«ANEXO VIII
OPERAÇÕES ESPECIALIZADAS
[PARTE SPO]
SPO.GEN.005 Âmbito de aplicação
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a)
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O presente anexo aplica-se a todas as operações especializadas em que as aeronaves são utilizadas para realizar atividades especializadas, nomeadamente ligadas à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha e publicidade aérea.
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b)
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Sem prejuízo do disposto na alínea a), as operações não comerciais especializadas com aeronaves a motor não complexas devem cumprir o disposto no anexo VII (parte NCO).
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c)
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Sem prejuízo do disposto na alínea a), as operações com aeronaves a motor não complexas enumeradas a seguir podem realizar-se em conformidade com o anexo VII (parte NCO):
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1)
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Voos de competição ou demonstrações aéreas, na condição de a remuneração ou retribuição concedida por esses voos se limitar à recuperação dos custos diretos e a uma participação proporcionada nos custos anuais, bem como a preços não superiores a um valor fixado pela autoridade competente;
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2)
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Saltos de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e esteja certificada em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.
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SUBPARTE A
REQUISITOS GERAIS
SPO.GEN.100 Autoridade competente
A autoridade competente é a autoridade designada pelo Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal ou a sua residência.
SPO.GEN.101 Meios de conformidade
Os operadores podem utilizar meios de conformidade alternativos aos adotados pela Agência para garantir a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 2 e com as suas regras de execução.
SPO.GEN.102 Motoplanadores, planadores motorizados e balões mistos
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a)
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As operações de motoplanadores devem cumprir os requisitos aplicáveis:
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1)
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Aos aviões, quando forem propulsionados por um motor; e
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2)
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Aos planadores, quando forem operados sem recurso a um motor.
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b)
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Os motoplanadores devem estar equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos aviões, salvo indicação em contrário constante da subparte D.
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c)
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Os planadores motorizados, à exceção dos motoplanadores, devem ser operados e equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos planadores.
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d)
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Os balões mistos devem ser operados em conformidade com os requisitos aplicáveis aos balões de ar quente.
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SPO.GEN.105 Responsabilidades da tripulação
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a)
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Os tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. As funções dos tripulantes devem ser definidas nos procedimentos operacionais normalizados (SOP) e, conforme adequado, no manual de operações.
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b)
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Exceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os tripulantes devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário constante dos SOP.
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c)
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Durante o voo, os tripulantes de voo devem manter os cintos de segurança apertados quando se encontram no seu posto.
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d)
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Durante o voo, pelo menos um tripulante de voo devidamente qualificado deve permanecer sempre aos comandos da aeronave.
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e)
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Os tripulantes não podem desempenhar funções a bordo de uma aeronave:
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1)
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Se tiverem conhecimento ou suspeitarem que sofrem de fadiga, conforme previsto no anexo IV, ponto 7.f., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, ou se sentirem de algum modo incapacitados para desempenharem as suas funções; ou
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2)
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Se estiverem sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool, ou por outros motivos previstos no anexo IV, ponto 7.g., do Regulamento (CE) n.o 216/2008.
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f)
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Caso desempenhem funções para mais de um operador, os tripulantes devem:
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1)
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Conservar os respetivos registos individuais relativos aos períodos de voo e de serviço e aos períodos de repouso referidos no anexo III (parte ORO), subparte FTL, do Regulamento (UE) n.o 965/2012; e
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2)
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Fornecer a cada operador os dados necessários para o planeamento das atividades em conformidade com os requisitos FTL aplicáveis.
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g)
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Os tripulantes devem comunicar ao piloto-comandante:
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1)
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Quaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considerem poder afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações das aeronaves, incluindo os sistemas de emergência; e
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2)
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Qualquer incidente que constitua ou possa constituir um risco para a segurança das operações.
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SPO.GEN.106 Responsabilidades dos técnicos especializados
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a)
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Os técnicos especializados são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. Os SOP devem incluir as funções a desempenhar pelos técnicos especializados.
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b)
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Exceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os técnicos especializados devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário constante dos SOP.
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c)
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Os técnicos especializados devem certificar-se de que têm colocado o dispositivo de retenção quando realizam atividades especializadas com as portas exteriores abertas ou retiradas.
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d)
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Os técnicos especializados devem comunicar ao piloto-comandante:
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1)
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Quaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considerem poder afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações das aeronaves, incluindo os sistemas de emergência; e
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2)
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Qualquer incidente que constitua ou possa constituir um risco para a segurança das operações.
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SPO.GEN.107 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante
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a)
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O piloto-comandante é responsável por:
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1)
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Garantir a segurança da aeronave e de toda a tripulação, técnicos especializados e carga a bordo durante as operações de aeronaves;
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2)
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Iniciar, continuar, concluir ou desviar um voo por razões de segurança;
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3)
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Garantir a observância de todos os procedimentos operacionais e a utilização de listas de verificação, de acordo com o manual adequado;
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4)
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Só dar início a um voo após certificar-se de que são respeitadas todas as limitações operacionais especificadas no anexo IV, ponto 2.a.3., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, a saber:
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i)
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a aeronave cumpre os requisitos de aeronavegabilidade,
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ii)
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a aeronave está devidamente matriculada,
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iii)
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os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a lista de equipamento mínimo (MEL) ou outro documento equivalente autorizarem a realização de operações com equipamento inoperacional, conforme previsto nas subsecções SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105 ou SPO.IDE.B.105,
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iv)
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a massa da aeronave e, à exceção dos balões, a localização do seu centro de gravidade permitem realizar o voo dentro dos limites prescritos nos documentos de aeronavegabilidade,
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v)
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todos os equipamentos e bagagens estão adequadamente carregados e acondicionados, e
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vi)
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as limitações operacionais da aeronave especificadas no manual de voo (AFM) não serão excedidas em momento algum durante o voo;
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5)
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Não iniciar um voo se ele próprio ou qualquer outro tripulante ou técnico especializado estiver incapacitado para desempenhar as suas funções por quaisquer motivos como ferimentos, doença, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas;
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6)
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Não continuar um voo para além do aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas mais próximo, quando a sua capacidade ou de qualquer um dos tripulantes ou técnicos especializados para desempenhar as funções que lhe estão cometidas estiver significativamente reduzida devido a fadiga, doença ou falta de oxigénio;
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7)
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Aceitar uma aeronave com deficiências de serviço ao abrigo da lista de desvios de configuração (CDL) ou da MEL, conforme aplicável;
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8)
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Registar os dados de utilização e todas as deficiências conhecidas ou presumidas da aeronave no final do voo ou série de voos na caderneta técnica ou no diário de bordo da aeronave; e
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9)
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Certificar-se de que os equipamentos de registo de voo, quando instalados:
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i)
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Não são desativados ou desligados durante o voo, e
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ii)
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Em caso de acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória:
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A)
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não são propositadamente apagados,
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B)
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são imediatamente desligados após a conclusão do voo, e
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C)
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só voltam a ser ligados com a autorização da entidade responsável em matéria de investigação.
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b)
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O piloto-comandante tem autoridade para se recusar a transportar ou para desembarcar passageiros ou carga que possam representar um risco potencial para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes.
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c)
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O piloto-comandante deve, logo que possível, informar os serviços de tráfego aéreo (ATS) competentes sobre eventuais condições meteorológicas ou de voo perigosas que tenha observado e que sejam suscetíveis de afetar a segurança de outras aeronaves.
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d)
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Sem prejuízo do disposto na alínea a), ponto 6), nas operações com tripulação múltipla, o piloto-comandante pode prosseguir um voo para além do aeródromo com condições meteorológicas mínimas mais próximo se existirem procedimentos de redução de riscos adequados.
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e)
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O piloto-comandante deve, numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar as medidas que considerar necessárias de acordo com as circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7.d., do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, no interesse da segurança.
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f)
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Em caso de ato de interferência ilícita, o piloto-comandante deve apresentar imediatamente um relatório à autoridade competente e informar a autoridade local designada.
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g)
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O piloto-comandante deve notificar a autoridade competente mais próxima, recorrendo aos meios mais expeditos disponíveis, de qualquer acidente que envolva a aeronave e que resulte em ferimentos graves ou na morte de uma pessoa ou em danos significativos para a aeronave ou outros danos materiais.
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SPO.GEN.108 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante – balões
Além do disposto na subsecção SPO.GEN.107, o piloto-comandante de um balão deve:
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a)
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Antes do voo, dar instruções às pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope;
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b)
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Certificar-se de que ninguém fuma a bordo nem na proximidade direta do balão; e
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c)
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Certificar-se de que as pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope usam vestuário de proteção adequado.
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SPO.GEN.110 Conformidade com a legislação, a regulamentação e os procedimentos
O piloto-comandante, os tripulantes e os técnicos especializados devem cumprir o disposto na legislação, na regulamentação e nos procedimentos dos Estados em que são realizadas as operações.
SPO.GEN.115 Língua comum
O operador deve assegurar que todos os tripulantes e técnicos especializados podem comunicar numa língua comum.
SPO.GEN.120 Rolagem de aviões
O operador deve assegurar que os aviões só efetuam operações de rolagem na área de movimento de um aeródromo se a pessoa aos comandos:
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a)
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For um piloto devidamente qualificado; ou
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b)
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Tiver sido designada pelo operador; e
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1)
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Tiver formação em matéria de operações de rolagem de aviões;
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2)
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Tiver formação para utilizar o radiotelefone, caso seja necessário utilizar radiocomunicações;
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3)
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Tiver recebido formação no que respeita à configuração do aeródromo, caminhos de circulação, sinalização, balizas, luzes, sinais e instruções do controlo do tráfego aéreo, fraseologia e procedimentos; e
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4)
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Estiver apta a cumprir as normas operacionais requeridas para a segurança da circulação do avião no aeródromo.
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SPO.GEN.125 Ativação do rotor
O rotor de um helicóptero só deve ser ativado para realizar voos com um piloto qualificado aos comandos.
SPO.GEN.130 Aparelhos eletrónicos portáteis
O operador não deve permitir a utilização a bordo de aparelhos eletrónicos portáteis (PED) que possam prejudicar o funcionamento dos sistemas e equipamentos da aeronave.
SPO.GEN.135 Informação sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo
O operador deve dispor sempre, para transmissão imediata aos centros de coordenação de salvamento (RCC), de listas contendo informações sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo.
SPO.GEN.140 Documentos, manuais e informações a bordo
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a)
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Salvo indicação em contrário, todos os voos devem transportar, a bordo, os seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):
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1)
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Manual de voo da aeronave (AFM) ou documento(s) equivalente(s);
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2)
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Certificado de matrícula original;
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3)
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Certificado de aeronavegabilidade (CofA) original;
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4)
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Certificado de ruído, quando aplicável;
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5)
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Cópia da declaração, tal como especificado na subsecção ORO.DEC.100 e, quando aplicável, cópia da autorização, tal como especificado na ORO.SPO.110;
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6)
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Lista de aprovações específicas, quando aplicável;
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7)
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Licença de radiocomunicações da aeronave, quando aplicável;
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8)
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Certificado(s) de seguro de responsabilidade civil;
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9)
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Diário de bordo da aeronave ou documento equivalente;
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10)
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Caderneta técnica da aeronave, em conformidade com o anexo I (parte M) do Regulamento (CE) n.o 2042/2003, quando aplicável;
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11)
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Plano de voo ATS detalhado registado, quando aplicável;
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12)
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Cartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota ou zona de voo proposta e para todas as rotas nas quais seja razoável prever o eventual desvio do voo;
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13)
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Informações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas;
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14)
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Informações sobre os serviços de busca e salvamento na zona de voo prevista;
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15)
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Partes do manual de operações e/ou SOP ou AFM relevantes para as funções dos tripulantes e dos técnicos especializados, que devem ser de fácil acesso para estes;
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16)
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MEL ou CDL, quando aplicável;
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17)
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Documentação de informação adequada sobre NOTAM (avisos à navegação) e AIS (serviços de informação aeronáutica);
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18)
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Informação meteorológica adequada, se aplicável;
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19)
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Manifesto da carga, se aplicável; e
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20)
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Outra documentação eventualmente pertinente para o voo ou exigida pelos Estados implicados na sua realização.
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b)
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Sem prejuízo do disposto na alínea a), os documentos e informações referidos na alínea a), pontos 2) a 11) e 14), 17), 18) e 19) podem ser conservados no aeródromo ou local de operação nos voos:
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1)
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Com descolagem e aterragem previstas no mesmo aeródromo ou local de operação; ou
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2)
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Que permanecem a uma distância ou numa área especificada pela autoridade competente em conformidade com a subsecção ARO.OPS.210.
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c)
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Sem prejuízo do disposto na alínea a), no caso dos voos de balões ou de planadores, à exceção dos motoplanadores (TMG), os documentos e informações previstos na alínea a), pontos 1) a 10) e 13) a 19) podem ser transportados no veículo de recuperação.
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d)
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Em caso de extravio ou furto dos documentos especificados na alínea a), pontos 2) a 8), a operação pode continuar até o voo chegar ao seu destino ou a um local onde possam ser fornecidos documentos de substituição.
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e)
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O operador deve, num prazo razoável após a autoridade competente lhe ter apresentado um pedido nesse sentido, disponibilizar a documentação que deve ser transportada a bordo.
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SPO.GEN.145 Conservação, apresentação e utilização dos registos de voo – operações realizadas com aeronaves a motor complexas
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a)
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Na sequência de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória, o operador da aeronave deve conservar os originais dos registos de dados por um período de 60 dias, salvo decisão em contrário da autoridade responsável pela investigação.
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b)
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O operador deve realizar testes e avaliações operacionais dos registos do equipamento de registo de dados de voo (FDR), do equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR) e das ligações de dados, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos.
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c)
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O operador deve conservar os registos relativos ao tempo de serviço do FDR requeridos nas subsecções SPO.IDE.A.145 ou SPO.IDE.H.145, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste.
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d)
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O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados FDR brutos em parâmetros expressos em unidades de engenharia.
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e)
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Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados.
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f)
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Os registos CVR só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória com o consentimento de toda a tripulação e do pessoal de manutenção envolvido.
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g)
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Os registos FDR ou das ligações de dados só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória nos seguintes casos:
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1)
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Para utilização pelo operador, exclusivamente para fins de aeronavegabilidade ou manutenção,
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2)
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Se estiverem desidentificados, ou
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3)
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Se forem divulgados através de processos seguros.
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SPO.GEN.150 Transporte de mercadorias perigosas
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a)
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O transporte aéreo de mercadorias perigosas deve ser efetuado em conformidade com o anexo 18 da Convenção de Chicago, com a última redação que lhe foi dada e com os aditamentos que lhe foram introduzidos pelas instruções técnicas para o transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea (Documento ICAO 9284-AN/905), incluindo os seus anexos, suplementos e adendas ou retificações.
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b)
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O transporte de mercadorias perigosas só pode ser realizado por operadores aprovados em conformidade com o anexo V (parte SPA), subparte G, do Regulamento (UE) n.o 965/2012, salvo se:
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1)
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Não forem abrangidas pelas instruções técnicas, em conformidade com a parte 1 das referidas instruções;
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2)
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Forem transportadas por técnicos especializados ou pela tripulação, ou em bagagens separadas dos seus proprietários, em conformidade com a parte 8 das instruções técnicas;
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3)
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Forem necessárias a bordo da aeronave para cumprir objetivos específicos de acordo com as instruções técnicas;
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4)
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Forem usadas para promover a segurança do voo, quando o transporte a bordo da aeronave se justificar para garantir a sua disponibilidade em tempo útil para efeitos operacionais, independentemente de esses artigos e substâncias terem de ser transportados ou se destinarem a ser usados num voo específico.
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c)
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O operador deve estabelecer procedimentos que garantam a adoção de todas as medidas razoáveis para evitar o transporte por inadvertência de mercadorias perigosas a bordo.
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d)
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O operador deve prestar ao pessoal todas as informações necessárias ao bom cumprimento das suas responsabilidades, conforme exigido nas instruções técnicas.
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e)
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Em conformidade com as instruções técnicas, o operador deve informar imediatamente a autoridade competente e a autoridade responsável do Estado em que se tiver verificado a ocorrência, em caso de:
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1)
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Acidente ou incidente com mercadorias perigosas;
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2)
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Presença de mercadorias perigosas transportadas por técnicos especializados ou pela tripulação, ou contidas nas respetivas bagagens, não conformes com a parte 8 das instruções técnicas.
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f)
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O operador deve certificar-se de que os técnicos especializados são informados sobre as mercadorias perigosas.
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g)
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O operador deve prever a colocação de avisos com informações sobre transporte de mercadorias perigosas em todos os pontos de aceitação de carga, conforme exigido nas instruções técnicas.
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SPO.GEN.155 Libertação de mercadorias perigosas
O operador não deve efetuar voos de aeronaves sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou sobre concentrações de pessoas ao ar livre quando liberta mercadorias perigosas.
SPO.GEN.160 Transporte e uso de armas
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a)
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O operador deve certificar-se de que, em caso de transporte de armas a bordo de uma aeronave para realização de atividades especializadas, estas são mantidas em condições de segurança quando não estão a ser usadas.
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b)
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Ao usar a arma, o técnico especializado deve tomar todas as medidas necessárias para evitar colocar em perigo a aeronave e as pessoas a bordo ou em terra.
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SPO.GEN.165 Acesso à cabina de pilotagem
A decisão final sobre o acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do piloto-comandante, o qual deve assegurar que:
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a)
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O acesso à cabina de pilotagem não causa distração nem interfere com a operação do voo; e
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|
b)
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Todas as pessoas transportadas na cabina de pilotagem estão familiarizadas com os procedimentos de segurança aplicáveis.
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SUBPARTE B
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
SPO.OP.100 Utilização de aeródromos e locais de operação
Os operadores devem utilizar apenas aeródromos e locais de operação adequados ao tipo de aeronave e de operação em causa.
SPO.OP.105 Especificação de aeródromos isolados – aviões
No que diz respeito à escolha dos aeródromos alternativos e à política de combustível, o operador deve considerar um aeródromo como aeródromo isolado se o tempo de voo até ao aeródromo alternativo de destino adequado mais próximo for superior a:
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a)
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60 minutos, no caso dos aviões com motores alternativos; ou
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|
b)
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90 minutos, no caso dos aviões com motores de turbina.
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SPO.OP.110 Mínimos de operação de aeródromo – aviões e helicópteros
|
a)
|
No caso dos voos realizados de acordo com regras de voo por instrumentos (IFR), o operador ou o piloto-comandante deve definir mínimos de operação de aeródromo para cada um dos aeródromos de partida, de destino e alternativos a utilizar. Esses mínimos:
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1)
|
Não devem ser inferiores aos estabelecidos pelo Estado em que o aeródromo se situa, exceto quando especificamente aprovados por aquele Estado; e
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|
2)
|
Caso sejam realizadas operações de baixa visibilidade, devem ser aprovados pela autoridade competente em conformidade com o anexo V (parte SPA), subparte E, do Regulamento (UE) n.o 965/2012.
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|
|
b)
|
Ao definir os mínimos de operação de aeródromo, o operador ou o piloto-comandante deve ter em conta:
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1)
|
O tipo, desempenho e características de assistência da aeronave;
|
|
2)
|
A competência e experiência da tripulação de voo e, se aplicável, a sua composição;
|
|
3)
|
As dimensões e características das pistas e áreas de aproximação final e descolagem (FATO) que podem ser utilizadas;
|
|
4)
|
A adequação e o desempenho das ajudas visuais e não visuais disponíveis em terra;
|
|
5)
|
O equipamento disponível a bordo da aeronave para efeitos de navegação e/ou controlo da trajetória de voo na descolagem, aproximação, arredondamento, aterragem, apresentação no solo e aproximação falhada;
|
|
6)
|
Os obstáculos nas áreas de aproximação, aproximação falhada e subida requeridos para aplicação dos procedimentos de contingência;
|
|
7)
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A altitude/altura livre de obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;
|
|
8)
|
Os meios para determinar e comunicar condições meteorológicas; e
|
|
9)
|
A técnica de voo a utilizar na aproximação final.
|
|
|
c)
|
Em caso de procedimento específico de aproximação e aterragem, os mínimos só devem ser utilizados se:
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1)
|
O equipamento em terra requerido para o procedimento previsto estiver operacional;
|
|
2)
|
Os sistemas da aeronave requeridos para o tipo de aproximação prevista estiverem operacionais;
|
|
3)
|
Forem preenchidos os critérios de desempenho requeridos para a aeronave; e
|
|
4)
|
A tripulação de voo tiver as qualificações adequadas.
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|
SPO.OP.111 Mínimos de operação de aeródromo – operações NPA, APV e CAT I
|
a)
|
A altura de decisão (DH) a utilizar numa aproximação de não precisão (NPA) com utilização da técnica de aproximação final em descida contínua (CDFA), do procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV) ou em caso de operação da categoria I (CAT I) não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:
|
1)
|
Altura mínima para poder utilizar a ajuda de aproximação sem a referência visual necessária;
|
|
2)
|
Altura livre de obstáculos (OCH) para a categoria de aeronave em causa;
|
|
3)
|
DH do procedimento de aproximação publicado, quando aplicável;
|
|
4)
|
Mínimo de sistema especificado no quadro 1; ou
|
|
5)
|
DH mínima especificada no AFM ou outro documento equivalente, quando indicada.
|
|
|
b)
|
A altura mínima de descida (MDH) em caso de operação NPA realizada sem recurso à técnica CDFA não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:
|
1)
|
OCH para a categoria de aeronave;
|
|
2)
|
Mínimo de sistema especificado no quadro 1; ou
|
|
3)
|
MDH mínima especificada no AFM, quando indicada.
|
Quadro 1
Mínimos de sistema
|
Equipamento disponível
|
DH/MDH mínima (pés)
|
|
Sistema de aterragem por instrumentos (ILS)
|
200
|
|
Sistema global de navegação por satélite (GNSS)/sistema reforçado de navegação por satélite (SBAS) (Aproximação de precisão lateral com guiamento vertical (LPV))
|
200
|
|
GNSS (Navegação Lateral (LNAV))
|
250
|
|
GNSS/navegação baro-vertical (VNAV) (LNAV/VNAV)
|
250
|
|
Localizador (LOC) com ou sem equipamento de medição de distância (DME)
|
250
|
|
Aproximação por radar de vigilância (SRA) (terminando a ½ milha náutica)
|
250
|
|
SRA (terminando a uma milha náutica)
|
300
|
|
SRA (terminando a duas milhas náuticas ou mais)
|
350
|
|
Alcance de sinais de rádio VHF omnidirecionais (VOR)
|
300
|
|
VOR/DME
|
250
|
|
Farol não direcional (NDB)
|
350
|
|
NDB/DME
|
300
|
|
Indicador de direção VHF (VDF)
|
350
|
|
SPO.OP.112 Mínimos de operação de aeródromo – operações de aproximação em circuito com aviões
|
a)
|
A MDH para uma operação de aproximação em circuito com aviões não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:
|
1)
|
OCH de aproximação em circuito publicada para a categoria de avião;
|
|
2)
|
Altura mínima da aproximação em circuito derivada do quadro 1; ou
|
|
3)
|
DH/MDH do anterior procedimento de aproximação por instrumentos.
|
|
|
b)
|
No caso das operações de aproximação em circuito com aviões, a visibilidade mínima deve ser o mais elevado dos seguintes valores:
|
1)
|
Visibilidade da aproximação em circuito para a categoria de avião, quando publicada;
|
|
2)
|
Visibilidade mínima derivada do quadro 2; ou
|
|
3)
|
Alcance visual de pista/visibilidade meteorológica convertida (RVR/CMV) do anterior procedimento de aproximação por instrumentos.
|
Quadro 1
MDH e visibilidade mínima para aproximação em circuito em função da categoria do avião
|
|
Categoria do avião
|
|
A
|
B
|
C
|
D
|
|
MDH (pés)
|
400
|
500
|
600
|
700
|
|
Visibilidade meteorológica mínima (m)
|
1 500
|
1 600
|
2 400
|
3 600
|
|
SPO.OP.113 Mínimos de operação de aeródromo – operações terrestres de aproximação em circuito com helicópteros
A MDH para as operações terrestres de aproximação em circuito com helicópteros não deve ser inferior a 250 pés e a visibilidade meteorológica não deve ser inferior a 800 m.
SPO.OP.115 Procedimentos de partida e aproximação – aviões e helicópteros
|
a)
|
O piloto-comandante deve aplicar os procedimentos de partida e aproximação estabelecidos pelo Estado do aeródromo, caso existam procedimentos publicados para a pista ou FATO a utilizar.
|
|
b)
|
O piloto-comandante pode desviar-se das rotas de partida e de chegada ou dos procedimentos de aproximação publicados:
|
1)
|
Se cumprir os critérios respeitantes à área livre de obstáculos, tiver plenamente em conta as condições de operação e respeitar as autorizações do ATC; ou
|
|
2)
|
Em caso de guiamento radar por uma unidade ATC.
|
|
|
c)
|
No caso das operações com aeronaves a motor complexas, o segmento de aproximação final deve ser realizado visualmente ou de acordo com os procedimentos de aproximação publicados.
|
SPO.OP.120 Procedimentos de atenuação do ruído
O piloto-comandante deve ter em conta os procedimentos de atenuação do ruído publicados para minimizar o efeito do ruído das aeronaves, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.
SPO.OP.121 Procedimentos de atenuação do ruído – balões
O piloto-comandante deve servir-se dos procedimentos operacionais, caso tenham sido estabelecidos, para minimizar o efeito do ruído do sistema de aquecimento, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.
SPO.OP.125 Altitudes mínimas livres de obstáculos – voos IFR
|
a)
|
O operador deve especificar um método para estabelecer as altitudes mínimas de voo que prevejam as zonas livres de obstáculos necessárias para todos os segmentos de rota de voo IFR.
|
|
b)
|
Com base neste método, o piloto-comandante deve estabelecer as altitudes mínimas de voo para cada voo. As altitudes mínimas de voo não devem ser inferiores às publicadas pelo Estado sobrevoado.
|
SPO.OP.130 Abastecimento de combustível e de óleo – aviões
|
a)
|
O piloto-comandante só deve iniciar um voo se a quantidade de combustível e de óleo do avião for suficiente para:
|
1)
|
No caso dos voos VFR:
|
i)
|
de dia, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 30 minutos à altitude de cruzeiro normal, ou
|
|
ii)
|
de noite, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos à altitude de cruzeiro normal;
|
|
|
2)
|
No caso dos voos IFR:
|
i)
|
se não for necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos a uma altitude de cruzeiro normal, ou
|
|
ii)
|
se for necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino, voar até ao aeródromo de aterragem previsto, para um aeródromo alternativo e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos a uma altitude de cruzeiro normal.
|
|
|
|
b)
|
Ao calcular o combustível necessário, inclusive para casos de contingência, deve ter em conta o seguinte:
|
1)
|
As condições meteorológicas previstas;
|
|
2)
|
As rotas ATC e os atrasos no tráfego previstos;
|
|
3)
|
Os procedimentos a aplicar em caso de despressurização ou de avaria de um dos motores em rota, quando aplicável; e
|
|
4)
|
Qualquer outra condição que possa atrasar a aterragem do avião ou aumentar o consumo de combustível e/ou de óleo.
|
|
|
c)
|
Durante o voo, nada deve impedir a alteração de um plano de voo, a fim de reprogramar o voo para outro destino, desde que todos os requisitos possam ser cumpridos a partir do ponto em que o voo é reprogramado.
|
SPO.OP.131 Abastecimento de combustível e de óleo – helicópteros
|
a)
|
O piloto-comandante só deve iniciar um voo se a quantidade de combustível e de óleo do helicóptero for suficiente para:
|
1)
|
No caso dos voos VFR:
|
i)
|
voar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem e, em seguida, durante pelo menos 20 minutos à velocidade com alcance máximo, ou
|
|
ii)
|
tratando-se de voos VFR diurnos, combustível de reserva para 10 minutos à velocidade com alcance máximo, desde que se mantenha num raio de 25 milhas náuticas do aeródromo ou local de operação de partida; e
|
|
|
2)
|
No caso dos voos IFR:
|
i)
|
se não for necessário utilizar um aeródromo alternativo ou não estiver disponível um aeródromo alternativo com condições meteorológicas mínimas, voar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem e, em seguida, sobrevoar durante 30 minutos, à velocidade de cruzeiro normal a 450 m (1 500 pés), o aeródromo ou local de operação de destino em condições normais de temperatura, efetuar uma aproximação e aterrar, ou
|
|
ii)
|
se for necessário utilizar um aeródromo alternativo, voar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem, efetuar uma aproximação e uma aproximação falhada, e:
|
A)
|
voar até ao aeródromo ou local de operação alternativo especificado, e
|
|
B)
|
sobrevoar durante 30 minutos, à velocidade normal de espera a 450 m (1 500 pés), o aeródromo ou local de operação alternativo em condições normais de temperatura, efetuar uma aproximação e aterrar.
|
|
|
|
|
b)
|
Ao calcular o combustível necessário, inclusive para casos de contingência, deve ter em conta o seguinte:
|
1)
|
As condições meteorológicas previstas;
|
|
2)
|
As rotas ATC e os atrasos no tráfego previstos;
|
|
3)
|
A falha de um dos motores em rota, se aplicável; e
|
|
4)
|
Qualquer outra condição que possa atrasar a aterragem da aeronave ou aumentar o consumo de combustível e/ou de óleo.
|
|
|
c)
|
Durante o voo, nada deve impedir a alteração de um plano de voo, a fim de reprogramar o voo para outro destino, desde que todos os requisitos possam ser cumpridos a partir do ponto em que o voo é reprogramado.
|
SPO.OP.132 Abastecimento e planeamento de combustível e de lastro – balões
|
a)
|
O piloto-comandante só deve iniciar um voo se a reserva de combustível ou lastro for suficiente para 30 minutos de voo.
|
|
b)
|
Os cálculos do combustível ou lastro devem basear-se, pelo menos, nas seguintes condições de operação de voo:
|
1)
|
Dados fornecidos pelo fabricante do balão;
|
|
3)
|
Condições meteorológicas previstas; e
|
|
4)
|
Procedimentos do prestador de serviços de navegação aérea e restrições.
|
|
SPO.OP.135 Instruções de segurança
|
a)
|
O operador deve certificar-se de que, antes da descolagem, os técnicos especializados recebem instruções sobre:
|
1)
|
Os equipamentos e procedimentos de emergência;
|
|
2)
|
Os procedimentos operacionais associados à atividade especializada antes de cada voo ou série de voos.
|
|
|
b)
|
As instruções referidas na alínea a) 2) poderão ser substituídas por um programa de formação inicial e periódica. Neste caso, o operador deve também definir requisitos em matéria de experiência recente.
|
SPO.OP.140 Preparação do voo
|
a)
|
Antes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve, por todos os meios razoáveis, certificar-se de que os equipamentos em terra e/ou na água disponíveis e diretamente necessários para a realização do voo e para a operação segura da aeronave, incluindo o equipamento de comunicações e as ajudas à navegação, são adequados ao tipo de operação.
|
|
b)
|
Antes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve tomar conhecimento de todas as informações meteorológicas disponíveis e adequadas para o voo previsto. A preparação de voos longe da vizinhança do local de partida e de voos IFR deve incluir:
|
1)
|
Uma análise das últimas previsões e boletins meteorológicos disponíveis; e
|
|
2)
|
Um plano alternativo na eventualidade de o voo não poder ser concluído conforme planeado devido às condições meteorológicas.
|
|
SPO.OP.145 Aeródromos alternativos de descolagem – aviões a motor complexos
|
a)
|
No caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de descolagem com condições meteorológicas mínimas, se as condições meteorológicas no aeródromo de partida estiverem dentro ou abaixo dos mínimos de operação aplicáveis ao aeródromo ou se, por outros motivos, não for possível regressar ao aeródromo de partida.
|
|
b)
|
Em relação ao aeródromo de partida, o aeródromo alternativo de descolagem deve estar localizado a uma distância de:
|
1)
|
No caso dos aviões bimotor, não mais do que a distância equivalente a uma hora de voo à velocidade de cruzeiro com um único motor, em condições normais sem vento; e
|
|
2)
|
No caso dos aviões com três ou mais motores, não mais do que a distância equivalente a duas horas de voo à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional (OEI), de acordo com o AFM, em condições normais sem vento.
|
|
|
c)
|
Para um aeródromo ser selecionado como aeródromo alternativo de descolagem, a informação disponível deve indicar que, na hora prevista de utilização, as condições estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação do aeródromo para a referida operação.
|
SPO.OP.150 Aeródromos alternativos de destino – aviões
No caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de destino com condições meteorológicas mínimas, salvo se:
|
a)
|
As últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, entre uma hora antes e uma hora depois da hora de chegada prevista, ou entre a hora efetiva de partida e uma hora depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, a aproximação e a aterragem podem ser realizadas em condições meteorológicas de voo visual (VMC); ou
|
|
b)
|
O local de aterragem previsto for isolado e:
|
1)
|
Tiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto; e
|
|
2)
|
As informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista ou entre a hora de partida efetiva e duas horas depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, se manterão as condições meteorológicas seguintes:
|
i)
|
um teto de nuvens de pelo menos 300 m (1 000 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos, e
|
|
ii)
|
uma visibilidade mínima de 5,5 km ou de 4 km acima do mínimo associado ao procedimento.
|
|
|
SPO.OP.151 Aeródromos alternativos de destino – helicópteros
No caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de destino com condições meteorológicas mínimas, salvo se:
|
a)
|
Tiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto e as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista ou entre a hora de partida efetiva e duas horas depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, se manterão as condições meteorológicas seguintes:
|
1)
|
Um teto de nuvens de pelo menos 120 m (400 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos; e
|
|
2)
|
Uma visibilidade mínima de 1 500 m acima do mínimo associado ao procedimento; ou
|
|
|
b)
|
O local de aterragem previsto for isolado e:
|
1)
|
Tiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto;
|
|
2)
|
As últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista, se manterão as condições meteorológicas seguintes:
|
i)
|
um teto de nuvens de pelo menos 120 m (400 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos,
|
|
ii)
|
uma visibilidade mínima de 1 500 m acima do mínimo associado ao procedimento; e
|
|
|
3)
|
For determinado um ponto de não retorno (PNR) para destinos no alto mar.
|
|
SPO.OP.155 Abastecimento de combustível durante o embarque, o desembarque ou a permanência de pessoas a bordo
|
a)
|
Durante o embarque, o desembarque ou a permanência de pessoas a bordo da aeronave, não deve ser efetuada qualquer operação de abastecimento de gasolina de aviação (AVGAS) ou de combustível do tipo Jet-B ou de uma mistura dos dois tipos de combustível.
|
|
b)
|
No que respeita aos outros tipos de combustível, devem ser tomadas as precauções necessárias e a aeronave deve ser manobrada por pessoal qualificado preparado para iniciar e dirigir uma evacuação da forma mais expedita e prática possível.
|
SPO.OP.160 Uso de auscultadores
Com exceção dos balões, os tripulantes de voo de serviço na cabina de pilotagem devem usar auscultadores com microfone regulável ou equivalente e utilizá-los como dispositivo principal de comunicação com os ATS, que não os tripulantes e os técnicos especializados.
SPO.OP.165 Consumo de tabaco
O piloto-comandante deve proibir o consumo de tabaco a bordo ou durante o abastecimento ou a extração de combustível da aeronave.
SPO.OP.170 Condições meteorológicas
|
a)
|
O piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo VFR se as últimas informações disponíveis indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota e no destino previsto à hora estimada de utilização estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação VFR aplicáveis.
|
|
b)
|
O piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo IFR para o aeródromo de destino previsto se as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, na hora de chegada prevista, as condições meteorológicas no aeródromo de destino ou pelo menos num aeródromo alternativo de destino estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação do aeródromo aplicáveis.
|
|
c)
|
Se um voo incluir segmentos VFR e IFR, as informações meteorológicas referidas nas alíneas a) e b) devem aplicar-se conforme pertinente.
|
SPO.OP.175 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em terra
|
a)
|
O piloto-comandante só deve dar início à descolagem quando a aeronave deixar de apresentar qualquer depósito que possa influir negativamente no seu desempenho ou na sua controlabilidade, exceto se permitido pelo AFM.
|
|
b)
|
Nas operações com aeronaves a motor complexas, o operador deve estabelecer os procedimentos a seguir caso seja necessário efetuar operações de degelo e antigelo no solo e inspeções correlacionadas para permitir a operação segura da aeronave.
|
SPO.OP.176 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em voo
|
a)
|
O piloto-comandante só deve iniciar um voo ou voar intencionalmente para zonas com condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo se a aeronave estiver certificada e equipada para operar nessas condições, conforme referido no anexo IV, ponto 2.a.5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.
|
|
b)
|
Se o gelo exceder a intensidade para a qual a aeronave foi certificada ou se uma aeronave não certificada para voos em condições de formação de gelo conhecidas encontrar gelo, o piloto-comandante deve sair imediatamente da zona de gelo, mudando de nível e/ou de rota e, se necessário, declarando uma situação de emergência ao ATC.
|
|
c)
|
Nas operações com aeronaves a motor complexas, o operador deve estabelecer procedimentos para voos em condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo.
|
SPO.OP.180 Condições de descolagem – aviões e helicópteros
Antes de iniciar a descolagem, o piloto-comandante deve certificar-se de que:
|
a)
|
Em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação como as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem uma partida e uma descolagem em segurança; e
|
|
b)
|
São cumpridos os mínimos de operação do aeródromo aplicáveis.
|
SPO.OP.181 Condições de descolagem – balões
Antes de iniciar a descolagem, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, as condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação permitirão uma descolagem e uma partida em segurança.
SPO.OP.185 Simulação de situações em voo
A menos que o técnico especializado se encontre a bordo da aeronave para efeitos de formação, o piloto-comandante não deve, quando transporta técnicos especializados, proceder à simulação de:
|
a)
|
Situações que exijam a aplicação de procedimentos anormais ou de emergência; ou
|
|
b)
|
Voos em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).
|
SPO.OP.190 Gestão do combustível durante o voo
|
a)
|
Os operadores de aeronaves a motor complexas devem assegurar a gestão do combustível e a realização de verificações deste durante o voo.
|
|
b)
|
O piloto-comandante deve, a intervalos regulares, certificar-se de que a quantidade de combustível utilizável remanescente em voo não é inferior ao combustível necessário para prosseguir até um aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas, nem à reserva de combustível prevista, conforme requerido nas subsecções SPO.OP.130 e SPO.OP.1311.
|
SPO.OP.195 Utilização de oxigénio suplementar
|
a)
|
O operador deve assegurar que quer os técnicos especializados quer os tripulantes utilizam ininterruptamente oxigénio suplementar sempre que a altitude da cabina for superior a 10 000 pés durante um período superior a 30 minutos ou sempre que a altitude da cabina for superior a 13 000 pés, salvo decisão em contrário da autoridade competente e em conformidade com os SOP.
|
|
b)
|
Sem prejuízo do disposto na alínea a) e à exceção das operações com paraquedas, é permitido efetuar pequenas excursões de duração específica acima dos 13 000 pés sem utilização de oxigénio suplementar com aviões e helicópteros não complexos e sem aprovação prévia da autoridade competente, tendo em conta o seguinte:
|
1)
|
A duração da excursão acima dos 13 000 pés não deve ultrapassar os 10 minutos ou, se for necessário um período mais longo, o tempo estritamente necessário à realização da atividade especializada;
|
|
2)
|
O voo não deve ser realizado acima de 16 000 pés;
|
|
3)
|
As instruções de segurança em conformidade com a subsecção SPO.OP.135 incluem informações adequadas para os tripulantes e para os técnicos especializados sobre os efeitos da hipoxia;
|
|
4)
|
Os SOP a aplicar na operação em causa refletem o disposto nos pontos 1), 2) e 3);
|
|
5)
|
A experiência adquirida pelo operador na condução de operações acima dos 13 000 pés sem utilização de oxigénio suplementar;
|
|
6)
|
A experiência individual dos tripulantes e dos técnicos especializados e a sua adaptação fisiológica a altitudes elevadas; e
|
|
7)
|
A altitude da base em que se encontra estabelecido o operador ou a partir da qual são conduzidas as operações.
|
|
SPO.OP.200 Deteção de proximidade do solo
|
a)
|
Se um tripulante de voo ou um sistema de aviso de proximidade do solo detetar uma proximidade indevida do solo, o piloto deve tomar imediatamente medidas corretivas para criar condições de segurança do voo.
|
|
b)
|
O sistema de aviso de proximidade do solo pode ser desativado durante as operações especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar a aeronave a uma distância do solo inferior à que acionaria o sistema.
|
SPO.OP.205 Sistema anticolisão de bordo (ACAS)
|
a)
|
Quando o sistema ACAS estiver montado e a funcionar, o operador deve estabelecer procedimentos operacionais e programas de formação. Se for utilizado o sistema ACAS II, os procedimentos e programas de formação devem cumprir o disposto no Regulamento (UE) n.o 1332/2011.
|
|
b)
|
O sistema ACAS II pode ser desativado durante as operações especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar as aeronaves a distâncias entre si inferiores às que acionariam o sistema.
|
SPO.OP.210 Condições de aproximação e de aterragem – aviões e helicópteros
Antes de iniciar uma aproximação para aterragem, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo ou local de operação como as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação, uma aterragem ou uma aproximação falhada em segurança.
SPO.OP.215 Início e prossecução da aproximação – aviões e helicópteros
|
a)
|
O piloto-comandante pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente do alcance visual de pista/visibilidade (RVR/VIS) comunicados.
|
|
b)
|
Se os valores RVR/VIS comunicados forem inferiores aos mínimos aplicáveis, a aproximação não deve prosseguir:
|
1)
|
Abaixo dos 1 000 pés acima do aeródromo; ou
|
|
2)
|
No segmento de aproximação final, se a altitude/altura de decisão (DA/H) ou a altitude/altura mínima de descida (MDA/H) for superior a 1 000 pés acima do aeródromo.
|
|
|
c)
|
Se os valores RVR não estiverem disponíveis, podem ser calculados mediante a conversão da visibilidade comunicada.
|
|
d)
|
Se, depois de passar os 1 000 pés acima do aeródromo, os valores RVR/VIS comunicados descerem abaixo do mínimo aplicável, a aproximação pode prosseguir até à DA/H ou MDA/H.
|
|
e)
|
Se for estabelecida e mantida a referência visual adequada para o tipo de aproximação e para a pista programada na DA/H ou MDA/H, a aproximação pode prosseguir abaixo da DA/H ou MDA/H e a aterragem pode ser efetuada.
|
|
f)
|
O valor RVR na zona de toque é sempre determinante.
|
SPO.OP.225 Limitações operacionais – balões de ar quente
|
a)
|
Os balões de ar quente não devem efetuar aterragens durante a noite, exceto em caso de emergência.
|
|
b)
|
Só é permitida a descolagem de balões de ar quente durante a noite se transportarem combustível suficiente para uma aterragem diurna.
|
SPO.OP.230 Procedimentos operacionais normalizados
|
a)
|
Antes de iniciar uma operação especializada, o operador deve efetuar uma avaliação dos riscos, avaliar a complexidade da atividade para determinar os perigos e riscos associados inerentes à operação e estabelecer medidas de atenuação.
|
|
b)
|
Com base na avaliação dos riscos, o operador deve estabelecer procedimentos operacionais normalizados (SOP) adequados à atividade especializada e às aeronaves utilizadas, tendo em conta os requisitos da subparte E. Os SOP devem constar do manual de operações ou de um documento separado. Se necessário, devem ser regularmente revistos e atualizados.
|
|
c)
|
O operador deve assegurar que as operações especializadas são realizadas em conformidade com os SOP.
|
SUBPARTE C
DESEMPENHO DA AERONAVE E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS
SPO.POL.100 Limitações operacionais – todas as aeronaves
|
a)
|
A carga, a massa e, exceto no caso dos balões, a posição do centro de gravidade (CG) da aeronave devem respeitar as limitações previstas no manual adequado, em todas as fases de operação.
|
|
b)
|
A aeronave deve ter afixados letreiros, listagens, marcações de instrumentos ou combinações destes elementos contendo as limitações operacionais prescritas pelo AFM para visualização.
|
SPO.POL.105 Massa e centragem
|
a)
|
O operador deve certificar-se de que a massa e, exceto no caso dos balões, o centro de gravidade da aeronave foram determinados por pesagem efetiva, antes da entrada em serviço. Os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa e a centragem devem ser tidos em conta e ser devidamente documentados. Essas informações devem ser comunicadas ao piloto-comandante. Se os efeitos das modificações sobre a massa e a centragem não forem conhecidos com rigor, a aeronave deve ser submetida a nova pesagem.
|
|
b)
|
A pesagem deve ser efetuada:
|
1)
|
No caso dos aviões e dos helicópteros, pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada; e
|
|
2)
|
No caso dos planadores e dos balões, pelo fabricante da aeronave ou de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2042/2003, conforme aplicável.
|
|
SPO.POL.110 Sistema de massa e centragem – operações comerciais com aviões e helicópteros e operações não comerciais com aeronaves a motor complexas
|
a)
|
O operador deve estabelecer um sistema de massa e centragem para cada voo ou série de voos:
|
1)
|
Massa operacional em vazio da aeronave;
|
|
2)
|
Massa da carga de tráfego;
|
|
3)
|
Massa da carga de combustível;
|
|
4)
|
Carga da aeronave e respetiva distribuição;
|
|
5)
|
Massa à descolagem, à aterragem e sem combustível; e
|
|
6)
|
Posições do CG aplicáveis à aeronave.
|
|
|
b)
|
A tripulação de voo deve dispor de meios que lhe permitam reproduzir e verificar qualquer estimativa de massa e centragem baseada em cálculos eletrónicos.
|
|
c)
|
O operador deve estabelecer procedimentos que permitam ao piloto-comandante calcular a massa da carga de combustível utilizando a densidade real ou, se esta não for conhecida, a densidade calculada de acordo com o método indicado no manual de operações.
|
|
d)
|
O piloto-comandante deve certificar-se de que:
|
1)
|
O carregamento das aeronaves é supervisionado por pessoal qualificado; e
|
|
2)
|
A carga de tráfego é compatível com os dados utilizados para calcular a massa e centragem da aeronave.
|
|
|
e)
|
O operador deve especificar, no manual de operações, os princípios e métodos utilizados no processo de carregamento e no sistema de cálculo da massa e da centragem, em cumprimento dos requisitos das alíneas a) a d). Esse sistema deve abranger todos os tipos de operações previstas.
|
SPO.POL.115 Dados e documentação sobre massa e centragem – operações comerciais com aviões e helicópteros e operações não comerciais com aeronaves a motor complexas
|
a)
|
Antes de cada voo ou serie de voos, o operador deve definir os valores da massa e centragem e elaborar a correspondente documentação, especificando a carga e a sua distribuição de forma a não exceder os limites de massa e centragem da aeronave. A documentação relativa à massa e à centragem deve conter a seguinte informação:
|
1)
|
Matrícula da aeronave e tipo;
|
|
2)
|
Identificação, número e data do voo, conforme aplicável;
|
|
3)
|
Nome do piloto-comandante;
|
|
4)
|
Nome da pessoa que elaborou o documento;
|
|
5)
|
Massa operacional em vazio e CG correspondente da aeronave;
|
|
6)
|
Massa do combustível à descolagem e do combustível necessário para o voo;
|
|
7)
|
Massa dos consumíveis, que não o combustível, se aplicável;
|
|
9)
|
Massa à descolagem, à aterragem e sem combustível;
|
|
10)
|
Posições do CG aplicáveis à aeronave; e
|
|
11)
|
Valores-limite da massa e do CG.
|
|
|
b)
|
Quando a documentação sobre a massa e a centragem for gerada por computador, o operador deve verificar a integridade dos dados fornecidos.
|
SPO.POL.116 Dados e documentação sobre massa e centragem – adaptações
Sem prejuízo do disposto na subsecção SPO.POL.115, alínea a), ponto 5), a posição do CG pode não constar da documentação sobre massa e centragem se a distribuição da carga estiver de acordo com um quadro pré-calculado de centragem ou puder ser garantida uma centragem adequada para as operações planeadas, independentemente da carga efetiva.
SPO.POL.120 Desempenho – disposições gerais
O piloto-comandante só deve operar a aeronave se o desempenho for adequado para cumprir as regras do ar e quaisquer outras restrições aplicáveis ao voo, ao espaço aéreo ou aos aeródromos ou locais de operação utilizados, tendo em conta a exatidão das cartas e mapas usados.
SPO.POL.125 Limitações aplicáveis à massa à descolagem – aviões a motor complexos
O operador deve assegurar que:
|
a)
|
A massa do avião no início da descolagem não excede as limitações de massa:
|
1)
|
Na descolagem, conforme previsto na subsecção SPO.POL.130;
|
|
2)
|
Em rota, com um motor inoperacional (OEI), conforme previsto na subsecção SPO.POL.135; e
|
|
3)
|
Na aterragem, conforme previsto na subsecção SPO.POL.140,
|
tendo em conta as reduções previsíveis da massa à medida que o voo prossegue, incluindo o alijamento de combustível;
|
|
b)
|
No início da descolagem, a massa nunca deve exceder a massa máxima à descolagem especificada no AFM para a altitude de pressão adequada à elevação do aeródromo ou local de operação e, se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à descolagem, qualquer outra condição atmosférica local; e
|
|
c)
|
A massa estimada para a hora prevista de aterragem no aeródromo ou local de operação planeado e em qualquer aeródromo alternativo de destino nunca deve exceder a massa máxima à aterragem especificada no AFM para a altitude de pressão adequada à elevação desses aeródromos ou locais de operação e, se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à aterragem, qualquer outra condição atmosférica local.
|
SPO.POL.130 Descolagem – aviões a motor complexos
|
a)
|
Para calcular a massa máxima à descolagem, o piloto-comandante deve ter em conta o seguinte:
|
1)
|
A distância de descolagem calculada não deve exceder a distância disponível para descolagem, com uma distância livre de obstáculos não superior a metade da distância disponível para a corrida de descolagem;
|
|
2)
|
A corrida de descolagem calculada não deve exceder a distância disponível para a corrida de descolagem;
|
|
3)
|
Se o AFM especificar um valor V1, deve ser utilizado um único valor V1 para a descolagem rejeitada e para a descolagem continuada; e
|
|
4)
|
Numa pista molhada ou contaminada, a massa à descolagem não deve exceder a massa permitida em caso de descolagem em pista seca nas mesmas condições.
|
|
|
b)
|
Com exceção dos aviões equipados com motores turbopropulsores e uma massa máxima à descolagem igual ou inferior a 5 700 kg, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em caso de falha do motor durante a descolagem, o avião pode:
|
1)
|
Interromper a operação de descolagem e parar na distância disponível para aceleração-paragem ou na pista disponível; ou
|
|
2)
|
Continuar a descolagem e evitar todos os obstáculos na trajetória de voo com uma margem adequada até se encontrar em posição de cumprir o disposto na subsecção SPO.POL.135.
|
|
SPO.POL.135 Em rota – com um motor inoperacional – aviões a motor complexos
O piloto-comandante deve certificar-se de que, se um dos motores ficar inoperacional em qualquer segmento de rota, um avião multimotor deve poder continuar o voo até um aeródromo ou local de operação adequado, sem, em momento algum, voar abaixo da altitude mínima livre de obstáculos.
SPO.POL.140 Aterragem – aviões a motor complexos
O piloto-comandante deve certificar-se de que, em qualquer aeródromo ou local de operação, após ter evitado todos os obstáculos na trajetória de aproximação com uma margem de segurança, o avião pode aterrar e parar ou o hidroavião pode atingir uma velocidade suficientemente reduzida na distância de aterragem disponível. Deve ser dada uma margem adequada para variações previsíveis nas técnicas de aproximação e aterragem, se tal margem não tiver sido aplicada na programação dos dados de desempenho.
SPO.POL.145 Desempenho e critérios operacionais – aviões
No caso dos voos efetuados a uma altura inferior a 150 m (500 pés) sobre zonas pouco povoadas, com aviões que não tenham capacidade para manter o nível do voo em caso de falha de um motor crítico, o operador deve:
|
a)
|
Estabelecer procedimentos operacionais que minimizem as consequências de uma falha de motor;
|
|
b)
|
Estabelecer um programa de formação dirigido aos membros da tripulação; e
|
|
c)
|
Certificar-se de que todos os tripulantes e técnicos especializados que se encontram a bordo recebem instruções quanto aos procedimentos a aplicar em caso de aterragem forçada.
|
SPO.POL.146 Desempenho e critérios operacionais – helicópteros
|
a)
|
O piloto-comandante pode operar uma aeronave sobre zonas densamente povoadas se:
|
1)
|
O helicóptero estiver certificado na categoria A ou B; e
|
|
2)
|
Forem estabelecidas medidas de segurança para evitar colocar em perigo pessoas ou bens em terra e quer a operação quer os respetivos SOP tiverem sido autorizados.
|
|
|
b)
|
O operador deve:
|
1)
|
Estabelecer procedimentos operacionais que minimizem as consequências de uma falha de motor;
|
|
2)
|
Estabelecer um programa de formação dirigido aos membros da tripulação; e
|
|
3)
|
Certificar-se de que todos os tripulantes e técnicos especializados que se encontram a bordo recebem instruções quanto aos procedimentos a aplicar em caso de aterragem forçada.
|
|
|
c)
|
O operador deve certificar-se de que a massa à descolagem, à aterragem e em voo estacionário não excede a massa máxima especificada para:
|
1)
|
Um voo estacionário fora do efeito de solo (HOGE) com todos os motores na regulação de potência adequada; ou
|
|
2)
|
Se existirem condições que tornem improvável a realização de um HOGE, a massa do helicóptero não deve exceder a massa máxima especificada para um voo estacionário com efeito de solo (HIGE) com todos os motores na regulação de potência adequada, desde que as condições existentes permitam um voo estacionário com efeito de solo à massa máxima especificada.
|
|
SUBPARTE D
INSTRUMENTOS, DADOS E EQUIPAMENTO
SECÇÃO 1
Aviões
SPO.IDE.A.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais
|
a)
|
Os instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso sejam:
|
1)
|
Utilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo;
|
|
2)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.A.215;
|
|
3)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.A.220; ou
|
|
|
b)
|
Quando exigidos pela presente subparte, os elementos enumerados a seguir não necessitam de aprovação de equipamento:
|
1)
|
Fusíveis sobresselentes;
|
|
4)
|
Prancheta para cartas;
|
|
5)
|
Estojos de primeiros socorros;
|
|
6)
|
Equipamento de sobrevivência e de sinalização; e
|
|
7)
|
Âncora de mar e equipamento para fundear.
|
|
|
c)
|
Os instrumentos e equipamento não exigidos pela presente subparte e qualquer outro equipamento não exigido noutros anexos aplicáveis, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:
|
1)
|
A informação fornecida por esses instrumentos, equipamentos ou acessórios não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008 ou nas subsecções SPO.IDE.A.215 e SPO.IDE.A.220;
|
|
2)
|
Os instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do avião, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento.
|
|
|
d)
|
Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto do tripulante de voo que necessita de os usar.
|
|
e)
|
Os instrumentos utilizados pela tripulação de voo devem estar dispostos de modo que as suas indicações sejam facilmente visíveis pelo tripulante a partir do seu posto, com o desvio mínimo possível a partir da posição e linha de visão que normalmente adota quando olha em frente ao longo da trajetória de voo.
|
|
f)
|
Todo o equipamento de emergência obrigatório deve ser facilmente acessível para uso imediato.
|
SPO.IDE.A.105 Equipamento mínimo de voo
Em caso de avaria, ou na falta de algum dos instrumentos do avião, elementos do equipamento ou funções requeridos para o voo programado, o voo não pode ser iniciado, salvo se:
|
a)
|
O avião for operado de acordo com a lista de equipamento mínimo (MEL), quando estabelecida;
|
|
b)
|
No caso dos aviões a motor complexos e dos aviões usados para realizar operações comerciais, o operador dispuser de uma autorização da autoridade competente para operar o avião de acordo com as limitações da lista de equipamento mínimo de referência (MMEL); ou
|
|
c)
|
O avião dispuser de uma autorização para voar emitida em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.
|
SPO.IDE.A.110 Fusíveis sobresselentes
Os aviões devem estar equipados com fusíveis sobresselentes, do tipo necessário para garantir uma proteção completa dos circuitos, de modo a permitir substituir aqueles que o possam ser durante o voo.
SPO.IDE.A.115 Luzes
Os aviões que realizam voos noturnos devem estar equipados com:
|
a)
|
Sistemas de luzes anticolisão;
|
|
b)
|
Luzes de navegação/posição;
|
|
d)
|
Uma luz gerada pelo sistema elétrico do avião, para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamento essenciais à segurança operacional do aparelho;
|
|
e)
|
Uma luz gerada pelo sistema elétrico do avião, para iluminar todos os compartimentos da cabina;
|
|
f)
|
Uma lanterna para cada um dos postos da tripulação; e
|
|
g)
|
Luzes conformes com as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, no caso dos hidroaviões.
|
SPO.IDE.A.120 Operações VFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
|
a)
|
Os aviões que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
2)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
4)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
5)
|
Número Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach; e
|
|
6)
|
Deslizamento, no caso de aviões a motor complexos.
|
|
|
b)
|
Os aviões que efetuam operações VMC noturnas devem, além do disposto na alínea a), estar equipados com:
|
1)
|
Um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
i)
|
voltas e deslizamento,
|
|
iii)
|
velocidade vertical, e
|
|
iv)
|
direção estabilizada;
|
|
|
2)
|
Um meio que indique quando o abastecimento em energia dos instrumentos giroscópicos não é adequado.
|
|
|
c)
|
Os aviões a motor complexos que realizam operações VMC sobre a água e sem terra à vista devem, além do disposto nas alíneas a) e b), estar equipados com meios para prevenir o mau funcionamento dos sistemas indicadores de velocidade do ar devido a condensação ou formação de gelo.
|
|
d)
|
Os aviões operados em condições que não permitam manter a trajetória de voo desejada sem recurso a um ou mais instrumentos adicionais devem, além dos dispositivos referidos nas alíneas a) e b), estar equipados com um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), devido a condensação ou formação de gelo.
|
|
e)
|
Sempre que a operação exija a presença de dois pilotos, os aviões devem dispor de instrumentos separados que indiquem o seguinte:
|
2)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
3)
|
Deslizamento, ou voltas e deslizamento, conforme aplicável;
|
|
4)
|
Atitude, se aplicável;
|
|
5)
|
Velocidade vertical, se aplicável;
|
|
6)
|
Direção estabilizada, se aplicável; e
|
|
7)
|
Número Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach, se aplicável.
|
|
SPO.IDE.A.125 Operações IFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
Os aviões que realizam operações IFR devem estar equipados com:
|
a)
|
Um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
2)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
4)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
6)
|
Voltas e deslizamento;
|
|
9)
|
Temperatura do ar no exterior; e
|
|
10)
|
Número Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach;
|
|
|
b)
|
Um meio que indique quando o abastecimento em energia dos instrumentos giroscópicos não é adequado.
|
|
c)
|
Sempre que a operação exija a presença de dois pilotos, o segundo piloto deve dispor de instrumentos separados adicionais que indiquem o seguinte:
|
2)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
4)
|
Voltas e deslizamento;
|
|
6)
|
Direção estabilizada; e
|
|
7)
|
Número Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach, se aplicável;
|
|
|
d)
|
Um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), e na alínea c), ponto 2), devido a condensação ou formação de gelo; e
|
|
e)
|
Os aviões a motor complexos que realizam operações IFR devem, além do disposto nas alíneas a), b), c) e d), estar equipados com:
|
1)
|
Uma fonte alternativa de pressão estática;
|
|
2)
|
Uma prancheta para cartas numa posição de fácil leitura, que se possa iluminar no caso das operações noturnas;
|
|
3)
|
Um dispositivo suplementar independente de medição e indicação da altitude, salvo se este já tiver sido montado para cumprir o disposto na alínea e), ponto 1); e
|
|
4)
|
Uma fonte de alimentação de emergência, independente do sistema principal de produção de energia elétrica, que permita o funcionamento e a iluminação de um sistema de indicação de atitude por um período mínimo de 30 minutos. A fonte de alimentação de emergência deve ser automaticamente acionada em caso de falha total do sistema principal de produção de energia elétrica e o instrumento deve mostrar claramente que o indicador de atitude está a ser operado com energia de emergência.
|
|
SPO.IDE.A.126 Equipamento adicional para operações IFR monopiloto
Os aviões a motor complexos que efetuam operações IFR monopiloto devem estar equipados com um piloto automático com, pelo menos, um controlo de altitude e um comando de direção.
SPO.IDE.A.130 Sistema de perceção e aviso do terreno (TAWS)
Os aviões de turbina com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) superior a 5 700 kg ou uma MOPSC superior a nove lugares para passageiros devem estar equipados com um sistema TAWS que satisfaça os requisitos para:
|
a)
|
Equipamentos de classe A, conforme especificado numa norma admissível, no caso dos aviões cujo certificado de aeronavegabilidade (CofA) tenha sido emitido pela primeira vez após 1 de janeiro de 2011; ou
|
|
b)
|
Equipamentos de classe B, conforme especificado numa norma admissível, no caso dos aviões cujo CofA tenha sido emitido pela primeira vez até 1 de janeiro de 2011, inclusive.
|
SPO.IDE.A.131 Sistema anticolisão de bordo (ACAS II)
Salvo disposição em contrário prevista no Regulamento (UE) n.o 1332/2011, os aviões de turbina com uma MCTOM superior a 5 700 kg devem estar equipados com um sistema ACAS II.
SPO.IDE.A.132 Equipamento meteorológico de bordo – aviões a motor complexos
Os aviões enumerados a seguir devem estar providos de equipamento meteorológico de bordo sempre que realizam voos noturnos ou em condições IMC, em áreas onde seja previsível a ocorrência de trovoadas ou outras condições meteorológicas de risco, que possam ser detetadas através deste equipamento ao longo da rota a percorrer:
|
b)
|
Aviões não pressurizados com uma MCTOM superior a 5 700 kg.
|
SPO.IDE.A.133 Equipamento adicional para operações noturnas em condições de formação de gelo – aviões a motor complexos
|
a)
|
Os aviões que realizam operações noturnas em condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo devem estar equipados com meios de iluminação ou de deteção de gelo.
|
|
b)
|
Essa iluminação não deve causar reflexo ou encandeamento suscetível de perturbar a tripulação de voo no desempenho das suas funções.
|
SPO.IDE.A.135 Sistema de intercomunicadores da tripulação de voo
Os aviões operados por mais de um tripulante de voo devem estar equipados com um sistema de intercomunicadores para a tripulação de voo, incluindo auscultadores e microfones, para utilização por todos os tripulantes de voo.
SPO.IDE.A.140 Equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem
|
a)
|
Os aviões enumerados a seguir devem dispor de um equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR):
|
1)
|
Aviões com uma MCTOM superior a 27 000 kg e cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive; e
|
|
2)
|
Aviões com uma MCTOM superior a 2 250 kg:
|
i)
|
certificados para realizar operações com uma tripulação mínima de dois pilotos,
|
|
ii)
|
equipados com motor(es) turbojato ou mais de um motor turbopropulsor, e
|
|
iii)
|
cujo primeiro certificado de tipo tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive.
|
|
|
|
b)
|
O CVR deve dispor de capacidade para guardar a informação registada durante, pelo menos, as duas horas precedentes.
|
|
c)
|
O CVR deve registar com referência a uma determinada escala temporal:
|
1)
|
As comunicações vocais transmitidas via equipamento de radiocomunicações da cabina de pilotagem ou nela recebidas;
|
|
2)
|
As comunicações vocais dos tripulantes de voo, utilizando o sistema de intercomunicadores e de comunicação com os passageiros, quando instalado;
|
|
3)
|
O ambiente sonoro da cabina de pilotagem, incluindo, sem interrupção, os sinais áudio recebidos de cada um dos microfones reguláveis ou de máscara utilizados; e
|
|
4)
|
As vozes ou sinais áudio que identificam ajudas à navegação ou à aproximação, recebidas num auscultador ou num altifalante.
|
|
|
d)
|
O CVR deve começar a registar automaticamente antes de o avião ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e continuar a registar até à conclusão do voo, quando o avião deixa de se poder mover pelos seus meios.
|
|
e)
|
Além do disposto na alínea d), dependendo da disponibilidade de energia elétrica, o CVR deve começar a registar logo que possível, durante as verificações dos sistemas da cabina de pilotagem, antes do arranque dos motores no início do voo, até ao momento em que são efetuadas as verificações da cabina de pilotagem, imediatamente após a paragem dos motores, no final do voo.
|
|
f)
|
O CVR deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
SPO.IDE.A.145 Equipamento de registo de dados de voo (FDR)
|
a)
|
Os aviões com uma MCTOM superior a 5 700 kg e cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive, devem estar equipados com um FDR que utiliza um método digital de registo e armazenamento de dados e para o qual se disponha de um método que permita recuperar rapidamente esses dados.
|
|
b)
|
O FDR deve registar os parâmetros necessários para, no caso dos aviões, determinar de forma precisa a trajetória de voo, a velocidade, a atitude, a potência do motor, a configuração e a operação, e dispor de capacidade de armazenagem dos dados registados durante pelo menos as últimas 25 horas de operação.
|
|
c)
|
Os dados devem ser obtidos a partir de fontes do avião que permitam estabelecer uma correlação exata com a informação mostrada à tripulação de voo.
|
|
d)
|
O FDR deve começar a registar automaticamente os dados antes de o avião ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião deixar de se poder mover pelos seus meios.
|
|
e)
|
O FDR deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
SPO.IDE.A.150 Registo de ligações de dados
|
a)
|
Os aviões cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive, que disponham de capacidade de comunicação via ligações de dados e estejam equipados com um CVR devem registar, conforme aplicável:
|
1)
|
As mensagens das comunicações via ligações de dados relacionadas com comunicações ATS transmitidas do avião e nele recebidas, incluindo as mensagens relacionadas com as seguintes aplicações:
|
i)
|
iniciação de ligações de dados,
|
|
ii)
|
comunicação entre o controlador e o piloto,
|
|
iii)
|
vigilância direcionada,
|
|
v)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, vigilância das transmissões da aeronave,
|
|
vi)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, dados de controlo operacional da aeronave, e
|
|
vii)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, gráficos;
|
|
|
2)
|
As informações que permitem estabelecer uma correlação com registos associados relacionados com comunicações via ligações de dados e armazenadas em local separado do avião; e
|
|
3)
|
Informações sobre a hora e a prioridade das comunicações via ligações de dados, tendo em conta a configuração do sistema.
|
|
|
b)
|
O equipamento de registo deve utilizar um método digital de registo e armazenamento dos dados e das informações e um método para recuperar facilmente esses dados. O método de registo deve permitir a correspondência entre esses dados e os dados registados em terra.
|
|
c)
|
O equipamento de registo deve dispor de capacidade para guardar os registos de dados durante, no mínimo, o período estabelecido para os CVR na subsecção SPO.IDE.A.140.
|
|
d)
|
O equipamento de registo deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
|
e)
|
Os requisitos para o sistema de arranque e de paragem do equipamento de registo são os mesmos que para o sistema de arranque e de paragem do CVR constantes da subsecção SPO.IDE.A.140, alíneas d) e e).
|
SPO.IDE.A.155 Equipamento combinado de registo de dados de voo e de sons da cabina de pilotagem
Os requisitos para o CVR e o FDR podem ser cumpridos através de:
|
a)
|
Um equipamento combinado de registo de dados de voo e de sons da cabina de pilotagem, se o avião tiver de estar equipado com um CVR ou um FDR; ou
|
|
b)
|
Dois equipamentos combinados de registo de dados de voo e de sons da cabina de pilotagem, se o avião tiver de estar equipado com um CVR e um FDR.
|
SPO.IDE.A.160 Assentos, cintos de segurança de assento e sistemas de retenção
Os aviões devem estar equipados com:
|
a)
|
Um assento ou posto para cada tripulante ou técnico especializado a bordo;
|
|
b)
|
Um cinto de segurança em cada assento e dispositivos de retenção para cada posto;
|
|
c)
|
No caso dos aviões a motor não complexos, um cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco em cada assento de tripulante de voo, com um único ponto de libertação;
|
|
d)
|
No caso dos aviões a motor complexos, um cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco com um único ponto de libertação e dispositivo incorporado para retenção automática do tronco do ocupante em caso de rápida desaceleração:
|
1)
|
em cada assento de tripulante de voo e em qualquer assento junto ao posto de pilotagem, e
|
|
2)
|
em cada assento de observador situado na cabina de pilotagem.
|
|
SPO.IDE.A.165 Estojo de primeiros socorros
|
a)
|
Os aviões devem estar equipados com um estojo de primeiros socorros.
|
|
b)
|
O estojo de primeiros socorros deve:
|
1)
|
Ser facilmente acessível; e
|
|
2)
|
Ser renovado regularmente.
|
|
SPO.IDE.A.170 Oxigénio suplementar – aviões pressurizados
|
a)
|
Os aviões pressurizados operados a altitudes de voo em que seja necessário fornecer oxigénio em conformidade com a alínea b) devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade para armazenar e distribuir as quantidades de oxigénio requeridas.
|
|
b)
|
Os aviões pressurizados operados acima de altitudes de voo em que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina seja superior a 10 000 pés devem transportar oxigénio suficiente para todos os tripulantes e técnicos especializados, no mínimo:
|
1)
|
durante qualquer período em que a altitude de pressão da cabina seja superior a 15 000 pés, mas nunca menos de 10 minutos;
|
|
2)
|
durante qualquer período em que, em caso de despressurização e tendo em conta as circunstâncias do voo, a altitude de pressão na cabina de pilotagem e nos compartimentos da cabina se situe entre 14 000 pés e 15 000 pés;
|
|
3)
|
durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão na cabina de pilotagem e nos compartimentos da cabina se situe entre 10 000 pés e 14 000 pés; e
|
|
4)
|
durante um período mínimo de 10 minutos, no caso dos aviões operados a altitudes de pressão superiores a 25 000 pés ou abaixo dessa altitude mas em condições que não permitam descer em segurança para uma altitude de pressão de 13 000 pés em 4 minutos.
|
|
|
c)
|
Os aviões pressurizados operados a altitudes de voo superiores a 25 000 pés devem, além disso, estar equipados com:
|
1)
|
Um dispositivo de aviso da tripulação de voo em caso de despressurização; e
|
|
2)
|
No caso dos aviões a motor complexos, máscaras de aplicação rápida para a tripulação de voo.
|
|
SPO.IDE.A.175 Oxigénio suplementar – aviões não pressurizados
|
a)
|
Os aviões não pressurizados operados a altitudes de voo em que seja necessário fornecer oxigénio em conformidade com a alínea b) devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade para armazenar e distribuir as quantidades de oxigénio requeridas.
|
|
b)
|
Os aviões não pressurizados operados acima de altitudes de voo em que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina seja superior a 10 000 pés devem transportar oxigénio suficiente para:
|
1)
|
Toda a tripulação durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina se situe entre 10 000 pés e 13 000 pés; e
|
|
2)
|
Todas as pessoas a bordo sempre que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina seja superior a 13 000 pés.
|
|
|
c)
|
Sem prejuízo do disposto na alínea b), as excursões de duração específica entre 13 000 pés e 16 000 pés podem ser realizadas sem fornecimento de oxigénio, em conformidade com a subsecção SPO.OP.195, alínea b).
|
SPO.IDE.A.180 Extintores de incêndio portáteis
|
a)
|
Os aviões, à exceção dos motoplanadores (TMG) e dos aviões ELA 1, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:
|
1)
|
Localizado na cabina de pilotagem; e
|
|
2)
|
Em todos os compartimentos da cabina separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.
|
|
|
b)
|
O tipo e a quantidade de agentes extintores devem ser adequados ao tipo de incêndio suscetível de ocorrer no compartimento onde se preveja usar o extintor e minimizar o risco de concentração de gases tóxicos nos compartimentos em que viajam pessoas.
|
SPO.IDE.A.181 Machados de emergência e pés de cabra
Os aviões com uma MCTOM superior a 5 700 kg devem estar equipados com, pelo menos, um machado de emergência ou um pé de cabra, na cabina de pilotagem.
SPO.IDE.A.185 Sinalização de pontos de entrada na fuselagem
As zonas da fuselagem do avião destinadas à entrada de equipas de salvamento numa situação de emergência, quando assinaladas, devem sê-lo como indicado na figura 1.
Figura 1
Sinalização de pontos de entrada na fuselagem
SPO.IDE.A.190 Transmissor localizador de emergência (ELT)
|
a)
|
Os aviões devem estar equipados com:
|
1)
|
Um ELT de qualquer tipo, no caso dos aviões cujo primeiro CofA tenha sido emitido até 1 de julho de 2008, inclusive;
|
|
2)
|
Um ELT automático, no caso dos aviões cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de julho de 2008; ou
|
|
3)
|
Um ELT de sobrevivência (ELT(S)) ou uma radiobaliza de localização pessoal (PLB), transportados por um tripulante ou por um técnico especializado, quando certificados para uma configuração máxima até seis lugares.
|
|
|
b)
|
Os ELT, de qualquer tipo, e as PLB devem dispor de capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz.
|
SPO.IDE.A.195 Voos sobre a água
|
a)
|
Os aviões enumerados a seguir devem estar equipados com um colete salva-vidas para cada pessoa transportada a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do assento ou do posto da pessoa a quem se destina:
|
1)
|
Aviões terrestres monomotor que:
|
i)
|
efetuam voos sobre a água a uma distância da costa superior à distância em voo planado, ou
|
|
ii)
|
descolam ou aterram num aeródromo ou local de operação em que, no parecer do piloto-comandante, a trajetória de descolagem ou de aproximação se apresenta sobre a água de tal forma que exista uma probabilidade de amaragem forçada;
|
|
|
2)
|
Hidroaviões que efetuam operações sobre a água; e
|
|
3)
|
Aviões que efetuam operações a uma distância da costa em que seja possível efetuar uma aterragem de emergência e que seja superior à distância correspondente a 30 minutos à velocidade de cruzeiro normal ou a 50 milhas náuticas, se esta distância for menor.
|
|
|
b)
|
Os coletes salva-vidas devem estar munidos de iluminação elétrica para facilitar a localização de pessoas.
|
|
c)
|
Os hidroaviões que efetuam operações sobre a água devem estar equipados com:
|
1)
|
Uma âncora de mar e outros equipamentos necessários para facilitar o fundeamento, a ancoragem e as manobras do avião na água, adequados à dimensão, ao peso e às características de manobra do aparelho; e
|
|
2)
|
Dispositivos de sinalização sonora conformes com as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, quando aplicável.
|
|
|
d)
|
O piloto-comandante de um avião operado a uma distância da costa em que seja possível efetuar uma aterragem de emergência e que seja superior à distância correspondente a 30 minutos à velocidade de cruzeiro normal ou a 50 milhas náuticas, se esta distância for menor, deve calcular os riscos de vida para os ocupantes do avião em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:
|
1)
|
Equipamento para transmissão de sinais de socorro;
|
|
2)
|
Barcos salva-vidas em número suficiente para transportar todas as pessoas a bordo, arrumados de modo a facilitar a sua rápida utilização em caso de emergência; e
|
|
3)
|
Equipamento de salvamento para proporcionar meios de sobrevivência, conforme adequado para o voo programado.
|
|
SPO.IDE.A.200 Equipamento de sobrevivência
|
a)
|
Os aviões que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor de:
|
1)
|
Equipamento de sinalização para transmissão de sinais de socorro;
|
|
2)
|
Pelo menos um ELT de sobrevivência (ELT(S)); e
|
|
3)
|
Equipamento suplementar de sobrevivência de acordo com o voo a efetuar, tendo em conta o número de pessoas a bordo.
|
|
|
b)
|
O equipamento suplementar de sobrevivência especificado na alínea a), ponto 3), não necessita de ser transportado quando o avião:
|
1)
|
Permanece a uma distância de uma área em que as operações de busca e salvamento não sejam especialmente difíceis de realizar, correspondente a:
|
i)
|
120 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional (OEI), no caso dos aviões com capacidade para prosseguir o voo para um aeródromo se o(s) motor(es) crítico(s) ficar(em) inoperacional(is) em qualquer ponto ao longo da rota ou dos desvios previstos, ou
|
|
ii)
|
30 minutos à velocidade de cruzeiro, no caso dos outros aviões; ou
|
|
|
2)
|
Permanece a uma distância não superior à correspondente a 90 minutos à velocidade de cruzeiro de uma área adequada para efetuar uma aterragem de emergência, no caso dos aviões certificados ao abrigo das normas de aeronavegabilidade aplicáveis.
|
|
SPO.IDE.A.205 Equipamento de proteção individual
As pessoas a bordo devem usar equipamento de proteção individual adequado ao tipo de operação realizada.
SPO.IDE.A.210 Auscultadores
|
a)
|
Os aviões devem estar equipados de auscultadores com microfone regulável ou outro dispositivo equivalente para todos os tripulantes de voo no seu posto na cabina de pilotagem.
|
|
b)
|
Os aviões que realizam voos IFR ou noturnos devem dispor de um botão de transmissão no comando manual ou comando de rolamento para cada tripulante de voo previsto.
|
SPO.IDE.A.215 Equipamento de radiocomunicações
|
a)
|
Os aviões que realizam voos IFR ou noturnos, ou quando os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo assim o exigirem, devem dispor de equipamento de radiocomunicações que, em condições normais de propagação de ondas de rádio, permita:
|
1)
|
Estabelecer comunicações bidirecionais para fins de controlo do aeródromo;
|
|
2)
|
Receber informações meteorológicas em qualquer momento durante o voo;
|
|
3)
|
Estabelecer comunicações bidirecionais em qualquer momento durante o voo com as estações aeronáuticas e nas frequências indicadas pelas autoridades competentes; e
|
|
4)
|
Assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica de 121,5 MHz.
|
|
|
b)
|
Caso seja necessário dispor de várias unidades de equipamento de comunicações, estas devem ser independentes umas das outras de modo que uma avaria numa delas não afete o funcionamento das restantes.
|
SPO.IDE.A.220 Equipamento de navegação
|
a)
|
Os aviões devem dispor de equipamento de navegação que lhes permita cumprir:
|
1)
|
O plano de voo ATS, quando aplicável; e
|
|
2)
|
Os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo.
|
|
|
b)
|
Os aviões devem dispor de equipamento de navegação suficiente para assegurar que, em caso de avaria de um dos elementos do equipamento em qualquer fase do voo, o restante equipamento permite uma navegação segura, em conformidade com a alínea a), ou a tomada de medidas de contingência adequadas em condições de segurança.
|
|
c)
|
Os aviões que realizam voos em que se preveja uma aterragem IMC devem dispor de equipamento adequado capaz de fornecer guiamento até um ponto que permita uma aterragem visual. O equipamento deve poder fornecer guiamento para todos os aeródromos em que esteja previsto aterrar em IMC e para todos os aeródromos alternativos designados.
|
SPO.IDE.A.225 Transponder
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os aviões devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.
SECÇÃO 2
Helicópteros
SPO.IDE.H.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais
|
a)
|
Os instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso sejam:
|
1)
|
Utilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo;
|
|
2)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.H.215;
|
|
3)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.H.220; ou
|
|
4)
|
Montados no helicóptero.
|
|
|
b)
|
Quando exigidos pela presente subparte, os elementos enumerados a seguir não necessitam de aprovação de equipamento:
|
3)
|
Prancheta para cartas;
|
|
4)
|
Estojo de primeiros socorros;
|
|
5)
|
Equipamento de sobrevivência e de sinalização; e
|
|
6)
|
Âncora de mar e equipamento para fundear.
|
|
|
c)
|
Os instrumentos e equipamento não exigidos pela presente subparte e qualquer outro equipamento não exigido noutros anexos aplicáveis, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:
|
1)
|
A informação fornecida por esses instrumentos, equipamentos ou acessórios não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008 ou nas subsecções SPO.IDE.H.215 e SPO.IDE.H.220; e
|
|
2)
|
Os instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do helicóptero, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento.
|
|
|
d)
|
Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto do tripulante de voo que necessita de os usar.
|
|
e)
|
Os instrumentos utilizados pela tripulação de voo devem estar dispostos de modo que as suas indicações sejam facilmente visíveis pelo tripulante a partir do seu posto, com o desvio mínimo possível a partir da posição e linha de visão que normalmente adota quando olha em frente ao longo da trajetória de voo.
|
|
f)
|
Todo o equipamento de emergência obrigatório deve ser facilmente acessível para uso imediato.
|
SPO.IDE.H.105 Equipamento mínimo de voo
Em caso de avaria ou na falta de algum dos instrumentos, elementos do equipamento ou funções do helicóptero requeridos para o voo previsto, este não pode ser iniciado, salvo se:
|
a)
|
O helicóptero for operado de acordo com a lista de equipamento mínimo (MEL), quando estabelecida;
|
|
b)
|
No caso dos helicópteros a motor complexos e dos helicópteros usados para realizar operações comerciais, o operador dispuser de uma autorização da autoridade competente para operar o helicóptero de acordo com as limitações da lista de equipamento mínimo de referência (MMEL); ou
|
|
c)
|
O helicóptero dispuser de uma autorização para voar emitida em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.
|
SPO.IDE.H.115 Luzes
Os helicópteros que realizam voos noturnos devem estar equipados com:
|
a)
|
Sistemas de luzes anticolisão;
|
|
b)
|
Luzes de navegação/posição;
|
|
d)
|
Uma luz gerada pelo sistema elétrico do helicóptero para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamento essenciais à segurança operacional do aparelho;
|
|
e)
|
Uma luz gerada pelo sistema elétrico do helicóptero, para iluminar todos os compartimentos da cabina;
|
|
f)
|
Uma lanterna para cada um dos postos da tripulação; e
|
|
g)
|
Luzes conformes com as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, se o helicóptero for anfíbio.
|
SPO.IDE.H.120 Operações VFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
|
a)
|
Os helicópteros que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
2)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
4)
|
Velocidade do ar indicada; e
|
|
|
b)
|
Os helicópteros que realizam operações VMC sobre a água e sem terra à vista ou operações VMC noturnas devem, além do disposto na alínea a), estar equipados com:
|
1)
|
Um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
ii)
|
velocidade vertical, e
|
|
iii)
|
direção estabilizada;
|
|
|
2)
|
Um meio que indique quando o abastecimento em energia dos instrumentos giroscópicos não é adequado; e
|
|
3)
|
No caso dos helicópteros a motor complexos, um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), devido a condensação ou formação de gelo.
|
|
|
c)
|
Os helicópteros que realizam operações com condições de visibilidade inferior a 1 500 m ou que não permitam manter a trajetória de voo desejada sem recurso a um ou mais instrumentos adicionais devem, além dos equipamentos referidos nas alíneas a) e b), estar equipados com um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), devido a condensação ou formação de gelo.
|
|
d)
|
Sempre que a operação exija a presença de dois pilotos, os helicópteros devem dispor de instrumentos separados adicionais que indiquem o seguinte:
|
2)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
4)
|
Atitude, se aplicável;
|
|
5)
|
Velocidade vertical, se aplicável; e
|
|
6)
|
Direção estabilizada, se aplicável.
|
|
SPO.IDE.H.125 Operações IFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
Os helicópteros que realizam operações IFR devem estar equipados com:
|
a)
|
Um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
2)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
4)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
8)
|
Direção estabilizada; e
|
|
9)
|
Temperatura do ar no exterior;
|
|
|
b)
|
Um meio que indique quando o abastecimento em energia dos instrumentos giroscópicos não é adequado;
|
|
c)
|
Sempre que a operação exija a presença de dois pilotos, um instrumento separado adicional que indique o seguinte:
|
2)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
|
d)
|
Um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), e na alínea c), ponto 2), devido a condensação ou formação de gelo;
|
|
e)
|
Um meio adicional de medição e indicação da atitude, enquanto instrumento de reserva, e
|
|
f)
|
No caso dos helicópteros a motor complexos:
|
1)
|
Uma fonte alternativa de pressão estática; e
|
|
2)
|
Uma prancheta para cartas numa posição de fácil leitura, que se possa iluminar no caso das operações noturnas.
|
|
SPO.IDE.H.126 Equipamento adicional para operações IFR monopiloto
Os helicópteros que realizam operações IFR monopiloto devem estar equipados com um piloto automático com, pelo menos, um controlo de altitude e um comando de direção.
SPO.IDE.H.132 Equipamento meteorológico de bordo – helicópteros a motor complexos
Os helicópteros que realizam voos IFR ou noturnos devem estar munidos de equipamento meteorológico de bordo sempre que os últimos boletins meteorológicos prevejam a ocorrência de trovoadas ou outras condições meteorológicas potencialmente perigosas, que possam ser detetadas através deste equipamento ao longo da rota a percorrer.
SPO.IDE.H.133 Equipamento adicional para operações noturnas em condições de formação de gelo – helicópteros a motor complexos
|
a)
|
Os helicópteros que realizam voos noturnos em condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo devem estar equipados com meios de iluminação ou de deteção de gelo.
|
|
b)
|
Essa iluminação não deve causar reflexo ou encandeamento suscetível de perturbar a tripulação de voo no desempenho das suas funções.
|
SPO.IDE.H.135 Sistema de intercomunicadores da tripulação de voo
Os helicópteros operados por mais de um tripulante de voo devem estar equipados com um sistema de intercomunicadores para a tripulação de voo, incluindo auscultadores e microfones, para utilização por todos os tripulantes de voo.
SPO.IDE.H.140 Equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem
|
a)
|
Os helicópteros com uma MCTOM superior a 7 000 kg cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive, devem estar equipados com um CVR.
|
|
b)
|
O CVR deve dispor de capacidade para guardar a informação registada durante, pelo menos, as duas horas precedentes.
|
|
c)
|
O CVR deve registar com referência a uma determinada escala temporal:
|
1)
|
As comunicações vocais transmitidas via equipamento de radiocomunicações da cabina de pilotagem ou nela recebidas;
|
|
2)
|
As comunicações vocais dos tripulantes de voo, utilizando o sistema de intercomunicadores e de comunicação com os passageiros, quando instalado;
|
|
3)
|
O ambiente sonoro da cabina de pilotagem, incluindo, sem interrupção, os sinais áudio recebidos do microfone de cada tripulante; e
|
|
4)
|
As vozes ou sinais áudio que identificam ajudas à navegação ou à aproximação, recebidas num auscultador ou num altifalante.
|
|
|
d)
|
O CVR deve começar a registar automaticamente antes de o helicóptero ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e deve continuar a registar até à conclusão do voo, quando o helicóptero deixar de se poder mover pelos seus meios.
|
|
e)
|
Além do disposto na alínea d), dependendo da disponibilidade de energia elétrica, o CVR deve começar a registar logo que possível, durante as verificações dos sistemas da cabina de pilotagem, antes do arranque dos motores no início do voo, até ao momento em que são efetuadas as verificações da cabina de pilotagem, imediatamente após a paragem dos motores, no final do voo.
|
|
f)
|
O CVR deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
SPO.IDE.H.145 Equipamento de registo de dados de voo (FDR)
|
a)
|
Os helicópteros com uma MCTOM superior a 3 175 kg e cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive, devem estar equipados com um FDR que utiliza um método digital de registo e armazenamento de dados e para o qual se disponha de um método que permita recuperar facilmente esses dados.
|
|
b)
|
O FDR deve registar os parâmetros necessários para, no caso dos helicópteros, determinar de forma precisa a trajetória de voo, a velocidade, a atitude, a potência do motor, a configuração e a operação, e dispor de capacidade de armazenagem dos dados registados durante pelo menos as últimas 10 horas de operação.
|
|
c)
|
Os dados devem ser obtidos a partir de fontes do helicóptero que permitam estabelecer uma correlação exata com a informação mostrada à tripulação de voo.
|
|
d)
|
O FDR deve começar automaticamente a registar os dados antes de o helicóptero se poder mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o helicóptero deixar de se poder mover pelos seus meios.
|
|
e)
|
O FDR deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
SPO.IDE.H.150 Registo de ligações de dados
|
a)
|
Os helicópteros cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 1 de janeiro de 2016, inclusive, que tenham capacidade para efetuar comunicações via ligações de dados e que devam ser equipados com um CVR, devem registar, quando aplicável:
|
1)
|
As mensagens das comunicações via ligações de dados relacionadas com comunicações ATS transmitidas e recebidas pelo helicóptero, incluindo as mensagens relacionadas com as seguintes aplicações:
|
i)
|
iniciação de ligações de dados,
|
|
ii)
|
comunicação entre o controlador e o piloto,
|
|
iii)
|
vigilância direcionada,
|
|
v)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, vigilância das transmissões da aeronave,
|
|
vi)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, dados de controlo operacional da aeronave, e
|
|
vii)
|
na medida do possível, atendendo à configuração do sistema, gráficos;
|
|
|
2)
|
Informações que permitam estabelecer uma correlação com quaisquer registos associados relacionados com comunicações via ligações de dados e armazenadas em local separado do helicóptero; e
|
|
3)
|
Informações sobre a hora e a prioridade das comunicações via ligações de dados, tendo em conta a configuração do sistema.
|
|
|
b)
|
O equipamento de registo deve utilizar um método digital de registo e armazenamento dos dados e das informações e um método para recuperar facilmente esses dados. O método de registo deve permitir a correspondência entre esses dados e os dados registados em terra.
|
|
c)
|
O equipamento de registo deve dispor de capacidade para guardar os registos de dados durante, no mínimo, o período estabelecido para os CVR na subsecção SPO.IDE.H.140.
|
|
d)
|
O equipamento de registo deve incluir um dispositivo que permita a sua localização na água.
|
|
e)
|
Os requisitos para o sistema de arranque e de paragem do equipamento de registo são os mesmos que para o sistema de arranque e de paragem do CVR constantes da subsecção SPO.IDE.H.140, alíneas d) e e).
|
SPO.IDE.H.155 Equipamento combinado de registo de dados de voo e de sons da cabina de pilotagem
A conformidade com os requisitos CVR e FDR pode ser garantida mediante a instalação de um equipamento combinado de registo de dados de voo e de sons da cabina de pilotagem.
SPO.IDE.H.160 Assentos, cintos de segurança de assento e sistemas de retenção
|
a)
|
Os helicópteros devem estar equipados com:
|
1)
|
Um assento ou posto para cada tripulante ou técnico especializado;
|
|
2)
|
Um cinto de segurança em cada assento e dispositivos de retenção para cada posto;
|
|
3)
|
No caso dos helicópteros cujo primeiro CofA tenha sido emitido após 31 de dezembro de 2012, um cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco em cada assento; e
|
|
4)
|
Um cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco com dispositivo incorporado para retenção automática do tronco do ocupante em caso de rápida desaceleração em cada assento de tripulante de voo.
|
|
|
b)
|
Os cintos de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco devem ter um único ponto de libertação.
|
SPO.IDE.H.165 Estojo de primeiros socorros
|
a)
|
Os helicópteros devem estar equipados com um estojo de primeiros socorros.
|
|
b)
|
O estojo de primeiros socorros deve:
|
1)
|
Ser facilmente acessível; e
|
|
2)
|
Ser renovado regularmente.
|
|
SPO.IDE.H.175 Oxigénio suplementar – helicópteros não pressurizados
|
a)
|
Os helicópteros não pressurizados operados a altitudes de voo em que seja necessário fornecer oxigénio em conformidade com a alínea b) devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade para armazenar e distribuir as quantidades de oxigénio requeridas.
|
|
b)
|
Os helicópteros não pressurizados operados acima de altitudes de voo em que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina seja superior a 10 000 pés devem transportar oxigénio suficiente para:
|
1)
|
Toda a tripulação durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina se situe entre 10 000 pés e 13 000 pés; e
|
|
2)
|
Todos os tripulantes e técnicos especializados sempre que a altitude de pressão nos compartimentos da cabina seja superior a 13 000 pés.
|
|
|
c)
|
Sem prejuízo do disposto na alínea b), as excursões de duração específica entre 13 000 pés e 16 000 pés podem ser realizadas sem fornecimento de oxigénio, em conformidade com a subsecção SPO.OP.195, alínea b).
|
SPO.IDE.H.180 Extintores de incêndio portáteis
|
a)
|
Os helicópteros, à exceção dos helicópteros ELA 2, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:
|
1)
|
Localizado na cabina de pilotagem; e
|
|
2)
|
Em todos os compartimentos da cabina separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.
|
|
|
b)
|
O tipo e a quantidade de agentes extintores devem ser adequados ao tipo de incêndio suscetível de ocorrer no compartimento onde se preveja usar o extintor e minimizar o risco de concentração de gases tóxicos nos compartimentos onde viajam pessoas.
|
SPO.IDE.H.185 Sinalização de pontos de entrada na fuselagem
As zonas da fuselagem do helicóptero destinadas à entrada de equipas de salvamento numa situação de emergência, quando assinaladas, devem sê-lo como indicado na figura 1.
Figura 1
Sinalização de pontos de entrada na fuselagem
SPO.IDE.H.190 Transmissor localizador de emergência (ELT)
|
a)
|
Os helicópteros certificados para uma configuração máxima superior a seis lugares devem estar equipados com:
|
2)
|
Um ELT de sobrevivência (ELT(S)) num barco salva-vidas ou colete salva-vidas caso efetuem operações a uma distância da costa correspondente a mais de 3 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal.
|
|
|
b)
|
Os helicópteros certificados para uma configuração máxima até seis lugares, inclusive, devem estar equipados com um ELT(S) ou uma radiobaliza de localização pessoal (PLB), transportados por um tripulante ou por um técnico especializado.
|
|
c)
|
Os ELT, de qualquer tipo, e as PLB devem dispor de capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz.
|
SPO.IDE.H.195 Voos sobre a água – helicópteros a motor não complexos
|
a)
|
Os helicópteros devem estar equipados com um colete salva-vidas para cada pessoa transportada a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do assento ou do posto da pessoa a quem se destina, quando:
|
1)
|
Realizam voos sobre a água para além da distância autorrotacional da costa e, em caso de falha do motor crítico, não tenham capacidade para manter o nível do voo; ou
|
|
2)
|
Realizam voos sobre a água a uma distância da costa correspondente a mais de 10 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal e, em caso de falha do motor crítico, tenham capacidade para manter o nível do voo; ou
|
|
3)
|
Efetuam descolagens ou aterragens em aeródromos ou locais de operação com trajetória de descolagem ou de aproximação sobre a água.
|
|
|
b)
|
Os coletes salva-vidas devem estar munidos de iluminação elétrica para facilitar a localização de pessoas.
|
|
c)
|
O piloto-comandante de um helicóptero operado num voo sobre a água a uma distância da costa correspondente a mais de 30 minutos de tempo de voo à velocidade de cruzeiro normal ou a 50 milhas náuticas, se esta distância for menor, deve calcular os riscos de vida para os ocupantes do helicóptero em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:
|
1)
|
Equipamento para transmissão de sinais de socorro;
|
|
2)
|
Barcos salva-vidas em número suficiente para transportar todas as pessoas a bordo, arrumados de modo a facilitar a sua rápida utilização em caso de emergência; e
|
|
3)
|
Equipamento de salvamento para proporcionar meios de sobrevivência, conforme adequado para o voo programado.
|
|
|
d)
|
O piloto-comandante deve calcular os riscos de vida para os ocupantes do helicóptero em caso de amaragem forçada, ao decidir do uso dos coletes salva-vidas previstos na alínea a) por todos os ocupantes.
|
SPO.IDE.H.197 Coletes salva-vidas – helicópteros a motor complexos
|
a)
|
Os helicópteros devem estar equipados com um colete salva-vidas para cada pessoa transportada a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do assento ou do posto da pessoa a quem se destina, quando:
|
1)
|
Realizam voos sobre a água a uma distância da costa correspondente a mais de 10 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal e, em caso de falha do motor crítico, têm capacidade para manter o nível do voo;
|
|
2)
|
Realizam voos sobre a água para além da distância autorrotacional da costa e, em caso de falha do motor crítico, não têm capacidade para manter o nível do voo; ou
|
|
3)
|
Descolam ou aterram num aeródromo ou local de operação em que a trajetória de descolagem ou de aproximação se apresenta sobre a água de tal forma que, em caso de incidente, exista uma probabilidade de amaragem forçada.
|
|
|
b)
|
Os coletes salva-vidas devem estar munidos de iluminação elétrica para facilitar a localização de pessoas.
|
SPO.IDE.H.198 Fatos de sobrevivência – helicópteros a motor complexos
As pessoas a bordo devem usar um fato de sobrevivência em caso de operações:
|
a)
|
Realizadas em voos sobre a água em apoio a operações no alto mar a uma distância da costa correspondente a mais de 10 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal, se, em caso de falha do motor crítico, o helicóptero for capaz de manter o nível do voo; e quando
|
1)
|
O boletim ou as previsões meteorológicas de que o piloto-comandante dispõe indicarem que a temperatura do mar durante o voo será inferior a 10 °C; ou
|
|
2)
|
O tempo de salvamento previsto excede o tempo de sobrevivência estimado; ou
|
|
|
b)
|
O piloto-comandante assim o determinar, com base numa avaliação dos riscos e tendo em conta as seguintes condições:
|
1)
|
Nos voos realizados sobre a água para além da distância autorrotacional ou da distância da costa necessária para uma aterragem forçada em segurança, se, em caso de falha do motor crítico, o helicóptero não for capaz de manter o nível do voo; e
|
|
2)
|
Quando o boletim ou as previsões meteorológicas de que o piloto-comandante dispõe indicarem que a temperatura do mar durante o voo será inferior a 10 °C.
|
|
SPO.IDE.H.199 Barcos salva-vidas, ELT de sobrevivência e equipamento de sobrevivência para voos prolongados sobre a água – helicópteros a motor complexos
Os helicópteros que realizam:
|
a)
|
Voos sobre a água a uma distância da costa correspondente a mais de 10 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal e que, em caso de falha do motor crítico, tenham capacidade para manter o nível do voo; ou
|
|
b)
|
Voos sobre a água a uma distância da costa correspondente a mais de três minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal e que, em caso de falha do motor crítico, não tenham capacidade para manter o nível do voo, e se o piloto-comandante assim o determinar com base numa avaliação dos riscos, devem estar equipados com:
|
1)
|
Pelo menos um barco salva-vidas com capacidade não inferior ao número máximo de pessoas a bordo, arrumado de modo a facilitar a sua fácil utilização em caso de emergência;
|
|
2)
|
Pelo menos um ELT de sobrevivência (ELT(S)) para cada barco salva-vidas obrigatório; e
|
|
3)
|
Equipamento de salvamento, incluindo meios de sobrevivência, conforme adequado para o voo programado.
|
|
SPO.IDE.H.200 Equipamento de sobrevivência
Os helicópteros que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor do seguinte:
|
a)
|
Equipamento de sinalização para transmissão de sinais de socorro;
|
|
b)
|
Pelo menos um ELT de sobrevivência (ELT(S)); e
|
|
c)
|
Equipamento suplementar de sobrevivência de acordo com o voo a efetuar, tendo em conta o número de pessoas a bordo.
|
SPO.IDE.H.201 Requisitos adicionais para os helicópteros que efetuam operações no alto mar em ambiente marítimo hostil – helicópteros a motor complexos
Os helicópteros utilizados em operações no alto mar em ambiente marítimo hostil, a uma distância da costa correspondente a mais de 10 minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal, devem cumprir os seguintes requisitos:
|
a)
|
Quando as previsões ou boletins meteorológicos de que o piloto-comandante dispõe indicarem que a temperatura da água do mar durante o voo será inferior a 10 °C, o tempo de salvamento previsto exceder o tempo de sobrevivência estimado ou estiver planeado efetuar um voo noturno, todos os tripulantes e técnicos especializados a bordo devem usar um fato de sobrevivência.
|
|
b)
|
Todos os barcos salva-vidas transportados de acordo com o disposto na subsecção SPO.IDE.H.199 devem estar montados de modo a poderem ser usados nas condições de mar relativamente às quais foram avaliadas as características de amaragem, flutuação e equilíbrio do helicóptero, de modo a cumprir os requisitos em caso de amaragem forçada para certificação.
|
|
c)
|
O helicóptero deve estar equipado com um sistema de iluminação de emergência com alimentação autónoma para servir de fonte de iluminação geral da cabina e facilitar a evacuação.
|
|
d)
|
Todas as saídas de emergência, incluindo as saídas de emergência da tripulação, e meios de abertura respetivos, devem estar devidamente sinalizados de modo a guiar os ocupantes que as usam à luz do dia ou na escuridão. Essa sinalização deve ser concebida de modo a permanecer visível em caso de capotagem do helicóptero e de submersão da cabina.
|
|
e)
|
Todas as portas não ejetáveis que estejam designadas como saídas de emergência em caso de amaragem forçada devem ter um dispositivo para as manter abertas de modo a não interferir com a evacuação dos ocupantes em todas as condições de mar até ao máximo exigido para a avaliação das características de amaragem forçada e flutuação.
|
|
f)
|
Todas as portas, janelas ou outras aberturas dos compartimentos da cabina destinadas a evacuação submarina devem estar equipadas de forma a poderem ser utilizadas em situações de emergência.
|
|
g)
|
Os coletes salva-vidas devem ser permanentemente usados, exceto se o técnico especializado ou tripulante usar um fato de sobrevivência integrado que preenche os requisitos combinados do fato de sobrevivência e do colete salva-vidas.
|
SPO.IDE.H.202 Helicópteros certificados para operações na água – equipamentos diversos
Os helicópteros certificados para operações na água devem estar equipados com:
|
a)
|
Uma âncora de mar e outros equipamentos necessários para facilitar o fundeamento, a ancoragem e as manobras do helicóptero na água, adequados à dimensão, ao peso e às características de manobra do aparelho; e
|
|
b)
|
Dispositivos de sinalização sonora conformes com as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, quando aplicável.
|
SPO.IDE.H.203 Todos os helicópteros em voos sobre a água – amaragem forçada
Os helicópteros a motor complexos utilizados em voos sobre a água em ambiente hostil e a uma distância de terra correspondente a mais de 10 minutos de voo a uma velocidade de cruzeiro normal e os helicópteros a motor não complexos utilizados em voos sobre a água em ambiente hostil a mais de 50 milhas náuticas de terra devem:
|
a)
|
Ser concebidos para aterragem na água de acordo com o código de aeronavegabilidade pertinente;
|
|
b)
|
Estar certificados para amaragem forçada de acordo com o código de aeronavegabilidade pertinente; ou
|
|
c)
|
Dispor de equipamento de flutuação de emergência.
|
SPO.IDE.A.205 Equipamento de proteção individual
As pessoas a bordo devem usar equipamento de proteção individual adequado ao tipo de operação realizada.
SPO.IDE.H.210 Auscultadores
Caso seja exigido um sistema de radiocomunicações e/ou de radionavegação, os helicópteros devem estar equipados com auscultadores com microfone regulável ou equivalente e um botão de transmissão nos comandos de voo de cada piloto, tripulante e/ou técnico especializado no posto que lhe foi atribuído.
SPO.IDE.H.215 Equipamento de radiocomunicações
|
a)
|
Os helicópteros que realizam voos IFR ou noturnos, ou quando os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo assim o exigirem, devem dispor de equipamento de radiocomunicações que, em condições normais de propagação de ondas de rádio, permita:
|
1)
|
Estabelecer comunicações bidirecionais para fins de controlo do aeródromo;
|
|
2)
|
Receber informação meteorológica;
|
|
3)
|
Estabelecer comunicações bidirecionais em qualquer momento durante o voo com as estações aeronáuticas e nas frequências indicadas pelas autoridades competentes; e
|
|
4)
|
Assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica de 121,5 MHz.
|
|
|
b)
|
Caso seja necessário dispor de várias unidades de equipamento de comunicações, estas devem ser independentes umas das outras de modo que uma avaria numa delas não afete o funcionamento das restantes.
|
|
c)
|
Caso seja exigido um sistema de radiocomunicações, para além do sistema de intercomunicadores da tripulação de voo previsto na subsecção SPO.IDE.H.135, os helicópteros devem estar equipados com um botão de transmissão nos comandos de voo de cada piloto e tripulante no posto que lhe foi atribuído.
|
SPO.IDE.H.220 Equipamento de navegação
|
a)
|
Os helicópteros devem dispor de equipamento de navegação que lhes permita cumprir:
|
1)
|
O plano de voo ATS, quando aplicável; e
|
|
2)
|
Os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo.
|
|
|
b)
|
Os helicópteros devem dispor de equipamento de navegação suficiente para assegurar que, em caso de avaria de um dos elementos do equipamento em qualquer fase do voo, o restante equipamento permite uma navegação segura em conformidade com a alínea a) ou a tomada de medidas de contingência adequadas em condições de segurança.
|
|
c)
|
Os helicópteros que realizam voos em que se preveja uma aterragem IMC devem dispor de equipamento de navegação capaz de fornecer guiamento até um ponto que permita uma aterragem visual. O equipamento deve poder fornecer guiamento para todos os aeródromos em que esteja previsto aterrar em IMC e para todos os aeródromos alternativos designados.
|
SPO.IDE.H.225 Transponder
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os helicópteros devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.
SECÇÃO 3
Planadores
SPO.IDE.S.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais
|
a)
|
Os instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso sejam:
|
1)
|
Utilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo;
|
|
2)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.S.145;
|
|
3)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.S.150; ou
|
|
|
b)
|
Quando exigidos pela presente subparte, os elementos enumerados a seguir não necessitam de aprovação de equipamento:
|
2)
|
Relógio de precisão; e
|
|
3)
|
Equipamento de sobrevivência e de sinalização.
|
|
|
c)
|
Os instrumentos e equipamento não exigidos pela presente subparte e qualquer outro equipamento não exigido noutros anexos aplicáveis, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:
|
1)
|
A informação fornecida por estes instrumentos, equipamento ou acessórios não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008; e
|
|
2)
|
Os instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do planador, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento.
|
|
|
d)
|
Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto do tripulante de voo que necessita de os usar.
|
|
e)
|
Todo o equipamento de emergência obrigatório deve ser facilmente acessível para uso imediato.
|
SPO.IDE.S.105 Equipamento mínimo de voo
Em caso de avaria ou na falta de algum dos instrumentos, elementos do equipamento ou funções do planador requeridos para o voo previsto, este não pode ser iniciado, salvo se:
|
a)
|
O planador for operado em conformidade com a MEL, quando estabelecida; ou
|
|
b)
|
O planador dispuser de uma autorização para voar emitida em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.
|
SPO.IDE.S.115 Operações VFR – Instrumentos de voo e de navegação
|
a)
|
Os planadores que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
1)
|
Direção magnética, no caso dos planadores motorizados;
|
|
2)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
3)
|
Altitude de pressão; e
|
|
4)
|
Velocidade do ar indicada.
|
|
|
b)
|
Os planadores que realizam operações em condições que não permitem manter a atitude desejada sem recurso a um ou mais instrumentos adicionais devem, além dos equipamentos referidos na alínea a), estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
2)
|
Atitude ou voltas e deslizamento; e
|
|
SPO.IDE.S.120 Voo em condições de nebulosidade – Instrumentos de voo e de navegação
Os planadores que efetuam voos em condições de nebulosidade devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
b)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
d)
|
Velocidade do ar indicada;
|
|
e)
|
Velocidade vertical, e
|
|
f)
|
Atitude ou voltas e deslizamento.
|
SPO.IDE.S.125 Assentos e sistemas de retenção
|
a)
|
Os planadores devem estar equipados com:
|
1)
|
Um assento para cada pessoa a bordo; e
|
|
2)
|
Um cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco em cada assento, de acordo com o AFM.
|
|
|
b)
|
Os cintos de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco devem ter um único ponto de libertação.
|
SPO.IDE.S.130 Oxigénio suplementar
Os planadores operados a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade de transporte de oxigénio suficiente para:
|
a)
|
A tripulação durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão se situe entre 10 000 pés e 13 000 pés; e
|
|
b)
|
Todos os tripulantes e técnicos especializados, sempre que a altitude de pressão seja superior a 13 000 pés.
|
SPO.IDE.S.135 Voos sobre a água
O piloto-comandante de um planador operado sobre a água deve calcular os riscos de vida para os ocupantes em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:
|
a)
|
Um colete salva-vidas ou equipamento individual de flutuação equivalente para cada pessoa a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do assento da pessoa a quem se destina;
|
|
b)
|
Um transmissor localizador de emergência (ELT) ou uma radiobaliza de localização pessoal (PLB), transportados por um tripulante ou técnico especializado, com capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz; e
|
|
c)
|
Equipamento para transmissão de sinais de socorro, durante a realização de voos:
|
1)
|
Sobre a água a uma distância da costa superior à distância de descida em voo planado; ou
|
|
2)
|
Cuja trajetória de descolagem ou de aproximação se apresenta sobre a água de tal forma que, em caso de incidente, exista uma probabilidade de amaragem forçada.
|
|
SPO.IDE.S.140 Equipamento de sobrevivência
Os planadores que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor dos dispositivos de sinalização e do equipamento de salvamento adequados para a zona sobrevoada.
SPO.IDE.S.145 Equipamento de radiocomunicações
|
a)
|
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os planadores devem dispor de equipamento de radiocomunicações que permita estabelecer comunicações bidirecionais com as estações aeronáuticas e nas frequências necessárias para cumprir os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo.
|
|
b)
|
O equipamento de radiocomunicações, se prescrito na alínea a), deve assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica de 121,5 MHz.
|
SPO.IDE.S.150 Equipamento de navegação
Os planadores devem dispor de equipamento de navegação necessário para proceder de acordo com:
|
a)
|
O plano de voo ATS, quando aplicável; e
|
|
b)
|
Os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo.
|
SPO.IDE.S.155 Transponder
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os planadores devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.
SECÇÃO 4
Balões
SPO.IDE.B.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais
|
a)
|
Os instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso sejam:
|
1)
|
Utilizados pela tripulação de voo para determinar a trajetória de voo;
|
|
2)
|
Utilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.B.145; ou
|
|
|
b)
|
Quando exigidos pela presente subparte, os elementos enumerados a seguir não necessitam de aprovação de equipamento:
|
3)
|
Estojo de primeiros socorros; e
|
|
4)
|
Equipamento de sobrevivência e de sinalização;
|
|
|
c)
|
Os instrumentos e equipamento não exigidos pela presente subparte e qualquer outro equipamento não exigido noutros anexos aplicáveis, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:
|
1)
|
A informação fornecida por estes instrumentos, equipamento ou acessórios não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008; e
|
|
2)
|
Os instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do balão, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento;
|
|
|
d)
|
Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto do tripulante de voo que necessita de os usar.
|
|
e)
|
Todo o equipamento de emergência obrigatório deve ser facilmente acessível para uso imediato.
|
SPO.IDE.B.105 Equipamento mínimo de voo
Em caso de avaria de algum dos instrumentos, elementos do equipamento ou funções do balão requeridos para o voo previsto, este não pode ser iniciado, salvo se:
|
a)
|
O balão for operado em conformidade com a MEL, quando estabelecida; ou
|
|
b)
|
O balão dispuser de uma autorização para voar emitida em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.
|
SPO.IDE.B.110 Luzes
Os balões que realizam voos noturnos devem estar equipados com:
|
b)
|
Um meio para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamento essenciais à segurança operacional do balão;
|
SPO.IDE.B.115 Operações VFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
Os balões que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com:
|
a)
|
Um indicador da direção de deriva; e
|
|
b)
|
Um dispositivo de medição e indicação do seguinte:
|
1)
|
Hora, em horas, minutos e segundos;
|
|
2)
|
Velocidade vertical, quando previsto no AFM; e
|
|
3)
|
Altitude de pressão, quando previsto no AFM ou nos requisitos aplicáveis ao espaço aéreo ou quando a altitude deve ser controlada para a utilização de oxigénio.
|
|
SPO.IDE.B.120 Estojo de primeiros socorros
|
a)
|
Os balões devem estar equipados com um estojo de primeiros socorros.
|
|
b)
|
O estojo de primeiros socorros deve:
|
1)
|
Ser facilmente acessível; e
|
|
2)
|
Ser renovado regularmente.
|
|
SPO.IDE.B.121 Oxigénio suplementar
Os balões operados a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade de transporte de oxigénio suficiente para:
|
a)
|
A tripulação durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão se situe entre 10 000 pés e 13 000 pés; e
|
|
b)
|
Todos os tripulantes e técnicos especializados, sempre que a altitude de pressão seja superior a 13 000 pés.
|
SPO.IDE.B.125 Extintores de incêndio portáteis
Os balões de ar quente devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil, se requerido pelas especificações de certificação aplicáveis.
SPO.IDE.B.130 Voos sobre a água
O piloto-comandante de um balão que efetua voos sobre a água deve calcular os riscos de vida para os ocupantes em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:
|
a)
|
Um colete salva-vidas para cada pessoa a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do posto da pessoa a quem se destina;
|
|
b)
|
Um transmissor localizador de emergência (ELT) ou uma radiobaliza de localização pessoal (PLB), transportados por um tripulante ou um técnico especializado, com capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz; e
|
|
c)
|
Equipamento para transmissão de sinais de socorro.
|
SPO.IDE.B.135 Equipamento de sobrevivência
Os balões que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor dos dispositivos de sinalização e do equipamento de salvamento adequados para a área sobrevoada.
SPO.IDE.B.140 Equipamento diverso
Os balões devem estar equipados com luvas de proteção para cada tripulante.
|
a)
|
Os balões de ar quente devem estar equipados com:
|
1)
|
Uma fonte alternativa de ignição;
|
|
2)
|
Um dispositivo de medição e indicação da quantidade de combustível;
|
|
3)
|
Uma manta corta-fogo ou uma capa resistente ao fogo; e
|
|
4)
|
Um cabo de suspensão com, pelo menos, 25 m de comprimento.
|
|
|
b)
|
Os balões a gás devem estar equipados com:
|
2)
|
Um cabo de suspensão com, pelo menos, 20 m de comprimento, fabricado com fibras naturais ou material condutor eletrostático.
|
|
SPO.IDE.B.145 Equipamento de radiocomunicações
|
a)
|
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os balões devem dispor de equipamento de radiocomunicações que permita estabelecer comunicações bidirecionais com as estações aeronáuticas e nas frequências necessárias para cumprir os requisitos aplicáveis.
|
|
b)
|
O equipamento de radiocomunicações, se prescrito na alínea a), deve assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica de 121,5 MHz.
|
SPO.IDE.B.150 Transponder
Quando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os balões devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.
SUBPARTE E
REQUISITOS ESPECÍFICOS
SECÇÃO 1
Operações de helicóptero com linga para carga externa (HESLO)
SPO.SPEC.HESLO.100 Procedimentos operacionais normalizados
Os procedimentos operacionais normalizados para as operações HESLO devem especificar:
|
a)
|
O equipamento a transportar, nomeadamente as suas limitações operacionais e os campos relevantes da MEL, quando aplicável;
|
|
b)
|
Os requisitos aplicáveis no que respeita à composição e experiência da tripulação e dos técnicos especializados;
|
|
c)
|
A formação relevante para a tripulação e os técnicos especializados poderem desempenhar as suas funções, bem como a qualificação e nomeação das pessoas responsáveis pela formação desses tripulantes e técnicos especializados;
|
|
d)
|
As responsabilidades e obrigações da tripulação e dos técnicos especializados;
|
|
e)
|
Os critérios a preencher em matéria de desempenho para realizar operações HESLO;
|
|
f)
|
Os procedimentos normais, anormais e de emergência.
|
SPO.SPEC.HESLO.105 Equipamento HESLO específico
Os helicópteros devem estar equipados, no mínimo, com:
|
a)
|
Um espelho de segurança da carga ou dispositivo alternativo que permita ver o(s) gancho(s)/a carga; e
|
|
b)
|
Um medidor de carga, salvo se existir outro método para determinar o peso da carga.
|
SPO.SPEC.HESLO.110 Transporte de mercadorias perigosas
Os operadores que transportam mercadorias perigosas de ou para locais não habitados ou remotos devem apresentar às autoridades competentes um pedido de isenção do cumprimento das disposições constantes das instruções técnicas, caso tencionem não cumprir os requisitos das referidas instruções.
SECÇÃO 2
Operações de carga externa humana (HEC)
SPO.SPEC.HEC.100 Procedimentos operacionais normalizados
Os procedimentos operacionais normalizados para as operações HEC devem especificar:
|
a)
|
O equipamento a transportar, nomeadamente as suas limitações operacionais e os campos relevantes da MEL, quando aplicável;
|
|
b)
|
Os requisitos aplicáveis à composição e experiência da tripulação e dos técnicos especializados;
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c)
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A formação relevante para a tripulação e os técnicos especializados poderem desempenhar as suas funções, bem como a qualificação e nomeação das pessoas responsáveis pela formação desses tripulantes e técnicos especializados;
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d)
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As responsabilidades e obrigações da tripulação e dos técnicos especializados;
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e)
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Os critérios a preencher em matéria de desempenho para realizar operações HEC;
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f)
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Os procedimentos normais, anormais e de emergência.
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SPO.SPEC.HEC.105 Equipamento específico HEC
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a)
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Os helicópteros devem estar equipados com:
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1)
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Equipamento para operações com guincho ou gancho de carga;
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2)
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Um espelho de segurança da carga ou dispositivo alternativo que permita ver o gancho; e
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3)
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Um medidor de carga, salvo se existir outro método para determinar o peso da carga.
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b)
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A instalação de equipamento (guincho e gancho) de carga e as alterações subsequentes estão sujeitas a uma aprovação da aeronavegabilidade de acordo com a função pretendida.
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SECÇÃO 3
Operações de paraquedas (PAR)
SPO.SPEC.PAR.100 Procedimentos operacionais normalizados
Os procedimentos operacionais normalizados para as operações de paraquedas devem especificar:
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a)
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O equipamento a transportar, nomeadamente as suas limitações operacionais e os campos relevantes da MEL, quando aplicável;
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b)
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Os requisitos aplicáveis à composição e experiência da tripulação e dos técnicos especializados;
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c)
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A formação relevante para a tripulação e os técnicos especializados poderem desempenhar as suas funções, bem como a qualificação e nomeação das pessoas responsáveis pela formação desses tripulantes e técnicos especializados;
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d)
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As responsabilidades e obrigações da tripulação e dos técnicos especializados;
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e)
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Os critérios a preencher em matéria de desempenho para realizar operações de paraquedas;
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f)
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Os procedimentos normais, anormais e de emergência.
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SPO.SPEC.PAR.105 Transporte de tripulantes e de técnicos especializados
O requisito para as responsabilidades dos técnicos especializados, conforme estabelecido na subsecção SPO.GEN.106, alínea c), não se aplica aos técnicos especializados que realizam saltos de paraquedas.
SPO.SPEC.PAR.110 Assentos
Sem prejuízo do disposto nas subsecções SPO.IDE.A.160, alínea a), e SPO.IDE.H.160, alínea a), ponto 1), o chão poderá ser usado como assento, desde que os técnicos especializados disponham de meios para se segurarem ou prenderem.
SPO.SPEC.PAR.115 Oxigénio suplementar
Sem prejuízo do disposto na subsecção SPO.OP.195, alínea a), o requisito que impõe a utilização de oxigénio suplementar não se aplica aos tripulantes, com exceção do piloto-comandante, nem aos técnicos especializados que desempenham funções essenciais para a operação especializada, nos casos em que a altitude da cabina:
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a)
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exceda os 13 000 pés durante um período não superior a 6 minutos;
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b)
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exceda os 15 000 pés durante um período não superior a três minutos.
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SPO.SPEC.PAR.120 Voos sobre a água
Se transportar mais de seis pessoas, o piloto-comandante de um balão que efetua voos sobre a água deve calcular os riscos de vida para os ocupantes em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de um transmissor localizador de emergência (ELT) com capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz.
SPO.SPEC.PAR.125 Libertação de mercadorias perigosas
Sem prejuízo do disposto na subsecção SPO.GEN.155, os paraquedistas só podem saltar da aeronave para realizar demonstrações de paraquedismo sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou sobre concentrações de pessoas ao ar livre quando transportam dispositivos fumígenos, se esses dispositivos tiverem sido fabricados com essa finalidade.
SECÇÃO 4
Voos acrobáticos (ABF)
SPO.SPEC.ABF.100 Procedimentos operacionais normalizados
Os procedimentos operacionais normalizados para os voos ABF devem especificar:
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a)
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O equipamento a transportar, nomeadamente as suas limitações operacionais e os campos relevantes da MEL, quando aplicável;
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b)
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Os requisitos aplicáveis no que respeita à composição e experiência da tripulação e dos técnicos especializados;
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c)
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A formação relevante para a tripulação e os técnicos especializados poderem desempenhar as suas funções, bem como a qualificação e nomeação das pessoas responsáveis pela formação desses tripulantes e técnicos especializados;
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d)
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As responsabilidades e obrigações da tripulação e dos técnicos especializados;
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e)
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Os critérios a preencher em matéria de desempenho para realizar voos acrobáticos;
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f)
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Os procedimentos normais, anormais e de emergência.
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SPO.SPEC.ABF.105 Documentos, manuais e informações a bordo
Os documentos indicados abaixo, que são enumerados na subsecção SPO.GEN.140, alínea a), não necessitam de ser transportados durante a realização de voos acrobáticos:
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a)
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Plano de voo ATS detalhado registado, quando aplicável;
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b)
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Cartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota ou zona de voo proposta e para todas as rotas nas quais seja razoável prever o eventual desvio do voo;
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c)
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Informações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas; e
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d)
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Informações sobre os serviços de busca e salvamento na zona de voo prevista.
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SPO.SPEC.ABF.115 Equipamento
No caso dos voos acrobáticos, não é necessário aplicar os requisitos para o equipamento indicados a seguir:
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a)
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Estojo de primeiros socorros previsto nas subsecções SPO.IDE.A.165 e SPO.IDE.H.165;
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b)
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Extintores de incêndio portáteis previstos nas subsecções SPO.IDE.A.180 e SPO.IDE.H.180; e
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c)
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Transmissores localizadores de emergência ou radiobalizas de localização pessoal previstos nas subsecções SPO.IDE.A.190 e SPO.IDE.H.190.»
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