ANEXO I

Lista dos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório

Regulamento UNECE n.o	Objeto	Série de alterações	Referência do JO	Aplicabilidade
10	Compatibilidade eletromagnética (CEM)	04	JO L 254 de 20.9.2012, p. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e
62	Proteção contra a utilização não autorizada	00	JO L 89 de 27.3.2013, p. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e

Nota explicativa:

O facto de um componente estar incluído nesta lista não torna a sua instalação obrigatória. Para certos componentes, no entanto, os requisitos para a sua instalação obrigatória estão estabelecidos noutros anexos do presente regulamento.

ANEXO II

Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor

1.   Objetivo e âmbito de aplicação

1.1.   As medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor têm como objetivo garantir que sejam desencorajadas as alterações adversas do grupo motopropulsor do veículo que têm impactos negativos na segurança funcional e/ou no meio ambiente.

1.2.   As medidas devem incluir requisitos especiais sobre marcações dos veículos no que respeita à potência máxima, à velocidade máxima de projeto e ao nível sonoro quando parado, na placa regulamentar a que se refere o artigo 39.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A marcação especial dos componentes de origem ou não, unidades técnicas, peças e equipamentos que afetam o desempenho ambiental e da unidade de propulsão e a segurança funcional devem estar em conformidade com o artigo 39.o, n.os 2 e 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 a fim de permitir que as autoridades fiscalizadoras verifiquem se as peças e os equipamentos instalados num veículo em circulação são adequados para o modelo de veículo homologado.

1.3.   Âmbito de aplicação

Todos os veículos da categoria L a que se refere o artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, com exceção das (sub)categorias L3e-A3, L4e-A3 e L5e.

2.   Requisitos gerais

2.1.   O fabricante deve assegurar que a entidade homologadora e o serviço técnico disponham de todas as informações necessárias e, se for caso disso, dos necessários veículos, propulsões, componentes e unidades técnicas, a fim de lhes permitir verificar se foram cumpridos os requisitos do presente anexo.

2.2.   O fabricante deve declarar, no pedido de homologação, o seu compromisso de não comercializar componentes intermutáveis que possam permitir um aumento no desempenho da unidade de propulsão nas correspondentes (sub)categorias.

2.3.   Intermutabilidade de peças não idênticas entre veículos homologados:

2.3.1.   A intermutabilidade das seguintes peças, de forma separada ou combinada, não deve provocar um aumento do desempenho da unidade de propulsão que exceda os valores medidos e comunicados na homologação, significando que, em qualquer dos casos, a velocidade máxima de projeto do veículo e/ou a potência máxima nominal e/ou útil contínua do motor da categoria correspondente devem permanecer dentro dos limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV:

2.3.1.1.

Para os veículos equipados com um motor a dois tempos: conjunto cilindro/êmbolo, carburador ou injetor(es) de combustível, tubo de admissão e sistema de escape;

2.3.1.2.

Para os veículos equipados com um motor a quatro tempos: cabeça dos cilindros, árvore de cames, conjunto cilindro/êmbolo, carburador ou injetor(es) de combustível, tubo de admissão e sistema de escape.

2.4.   Em caso algum pode ser ultrapassada a velocidade máxima de projeto homologada e/ou a potência máxima nominal e/ou útil contínua do motor da (sub)categoria correspondente, definida no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o que significa que, em qualquer caso, o desempenho da unidade de propulsão do veículo deve permanecer dentro dos limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV.

2.5.   No caso de correntes ou correias dentadas, o número de dentes deve ser aposto nos pinhões.

2.6.   O fabricante deve declarar que as modificações que o fabricante facilite das características a seguir indicadas não aumentam o desempenho da unidade de propulsão excedendo os limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV: produção de faíscas do sistema de ignição, se for caso disso, alimentação e débito de combustível, sistema de admissão de ar, incluindo filtro(s) de ar (modificação ou remoção), configuração da bateria de propulsão ou energia elétrica para o(s) motor(es) elétrico(s), se for caso disso, a unidade de tração e a(s) unidade(s) de controlo que controla(m) o grupo motopropulsor do veículo.

2.7.   Se a regulação da ignição for ajustável, o desempenho da unidade de propulsão deve ser medido com o avanço da ignição regulado a ±5° do valor a que seja atingida a potência máxima do motor.

2.8.   O fabricante deve assegurar que o veículo homologado cumpre as seguintes disposições em matéria de segurança do sistema eletrónico que limita o desempenho ambiental e da unidade de propulsão do veículo.

2.8.1.   Para um veículo equipado com (um) dispositivo(s) elétrico(s)/eletrónico(s) que limite(m) o desempenho da sua unidade de propulsão, o fabricante do veículo deve fornecer dados e elementos de prova às entidades responsáveis pelos ensaios que demonstrem que a modificação ou desativação do dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumentam o desempenho.

2.8.2.   Os veículos equipados com controlo eletrónico devem ser à prova de modificações, salvo se permitidas pelo fabricante. O fabricante deve permitir modificações necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, reequipamento ou reparação do veículo.

2.8.3.   Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos tão elevado quanto o previsto na norma ISO 15031-7:2001, desde que a confirmação mútua de segurança seja efetuada utilizando os protocolos de comunicação e o conector de diagnóstico normalizado prescritos no apêndice 1 do anexo XII.

2.8.4.   Para evitar aumentos no desempenho da unidade de propulsão, os parâmetros de funcionamento da propulsão codificados no computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados, por exemplo, componentes de computadores soldados ou encapsulados ou caixas de computadores seladas ou soldadas.

2.8.5.   Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.

2.8.6.   Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias somente de leitura programáveis e apagáveis eletronicamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de proteção contra alterações de dados registados exigindo o acesso eletrónico a um computador externo administrado pelo fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso fazendo uso da proteção conferida no anexo XV. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra intervenções abusivas, tais como acesso seguro semente e chave ou tal como através do protocolo Keyword 2000, devem ser aprovados pela entidade homologadora.

2.8.7.   Os códigos de diagnóstico de anomalias armazenados a bordo (DTC) no grupo motopropulsor ou na(s) unidade(s) de controlo do motor não devem poder ser apagados por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da bateria do veículo ou da terra.

3.   Requisitos específicos adicionais para os veículos das (sub)categorias L1e, L2e e L6e

3.1.   As tolerâncias admissíveis para a limitação da velocidade máxima e/ou da potência dos veículos das categorias L1e, L2e e L6e são de +/- 5 % dos critérios de classificação da velocidade máxima de projeto do veículo e/ou da potência útil e/ou da potência nominal contínua referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.   Requisitos para os veículos das categorias L1e, L2e e L6e equipados com um motor de combustão

3.2.1.   Sistema de admissão

3.2.1.1.

Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm se for composta de uma matéria flexível como a borracha.

3.2.1.2.

Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

3.2.1.3.

Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da categoria ou categorias do veículo.

3.2.2.   Motor

3.2.2.1.

No caso de um motor equipado com (uma) válvula(s) com lâmina vibratória, a(s) válvula(s) deve(m) ser fixada(s) com pernos de corte que impeçam a reutilização do respetivo suporte, ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais.

3.2.2.2.

Após a montagem, a espessura máxima da junta da cabeça do cilindro, se existir, não deve exceder 1,3 mm.

3.2.2.3.

Êmbolo para os motores a dois tempos. O êmbolo, quando na posição de ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de admissão. Esta prescrição não se aplica às peças do orifício de transferência / orifício de varrimento coincidentes com o orifício de admissão no caso dos veículos cujos motores estejam equipados com um sistema de admissão de válvula ou válvulas com lâmina vibratória.

3.2.2.4.

Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo 180° não deve aumentar o desempenho do motor.

3.2.3.   Sistema de escape

3.2.3.1.

Não podem existir obstruções artificiais no sistema de escape. As guias das válvulas de um motor a quatro tempos não são consideradas neste sentido como obstruções artificiais.

3.2.3.2.

A remoção do tubo ressonador, se instalado, não deve resultar num aumento do desempenho da unidade de propulsão.

3.2.3.3.

A(s) peça(s) do sistema de escape situadas no interior do(s) silencioso(s), que determinam o comprimento efetivo do tubo de escape, devem estar fixadas ao(s) silencioso(s) ou à(s) panela(s) de expansão de modo tal que não possa(m) ser retirada(s).

3.5.   Transmissão continuamente variável (CVT)

3.5.1.   A cobertura da transmissão CVT, se existir, deve ser fixada por meio de pelo menos 2 pernos de corte ou ser desmontada apenas com ferramentas especiais.

3.5.2.   O mecanismo da transmissão CVT destinado a limitar a relação de transmissão pela limitação da distância efetiva entre dois discos deve ser plenamente integrado num ou em ambos os discos, de tal forma que seja impossível modificar a distância efetiva para além de um limite que resultasse num aumento da velocidade máxima do veículo superior a 10 % desta velocidade máxima admissível do veículo sem destruir o sistema do disco. Se o fabricante utilizar anéis de afastamento intermutáveis na transmissão CVT para regular a velocidade máxima do veículo, a remoção completa destes anéis não deve aumentar a velocidade máxima do veículo em mais de 10 %.

4.   Requisitos específicos adicionais para as (sub)categorias L3e-A1 e L4e-A1

4.1.   As subcategorias de veículos L3e-A1 e L4e-A1 devem cumprir os requisitos dos pontos 3.2.1, 3.2.2.1 ou 3.2.3.1 e cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 3.2.3.2 e 3.2.3.3.

4.2.   Sistema de admissão

A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível.

4.2.1.   Se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais.

4.2.2.   A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC. Ao nível da secção restringida, não deve exceder 4 mm de espessura.

4.2.3.   Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objetivo a sua desmontagem ou modificação deve resultar na sua destruição e na da peça que a suporta, ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.2.4.   Uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do veículo deve ser legível na superfície da manga ou não longe desta.

4.2.5.   Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm caso seja composta de uma matéria flexível como a borracha.

4.2.6.   Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.2.7.   Os tubos devem ostentar uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo tal como definida nos artigos 2.o e 4.o e no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.2.8.   A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais reduzida (exceto a secção das sedes de válvulas) ao longo de toda a passagem de admissão.

4.2.9.   Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objetivo modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.2.10.   A cabeça do cilindro deve ostentar uma marcação legível com a indicação da categoria do veículo tal como referida no artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.2.11.   O diâmetro das secções restringidas referidas no ponto 4.2 pode variar segundo a (sub)categoria do veículo em causa.

4.2.12.   O fabricante deve indicar o(s) diâmetro(s) da(s) secção(ões) restringida(s) e provar à entidade homologadora e ao serviço técnico que essa secção restringida é a mais crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho da unidade de propulsão.

5.   Requisitos específicos adicionais para outras (sub)categorias de veículos abrangidas pelo âmbito de aplicação do ponto 1.3

5.1.   Para os veículos das subcategorias L3e-A2 ou L4e-A2 nenhuma variante ou versão do mesmo modelo deve ter uma potência útil máxima e/ou potência nominal máxima contínua do motor que exceda o dobro dessa potência.

5.2.   O fabricante deve declarar que as modificações e intermutabilidade das características e dos componentes a seguir apresentados não devem conduzir ao seguinte:

—	para os veículos das subcategorias L3e-A2 e L4e-A2, que excedam o dobro da potência útil ou da potência nominal máxima contínua do motor, ou

—	para os veículos da categoria L7e, que excedam o desempenho da unidade de propulsão homologado;

5.2.1.   Produção de faíscas do sistema de ignição, se for caso disso;

5.2.3.   Sistema de alimentação e débito de combustível;

5.2.4.   Sistema de admissão de ar, incluindo filtro(s) de ar (modificação ou remoção);

5.2.5.   A unidade de tração;

5.2.6.   A(s) unidade(s) de controlo que comanda(m) o desempenho da unidade de propulsão do grupo motopropulsor;

5.2.7.   Remoção de qualquer componente (mecânico, elétrico, estrutural, etc.) que limite a plena carga do motor conduzindo a qualquer modificação do desempenho da unidade de propulsão homologado em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

ANEXO III

Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação

1.   Processo de homologação

1.1.

Ao receber um pedido de homologação de veículos, a entidade homologadora deve: 1.1.1. Verificar se todos os certificados de homologação UE, emitidos nos termos dos atos regulamentares aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo e correspondem aos requisitos previstos; 1.1.2. Assegurar-se, através da documentação, de que as especificações e os dados do veículo, contidos na ficha de informações do veículo, estão incluídos nos dados constantes dos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE nos termos dos atos regulamentares aplicáveis; 1.1.3. Confirmar, quando um número da ficha de informações não estiver incluído no dossiê de homologação de qualquer um dos atos regulamentares, que a peça ou característica em causa correspondem às especificações descritas no dossiê de fabrico; 1.1.4. Efetuar, ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo, para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação autenticado em relação a todos os certificados de homologação UE aplicáveis; 1.1.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso; 1.1.6. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias em relação à presença dos dispositivos previstos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 1.1.7. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias, a fim de assegurar o cumprimento dos requisitos em matéria de sistemas de combustível gasoso, se for caso disso.

2.   Combinação das especificações técnicas

2.1.

O número de veículos a apresentar deve ser suficiente para permitir a verificação correta das várias combinações a homologar, de acordo com os seguintes critérios: 2.1.1. Modelo de veículo, variantes e versões; 2.1.2. Família de veículos e de propulsão; 2.1.3. Transmissão; 2.1.4. Estilo da carroçaria; 2.1.5. Número de portas; 2.1.6. Número de lugares sentados.

3.   Disposições específicas

3.1.

No caso de não estarem disponíveis certificados de homologação dos atos regulamentares aplicáveis, a entidade homologadora deve: 3.1.1. Mandar efetuar os ensaios e verificações necessários de acordo com cada um dos atos regulamentares aplicáveis; 3.1.2. Verificar se o veículo está em conformidade com as especificações descritas no dossiê de fabrico e se satisfaz os requisitos técnicos de cada um dos atos regulamentares aplicáveis; 3.1.3. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso; 3.1.4. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias em relação à presença dos dispositivos previstos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013, se for caso disso; 3.1.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias, a fim de assegurar o cumprimento dos requisitos em matéria de sistemas de combustível gasoso, se for caso disso.

4.   Disposições relativas à conversão das subcategorias de motociclos (L3e/ L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3

4.1.   Informação geral

As disposições para a conversão apenas são aplicáveis às subcategorias de motociclos L3e/ L4e)-A2 e L3e/L4e)-A3 com ou sem carro lateral e vice-versa.

4.2.   A conversão prevista para a subcategoria de motociclos (L3e/ L4e)-A2 para um motociclo (L3e/L4e)-A3 e vice-versa deve ser permitida nas seguintes condições controladas:

4.2.1.   Homologação

O fabricante deve realizar ensaios separados para a homologação de configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 e demonstrar ao serviço técnico, e a contento da entidade homologadora, que o motociclo L3e cumpre o disposto no ponto 4 e, separadamente, apresentar um relatório sobre os seguintes requisitos:

4.2.2.   Requisitos em matéria de desempenho ambiental e da unidade de propulsão estabelecidos no capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013, e ensaios referidos nos anexos II, V, VI e VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013:

4.2.2.1.

Os ensaios ambientais dos tipos I, II, V, VII, VIII e IX referidos no anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

4.2.2.2.

Os requisitos e ensaios de desempenho da unidade de propulsão referidos no anexo II (A2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

4.2.2.3.

As definições de família de veículos / do sistema de propulsão devem ser determinadas separadamente e indicadas nas configurações dos motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3;

4.2.3.   Requisitos de segurança funcional: Os ensaios devem ser realizados e os respetivos requisitos devem ser cumpridos de acordo com os pontos (B2), (B4), (B14), (B17) e (B18) do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

4.2.4.   Os ensaios dos requisitos de construção do veículo devem ser realizados e os respetivos requisitos devem ser cumpridos de acordo com os pontos (C1) e (C10) do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 na configuração (L3e/ L4e)-A2.

4.2.5.   Todos os outros requisitos de homologação que não os enumerados no ponto 4.1.1.1 que são estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser considerados comuns e iguais entre as configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e L3e/L4e)-A3 e, por conseguinte, apenas podem ser ensaiados e indicados uma vez para ambas as configurações de desempenho. Para os sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamentos do veículo não afetados pela conversão deve ser autorizado utilizar os mesmos relatórios de ensaio.

4.2.6.   Deve ser emitida uma homologação de veículo completo (WVTA) para a categoria de motociclo L3e-A2 que tenha um único número de homologação UE. Uma secção especial na ficha de informações e no certificado de homologação deve refletir as informações relativas à designação do modelo, ao número de homologação, aos dados técnicos do veículo convertido, bem como a descrição das peças, software, etc. para converter o veículo na configuração L3e-A3.

4.2.7.   Deve ser emitida uma WVTA para o motociclo L3e-A3 que tenha um único número de homologação UE. A secção especial na ficha de informações, tal como referida no ponto 4.1.2, deve ser adicionada ao processo de homologação do veículo L3e-A3.

4.2.8.   Se as informações completas para a conversão não estiverem disponíveis na altura da homologação, as informações completadas podem ser introduzidas com uma extensão do WVTA-UE. Se apenas faltar o número do outro WVTA-UE, pode ser adicionado com uma revisão do WVTA-UE.

4.2.9.   Informações eletrónicas do motociclo (L3e/ L4e)-A2 ou A3

O fabricante deve programar a subcategoria de motociclo aplicável «L3e-A2» ou «L3e-A3» na memória da PCU / UCE do motociclo para a conversão da configuração (L3e/ L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa.

4.2.9.1.

Estas informações eletrónicas devem ser disponibilizadas em formato legível a pedido de um instrumento genérico de exploração, em conformidade com as disposições definidas no anexo XII.

4.2.9.2.

Estas informações eletrónicas devem ser protegidas contra a intervenção abusiva em conformidade com o ponto 2.8 do anexo II.

4.2.9.3.

A pedido do fabricante do motociclo, o veículo pode ficar isento do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 4.2.9.1 e 4.2.9.2 até 1 de janeiro de 2020, desde que uma justificação técnica exaustiva seja aditada ao dossiê de fabrico.

4.2.10.   O certificado de conformidade (CdC) deve apenas ostentar os dados de uma configuração do veículo, (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3, no final da linha de produção na fábrica quando, por fim, for estabelecida uma das duas configurações possíveis.

4.2.11.   Apenas um número de identificação do veículo (NIV) do modelo de motociclo (L3e/L4e)-A2 e A3 deve ser atribuído aos motociclos que podem ser convertidos das subcategorias (L3e/ L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa. A placa regulamentar instalada no veículo deve incluir esse NIV e deve ostentar os dois números de homologação UE, com indicação clara dos níveis de ruído do motociclo imobilizado e potências do motor em ambas as configurações.

4.3.   Conversão

A conversão da configuração (L3e/L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa deve ser efetuada e controlada somente pelo fabricante de motociclos.

4.3.1.

O fabricante deve emitir uma declaração a pedido do proprietário do veículo com a informação necessária para a conversão ligada pelo NIV ao CdC de acordo com o modelo que figura no anexo ao certificado de conformidade previsto no artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e declarar que, numa perspetiva técnica, o motociclo L3e homologado pode ser convertido nos níveis de desempenho de um motociclo (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

Esta declaração do fabricante deve incluir: os números de homologação UE de veículos completos, os dados alterados (com referência aos números de homologação em causa no CdC), uma breve descrição das peças ou equipamentos a ser alterados e os números de identificação do software e de verificação da calibração para ambas as configurações. Um modelo da declaração preenchida do fabricante deve ser incluído no dossiê de fabrico.

4.4.   Primeiro registo

Um Estado-Membro não deve recusar a concessão do primeiro registo e não deve exigir a realização de ensaios adicionais para efeitos do primeiro registo de um motociclo novo (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 se o motociclo novo (L3e/L4e)-A2 for convertido para o nível de desempenho (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa, sob as seguintes condições:

4.4.1.

A leitura do instrumento genérico de exploração referido no ponto 4.2.9 indica a configuração (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 e uma inspeção visual leva a concluir que todas as peças do motociclo necessárias para a conversão estão alteradas e/ou montadas;

4.4.2.

O proprietário do veículo apresenta um Certificado de Conformidade válido, com a declaração do fabricante referida no ponto 4.3.1 anexada.

5.   Procedimentos a seguir durante o processo de homologação UE multifaseada

5.1.   Informações gerais

5.1.1.

O funcionamento satisfatório do processo de homologação UE multifaseada exige ações conjuntas por parte de todos os fabricantes envolvidos. Para esse fim, as entidades homologadoras devem assegurar, antes de concederem a homologação da primeira fase e das fases subsequentes, que existem acordos adequados entre os diversos fabricantes no que se refere ao fornecimento e intercâmbio de documentos e informações, de modo que o modelo de veículo completado cumpra os requisitos técnicos constantes de todas as disposições estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Tais informações devem incidir, nomeadamente, sobre as homologações dos sistemas, componentes e unidades técnicas pertinentes e sobre as peças do veículo que fazem parte do veículo incompleto mas ainda não estão homologadas.

5.1.2.

As homologações em conformidade com o ponto 5 devem ser concedidas com base no estado de acabamento do modelo de veículo nesse momento e devem incluir todas as homologações concedidas nas fases anteriores.

5.1.3.

Cada fabricante envolvido num processo de homologação UE multifaseada é responsável pela homologação e pela conformidade da produção de todos os sistemas, componentes ou unidades técnicas fabricados por si ou adicionados por si à fase previamente construída. Não é responsável por elementos que tenham sido homologados numa fase anterior, exceto nos casos em que modifique peças importantes de tal forma que a homologação previamente concedida deixe de ser válida.

5.2.   Procedimentos.

A autoridade de homologação deve:

5.2.1.

Verificar se todos os certificados de homologação UE, emitidos nos termos dos atos regulamentares aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo no seu estado de acabamento e correspondem aos requisitos previstos;

5.2.2.

Verificar se, em conformidade com o artigo 25.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o veículo homologado na fase final cumpre nesse momento todos os requisitos técnicos aplicáveis. Tal deve incluir um controlo documental de todos os requisitos abrangidos por uma homologação de um veículo incompleto concedida no decurso de um procedimento multifaseado, mesmo que ela tenha sido concedida a uma outra (sub)categoria de veículo.

5.2.3.

Assegurar, em conformidade com o artigo 25.o, n.o 7, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que a escolha do procedimento de homologação não afeta os requisitos substantivos que o modelo de veículo homologado tem de cumprir no momento da emissão da homologação de veículo completo.

5.2.4.

Assegurar que todos os dados relevantes, tendo em conta o estado de acabamento do veículo, estão incluídos no dossiê de fabrico;

5.2.5.

Assegurar-se, através da documentação, de que a(s) especificação(ões) e os dados do veículo contidos na parte I do seu dossiê de fabrico estão incluídos nos dados contidos nos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE, em relação aos atos regulamentares aplicáveis; e, no caso de um veículo completado, confirmar, quando uma rubrica da parte I do dossiê de fabrico não estiver incluída no dossiê de homologação relativo a qualquer um dos atos regulamentares, que a peça ou a característica em causa está de acordo com as indicações contidas no dossiê de fabrico;

5.2.6.

Efetuar ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação, autenticado em relação a todos os atos regulamentares aplicáveis;

5.2.7.

Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso.

5.3.   O número de veículos a inspecionar para efeitos no disposto no ponto 4.2.4 deve ser suficiente para permitir o controlo correto das várias combinações a submeter a homologação UE, de acordo com o estado de acabamento do veículo e com os critérios estabelecidos em 2.1.

6.   Condições específicas aplicáveis aos métodos de ensaio virtual e atos regulamentares em cujo âmbito o fabricante ou o serviço técnico podem utilizar métodos de ensaio virtual ou de autoensaio

6.0.   Objetivos e âmbito de aplicação

6.0.1.

O presente ponto 6 estabelece as disposições adequadas para a realização de ensaios virtuais, nos termos do artigo 32.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Não se aplica ao segundo parágrafo do artigo 32.o, n.o 3, do mesmo regulamento.

6.0.2.

O presente ponto 6 estabelece igualmente tópicos para o autoensaio em conformidade com o disposto no artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6.1.   Lista de atos delegados e respetivos anexos

Quadro 3-1

Síntese dos requisitos indicados no Regulamento (UE) n.o 168/2013 relativos ao ensaio virtual e ao autoensaio

Requisitos indicados no Regulamento (UE) n.o 168/2013	Ensaio virtual e/ou autoensaio aplicável ?	Objeto	Restrições / Observações
Secção (A2) do anexo II	Autoensaio	Procedimentos de ensaio à velocidade máxima de projeto do veículo	Apenas para as subcategorias L3e-A3, L4e-A3 e L5e e não inclui quaisquer outros testes de desempenho da unidade de propulsão.
Secção (B1) do anexo II	Autoensaio	Avisadores sonoros	Apenas instalação
Secção (B7) do anexo II	Autoensaio	Comandos manuseados pelo condutor, incluindo a identificação dos comandos, avisadores e indicadores	Apenas indicador de velocidade
Secção (B8) do anexo II	Ensaio virtual	Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa	Apenas dimensões
Secção (B9) do anexo II	Ensaio virtual	Visibilidade à retaguarda	Apenas instalação; apenas em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 81
Secção (B14) do anexo II	Ensaio virtual	Montagem dos pneus	Apenas quando a distância exceder 10 mm.
Secção (C13) do anexo II	Ensaio virtual e Autoensaio	Espaço para chapa de matrícula
Secção (C15) do anexo II	Autoensaio	Descansos	Apenas o ponto 2.5 sistema de retenção dos descansos.
Artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013	Autoensaio	Placa regulamentar e marca de homologação UE

7.   Condições gerais aplicáveis aos métodos de ensaio virtual

7.1.   Modelo de ensaio virtual

A estrutura de base para descrever e realizar ensaios virtuais deve ter as seguintes características:

7.1.1.

Objetivo;

7.1.2.

Modelo de estrutura;

7.1.3.

Condições-limite;

7.1.4.

Condições de carga;

7.1.5.

Cálculo;

7.1.6.

Avaliação;

7.1.7.

Documentação.

7.2.   Fundamentos da simulação e do cálculo em computador

7.2.1.   Modelo matemático

O modelo matemático deve ser fornecido pelo fabricante. Deve refletir a complexidade da estrutura, sistema e componentes do veículo a submeter a ensaio em função dos requisitos do ato regulamentar e respetivas condições-limite. Devem aplicar-se estas disposições, com as necessárias adaptações, ao ensaio dos componentes ou das unidades técnicas independentemente do veículo.

7.2.2.   Processo de validação do modelo matemático

O modelo matemático deve ser validado por comparação com as condições de ensaio reais. Deve efetuar-se um ensaio físico para efeitos de comparação dos resultados obtidos com o modelo matemático com os resultados de um ensaio físico. Deve ficar provada a comparabilidade do ensaio. O fabricante ou o serviço técnico devem redigir um relatório de validação, a apresentar à entidade homologadora. Qualquer alteração introduzida no modelo matemático ou no software, que seja suscetível de invalidar o relatório de validação, deve ser comunicada à entidade homologadora, que pode requerer a realização de um novo processo de validação. O fluxograma do processo de validação é apresentado no apêndice 3.

7.2.3.   Documentação

O fabricante deve disponibilizar os dados e os instrumentos auxiliares utilizados para a simulação e o cálculo devidamente documentados.

7.2.4.   Ferramentas e apoio

A pedido do serviço técnico, o fabricante deve fornecer as, ou facultar acesso às, ferramentas necessárias, incluindo o software adequado.

7.2.5.   O fabricante deve ainda fornecer ao serviço técnico o apoio adequado, quando necessário.

7.2.6.   Facultar acesso e apoio ao serviço técnico não exime este último das obrigações referentes às competências do seu pessoal, ao pagamento dos direitos de licença e ao respeito da confidencialidade.

8.   Processo de validação para ensaio virtual

8.1.

Figura 3-1 Fluxograma do processo de validação de ensaio virtual

ANEXO IV

Requisitos aplicáveis à conformidade da produção

0.   Objetivos

0.1.

O processo de conformidade da produção (CdP) procura assegurar que cada veículo, sistema, componente, unidade técnica, peça ou equipamento produzido esteja em conformidade com o modelo ou tipo homologado.

0.2.

Os procedimentos incluem, de forma indissociável, a avaliação dos sistemas de gestão de garantia da qualidade, em seguida referidos como «avaliação inicial», e a verificação e controlos relacionados com a produção, em seguida referidos como «disposições relativas à conformidade do produto».

1.   Avaliação inicial

1.1.

Antes de conceder a homologação, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições e procedimentos satisfatórios estabelecidos pelo fabricante para assegurar um controlo eficaz, de modo que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas, aquando da produção, sejam conformes ao modelo ou tipo homologados.

1.2.

Podem ser consultadas as orientações para a realização de avaliações na norma EN ISO 19011:2011 – Linhas de orientação para auditorias de sistemas de gestão da qualidade e/ou de gestão ambiental.

1.3.

O requisito constante do ponto 1.1 deve ser verificado a contento da entidade homologadora. A entidade deve considerar satisfatórias a avaliação inicial e as disposições relativas à conformidade do produto, referidas na secção 2 infra, tendo em conta, conforme necessário, uma das disposições descritas nos pontos 1.3.1 a 1.3.3, ou uma combinação dessas disposições no todo ou em parte, conforme adequado.

1.3.1.

A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto devem ser efetuadas pela entidade homologadora que concede a homologação ou por um serviço técnico designado para agir em nome dessa entidade.

1.3.1.1.

Ao considerar a extensão da avaliação inicial a efetuar, a entidade homologadora pode ter em conta informações disponíveis relacionadas com: 1.3.1.1.1. A certificação do fabricante, descrita no ponto 1.3.3 seguinte, que não tenha sido qualificada ou reconhecida ao abrigo desse ponto; 1.3.1.1.2. No caso das homologações de sistemas, componentes ou unidades técnicas, as avaliações do sistema de qualidade efetuadas pelo(s) fabricante(s) de veículos nas instalações do(s) fabricante(s) do sistema, componente ou unidades técnicas, de acordo com uma ou mais especificações do setor industrial que cumpram os requisitos das normas EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto podem ser efetuadas pela entidade homologadora de outro Estado-Membro ou pelo serviço técnico designado para esse fim por essa entidade.

1.3.2.1.

Neste caso, a entidade homologadora do outro Estado-Membro deve preparar uma declaração de conformidade, indicando as áreas e as instalações de produção abrangidas que são relevantes para o(s) produto(s) a homologar e para os regulamentos UE nos termos dos quais esses produtos vão ser homologados.

1.3.2.2.

Ao receber um pedido de declaração de conformidade da entidade homologadora que concede a homologação, a entidade homologadora de outro Estado-Membro deve enviar imediatamente a declaração de conformidade ou comunicar que não se encontra em condições de a fornecer.

1.3.2.3.

A declaração de conformidade deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: 1.3.2.3.1. Grupo ou empresa (por ex.: Automóveis XYZ); 1.3.2.3.2. Organização específica (por ex.: divisão regional); 1.3.2.3.3. Fábricas/locais [por ex.: fábrica de motores 1 (no país A) — fábrica de veículos 2 (no país B)]; 1.3.2.3.4. Gama de veículos/componentes (por ex.: todos os modelos da categoria LXe); 1.3.2.3.5. Áreas avaliadas (por ex.: montagem de motores, prensagem e montagem de carroçarias, montagem dos veículos); 1.3.2.3.6. Documentos examinados (por ex.: manual e procedimentos de garantia da qualidade da empresa e do local de produção); 1.3.2.3.7. Data da avaliação (por ex.: inspeção realizada entre dd/mm/aaaa e dd/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. Visita de inspeção planeada (por ex.: mm/aaaa);

1.3.3.

A entidade homologadora pode também aceitar a certificação do fabricante em conformidade com a norma internacional EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009 [o âmbito desta certificação, nesse caso, deve abranger o(s) produto(s) a homologar] ou com uma norma de certificação equivalente que cumpra os requisitos da avaliação inicial do ponto 1.1, desde que essa conformidade de produção esteja, efetivamente, abrangida pelo sistema de gestão da qualidade. O fabricante deve fornecer pormenores da certificação e comprometer-se a informar a entidade homologadora de quaisquer revisões da respetiva validade ou âmbito.

1.4.

Para efeitos da homologação de veículos, as avaliações iniciais efetuadas para conceder as homologações a sistemas, componentes e unidades técnicas do veículo não precisam de ser repetidas, mas devem ser complementadas por uma avaliação que abranja os locais de produção e as atividades relacionados com a montagem do veículo completo não abrangidos pelas avaliações anteriores.

2.   Disposições relativas à conformidade do produto

2.1.

Qualquer veículo, sistema, componente ou unidade técnica, peça ou equipamento em conformidade com um regulamento UNECE anexo ao Acordo de 1958 revisto e com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve ser fabricado de modo a estar em conformidade com o modelo ou tipo homologados, através do cumprimento dos requisitos do presente anexo, do(s) referido(s) regulamento(s) UNECE e do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.2.

Antes de conceder uma homologação em aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e de um regulamento UNECE anexo ao Acordo de 1958 revisto, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições adequadas e de planos de controlo documentados, a acordar com o fabricante para cada homologação, com vista a efetuar, a intervalos determinados, os ensaios ou verificações correlacionados necessários para verificar que se mantém a conformidade com o modelo ou tipo homologado, incluindo, quando aplicável, os ensaios especificados no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no referido regulamento UNECE.

2.3.

O titular da homologação deve, em especial: 2.3.1. Assegurar a existência e a aplicação de procedimentos que permitam o controlo efetivo da conformidade dos produtos (veículos, sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamento) com o modelo ou tipo homologados; 2.3.2. Ter acesso aos equipamentos de ensaio ou outros equipamentos adequados necessários para verificar a conformidade com cada modelo ou tipo homologado; 2.3.3. Assegurar que os resultados dos ensaios ou das verificações são registados e que os documentos anexados a esses relatórios continuam disponíveis durante um período até 10 anos a determinar de comum acordo com a entidade homologadora; 2.3.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio ou de verificação para comprovar e assegurar a estabilidade das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial; 2.3.5. Assegurar que sejam efetuados, para cada tipo de produto, pelo menos as verificações e os ensaios prescritos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e seus atos delegados de execução, bem como no regulamento UNECE aplicável e referenciado; 2.3.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou peças a ensaiar que, no tipo de ensaio ou de verificação em questão, revele não-conformidade, dê origem a nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer o processo de produção para assegurar a conformidade com o modelo ou tipo homologado.

2.4.

No caso de um processo de homologação fase a fase, mista ou multifaseada, a entidade homologadora que concede a homologação de veículo completo pode solicitar os dados específicos relativos à conformidade com os requisitos de produção estabelecidos no presente anexo de qualquer entidade homologadora que concedeu a homologação de qualquer sistema, componente ou unidade técnica.

2.5.

Se a entidade homologadora que concedeu a homologação ao veículo completo não estiver satisfeita com as informações comunicadas referidas no ponto 2.4 e tiver comunicado por escrito ao fabricante em causa e à entidade de homologação que concedeu a homologação do sistema, do componente ou da unidade técnica, a entidade homologadora que concede a homologação ao modelo de veículo completo deve solicitar a conformidade adicional de produção de inspeções ou verificações a realizar no local do(s) fabricante(s) de tais sistemas, componentes ou unidades técnicas e os resultados devem ser imediatamente disponibilizados à entidade homologadora em causa.

2.6.

Caso se apliquem os pontos 2.4 e 2.5 e os resultados das inspeções ou verificações adicionais não sejam considerados satisfatórios no entender da entidade de homologação que concede a homologação ao veículo completo, o fabricante deve assegurar que a conformidade de produção é restabelecida tão rapidamente quanto possível através de medidas corretivas, a contento da entidade homologadora que concede a homologação ao veículo completo e a contento da entidade homologadora que concede a homologação a um tipo de sistema, componente ou unidade técnica.

3.   Disposições relativas à verificação continuada

3.1

A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, a conformidade dos métodos de controlo da produção aplicados em cada unidade de produção por meio de inspeções periódicas. O fabricante deve, para o efeito, permitir o acesso aos locais de fabrico, inspeção, ensaio, armazenamento e distribuição e deve prestar todas as informações necessárias no que se refere à documentação e registos do sistema de gestão da qualidade.

3.1.1.

A abordagem normal para essas inspeções periódicas deve consistir na monitorização da eficácia continuada dos procedimentos estabelecidos nas secções 1 e 2 (disposições relativas à avaliação inicial e à conformidade do produto).

3.1.1.1.

As atividades de fiscalização efetuadas pelos serviços técnicos (qualificados ou reconhecidos conforme exigido no ponto 1.3.3) devem ser aceites como cumprindo os requisitos do ponto 3.1.1, no que diz respeito aos procedimentos estabelecidos na avaliação inicial.

3.1.1.2.

A periodicidade normal dessas verificações a efetuar pela entidade homologadora (para além das especificadas no ponto 3.1.1.1) deve assegurar que os controlos relevantes da conformidade da produção, aplicados em conformidade com as secções 1 e 2, são analisados durante um período adequado ao clima de confiança estabelecido pela entidade homologadora.

3.2.

Em cada inspeção, os registos de ensaios e verificações e da produção devem ser postos à disposição do inspetor, em especial, os registos dos ensaios ou verificações documentados como exigido no ponto 2.2;

3.3.

O inspetor pode proceder a uma seleção aleatória de amostras a analisar no laboratório do fabricante ou nas instalações do serviço técnico, caso em que apenas devem ser efetuados ensaios físicos. O número mínimo de amostras pode ser determinado de acordo com os resultados da própria verificação do fabricante.

3.4.

Caso o nível de controlo pareça ser insatisfatório ou pareça ser necessário verificar a validade dos ensaios efetuados em aplicação do ponto 3.2, o inspetor deve selecionar amostras a enviar ao serviço técnico, para que proceda a ensaios físicos de acordo com os requisitos relativos à conformidade da produção estabelecidos no ponto 4 e nos regulamentos UNECE referidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou nos seus atos delegados.

3.5.

No caso de serem encontrados resultados insatisfatórios durante uma inspeção ou uma análise de monitorização, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

3.6.

Nos casos em que a conformidade com os regulamentos UNECE seja exigida pelo Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou os seus atos delegados, o fabricante pode optar por aplicar as disposições do presente anexo como uma alternativa equivalente aos requisitos de conformidade da produção nos regulamentos UNECE correspondentes. Todavia, quando se apliquem os pontos 3.5 ou 3.6, todos os diferentes requisitos de conformidade da produção nos regulamentos UNECE têm de ser cumpridos, a contento da entidade homologadora até esta decidir que a conformidade da produção foi restabelecida.

4.   Requisitos de ensaio da conformidade da produção nos casos de um nível insatisfatório de controlo da conformidade do produto, tal como referido no ponto 3.4

4.1.   Requisitos em matéria de proteção do ambiente e desempenho da unidade de propulsão

4.1.1.   Ensaio do tipo I para as emissões após arranque a frio, do tipo II para as emissões em ralenti acelerado e do tipo VII para a medição das emissões de CO2, do consumo de combustível, do consumo de energia elétrica e de determinação da autonomia elétrica

4.1.1.1.   Os veículos devem ser fabricados em conformidade com o modelo de veículo homologado.

4.1.1.2.   Devem ser efetuadas verificações adequadas da conformidade da produção, a fim de verificar o cumprimento das condições referidas no ponto 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna:

4.1.1.3.1.   Regra geral, as medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 dos veículos devem ser controladas com base na descrição constante do certificado de homologação conforme ao modelo previsto no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

O controlo da conformidade da produção tem por base uma avaliação efetuada pela entidade homologadora do procedimento de controlo do fabricante destinado a assegurar a conformidade do veículo fabricado no que respeita às emissões de escape e de CO2.

Se a entidade homologadora não estiver satisfeita com a qualidade do procedimento de controlo utilizado pelo fabricante, pode exigir que sejam efetuados ensaios de verificação em veículos em produção.

4.1.1.3.1.1.   As medições das emissões de escape e de CO2 de um modelo de veículo que tenha sido sujeito a uma ou várias extensões devem ser efetuadas no(s) veículo(s) disponível(eis) no momento do ensaio [veículo(s) descrito(s) no primeiro documento ou em extensões subsequentes].

4.1.1.3.1.1.1.   Conformidade do veículo para os ensaios do tipo I, emissões de escape após arranque a frio, e do tipo VII, ensaio das emissões de CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Devem ser selecionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos a ensaio em conformidade com os requisitos estabelecidos nos artigos 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Devem ser aplicados fatores de deterioração à média dos resultados do ensaio das emissões poluentes do tipo I do seguinte modo:

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração devem ser calculados a partir dos resultados do ensaio de emissões do tipo I até à quilometragem total referida no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e em conformidade com o método de cálculo linear referido no ponto 4.1.1.3.1.1.1.1.2 resultando em valor de declive e da ordenada de origem por elemento constituinte das emissões. Os resultados das emissões poluentes da CdP devem ser calculados com a fórmula: Equação 4-1: sendo: a = valor de declive determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; b = valor da ordenada de origem determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; x = resultado do teste das emissões poluentes (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se aplicável) por elemento constituinte das emissões de um veículo rodado (máximo acumulado de 100 km depois de ter arrancado pela primeira vez na cadeia de produção) em mg/km; y = resultado de emissões da CdP por elemento constituinte das emissões de poluentes em mg/km. Os resultados médios da CdP devem ser mais baixos do que os limites das emissões poluentes estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o fator de deterioração deve ser constituído pelo valor de declive e da ordenada de origem por elemento constituinte das emissões calculado para dar cumprimento ao ensaio do tipo V, em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A equação 4-1 deve ser usada para calcular os resultados das emissões da CdP por elemento constituinte das emissões poluentes (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração fixos, estabelecidos no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, devem ser utilizados como valores do declive com o valor da ordenada de origem fixado em 0. A equação 4-1 deve ser usada para calcular os resultados médios das emissões da CdP por elemento constituinte das emissões poluentes (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

Os resultados médios do ensaio do tipo VII (emissões de CO2, consumo de combustível / energia e autonomia elétrica, se aplicável) devem ser inferiores ou iguais aos valores declarados pelo fabricante aquando da homologação.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Caso as emissões médias dos dois primeiros veículos estejam em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 4.1.1.3.1.1.1.1, a conformidade da produção é considerada satisfatória.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Caso as emissões médias dos dois primeiros veículos não esteja em conformidade, o procedimento da CdP prossegue da seguinte forma:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efetuados de acordo com o ponto 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efetuados de acordo com o ponto 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   A produção de uma série é considerada como estando ou não em conformidade, com base em ensaios com os três veículos da amostra, se se chegar a uma decisão positiva ou negativa no que diz respeito às emissões de escape e de CO2, de acordo com os critérios de ensaio aplicados no quadro adequado.

Se não se chegar a uma decisão positiva ou negativa no que diz respeito às emissões de escape e de CO2, é efetuado um ensaio com um veículo adicional (ver figura 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   Nos sistemas de regeneração periódica, os resultados são multiplicados pelo fator Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados imediatamente após ter sido completada uma regeneração.

Figura 4-1

Critérios de aprovação / reprovação do ensaio dos tipos I, II e VII

4.1.1.3.1.1.2.   Não obstante os requisitos ambientais estabelecidos nos artigos 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os ensaios devem ser efetuados com veículos que tiverem percorrido uma distância máxima de 100 km depois de terem arrancado pela primeira vez na cadeia de produção.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham rodado no máximo 1 000 km.

Neste caso, o procedimento de rodagem será realizado pelo fabricante, que se deve comprometer a não fazer nenhuma regulação nos veículos.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Se o fabricante solicitar autorização para a realização do procedimento de rodagem («x» km, em que x ≤ 1 000 km), pode-se proceder do seguinte modo:

As emissões de escape e de CO2 devem ser medidas no máximo 100 km após arrancar pela primeira vez na cadeia de produção e a «x» km no primeiro veículo ensaiado (que pode ser o veículo da homologação);

O coeficiente de evolução (CE) das emissões entre 100 km e «x» km é calculado do seguinte modo:

Equação 4-2:

O valor de CE pode ser inferior a 1.

Os veículos seguintes não devem ser objeto de rodagem, mas as suas emissões aos 100 km devem ser modificadas pelo CE.

Neste caso, os valores a reter são:

O valor a «x» km para o primeiro veículo.

Os valores no máximo a 100 km multiplicados pelo coeficiente de evolução (CE) para os veículos seguintes.

4.1.1.3.1.1.2.3.   Em alternativa a este procedimento, o fabricante de veículos pode utilizar um CE fixo de 0,92 e multiplicar todos os valores das emissões de escape e de CO2 medidas a zero km por este fator.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efetuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência referidos no anexo II (A1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GN ou do H2GN. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

4.1.1.3.2.   Conformidade da produção quando estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante

4.1.1.3.2.1.   Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante for novamente satisfatório.

4.1.1.3.2.2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Aplica-se o seguinte procedimento (ver figura 4-1):

Seja L o logaritmo natural dos limites das emissões do tubo de escape estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o valor de homologação das emissões de CO2 declarado:

xi	=	o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i-th da amostra;
s	=	uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter calculado o logaritmo natural dos valores das medições);
n	=	o número da amostra em questão.

4.1.1.3.2.4.   Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como:

Equação 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Então:

4.1.1.3.2.5.1.

Se o valor estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva para o tamanho da amostra dado no quadro 4-1, a decisão é positiva,

4.1.1.3.2.5.2.

Se o valor estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa para o tamanho da amostra dado no quadro 4-1, a decisão é negativa,

4.1.1.3.2.5.3.

Nos restantes casos, procede-se ao ensaio de um veículo adicional em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

4.1.1.3.2.5.4.

Quadro 4-1 Decisão positiva / negativa em função do tamanho da amostra; conformidade da produção quando estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante Tamanho da amostra (número acumulado de veículos ensaiados) Número correspondente à decisão positiva Número correspondente à decisão negativa (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Conformidade da produção quando os dados estatísticos do fabricante são insatisfatórios ou não existem

4.1.1.3.3.1.   Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante for insatisfatório ou não existir.

4.1.1.3.3.2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

4.1.1.3.3.3.   A medição das emissões de escape e de CO2 é considerada uma distribuição logarítmica normal e deve ser transformada, em primeiro lugar, através do cálculo dos respetivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respetivamente, por mo e m (mo = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4.1.1.3.3.4.   Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, …, xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente estabelecido no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o valor de homologação de CO2 declarado, então:

Equações 4-3:

4.1.1.3.3.5.   O quadro 4-2 seguinte mostra os valores correspondentes à decisão positiva (An) e à decisão negativa (Bn) em relação ao tamanho da amostra. O valor estatístico do ensaio é a razão , que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo:

para mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

A série é aprovada se ;

4.1.1.3.3.5.2.

A série é rejeitada se ;

4.1.1.3.3.5.3.

Efetua-se uma nova medição se Quadro 4-2 Decisão positiva / negativa em função do tamanho da amostra; conformidade da produção quando não estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante ou estes não forem satisfatórios Tamanho da amostra (número acumulado de veículos ensaiados) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

Equações 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   A entidade homologadora que concede a homologação pode, a qualquer momento, verificar os métodos aplicados em cada unidade de produção.

4.1.1.3.5   Em cada inspeção, os registos dos ensaios e do controlo da produção devem ser comunicados ao inspetor.

4.1.1.3.6.   O inspetor pode selecionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. A quantidade mínima de amostras pode ser determinada em função dos resultados dos próprios controlos do fabricante.

4.1.1.3.7.   Se o nível da qualidade não se revelar satisfatório ou se se revelar necessário verificar a validade dos ensaios efetuados em aplicação do ponto 9.4.2.2, o inspetor pode selecionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

4.1.1.3.8.   As entidades homologadoras podem efetuar todos os ensaios prescritos no presente anexo.

4.1.1.4.   Veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

Regra geral, as medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2, ao consumo de energia elétrica e à autonomia elétrica dos veículos híbridos elétricos são controladas com base na descrição constante do certificado de homologação conforme ao modelo previsto no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Os controlos da conformidade da produção baseiam-se numa avaliação efetuada pela entidade homologadora do procedimento de controlo do fabricante destinado a assegurar a conformidade do modelo de veículo no que respeita às emissões de escape e de CO2, ao consumo de energia elétrica e à autonomia elétrica.

Se a entidade homologadora não estiver satisfeita com a qualidade do procedimento de controlo utilizado pelo fabricante, pode exigir que sejam efetuados ensaios de verificação em veículos em produção.

A conformidade no que respeita às emissões de escape e de CO2 é controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos nos pontos 4.1.1.3.1 a 4.1.1.3.3. Os veículos são ensaiados em conformidade com o procedimento descrito no anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.1.1.5.   Dispositivos de substituição para o controlo da poluição

4.1.1.5.1.   Por forma a verificar a conformidade acima requerida, deve retirar-se uma amostra de dispositivo de substituição para o controlo da poluição da cadeia de produção do veículo homologado.

4.1.1.5.2.   A produção deve ser considerada como estando em conformidade com as disposições do presente anexo se um veículo precursor representativo equipado com um dispositivo de controlo da poluição selecionado aleatoriamente a partir da cadeia de produção cumprir os requisitos aplicáveis estabelecidos no artigo 23.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 sobre o desempenho ambiental. O desempenho da unidade de propulsão instalado no veículo precursor representativo deve ser medido em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e não deve exceder o desempenho da unidade de propulsão do dispositivo de controlo da poluição de origem que substitui.

4.1.1.6.   Ações a empreender em caso de não-conformidade da produção

Se, no decurso das inspeções, se observar não-conformidade, a entidade homologadora deve garantir que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

4.1.1.7.   Sanções pela não-conformidade da produção

4.1.1.7.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser revogada se os requisitos indicados no ponto 4.1.1.1 não forem cumpridos.

4.1.1.7.2.   No caso de um Estado-Membro revogar uma homologação que tenha concedido anteriormente, deve notificar imediatamente desse facto os outros Estados-Membros.

4.1.2.   Conformidade da produção para o ensaio do tipo IV, emissões por evaporação

Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o fabricante pode demonstrar a conformidade procedendo à recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a seguir indicados. Em alternativa, deve ser efetuado o método completo de ensaio descrito no presente anexo. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método de ensaio alternativo, se este tiver sido apresentado ao serviço técnico e tiver sido por este aprovado durante o processo de homologação a contento da entidade homologadora.

4.1.2.1.   Ensaios de estanquidade

4.1.2.1.1.   Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo das emissões de evaporação para a atmosfera.

4.1.2.1.2.   Aplica-se uma pressão de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O) ao sistema de combustível.

4.1.2.1.3.   Antes de se isolar o sistema de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

4.1.2.1.4.   Na sequência do isolamento do sistema de combustível, a pressão não deve baixar mais do que 0,5 kPa (50 mm de H2O) em cinco minutos.

4.1.2.2.   Ensaio de ventilação

4.1.2.2.1.   Isolam-se os respiradouros para a atmosfera do sistema de controlo de emissões.

4.1.2.2.2.   Aplica-se uma pressão de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O) ao sistema de combustível.

4.1.2.2.3.   Antes de se isolar o sistema de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

4.1.2.2.4.   As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de produção.

4.1.2.2.5.   A pressão do sistema de combustível deve ser reduzida para um valor inferior a 1,0 kPa (100 mm de H2O) no prazo de dois minutos.

4.1.2.3.   Ensaio de purga

4.1.2.3.1.   Liga-se à entrada da purga um equipamento capaz de detetar um caudal de ar de 0,25 litro/minuto e, através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não influam significativamente sobre o sistema de purga ou, em alternativa:

4.1.2.3.2.   O fabricante pode utilizar um medidor de caudais à sua escolha, se este for aceite pela entidade homologadora.

4.1.2.3.3.   O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de conceção do sistema de purga que possa perturbar a realização da mesma seja detetada e as respetivas circunstâncias anotadas.

4.1.2.3.4.   Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados neste ponto, determina-se o caudal de ar:

4.1.2.3.4.1.

Com o equipamento ligado numa queda de pressão atmosférica a um nível que indique que se escoou um volume de 0,25 litro de ar para o sistema de controlo de emissões por evaporação num minuto; ou

4.1.2.3.4.2.

Outro instrumento de medição de caudais com uma leitura detetável não inferior a 0,25 litro por minuto.

4.1.2.3.4.3.

A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método alternativo de ensaio da purga, se tiver sido apresentado ao serviço técnico e tiver sido por este aprovado durante o processo de homologação.

4.1.2.4.   Métodos de controlo

4.1.2.4.1.   A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer ocasião os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.

4.1.3.   Ensaio de tipo VIII sobre o nível sonoro

4.1.3.1.   Conformidade do veículo no que diz respeito ao nível sonoro

Todos os veículos construídos devem estar em conformidade com um modelo de veículo homologado e devem estar equipados com o dispositivo silencioso com o qual este último foi homologado e observar os requisitos do artigo 23.o e do anexo VI (D) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 relativo ao modelo de veículo em questão.

4.1.3.1.1.   Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se da série um veículo de amostra do modelo homologado em aplicação deste ponto 4.1.3. Considera-se a produção conforme com o disposto no presente ponto, caso o nível sonoro, medido através do método de ensaio descrito no anexo VI (D) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, não exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da homologação, nem em mais de 1 dB(A) os limites prescritos no presente ponto.

4.1.3.2.   Conformidade da produção de um dispositivo de escape de substituição não de origem

4.1.3.2.1.   Todos os dispositivos de escape fabricados devem estar em conformidade com um modelo homologado em aplicação do presente ponto e observar os requisitos do anexo VI (D) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 relativo ao modelo de veículo a que se destina.

4.1.3.2.2.   Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se da série um dispositivo de escape do tipo homologado em aplicação do presente ponto 4.1.3.

4.1.3.2.3.   Considera-se a produção conforme com o disposto no presente ponto 4.1.3 se forem observados os requisitos do anexo VI (D) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e se o nível sonoro medido pelo método de ensaio referido nesse anexo não exceder em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da homologação.

4.1.4.   Requisitos de conformidade da produção (CdP) relativos à velocidade máxima de projeto dos veículos, ao binário máximo, à potência nominal máxima contínua e potência máxima

4.1.4.1.   Tolerâncias na medição da velocidade máxima do veículo durante o ensaio da conformidade da produção (CdP)

Aquando das verificações de conformidade da produção, a velocidade máxima de projeto dos veículos pode diferir ± 5 % do valor determinado durante o ensaio para a homologação do modelo.

4.1.4.2.   Tolerâncias do binário máximo, da potência nominal máxima contínua, da potência útil máxima e potência máxima durante o ensaio da CdP

Quadro 4-3

Tolerância de medição do binário máximo, da potência nominal máxima contínua, da potência útil máxima e da potência máxima dependente da potência medida

Potência medida	Tolerância aceitável para binário máximo, potência nominal máxima contínua, potência útil máxima e potência máxima
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ potência medida <11 kW	≤ 10 %
< 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Requisitos de conformidade da produção (CdP) relativos à massa em ordem de marcha.

A massa em ordem de marcha de um veículo da categoria L não pode desviar-se do seu valor nominal mais de 8 % nos desvios admissíveis inferiores e superiores, que são os desvios negativo e positivo próximos do valor nominal declarado até e incluindo os limiares da massa em ordem de marcha referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.   Revisão das tolerâncias aceitáveis da massa em ordem de marcha

Independentemente de o ponto 4 se aplicar, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão, até 31 de dezembro de 2019, as estatísticas sobre as tolerâncias reais observadas relativamente à massa em ordem de marcha aquando do controlo de conformidade da produção. As estatísticas devem conter a massa em ordem de marcha, medida aquando da homologação e qualquer variação positiva ou negativa medida em percentagem desta massa em ordem de marcha homologada, observada durante a avaliação da conformidade da produção na linha de produção. Com base nesses dados, a Comissão avaliará se é ou não necessário rever o limite máximo autorizado de percentagem de tolerância estabelecido no ponto 4.1.5.

ANEXO V

Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações

1.   Âmbito de aplicação

1.1.

O presente anexo aplica-se aos dispositivos de engate e fixações para os veículos da categoria L, se instalados.

1.2.

O presente anexo estabelece os requisitos que os dispositivos de engate para os veículos da categoria L devem cumprir a fim de: 1.2.1. Assegurar a compatibilidade quando se combinam veículos da categoria L com diferentes tipos de reboques; 1.2.2. Assegurar o engate seguro entre o veículo e o reboque em todas as condições de utilização; 1.2.3. Assegurar processos seguros de engate e desengate.

2.   Requisitos gerais

2.1.

Os dispositivos de engate para veículos da categoria L devem ser fabricados e fixados de acordo com as boas práticas de engenharia e ser de acionamento seguro. Podem ser homologados como unidades técnicas nos termos do presente regulamento ou homologados nos termos do Regulamento UNECE n.o 55 (1).

2.2.

Os dispositivos de engate devem ser concebidos e fabricados de tal modo que, em condições normais de utilização, com manutenção adequada e com substituição atempada das peças de desgaste, continuem a funcionar satisfatoriamente.

2.3.

Todos os dispositivos de engate devem ser acompanhados de instruções de montagem e de funcionamento que proporcionem informações suficientes para a sua instalação no veículo e a sua utilização correta por uma pessoa competente. As instruções devem estar redigidas na(s) língua(s) oficial(is) do Estado-Membro onde o dispositivo de engate seja comercializado.

2.4.

Os materiais que podem ser utilizados são aqueles cujas propriedades relevantes para a sua aplicação estão previstas numa norma ou aqueles cujas propriedades estão indicadas na documentação que acompanha o pedido de homologação.

2.5.

Todas as peças dos dispositivos de engate cuja rotura possa originar a separação dos dois veículos devem ser fabricadas em aço. Podem ser utilizados outros materiais, desde que o fabricante tenha demonstrado ao serviço técnico que as suas propriedades são equivalentes.

2.6.

Todos os engates devem ser concebidos de modo a terem uma ligação mecânica efetiva e a posição fechada deve ser bloqueada pelo menos uma vez por uma ligação mecânica efetiva.

2.7.

Se estiver equipado com um dispositivo de engate, o veículo da categoria L deve utilizar uma esfera de engate, tal como especificado em conformidade com o apêndice 1, figura Ap1-1. O engate deve ser escolhido e posicionado por forma a permitir a máxima compatibilidade com uma série de tipos de reboques. Todavia, pode ser usado outro dispositivo que não seja uma esfera de engate, desde que sejam satisfeitos os requisitos do ponto 2.8 e que não seja necessária nem possível a compatibilidade e a intermutabilidade dos reboques (combinações específicas).

2.8.

Os dispositivos de engate devem ser concebidos de modo a satisfazer os requisitos de operação, posicionamento, mobilidade e resistência, de acordo com os pontos 2.9, 2.10, 2.11 e os pontos 3, 4 e 5.

2.9.

Os dispositivos de engate devem ser concebidos e fixados de modo a proporcionarem a máxima segurança de acordo com as boas práticas de engenharia; o mesmo se aplica à operação do engate.

2.10.

Deve ser possível a uma única pessoa, de forma segura, engatar e desengatar os veículos sem o auxílio de ferramentas.

2.11.

Deve ser possível operar manualmente os dispositivos de engate amovíveis, com facilidade e sem o auxílio de ferramentas.

2.12.

Ao colocar produtos no mercado, os fabricantes de dispositivos de engate ou de veículos devem fornecer ao consumidor orientações e informações em todas as línguas oficiais, no que respeita ao impacto sobre a dirigibilidade de um veículo da categoria L com um reboque.

3.   Requisitos de posicionamento

3.1.

Os dispositivos de engate fixados nos veículos devem garantir um funcionamento seguro e sem obstruções.

3.2.

As esferas de engate montadas nos veículos devem respeitar a geometria especificada na figura Ap1-2 do Apêndice 1.

3.3.

A altura do ponto de engate de qualquer dispositivo de engate que não seja uma esfera de engate deve corresponder à altura do ponto de engate da lança de tração do reboque, com uma tolerância de ± 35 mm, desde que o reboque esteja na posição horizontal.

3.4.

A forma e as dimensões dos suportes de tração devem cumprir os requisitos do fabricante do veículo no que se refere aos pontos de fixação e a quaisquer outros dispositivos de montagem necessários.

3.5.

É necessário cumprir os requisitos do fabricante do veículo no que se refere ao tipo do dispositivo de engate, à massa admissível do reboque e à carga vertical estática admissível no ponto de engate.

3.6.

O dispositivo de engate montado não deve comprometer a visibilidade da chapa de matrícula da retaguarda e/ou de componentes da iluminação; caso contrário, deve ser utilizado um dispositivo de engate que possa ser desmontado sem ferramentas especiais.

3.7.

Os fabricantes de suportes de tração devem incorporar pontos de fixação aos quais poderão ser fixados dispositivos ou componentes de engate secundários necessários para permitir que o reboque possa parar automaticamente, em caso de separação do engate principal.

3.7.1.

Os pontos de fixação para um engate secundário e/ou cabo de separação devem ser posicionados de tal modo que, quando em utilização, o engate secundário ou o cabo de separação não restrinjam a articulação normal do engate ou interfiram com o funcionamento normal do sistema de travagem por inércia.

3.7.2.

Um único ponto de fixação deve ser posicionado até 100 mm de um plano vertical que passa pelo centro de articulação do engate. Caso tal não seja possível, deve haver dois pontos de fixação, situados um de cada lado do eixo vertical e equidistantes desse mesmo eixo, no máximo, 250 mm. O(s) ponto(s) de fixação deverão situar-se o mais à retaguarda possível e o mais alto possível.

4.   Requisitos de articulação

4.1.

Sem o dispositivo de engate estar montado no veículo, deve ser possível a articulação a seguir especificada: 4.1.1. Um ângulo de oscilação vertical livre de 20° para cima e para baixo do eixo horizontal com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90°, no mínimo, para cada lado do eixo longitudinal do dispositivo. 4.1.2. Com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90°, para cada lado do eixo longitudinal do dispositivo, deve haver um ângulo de oscilação lateral livre de 25°, no caso dos veículos de três e quatro rodas, e de 40°, no caso dos veículos de duas rodas, para ambos os lados do eixo vertical.

4.2.

Qualquer que seja o ângulo de rotação horizontal, devem ser possíveis as seguintes combinações de articulações: 4.2.1. No caso dos veículos de duas rodas, exceto quando o dispositivo seja utilizado com reboques de uma só roda que se inclinem juntamente com o veículo de duas rodas: 4.2.1.1. Oscilação vertical de ±15° com oscilação lateral de ±40°; 4.2.1.2. Oscilação lateral de ±30° com oscilação vertical de ±20°; 4.2.2. No caso dos veículos de três rodas e dos quadriciclos: 4.2.2.1. Oscilação vertical de ±15° com oscilação lateral de ±25°; 4.2.2.2. Oscilação lateral de ±10° com oscilação vertical de ±20°.

4.3.

Deve ser possível engatar e desengatar os engates de esfera, quando o eixo longitudinal do engate de esfera, relativamente ao eixo da esfera de engate e respetivo suporte: 4.3.1. Estiver horizontalmente β = 60° para a esquerda ou para a direita; 4.3.2. Estiver verticalmente α = 10° para cima ou para baixo; 4.3.3. Estiver rodado axialmente de 10° para a direita ou para a esquerda.

5.   Requisitos de resistência

5.1.   Deve ser efetuado um ensaio de resistência dinâmico (ensaio de fadiga).

5.1.1.   O ensaio de fadiga deve ser realizado com uma carga alternada aproximadamente sinusoidal e com um número de ciclos de tensão adequado ao material. Não devem verificar-se fissuras, roturas ou outros danos externos visíveis, nem nenhuma distorção permanente excessiva que possa ser prejudicial para o bom funcionamento do dispositivo.

5.1.2.   A base de solicitação para o ensaio dinâmico é o valor D abaixo referido. A carga vertical estática deve ser tomada em consideração na direção da carga de ensaio em relação ao plano horizontal, consoante a posição do ponto de engate e a carga vertical estática admissível nesse mesmo ponto.

Equação 3-1:

em que:

T	=	massa máxima tecnicamente admissível do veículo trator, em toneladas;
R	=	massa máxima tecnicamente admissível do reboque, em toneladas;
g	=	aceleração da gravidade (considera-se g = 9,81 m/s2).

5.1.3.   Os valores característicos D e S em que deve basear-se o ensaio devem ser especificados no pedido de homologação do modelo apresentado pelo fabricante, sendo S a carga estática vertical máxima admissível no ponto de engate, em kg.

5.2.   Procedimento de ensaio

5.2.1.   Para a realização dos ensaios dinâmicos, a amostra de ensaio deve ser colocada num banco de ensaio apropriado que disponha de meios adequados para a aplicação de forças, de modo que não esteja submetida a quaisquer forças ou momentos adicionais, para além da força de ensaio especificada. No caso de ensaios com cargas alternadas, a direção de aplicação da força não se deve desviar mais do que ±10° da direção especificada. A fim de evitar forças e momentos não especificados na amostra, podem ser necessárias uma junta no ponto de aplicação da força e uma segunda junta a uma distância adequada.

5.2.2.   A frequência de ensaio não deve exceder 35 Hz. A frequência escolhida deve ser bastante diferente das frequências de ressonância do conjunto de ensaio, incluindo o dispositivo em ensaio. Para dispositivos de engate em aço, o número de ciclos de tensão deve ser de 2 × 106. Para dispositivos de engate fabricados com outros materiais pode ser necessário um número de ciclos mais elevado. De uma maneira geral, para verificação da fissuração deve ser utilizado o método dos líquidos penetrantes; são igualmente admissíveis outros métodos equivalentes.

5.2.3.   Os dispositivos de engate a ensaiar devem normalmente ser montados no banco de ensaios tão rigidamente quanto possível e na posição exata em que irão ser utilizados no veículo. Os dispositivos de fixação devem ser os que forem indicados pelo fabricante ou pelo requerente e devem ser os destinados à fixação no veículo e/ou devem ter características mecânicas idênticas.

5.2.4.   Condições de ensaio

5.2.4.1.

Os engates devem ser ensaiados, de preferência, novos, nas condições previstas para a sua utilização em estrada. Por decisão do fabricante, e com o acordo do serviço técnico, os componentes flexíveis podem ser neutralizados, se isso for necessário para a realização do ensaio e se se considerar que tal não influencia anormalmente os resultados.

5.2.4.2.

Os componentes flexíveis manifestamente sobreaquecidos devido à realização acelerada do ensaio podem ser substituídos durante o ensaio.

5.2.4.3.

As cargas de ensaio podem ser aplicadas por meio de dispositivos especiais sem folgas.

5.2.4.4.

Os dispositivos submetidos a ensaio devem ser fornecidos com todos os elementos de projeto que possam influenciar os critérios de resistência (por exemplo, placa de tomadas elétricas, marcações, etc.). A área a ensaiar é limitada pelos pontos de ancoragem ou de fixação. A posição da esfera de engate e dos pontos de fixação do dispositivo de engate em relação à linha de referência deve ser indicada pelo fabricante do veículo e referida no relatório de ensaio.

5.2.4.5.

Todas as posições dos pontos de fixação em relação à linha de referência indicada no apêndice 2 devem ser reproduzidas no banco de ensaio, devendo o fabricante do veículo trator fornecer ao fabricante do dispositivo de reboque todas as informações necessárias a este respeito.

5.3.   Ensaio de esferas de engate e suportes de tração

5.3.1.   O conjunto montado no banco de ensaio deve ser sujeito a um ensaio dinâmico numa máquina de ensaio à tração alternada (por exemplo, um gerador de impulsos por ressonância). Estes ensaios devem conter os elementos seguintes:

5.3.1.1.

A força de ensaio deve ser alternada e aplicada na esfera de engate com um ângulo de 15° ±1°, conforme indicado nas figuras Ap2-1 e Ap2-2 do apêndice 2.

5.3.1.2.

Caso o centro da esfera se encontre acima da linha paralela à linha de referência representada na figura Ap2-3 do apêndice 2 que passa pelo mais alto dos pontos de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado segundo um ângulo (figura Ap2-1 do apêndice 2).

5.3.1.3.

Caso o centro da esfera se encontre abaixo da linha paralela à linha de referência representada na figura Ap2-3 do apêndice 2 que passa pelo mais alto dos pontos de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado segundo um ângulo (figura Ap2-2 do apêndice 2). O ângulo é escolhido de forma a ter em conta as cargas verticais estáticas e dinâmicas. Este método de ensaio é apenas aplicável para cargas estáticas admissíveis não superiores a:Equação 3-2:

5.3.1.4.

Se for exigida uma carga estática superior, o ângulo de ensaio deve ser aumentado para 20°. O ensaio dinâmico deve ser realizado com a seguinte força de ensaio: Equação 3-3:

5.3.2.   As esferas de engate de uma única peça incluindo dispositivos com esferas desmontáveis não permutáveis e os suportes de tração com esferas permutáveis desmontáveis (com exclusão das esferas com suporte integrado) devem ser ensaiados de acordo com o ponto 5.3.1.

5.3.3.   O ensaio dos suportes de tração que possam ser utilizados com diferentes tipos de esfera deve ser efetuado em conformidade com o disposto no Regulamento UNECE n.o 55.

5.4.   As especificações de ensaio do ponto 5.3.1 são também aplicáveis a outros dispositivos de engate que não sejam esferas de engate.

6.   Cabeças de engate

6.1.

As cabeças de engate devem ser concebidas de modo que possam ser utilizadas com segurança com as esferas de engate descritas na figura Ap 1-1 do apêndice 1.

6.2.

As cabeças de engate destinadas a ser montadas em reboques sem travões devem ser equipadas com um dispositivo de engate secundário ou pelo menos ponto(s) de fixação para permitir a ligação de dispositivo(s) de engate secundário. O(s) ponto(s) de fixação deve(m) ser posicionado(s) de tal modo que, quando em utilização, o(s) dispositivo(s) de engate secundário não restrinja(m) a articulação normal do engate.

6.3.

Deve ser realizado um ensaio de fadiga com uma força de ensaio alternada e um ensaio estático (ensaio de elevação) em cada amostra de ensaio.

6.4.

O ensaio dinâmico deve ser realizado com uma esfera de engate apropriada de resistência adequada. No banco de ensaio, a cabeça e a esfera de engate devem ser dispostas de acordo com as instruções do fabricante e de um modo que corresponda à sua fixação nos veículos. Não deve haver possibilidade de atuação de outras forças para além da força de ensaio que é aplicada na amostra a ensaiar. A força de ensaio deve ser aplicada segundo a linha que passa pelo centro da esfera e desce com um ângulo de 15° no sentido da retaguarda (ver figura Ap3-1 do apêndice 3). Deve ser realizado um ensaio de fadiga numa amostra a ensaiar, com a seguinte força de ensaio: Equação 3-3:

6.5.

A esfera de engate utilizada para o ensaio deve ter um diâmetro de 49 – 0+0,13 mm, a fim de representar uma esfera de engate já usada. A força de elevação FA deve ser aplicada de forma gradual e rápida até ao valor de: Equação 3-4: e ser mantida durante 10 segundos, sendo: C = massa do reboque (somatório das cargas nos eixos do reboque com a carga máxima admissível) em toneladas.

6.6.

Se forem utilizados dispositivos de engate que não sejam esferas de engate, a cabeça de engate deve ser submetida aos ensaios adequados, em conformidade com os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 55.

---

(1)  JO L 227 de 28.8.2010, p. 1.

ANEXO VI

Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada

1.   Requisitos

1.1.

«Modelo de veículo no que diz respeito aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada» significa uma categoria de veículos que não diferem entre si em aspetos essenciais como as características de conceção do dispositivo de proteção que impede a utilização não autorizada do veículo;

1.2.

Os veículos das categorias L1e com uma massa em ordem de marcha > 35 kg, L2e, L3e, L4e e L5e equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 62 (1).

1.2.1.

Os veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e e L5e não equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 18 (2), tal como previsto para os veículos da categoria N2.

1.3.

Os veículos da categoria L6e equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 62, tal como previsto para os veículos da categoria L2e.

1.3.1.

Os veículos da categoria L6e não equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 18, tal como previsto para os veículos da categoria N2.

1.4.

Os veículos da categoria L7e equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 62, tal como previsto para os veículos da categoria L5e.

1.4.1.

Os veículos da categoria L7e não equipados com guiadores devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 18, tal como previsto para os veículos da categoria N2.

---

(1)  JO L 89 de 27.3.2013, p. 37.

(2)  JO L 120 de 13.5.2010, p. 29.

ANEXO VII

Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM)

1.   Requisitos

1.1.

«Modelo de veículo no que diz respeito à compatibilidade eletromagnética» significa uma categoria de veículos que não diferem entre si em aspetos essenciais como as características dos componentes eletrónicos, das velas de ignição e das suas cablagens, assim como no método de fixação e localização no veículo;

1.2.

Os veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 10 (1).

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(1)  JO L 254 de 20.9.2012, p. 1.

ANEXO VIII

Requisitos aplicáveis às saliências exteriores

1.   Requisitos aplicáveis aos ciclomotores de duas rodas e aos motociclos de duas rodas, com ou sem carro lateral

1.1.   Requisitos gerais

1.1.2.   Os veículos das categorias L1e, L3e e L4e devem cumprir os seguintes requisitos de ordem geral:

1.1.2.1.   Os veículos não devem apresentar nenhuma parte pontiaguda, cortante ou saliente dirigida para o exterior com forma, dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pelo veículo em caso de acidente. Os veículos devem ser concebidos de modo a que as partes e os bordos com os quais os utentes vulneráveis da estrada, tais como os peões, possam entrar em contacto em caso de acidente estejam em conformidade com os requisitos referidos nos pontos 1 a 1.3.8.

1.1.2.2.   Quaisquer saliências ou bordos contactáveis que sejam feitos ou revestidos de material como borracha ou plástico macios com dureza inferior a 60 Shore (A) são consideradas conformes com os requisitos estabelecidos nos pontos 1.3 a 1.3.8. A medição da dureza deve ser efetuada com o material instalado no veículo a que se destina.

1.1.3.   Disposições específicas para os veículos das categorias L1e, L3e e L4e

1.1.3.1.   Os veículos devem ser avaliados em conformidade com as disposições dos pontos 1.2 a 1.2.4.1.

1.1.3.2.   No caso dos veículos equipados com uma forma de estrutura ou painéis destinados a incluir parcial ou totalmente o condutor, os passageiros ou a bagagem ou para cobrir certos componentes dos veículos, o fabricante do veículo pode, em alternativa, optar por aplicar os requisitos relevantes do Regulamento UNECE n.o 26, conforme previsto no caso dos veículos da categoria M1, abrangendo quer saliências exteriores específicas quer a totalidade da superfície exterior do veículo.

As saliências exteriores relevantes avaliadas em conformidade com esta disposição devem ser claramente identificadas na ficha de informações e qualquer superfície exterior restante deve cumprir os requisitos dos pontos 1 a 1.3.8.

1.1.4.   Disposições específicas para os veículos da categoria L4e

1.1.4.1.   Quando o carro lateral está ligado ao motociclo, quer a título permanente quer de modo destacável, o espaço entre o carro lateral e o motociclo está isento de avaliação (ver figura 8-1).

Figura 8-1

Vista de cima de motociclo com carro lateral da categoria L4e

1.1.4.2.   Se o carro lateral puder ser destacado do motociclo para que este possa ser usado sem o carro, o motociclo deve cumprir todos os requisitos aplicáveis aos motociclos sem carro lateral enunciados nos pontos 1 a 1.3.8.

1.2.   Avaliação das saliências exteriores

1.2.1.   Deve ser utilizado um dispositivo de ensaio conforme com as especificações estabelecidas na figura Ap1-1 do apêndice 1 para verificar as saliências exteriores do veículo.

1.2.2.   O veículo deve ser colocado sobre uma superfície horizontal e mantido na posição vertical, inicialmente com o comando de direção e a roda direcional no eixo longitudinal do veículo.

1.2.2.1.   Deve ser sentado um manequim antropomórfico de percentil 50 ou uma pessoa de características físicas idênticas no veículo de ensaio, na posição normal de condução e de modo a que não restrinja a livre rotação do comando de direção. Os pés devem ser colocados nos designados apoios e não devem repousar em qualquer alavanca de mudança de velocidades ou no pedal do travão.

1.2.3.   Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a retaguarda do veículo, com um movimento suave, de ambos os lados. Se o dispositivo de ensaio entrar em contacto com o comando de direção ou com quaisquer partes montadas no mesmo, este deve ser rodado para fora em posição de bloqueamento total, durante e após o que o ensaio prossegue. O dispositivo de ensaio deve manter-se em contacto com o veículo ou o condutor durante o ensaio (ver figura 8-2).

Figura 8-2

Zonas de movimento do dispositivo de ensaio

1.2.3.1.   A frente do veículo deve ser o primeiro ponto de contacto e o dispositivo de ensaio deve mover-se lateralmente no sentido exterior, seguindo o contorno do veículo e do condutor, se aplicável. O dispositivo de ensaio deve também ser autorizado a mover-se para dentro a uma cadência não superior à cadência do movimento para a retaguarda (ou seja, a um ângulo de 45° em relação ao plano longitudinal médio do veículo).

1.2.3.2.   As mãos e os pés do condutor devem ser afastadas pelo dispositivo de ensaio caso este entre em contacto direto com os mesmos e quaisquer suportes relevantes (p. ex., apoios dos pés) devem ser autorizados a rodar, dobrar, inclinar-se ou fletir livremente em resultado do contacto com o dispositivo de ensaio e avaliados em todas as posições intermédias resultantes.

1.2.3.3.   As peças e os componentes dos espelhos retrovisores que estejam devidamente abrangidos pela respetiva homologação são considerados conformes com as prescrições dos pontos 1 a 1.3.8.

1.2.3.4.   As saliências que possam ser contactadas pelo dispositivo de ensaio em qualquer posição de utilização prevista (p. ex., apoios para os pés dos passageiros tanto em posição rebatida como desdobrada) devem ser avaliadas em todas as posições de utilização previstas.

1.2.4.   Quando o dispositivo de ensaio é movido ao longo do veículo, tal como descrito supra, as saliências e os bordos do veículo que forem contactados pelo dispositivo devem ser considerados como pertencendo ao:

—	Grupo 1: caso o dispositivo de ensaio roce partes do veículo, ou

—	Grupo 2: caso o dispositivo de ensaio colida com partes do veículo.

1.2.4.1.   A fim de distinguir a que grupo as saliências e os bordos contactados pertencem, o dispositivo de ensaio deve ser utilizado em conformidade com o método de avaliação apresentado na figura 8-3 infra e considerados como pertencentes ao:

Grupo 1 se 0° ≤ α < 45°; e

Grupo 2 se 45° ≤ α ≤ 90°.

Figura 8-3

Vista de cima do dispositivo de ensaio rasando o lado do veículo e a colidir com uma parte saliente

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Requisitos de raio relativos a partes do grupo 1 (contacto rasante):

1.3.1.1.   Chapas:

—	os bordos das chapas devem ter um raio de curvatura de pelo menos 0,5 mm,

Estrutura, carenagens, carroçaria, etc.:

—	os cantos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 3,0 mm. Um «canto» significa a forma tridimensional de uma superfície que não é um bordo da chapa ou uma haste;

1.3.1.1.1.   Os raios nos cantos e bordos das chapas devem ser determinados no(s) ponto(s) de contacto com o dispositivo de ensaio e deve haver uma transição suave para um raio menor, se for o caso, na direção em que o contacto entre o dispositivo de ensaio e o canto ou bordo deixa de ocorrer.

1.3.1.2.   Hastes:

—	as hastes ou partes semelhantes devem ter um diâmetro total de pelo menos 10 mm,

—	os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Os raios nos bordos na extremidade da haste devem ser determinados no(s) ponto(s) de contacto com o dispositivo de ensaio e podem estar progressivamente menos em torno de um perímetro da extremidade da haste.

1.3.2.   Requisitos de raio relativos a partes do grupo 2 (contactadas por pancada):

1.3.2.1.   Chapas:

—	os bordos da chapa devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm,

Estrutura, carenagens, carroçaria, etc.:

—	os cantos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm.

1.3.2.1.1.   Os raios nos cantos e bordos das chapas devem ser determinados no(s) ponto(s) de contacto com o dispositivo de ensaio e devem continuar ou diminuir progressivamente nas direções em que o contacto entre o dispositivo de ensaio e o canto ou bordo deixa de ocorrer.

1.3.2.2.   Hastes:

—	as hastes ou partes semelhantes devem ter um diâmetro total de pelo menos 20 mm,

—	contudo, uma haste ou uma parte semelhante pode ter um diâmetro total inferior a 20 mm, desde que a sua saliência seja inferior a metade do seu diâmetro total,

—	os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Os raios nos bordos na extremidade da haste devem ser determinados no(s) ponto(s) de contacto com o dispositivo de ensaio e podem estar progressivamente menos em torno de uma circunferência da extremidade da haste.

1.3.3.   O bordo superior do para-brisas ou carenagem, transparente ou não, deve ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm ou pode ser coberto com material de proteção, em conformidade com o ponto 1.1.1.2.

1.3.3.1.   O bordo superior é delimitado por planos a um ângulo de 45° em relação ao plano horizontal (ver figura 8-4).

Figura 8-4

Vista do condutor através do para-brisas transparente

1.3.3.2.   Se for aplicado um raio ao bordo superior, não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do para-brisas ou da carenagem medida no bordo superior.

1.3.3.3.   As coberturas que se assemelhem a para-brisas ou a carenagens e que são instaladas apenas para proteger o painel de instrumentos do condutor ou o dispositivo do farol e que têm uma saliência total não superior a 50 mm, medida a partir da superfície superior do painel de instrumentos respetivo ou do dispositivo do farol estão isentas dos requisitos previstos nos pontos 1.3.3, 1.3.3.1 e 1.3.3.2.

1.3.4.   A extremidade das alavancas manuais da embraiagem e dos travões montadas no comando de direção deve ser sensivelmente esférica e ter um raio de curvatura de pelo menos 7,0 mm. Os bordos exteriores restantes dessas alavancas devem ter um raio de curvatura não inferior a 2,0 mm ao longo de toda a área de ação das mãos. A verificação é feita com as alavancas na posição não acionada.

1.3.4.1.   Se as alavancas estiverem inteiramente cobertas por material de proteção e, por conseguinte, não podem entrar em contacto com uma pessoa atingida pelo veículo, as alavancas são consideradas conformes com os requisitos do ponto 1.3.4.

1.3.5.   O bordo dianteiro do guarda-lamas da frente ou quaisquer partes montadas no mesmo devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,0 mm.

1.3.5.1.   O bordo dianteiro do guarda-lamas da frente é delimitado por dois planos verticais que formam um ângulo horizontal de 45° em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

1.3.5.2.   Se for aplicado um raio ao bordo dianteiro do guarda-lamas da frente, não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do guarda-lamas medida no bordo dianteiro.

1.3.6.   Os tampões ou dispositivos semelhantes situados na superfície superior do reservatório de combustível, por exemplo, suscetíveis de serem atingidos pelo condutor em movimento para a frente durante uma colisão, não devem apresentar no bordo traseiro uma saliência em relação à superfície subjacente maior que 15 mm e a transição da superfície subjacente deve ser nivelada ou sensivelmente esférica. Ver exemplo na figura 8-5. Pode ter uma saliência de mais de 15 mm, medida desde a superfície subjacente, desde que um dispositivo de proteção esteja situado atrás, assegurando que a saliência relativa de 15 mm não seja excedida.

Figura 8-5

Requisito de instalação de tampões no reservatório de combustível

1.3.6.1.   Os tampões ou dispositivos semelhantes do reservatório de combustível que não são colocados à frente do condutor ou situados abaixo do nível do lugar sentado do condutor estão isentos dos requisitos do ponto 1.3.6.

1.3.7.   As cabeças da chave de ignição devem possuir um castão protetor feito de borracha ou plástico, com bordos embotados.

1.3.7.1.   As chaves de ignição que não tenham de ser inseridas na ignição durante o funcionamento do veículo, que fiquem rentes à superfície ou envolvidas pela superfície, cujas cabeças sejam rebatíveis em relação à haste, que estejam situadas abaixo do nível do lugar sentado do condutor ou que não estejam localizadas à frente do condutor estão isentas dos requisitos do ponto 1.3.7.

1.3.8.   As partes salientes e dirigidas para o exterior do veículo na sua posição vertical e normal que não sejam contactadas pelo dispositivo de ensaio, mas suscetíveis de aumentar o risco ou a gravidade das lesões e lacerações corporais em resultado de qualquer contacto com uma pessoa atingida numa colisão, devem estar embotadas.

2.   Requisitos aplicáveis aos veículos de três rodas e quadriciclos

2.1.   Requisitos gerais

2.1.1.   Os veículos das categorias L2e, L5e, L6e e L7e devem cumprir os seguintes requisitos de ordem geral.

2.1.1.1.

Os veículos não devem apresentar nenhuma parte pontiaguda, cortante ou saliente dirigida para o exterior com forma, dimensão, ângulo de orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pelo veículo em caso de acidente. Os veículos devem ser concebidos de modo a que as partes e os bordos com os quais os utentes vulneráveis da estrada, tais como os peões, possam entrar em contacto em caso de acidente estejam em conformidade com os requisitos referidos nos pontos 2.1.2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Disposições específicas para os veículos das categorias L2e, L5e, L6e e L7e

2.1.2.1.

Os veículos devem cumprir todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 26, tal como prescrito para os veículos da categoria M1.

2.1.2.1.1.

No entanto, tendo em conta a variedade de formas de construção destas categorias de veículos, e que o veículo esteja ou não equipado com um dispositivo de marcha-atrás, o fabricante de veículos pode, em alternativa aos requisitos do ponto 2.1.2.1, optar por aplicar os requisitos dos pontos 1.1 a 1.1.2.1 e pontos 1.2 a 1.3.8, conforme prescrito para os veículos das categorias L1e e L3e, abrangendo determinadas saliências exteriores (p. ex., de garfos, rodas, proteções, guarda-lamas e carenagens e a parte de trás de veículos não equipados com um dispositivo de marcha-atrás) do veículo a homologar, de acordo com o serviço técnico e a entidade homologadora (p. ex., para um modelo de veículo que tenha a aparência de um motociclo, mas que está equipado com três rodas classificando-o como veículo da categoria L5e). As saliências exteriores relevantes avaliadas em conformidade com esta cláusula devem ser claramente identificadas na ficha de informações e qualquer superfície exterior restante deve cumprir os requisitos dos pontos 2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Quando os veículos estiverem equipados com uma forma de estrutura ou painéis destinados a incluir parcial ou totalmente o condutor, o passageiro ou a bagagem ou para cobrir certos componentes e partes da superfície exterior dos veículos não puderem ser avaliados de forma adequada por aplicação do ponto 2.1.2.1.1 (p. ex., no que respeita ao tejadilho, montantes do teto, portas, puxadores de portas, vidraças, topo da tampa do compartimento do motor, porta da mala, botões de abertura e plataformas de carga), estas restantes saliências exteriores devem cumprir todos os requisitos relevantes do Regulamento UNECE n.o 26, conforme prescrito no caso dos veículos da categoria M1.

2.1.2.1.3.

No caso de veículos das categorias L2e-U, L5e-B, L6e-BU e L7e-CU, os bordos suscetíveis de ser contactados em conformidade com as disposições supra e que estejam localizados atrás da antepara da retaguarda, ou quando não haja antepara da retaguarda, um plano vertical transversal que passa por um ponto localizado 50 cm atrás do ponto R da parte mais recuada do lugar sentado, devem pelo menos estar embotados quando a sua saliência for de 1,5 mm ou mais.

2.1.2.1.4.

A conformidade com os requisitos deve ser verificada sem a chapa de matrícula aposta no veículo, pelo que qualquer espaço ou superfície para a chapa de matrícula não está isento de avaliação.

ANEXO IX

Requisitos aplicáveis aos reservatórios de combustível

1.   Requisitos gerais

1.1.

«Modelo de veículo no que diz respeito ao reservatório de combustível» significa uma categoria de veículos que não diferem entre si em aspetos essenciais, como a forma, a dimensão e as características materiais e o método de montagem e a localização do reservatório de combustível no veículo;

1.2.

Os reservatórios de combustível de veículos equipados com um ou mais reservatórios devem satisfazer os seguintes requisitos gerais: 1.2.1. Os reservatórios de combustível devem ser constituídos por materiais cujo comportamento térmico, mecânico e químico se mantenha adequado nas condições de utilização a que se destinam. 1.2.2. Os reservatórios de combustível e as peças adjacentes do veículo devem ser concebidos de forma a não criar uma carga eletrostática que possa dar origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do veículo suscetíveis de inflamar uma mistura de ar e combustível. 1.2.3. Os reservatórios de combustível devem ser fabricados de modo a resistirem à corrosão. 1.2.4. Os reservatórios de combustível devem estar equipados de dispositivos adequados (p. ex., orifícios ou válvulas de segurança) que libertem automaticamente qualquer sobrepressão ou qualquer pressão que exceda a pressão de serviço. Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a prevenir qualquer risco de inflamação de uma mistura de ar e combustível. 1.2.5. Os reservatórios de combustível devem ser concebidos de tal modo que qualquer combustível que possa ser derramado ao serem enchidos não caia no sistema de escape do veículo, no motor ou noutras partes da transmissão, no interior do habitáculo ou do compartimento de bagagens, mas seja escoado para o solo. 1.2.6. O combustível não pode sair pelo tampão do reservatório nem por quaisquer dispositivos previstos para compensar a sobrepressão, mesmo no caso de o reservatório se voltar completamente. O gotejamento é tolerado até ao máximo de 30 g/min, a verificar através do ensaio descrito nos pontos 2.1 a 2.1.4. Se a cadência de fuga não for de natureza constante, deve garantir-se que a sua cadência máxima é determinada num período de um minuto (ou seja, que não é calculada em termos médios num período de tempo mais longo). 1.2.7. Nenhum reservatório pode fazer parte do habitáculo ou estar situado numa superfície do mesmo (p. ex., chão, paredes, teto ou antepara) ou de outro compartimento que faça parte integrante do habitáculo, se o veículo estiver equipado com carroçaria. 1.2.7.1. Para efeitos do presente anexo, considera-se que um veículo possui um habitáculo ou outro compartimento que faça parte integrante do mesmo se estiver equipado com vidros de segurança, portas laterais, uma porta traseira, pilares laterais e/ou um tejadilho que formem um compartimento fechado ou parcialmente fechado. O serviço técnico deve justificar claramente os critérios de apreciação no relatório de ensaio. 1.2.8. O orifício de abastecimento do depósito de combustível não deve estar situado no habitáculo, no compartimento do porta-bagagens ou no compartimento do motor, caso existam. 1.2.8.1. Para além do ponto 1.2.7.1 acima, considera-se que um veículo possui um compartimento de motor ou um compartimento de porta-bagagens se estiver equipado com painéis laterais em combinação com uma tampa do capô e/ou tampa do porta-bagagens que formem um compartimento fechado ou parcialmente fechado. O serviço técnico deve justificar claramente os critérios de apreciação no relatório de ensaio. 1.2.9. Os reservatórios de combustível devem satisfazer os ensaios de estanquidade realizados com uma pressão interna igual ao dobro da pressão relativa de serviço (pressão de projeto) ou uma sobrepressão de 30 kPa, consoante a que for mais elevada, tal como descrito nos pontos 2.2 a 2.2.1. Podem ser bloqueados quaisquer orifícios para efeitos de realização deste ensaio. O reservatório de combustível não pode apresentar fissuras ou fugas durante o ensaio, mas pode apresentar deformações permanentes. 1.2.9.1. Considera-se que os reservatórios de combustível fabricados em materiais não metálicos cumprem este requisito se tiverem passado o ensaio descrito nos pontos 3.4 a 3.4.1. 1.2.10. Os reservatórios de combustível fabricados em materiais não metálicos devem ser submetidos aos ensaios em conformidade com os pontos 3 a 3.7.5.1, para além dos descritos nos pontos 2.1 a 2.1.4.

1.3.

Os veículos equipados com um ou mais reservatórios de combustível devem cumprir os seguintes requisitos gerais: 1.3.1. Os reservatórios de combustível devem estar equipados e instalados de modo a desempenhar a sua função em todas as condições previsíveis de funcionamento. 1.3.2. Todas as partes e componentes do sistema de alimentação de combustível devem ser convenientemente protegidos por uma parte do quadro ou da carroçaria contra o contacto com eventuais obstáculos no solo. Essa proteção não é exigida se os componentes e peças relevantes situados por debaixo do veículo estiverem mais afastados do solo do que as partes do quadro ou da carroçaria situadas imediatamente antes deles. 1.3.3. Todos os componentes e peças do circuito de alimentação de combustível devem ser concebidos, fabricados e instalados de modo a resistir aos efeitos de corrosão interna e externa a que estão expostos. Os movimentos de torção e de flexão e as vibrações da estrutura do veículo, do motor e da transmissão não podem submeter os componentes ou peças do circuito de alimentação de combustível a atritos ou esforços anormais. 1.3.4. Os veículos que utilizam gás de petróleo liquefeito (GPL) nos seus sistemas de propulsão e os reservatórios de GPL devem satisfazer todos os requisitos em matéria de equipamentos e de instalação do Regulamento n.o 67 da UNECE (1), como prescrito para os veículos da categoria M1. 1.3.5. Os veículos que utilizam gás natural comprimido (GNC) nos seus sistemas de propulsão e os reservatórios de GNC devem satisfazer todos os requisitos em matéria de equipamentos e de instalação do Regulamento n.o 110 da UNECE (2), como prescrito para os veículos da categoria M1.

2.   Ensaios dos reservatórios de combustível

2.1.   Ensaio de capotagem

2.1.1.

O reservatório e todos os seus acessórios devem ser montados na instalação de ensaio de uma forma correspondente ao modo de instalação no veículo ao qual se destina o reservatório. O mesmo é válido em relação aos sistemas para a compensação de sobrepressões internas.

2.1.2.

A instalação de ensaio deve rodar em torno de um eixo paralelo ao eixo longitudinal do veículo.

2.1.3.

O ensaio realiza-se com o reservatório cheio até 30 % da sua capacidade nominal total e igualmente até 90 % da sua capacidade nominal total com um líquido não inflamável de densidade e viscosidade próximas das do combustível normalmente utilizado, ou com água.

2.1.4.

O reservatório deve ser rodado 90° para a esquerda a partir da sua posição de instalação. Deve ser mantido nesta posição durante, pelo menos, cinco minutos. De seguida, deve ser rodado mais 90° no mesmo sentido. O reservatório deve ser mantido nesta posição, em que se encontra totalmente invertido, no mínimo, durante mais cinco minutos. De seguida, deve ser rodado de volta à sua posição normal. O líquido de ensaio que não tenha refluído do sistema de ventilação para o reservatório pode ser drenado e substituído, se necessário. O reservatório deve ser rodado 90° para a direita a partir da sua posição de instalação. Deve ser mantido nesta posição durante, pelo menos, cinco minutos. De seguida, deve ser rodado mais 90° no mesmo sentido. O reservatório deve ser mantido nesta posição, em que se encontra totalmente invertido, no mínimo, durante mais cinco minutos. De seguida, deve ser rodado de volta à sua posição normal. As rotações de 90° devem ter lugar a intervalos de um a três minutos.

2.2.   Ensaio hidráulico

2.2.1.

O reservatório deve ser submetido a um ensaio de pressão hidráulica interna, que será realizado numa unidade independente e completa, com todos os acessórios. Deve ser cheio totalmente com um líquido não inflamável de densidade e viscosidade próximas das do combustível normalmente utilizado, ou com água. Depois de cortar todas as comunicações com o exterior, a pressão deve ser gradualmente aumentada, através da conduta de ligação através da qual o combustível alimenta o motor, até à pressão interna especificada no ponto 1.1.9, sendo esta pressão mantida durante, pelo menos, 60 segundos.

3.   Requisitos e ensaios específicos para os reservatórios de combustível em materiais não metálicos

3.1.   Os reservatórios de combustível fabricados com materiais não metálicos devem ser submetidos aos seguintes ensaios adicionais:

—	ensaio de permeabilidade,

—	ensaio ao choque,

—	ensaio de resistência mecânica,

—	ensaio de resistência ao combustível,

—	ensaio a alta temperatura,

—	ensaio de resistência ao fogo.

3.2.   O ensaio de permeabilidade deve ser efetuado num reservatório de combustível totalmente novo.

3.2.1.   O ensaio de permeabilidade efetuado no âmbito dos ensaios do tipo IV referidos no anexo V (A), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, sem ter de considerar quaisquer medições de difusão para efeitos de realização do ensaio em conformidade com o presente anexo, deve incluir um número suficiente de reservatórios para proceder ao ensaio em conformidade com os pontos 3.3 a 3.7.5.1.

3.3.   O ensaio ao choque deve ser efetuado num reservatório de combustível que tenha sido submetido ao ensaio de permeabilidade.

3.3.1.   O reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade total com uma mistura a 50 % de água e 50 % de etilenoglicol ou com qualquer outro fluido de arrefecimento que não deteriore o material do reservatório de combustível e cujo ponto crioscópico seja inferior a .

A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível durante o ensaio deve ser de . O arrefecimento deve ser efetuado a uma temperatura ambiente correspondente. O reservatório de combustível pode igualmente ser cheio com um líquido suficientemente arrefecido, desde que seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo menos uma hora.

Para o ensaio deve ser utilizado um pêndulo. A massa de impacto deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de 3,0 mm nas arestas e no vértice. A massa do pêndulo em movimento livre deve ter uma massa de 15 kg ± 0,5 kg e a energia transmitida pelo pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J em cada impacto no reservatório de combustível.

O serviço técnico pode selecionar qualquer número de pontos a ensaiar no reservatório de combustível, devendo esses pontos corresponder a localizações consideradas de risco em resultado da montagem do reservatório de combustível e da sua posição no veículo. Os anteparos não metálicos não serão tidos em conta e as secções ou tubagem do quadro podem ser tomadas em consideração para a avaliação do risco.

Pode ser utilizado mais do que um reservatório de combustível para a conclusão da série de todos os impactos, desde que todos os reservatórios de combustível a utilizar tenham sido submetidos ao ensaio de permeabilidade.

Não pode ocorrer qualquer fuga de líquido após um choque isolado em nenhum dos pontos testados.

3.4.   O ensaio de resistência mecânica deve ser efetuado num reservatório de combustível que tenha sido submetido ao ensaio de permeabilidade.

3.4.1.   O reservatório de combustível é cheio com água até à sua capacidade nominal total, sendo utilizada água como líquido de ensaio a . O reservatório deve então ser submetido a uma pressão interna igual ao dobro da pressão de serviço relativa (pressão de projeto) ou a uma sobrepressão de 30 kPa, consoante a que for mais elevada. O reservatório deve permanecer fechado e pressurizado durante um período não inferior a cinco horas, a uma temperatura ambiente de .

O reservatório de combustível não deve apresentar sinais de fugas e qualquer deformação temporária ou permanente que possa surgir não pode torná-lo inutilizável. Para avaliar a deformação do reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de montagem.

3.5.   O ensaio de resistência ao combustível deve ser efetuado em amostras de um reservatório de combustível totalmente novo e em amostras de um reservatório de combustível que tenha sido submetido ao ensaio de permeabilidade.

3.5.1.   Devem ser retirados seis provetes para o ensaio de tração, com aproximadamente a mesma espessura, das faces planas ou quase planas do reservatório de combustível totalmente novo. A respetiva resistência à tração e limites de elasticidade devem ser determinados a com uma velocidade de tração de 50 mm/min. Os valores obtidos devem ser comparados com os valores de resistência à tração e de elasticidade obtidos em ensaios análogos realizados num reservatório de combustível sujeito ao ensaio de permeabilidade. O material deve ser considerado aceitável se a resistência à tração não diferir mais de 25 %.

3.6.   O ensaio a alta temperatura deve ser efetuado em amostras de um reservatório de combustível que tenha sido submetido ao ensaio de permeabilidade.

3.6.1.   O reservatório de combustível deve ser montado numa parte representativa do veículo e cheio até 50 % da sua capacidade nominal total com água a . A instalação de ensaio, incluindo o reservatório de combustível, deve ser então exposta a uma temperatura ambiente de durante 60 minutos, após o que o reservatório de combustível não pode apresentar nenhuma deformação permanente ou fugas e continuar em condições plenamente utilizáveis.

3.7.   O ensaio de resistência ao fogo deve ser efetuado em amostras de um tipo de reservatório de combustível que tenha sido submetido ao ensaio de permeabilidade.

3.7.1.   Preparação das amostras para análise

3.7.1.1.   Devem ser recolhidas, pelo menos, dez amostras planas ou quase planas com 125 ± 5 mm de comprimento e 12,5 ± 0,2 mm de largura de um ou mais reservatórios de combustível que tenham sido submetidos ao ensaio de permeabilidade. Todavia, se a obtenção dessas amostras não for possível devido a características de design (por exemplo, a forma) do reservatório de combustível, considera-se aceitável para efeitos deste ensaio a preparação de um ou mais reservatórios especiais com características semelhantes, desde que tenham mais superfícies planas ou quase planas incorporadas nas paredes. A espessura total de todas as amostras deve ser ±5 % da amostra mais espessa.

3.7.1.2.   Cortam-se duas linhas em cada amostra, uma a 25 mm e a outra a 100 mm de uma das extremidades.

3.7.1.3.   Os bordos das amostras de ensaio devem ser bem definidos. Os bordos obtidos por serragem devem ser acabados com uma lima fina por forma a obter um acabamento liso.

3.7.2.   Equipamento de ensaio

3.7.2.1.   A câmara de ensaio deve ser constituída por uma câmara com exaustor de laboratório totalmente fechado, dotado de uma janela para observação resistente ao calor. Um espelho pode ser utilizado em certos dispositivos de ensaio, para poder observar a parte posterior da amostra.

A ventoinha de extração do fumo deve ser desligada durante o ensaio e ligada de novo imediatamente após o ensaio, a fim de extrair os produtos da combustão.

O ensaio pode igualmente ser realizado numa caixa metálica colocada sob o exaustor, mantendo a turbina de extração em funcionamento.

A caixa deve ter orifícios de arejamento nas paredes inferior e superior. Os orifícios devem permitir uma circulação de ar suficiente para a combustão, sem sujeitar a amostra em combustão a correntes de ar.

3.7.2.2.   A base de apoio deve ser constituída por duas pinças ajustáveis a qualquer posição por meio de articulações rotativas.

3.7.2.3.   O queimador deve ser a gás, do tipo Bunsen ou Tirill, com um bico de 10 mm. A saída não deve ser equipada com acessórios.

3.7.2.4.   Será fornecida uma tela metálica com uma malhagem de 20 e dimensões totais de, aproximadamente, 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Será fornecido um recipiente para banho-maria com dimensões sugeridas de cerca de 150 × 75 × 30 mm.

3.7.2.6.   Será fornecido um temporizador (em segundos).

3.7.2.7.   Será fornecida uma escala graduada (em milímetros).

3.7.2.8.   Será fornecido um paquímetro (com uma precisão de, pelo menos, 0,05 mm) ou dispositivo de medição equivalente.

3.7.3.   Procedimento de ensaio

3.7.3.1.   Fixa-se uma amostra ao suporte por uma das pinças, através da extremidade mais próxima da marca de 100 mm, com o seu eixo longitudinal na horizontal e o seu eixo transversal inclinado 45° em relação à horizontal. Por baixo da amostra, fixa-se uma tela limpa de rede metálica à segunda pinça e a 10 mm horizontalmente abaixo do bordo da amostra, de forma que a amostra exceda aproximadamente 13 mm para além da extremidade da tela (ver figura 9-1). Deve colocar-se um recipiente cheio de água sobre a mesa da câmara com o exaustor, de modo a recolher todas as partículas incandescentes que possam cair durante o ensaio.

Figura 9-1

Dispositivo para o ensaio de resistência ao fogo

3.7.3.2.   A alimentação de ar do queimador deve ser regulada de forma a obter uma chama azul com uma altura aproximada de 25 mm.

3.7.3.3.   O queimador deve ser colocado de forma que a chama toque o bordo exterior da amostra de ensaio (ver figura 1) ao mesmo tempo que se liga o temporizador.

O contacto com a chama é mantido durante 30 segundos. Caso a amostra se deforme, derreta ou sofra retração, a chama deve ser reposicionada para manter o contacto com a amostra. Contudo, uma deformação importante da amostra durante o ensaio pode invalidar o resultado.

Retira-se o queimador após 30 segundos ou quando a frente da chama alcance a marca dos 25 mm, consoante o que ocorrer primeiro. O queimador deve ser afastado pelo menos 450 mm da amostra e o exaustor deve ser fechado.

3.7.3.4.   Quando a frente da chama atingir a marca dos 25 mm, o tempo indicado em segundos deve ser registado como tempo t1.

3.7.3.5.   Para-se o temporizador quando a combustão (com ou sem chama) parar ou alcançar a marca de 100 mm da extremidade livre. O tempo indicado é anotado como tempo t. Se a chama reacender devido a material em combustão depositado na tela de rede metálica, o resultado pode ser invalidado.

3.7.3.6.   Caso a combustão não atinja a marca dos 100 mm, o comprimento não queimado ao longo do bordo inferior da amostra é medido a partir da marca dos 100 mm e arredondado ao milímetro mais próximo. O comprimento queimado é, portanto, igual a 100 mm menos o comprimento não queimado expresso em mm.

3.7.3.7   Se a amostra tiver ardido para além da marca de 100 mm, a velocidade de combustão deve ser calculada do seguinte modo: e expressa em mm/s.

3.7.3.8   O ensaio descrito nos pontos 3.7.3.1 a 3.7.3.7. deve ser repetido em amostras diferentes até, pelo menos, três amostras terem ardido para além da marca de 100 mm ou dez amostras terem sido ensaiadas.

3.7.3.9.   Se apenas uma amostra em dez arder até à marca dos 100 mm ou além dessa marca, o ensaio descrito nos pontos 3.7.3.1 a 3.7.3.7 deve ser repetido num máximo de dez novas amostras.

3.7.4.   Expressão dos resultados

3.7.4.1.   O relatório do ensaio deve incluir, pelo menos, a seguinte informação detalhada:

—	número de amostras ensaiadas,

e sobre cada uma das amostras individuais:

—	meios de identificação,

—	método de preparação e armazenagem,

—	espessura medida em cada terço do comprimento da amostra (mm com, pelo menos, uma casa decimal),

—	tempo(s) de combustão,

—	comprimento de combustão (mm),

—	declaração e motivo no caso de uma amostra não ter ardido até à marca dos 100 mm (p. ex., devido a gotejamento, fusão ou queda em forma de partículas em combustão),

—	declaração quando uma amostra é reacendida por material em combustão depositado na tela de rede metálica.

3.7.4.2.   Se, pelo menos, duas amostras arderem até à marca dos 100 mm ou além dessa marca, deve ser determinada a velocidade média de combustão (expressa em mm/s, como resultante dos múltiplos resultados calculados em conformidade com a fórmula indicada no ponto 3.7.3.7). A velocidade média de combustão é, assim, a média das velocidades de combustão de todas as amostras que tenham ardido até à marca dos 100 mm ou além dessa marca. Compara-se este valor com o requisito estabelecido nos pontos 3.7.5 a 3.7.5.1 e não se efetuam os cálculos e a verificação referidos no ponto 3.7.4.3.

3.7.4.3.   O tempo médio de combustão (ACT) e o comprimento médio de combustão (ACL) devem ser calculados quando nenhuma das dez amostras ou apenas uma de vinte amostras tiver ardido até à marca dos 100 mm.

Equação 9-1:

sendo n o número de amostras.

O resultado é arredondado ao incremento de cinco segundos mais próximo. Todavia, não se utiliza um ACT de 0 segundos ou seja, se a combustão durar entre menos de 2 segundos e 7 segundos, o ACT é de 5 segundos; se a combustão durar entre oito e doze segundos, o ACT é de 10 segundos; se a combustão durar entre 13 e 17 segundos, o ACT é de 15 segundos, etc.).

Equação 9-2:

sendo n o número de amostras.

O resultado é expresso em função da variação de 5 mm mais próxima (ou seja, deve indicar-se «menos de 5 mm» se o comprimento de combustão for inferior a 2 mm e, por conseguinte, em caso algum pode ser dado um ACL de 0 mm).

Nos casos em que uma única amostra de 20 arda até à marca de 100 mm ou além dessa marca, o comprimento de combustão (ou seja, o valor de (100 — comprimento não queimadoi) para essa amostra) deve ser fixado em 100 mm.

Equação 9-3:

A velocidade média de combustão é, assim (ACL/ACT) (expressa em mm/s).

Este valor deve ser comparado com o requisito previsto nos pontos 3.7.5 a 3.7.5.1.

3.7.5.   Requisitos relativos à resistência ao fogo dos materiais não metálicos do reservatório de combustível

3.7.5.1.   O material do reservatório de combustível não deve arder a uma velocidade média de combustão superior a 0,64 mm/s, como determinado em conformidade com o procedimento de ensaio previsto nos pontos 3.7 a 3.7.4.3.

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(1)  JO L 72 de 14.3.2008, p. 1.

(2)  JO L 120 de 7.5.2011, p. 1.

ANEXO X

Requisitos aplicáveis às plataformas de carga

1.   Objetivo

1.1.

Se estiver instalada uma plataforma de carga num veículo das (sub)categorias L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B ou L7e-C, o conjunto formado pelo veículo e a plataforma de carga deve obedecer a um conjunto mínimo de critérios de construção para transportar mercadorias em segurança.

2.   Requisitos

2.1.

Se existir, a plataforma de carga deve ser concebida exclusivamente para o transporte de mercadorias com uma área de carga aberta ou fechada, horizontal e praticamente plana.

2.2.

O centro de gravidade dos veículos da categoria L com a plataforma carregada e sem condutor deve estar situado entre os eixos.

2.3.

As dimensões da plataforma devem ser tais que: 2.3.1. O comprimento da área de carga, ou seja, a distância entre o ponto interno mais dianteiro e o ponto interno mais recuado do espaço de carga, medida horizontalmente no plano longitudinal do veículo, não deve exceder 1,4 vezes a largura da via dianteira ou traseira do veículo da categoria L, consoante a que for maior. As subsubcategorias L6e-BU e L7e-CU estão isentas deste requisito. 2.3.2. A largura da área de carga não deve exceder a largura máxima total do veículo da categoria L sem plataforma. 2.3.3. Deve ser assegurada uma proteção lateral adequada para impedir a queda das mercadorias carregadas na plataforma.

2.4.

A plataforma deve estar disposta simetricamente em relação ao plano médio longitudinal do veículo da categoria L.

2.5.

A altura da plataforma de carga acima do solo não deve exceder 1 000 mm.

2.6.

A plataforma de carga deve ser fixada ao veículo da categoria L de modo a evitar qualquer perigo de separação acidental.

2.7.

O tipo de plataforma e a sua montagem devem garantir que, com uma carga normal, o ângulo de visão do condutor continue a ser adequado e a função dos vários dispositivos obrigatórios de iluminação e de sinalização luminosa não seja impedida.

2.8.

O fabricante de veículos deve declarar a capacidade de transporte de carga em segurança para a plataforma de carga utilizada.

2.9.

Devem existir pontos de fixação adequados para os dispositivos de imobilização da carga útil na plataforma de carga.

ANEXO XI

Requisitos aplicáveis às massas e dimensões

1.   Objetivo

1.1.

O presente anexo estabelece os requisitos para a homologação dos veículos da categoria L no que se refere às suas massas e dimensões.

2.   Apresentação das especificações relativas à massa do veículo e dos requisitos de ensaio para determinar as especificações da massa

2.1.

No pedido de homologação UE para um determinado modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora, para cada versão de um modelo de veículo, e independentemente do estado de acabamento do veículo, informações detalhadas sobre as seguintes massas: 2.1.1. A massa em ordem de marcha, tal como referido no artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 2.1.2. A massa real; 2.1.3. A massa máxima em carga tecnicamente admissível; 2.1.4. A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos; 2.1.5. Se for caso disso, a massa máxima rebocável tecnicamente admissível; 2.1.6. Se for caso disso, a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate tendo em conta as características técnicas dos engates que estão instalados ou possam ser instalados no veículo, consoante o caso; 2.1.7. Se for caso disso, a massa do equipamento opcional; 2.1.8. Se aplicável, a massa da superestrutura; 2.1.9. Se aplicável, a massa da bateria de propulsão.

2.2.

Para determinar as massas referidas no ponto 2, o fabricante deve ter em conta as melhores práticas de engenharia e os melhores conhecimentos técnicos disponíveis, a fim de reduzir ao mínimo os riscos de falha mecânica, em especial as resultantes da fadiga dos materiais, e para evitar danos na infraestrutura rodoviária.

2.3.

Ao determinar as massas referidas no ponto 2, o fabricante deve ter em conta a velocidade máxima do veículo por construção. Quando o veículo for equipado pelo seu fabricante com um dispositivo de limitação de velocidade, a velocidade máxima do veículo por construção será a velocidade real do veículo permitida por esse dispositivo.

2.4.

Para determinar as massas referidas no ponto 2, o fabricante não deve impor restrições à utilização do veículo, com exceção das relativas às capacidades dos pneus que possam ser ajustadas à velocidade por construção.

2.5.

Para veículos incompletos, incluindo os veículos quadro-cabina, que exijam uma fase adicional de acabamento, o fabricante deve fornecer todas as informações relevantes aos fabricantes da fase seguinte para que os requisitos do presente regulamento continuem a ser cumpridos. Para efeitos de aplicação do primeiro parágrafo, o fabricante deve especificar a posição do centro de gravidade da massa correspondente à soma da carga.

2.6.

Se o equipamento opcional afetar significativamente as massas e as dimensões do veículo, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico a localização, a massa e a posição geométrica do centro de gravidade relativamente aos eixos do equipamento opcional que pode ser instalado no veículo.

2.7.

Caso a entidade homologadora ou o serviço técnico considere necessário, pode solicitar ao fabricante que disponibilize um veículo representativo do modelo a homologar, para fins de inspeção.

2.8.

No caso de veículos de serviço das subcategorias L5e-B, L6e-BU e L7e-CU destinados ao transporte de mercadorias e concebidos para serem equipados com superestruturas permutáveis, a massa total dessas superestruturas deve fazer parte da carga. Nesse caso, devem ser preenchidas as seguintes condições adicionais: 2.8.1. A superestrutura é considerada permutável caso possa ser facilmente removida do quadro-cabina. 2.8.2. Na ficha de informações, o fabricante do veículo deve apresentar as dimensões máximas permitidas, a massa total da superstrutura, os limites da posição do centro de gravidade e um desenho representando a posição dos dispositivos de fixação.

2.9.

As condições de ensaio e os requisitos do apêndice 1 devem ser respeitados para determinar as massas a apresentar pelo fabricante à entidade homologadora.

3.   Apresentação das dimensões do veículo e dos requisitos de ensaio para determinar as dimensões

3.1.

No pedido de homologação UE para um determinado modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora, para cada versão de um modelo de veículo, e independentemente do estado de acabamento do veículo, as seguintes dimensões [em mm] do veículo: 3.1.1. Comprimento do veículo, ou seja, a distância entre dois planos verticais perpendiculares ao plano longitudinal do veículo e tangentes à frente e à retaguarda do veículo, respetivamente; 3.1.2. Largura do veículo, ou seja, a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal do veículo e tangentes ao veículo em ambos os lados desse plano; 3.1.3. Altura do veículo, ou seja, a distância entre o plano de apoio do veículo e um plano paralelo tangente à parte superior do veículo; 3.1.4. Distância entre eixos, ou seja, a dimensão referida no ponto 6.4.1 da norma ISO 612:1978; 3.1.5. Para os veículos com rodas duplas ou veículos com três ou quatro rodas, a via à frente e/ou atrás, ou seja, a distância referida no ponto 6.5 da norma ISO 612:1978; 3.1.6. Se aplicável, o comprimento e a largura da área de carga.

3.2.

As condições de ensaio e os requisitos do apêndice 1 devem ser cumpridos para determinar as dimensões a apresentar.

3.3.

As dimensões reais referidas no ponto 3.1 não podem diferir das indicadas pelo fabricante em mais de 3 %.

ANEXO XII

Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

1.   Introdução

O presente anexo trata dos requisitos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados aos veículos da categoria L e especifica os requisitos a que se refere o artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 de acordo com o calendário previsto no anexo IV do mesmo regulamento, e no que se refere aos valores-limite do OBD indicados no anexo VI (B) do referido regulamento.

2.   Fase I e fase II dos OBD

2.1.   Fase 1 dos OBD

2.1.1.

Os requisitos técnicos do presente anexo são obrigatórios para os veículos da categoria L equipados com um sistema OBD da fase I, tal como estabelecido no artigo 21.o e no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Esta obrigação diz respeito ao cumprimento de todos os pontos seguintes, com exceção dos que especificam os requisitos da fase II dos OBD estabelecidos nos pontos 2.2 e 2.3.

2.2.   Fase II dos OBD

2.2.1.

Um veículo da categoria L pode ser equipado com um sistema OBD da fase II se o fabricante assim o desejar.

2.2.2.

Quando um sistema OBD da fase II estiver montado, aplicam-se os requisitos técnicos do presente anexo. Estão em causa, em especial, os pontos aplicáveis enumerados no Quadro 12-1. Quadro 12-1 Funções e requisitos associados da fase II dos OBD nos pontos do presente anexo e do apêndice 1 Objeto Pontos no presente anexo e apêndice 1 Monitorização do catalisador 3.3.3.1 / 3.3.4.1 Monitorização do caudal / da eficiência do EGR 3.3.4.4 Monitorização do desempenho em circulação Ponto 4 do apêndice 1 Deteção de falhas de ignição 3.3.3.2 / 3.5.3 / 3.6.2 / 3.7.1 / 3.1.2 do apêndice 1 Monitorização do sistema de pós-tratamento dos NOx 3.3.4.5/ 3.3.4.6 Monitorização da deterioração do sensor de oxigénio 3.3.3.3 Monitorização dos filtros de partículas 3.3.4.2 Monitorização das emissões de partículas (PM) 3.3.3.5

2.3.   Diagnóstico do circuito elétrico

2.3.1.

Para efeitos dos pontos 3.3.5 e 3.3.6, os diagnósticos de anomalia do circuito elétrico e eletrónico no que diz respeito à fase I e/ou II dos OBD devem, no mínimo, conter os diagnósticos do sensor e do atuador, bem como os diagnósticos internos das unidades de controlo eletrónico enumeradas no apêndice 2.

2.3.2.

Os diagnósticos de monitorização do circuito elétrico de funcionamento não contínuo, ou seja, os diagnósticos de monitorização do circuito elétrico que funcionam até os respetivos testes terem sido aprovados numa base não contínua, e a conclusão do ponto 3.3.6 para os elementos incluídos no apêndice 2, devem fazer parte da fase II dos OBD.

2.3.3.

Até 31 de dezembro de 2018, a lista do apêndice 2 deve ser revista e atualizada em função dos progressos técnicos, se tal for considerado necessário. Quaisquer anomalias dos dispositivos suplementares a monitorizar devem ser aplicáveis para a fase II dos OBD para além das já identificadas no quadro.

3.   Requisitos funcionais do sistema OBD

3.1.   Os veículos da categoria L devem estar equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a entidade homologadora deve aceitar que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

3.1.1.   O acesso ao sistema OBD necessário para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia pertinentes para o sistema OBD devem ser compatíveis com o ponto 3.11 do apêndice 1 do presente anexo.

3.1.2.   Ao critério do fabricante, para auxiliar os técnicos de forma eficaz para a reparação dos veículos da categoria L, o sistema OBD pode ser objeto de extensão para monitorizar e informar sobre qualquer outro sistema a bordo. Os sistemas de diagnóstico objeto de extensão não devem ser considerados abrangidos pelo âmbito de aplicação dos requisitos de homologação.

3.2.   O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita cumprir os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização.

3.2.1.   Inativação temporária do sistema OBD

3.2.1.1.   O fabricante pode prever a inativação do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste sistema for afetada por níveis de combustível baixos ou pelo estado de carga mínimo da propulsão ou das baterias do sistema elétrico (máxima descarga de capacidade). A inativação não pode ter lugar se o nível de combustível no reservatório for superior a 20 % da sua capacidade nominal.

3.2.1.2.   Se apresentar dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização efetuada não seria fiável em tais condições, o fabricante pode prever a inativação do sistema OBD, no momento do arranque do motor, com temperaturas ambientes inferiores a 266,2 K (-7 °C) ou altitudes superiores a 2 500 metros. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrar à entidade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorreto em tais condições, o fabricante pode, além disso, solicitar que seja autorizada a inativação do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. Não é necessário iluminar o indicador de anomalias (IA) se os limiares do OBD forem superados durante a regeneração, desde que não se verifique a existência de qualquer deficiência.

3.2.1.3.   No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a inativação dos sistemas de monitorização afetados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência ativa.

Além das disposições da presente secção, o fabricante pode desativar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:

a)	Para os veículos multicombustíveis ou mono/bicombustíveis a gás, durante um minuto após o reabastecimento, para permitir o reconhecimento da qualidade e da composição do combustível pela(s) unidade(s) de controlo do grupo motopropulsor (PCU);

b)	Para os veículos bicombustíveis, durante cinco segundos após a mudança de combustível, para permitir o reajustamento dos parâmetros do motor;

c)

O fabricante pode afastar-se destes limites de tempo se puder ser demonstrado que a estabilização do sistema de abastecimento após o reabastecimento ou a mudança de combustível demora mais por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado logo que a qualidade ou a composição do combustível sejam reconhecidas ou os parâmetros do motor reajustados.

3.2.2.   Falhas de ignição do motor em veículos equipados com motor de ignição comandada

3.2.2.1.   Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade competente que a deteção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adotar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade. Em termos de monitorização pelo sistema OBD, corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições (declarado pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites OBD estabelecidos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, ou à percentagem que poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape, causando danos irreversíveis.

3.2.2.1.   Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a deteção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não é viável, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relação da caixa de velocidades, imediatamente a seguir ao arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição pode ser desativado quando essas condições se verificarem.

3.3.   Descrição dos ensaios

3.3.1.   O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultarem emissões que excedam os valores-limite OBD de emissões referidos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.2.   Requisitos da monitorização efetuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada

Tendo em vista o cumprimento dos requisitos do artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o sistema OBD deve monitorizar no mínimo:

3.3.2.1.   A redução da eficiência do catalisador no que diz respeito às emissões de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto. Os fabricantes podem monitorizar apenas o catalisador a montante ou em combinação com o(s) catalisador(es) a jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados deve ser considerado com funcionamento anómalo se as emissões excederem os limiares apresentados para os NMHC ou NOx no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.2.2.   Falhas de ignição do motor

A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento especificadas a seguir:

a)	Velocidade máxima de projeto do motor menos 500 min-1;

b)	A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto);

c)

Linhas lineares traçadas entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min-1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) anterior, correspondente a uma depressão no coletor do motor inferior em 13,3 kPa à depressão existente na curva de binário positivo.

3.3.2.3.   Deterioração do sensor de oxigénio

O presente ponto prevê que se deve monitorizar a deterioração de todos os sensores de oxigénio montados e utilizados para monitorizar as anomalias do catalisador em conformidade com os requisitos do presente anexo.

3.3.2.4.   O dispositivo eletrónico de controlo da purga das emissões por evaporação deve, no mínimo, ser monitorizado no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.2.5.   No que se refere aos motores de ignição comandada de injeção direta, qualquer anomalia que possa dar origem a emissões que excedam os valores-limite OBD da massa de partículas (PM), previstos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, deve ser monitorizada em conformidade com os requisitos do presente anexo para os motores de ignição por compressão.

3.3.3.   Requisitos de monitorização no caso de veículos equipados com motor de ignição por compressão.

Tendo em vista o cumprimento dos requisitos do artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o sistema OBD deve monitorizar:

3.3.3.1.

A redução da eficiência do catalisador com que o veículo esteja eventualmente equipado;

3.3.3.2.

A funcionalidade e a integridade do coletor de partículas com que o veículo esteja eventualmente equipado.

3.3.3.3.

O(s) atuador(es) eletrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção do sistema de alimentação de combustível no que respeita à continuidade dos circuitos e à total inoperacionalidade.

3.3.3.4.

Devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema EGR.

3.3.3.5.

Devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema de pós-tratamento dos NOx que utilize um reagente e o subsistema de dosagem de reagente.

3.3.3.6.

Devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema de pós-tratamento dos NOx que não utilize um reagente.

3.3.4.   Se estiverem ativados para o tipo de combustível selecionado, devem ser monitorizados os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador, e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape que excedam os valores-limite das emissões do sistema OBD indicados no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.5.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes eletrónicos do grupo motopropulsor ligados a um computador relevantes para o desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitem que as funções de monitorização se efetuem, devem ser monitorizados para detetar anomalias do circuito elétrico / eletrónico. Em particular, esses componentes eletrónicos devem ser monitorizados continuamente para detetar qualquer anomalia da continuidade do circuito elétrico, curto-circuitos, autonomia elétrica/desempenho elétrico e sinal bloqueado do sistema de controlo das emissões.

3.3.6.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do grupo motopropulsor ligados a um computador relevantes para o desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, que desencadeiem qualquer modo de funcionamento programado de modo degradado que reduza significativamente o binário do motor, p. ex. para salvaguardar componentes do grupo motopropulsor. Sem prejuízo da lista Ap2-1, o código de diagnóstico de anomalia pertinente deve ser armazenado.

3.3.7.   Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados, no caso de ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos, se as emissões produzidas não excederem os limites indicados no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.4.   Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completa-se essa sequência, pelo menos, uma vez, se estiverem reunidas as condições adequadas para a realização dos ensaios. Estas últimas devem ser selecionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio do tipo I. Se a anomalia não puder ser fiavelmente detetada nas condições do ensaio do tipo I, o fabricante pode propor condições de ensaio suplementares que permitam a deteção segura da anomalia a acordar com o serviço técnico, a contento da entidade homologadora.

3.5.   Ativação do indicador de anomalias (IA)

3.5.1.   O sistema OBD deve incorporar um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o operador do veículo. O IA não deve ser utilizado para outros fins, exceto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado ou ao arranque de emergência. O IA deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando ativado, deve exibir um símbolo conforme à norma ISO 2575:2010, símbolo F.01. Os veículos não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões ou anomalias do grupo motopropulsor que conduzam a redução significativa do binário. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (p. ex., sistema de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo). Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA.

3.5.2.   Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre(m) convenientemente que o sistema de monitorização deteta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não são aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de condução para a ativação do IA. O IA deve também ativar-se sempre que o controlo do grupo motopropulsor passe a um modo de funcionamento preestabelecido permanente que conduza a uma significativa redução do binário ou se os valores-limite do sistema OBD para as emissões no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 forem excedidos ou se o sistema OBD não puder cumprir os requisitos básicos de monitorização estabelecidos no pontos 3.3.2 ou 3.3.3.

3.5.3.   Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) suscetível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente.

3.5.4.   Por outro lado, o IA deve igualmente ativar-se quando a chave foi colocada na posição «ligada (on)» na ignição do veículo antes de o motor arrancar ou rodar e deve desativar-se se não for detetada qualquer anomalia. Para os veículos não equipados com uma bateria, o IA deve iluminar-se imediatamente após o arranque do motor, e deve subsequentemente ser desativado após 5 segundos, se não tiver sido detetada qualquer anomalia.

3.6.   O sistema OBD deve registar o(s) código(s) de anomalia indicativo(s) do estado do sistema de controlo das emissões ou do sistema de segurança funcional que deu origem a um modo de funcionamento que reduz significativamente o binário em relação a um estado normal de funcionamento. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam corretamente, os sistemas de segurança funcional e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a funcionar. Se o IA se ativar devido à ocorrência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionamento preestabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área provável de ocorrência dessa anomalia. Nos casos mencionados nos pontos 3.2.2.5 e 3.2.3.5, devem também ser armazenados códigos de anomalia.

3.6.1.   A distância percorrida pelo veículo com o IA ativado deve estar disponível, em qualquer momento, através da porta de série do conetor de diagnóstico normalizado. A título de derrogação para os veículos equipados com um conta-quilómetros mecânico que não permita o envio de sinais para a unidade de controlo eletrónico, a «distância percorrida» pode ser substituída por «tempo de funcionamento do motor» e deve ser disponibilizado em qualquer momento, através da porta de série do conetor de diagnóstico normalizado.

3.6.2.   No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros em que ocorrem falhas de ignição sejam identificados separadamente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição ocorridas num ou em vários cilindros.

3.6.3.   O IA pode ser ativado a níveis de emissões inferiores aos valores-limite do sistema OBD para as emissões definidos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.6.4.   O IA pode ser ativado se um modo preestabelecido estiver ativo sem redução significativa do binário motor.

3.7.   Corte do IA

3.7.1.   Se deixarem de ocorrer falhas de ignição com níveis suscetíveis de danificar o catalisador (em conformidade com as especificações do fabricante) ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais o nível de falhas de ignição já não seja suscetível de danificar o catalisador, o IA pode ser comutado para o anterior modo de ativação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falhas foi detetado e pode ser comutado para o modo ativado normal nos ciclos de condução subsequentes. Se o IA for comutado para o anterior modo de ativação, os códigos de anomalia correspondentes e as condições armazenadas da trama retida podem ser apagados.

3.7.2.   No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desativado depois de efetuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela ativação do referido indicador já não detete a anomalia em questão, nem sejam identificadas outras anomalias que desencadeiem separadamente a ativação do IA.

3.8.   Apagamento de um código de anomalia

3.8.1.   O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

3.8.2.   As anomalias armazenadas não devem ser apagadas por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da(s) bateria(s) do veículo.

3.9.   Veículos bicombustíveis funcionando a gás

Em geral, todos os requisitos do sistema OBD que se apliquem a um veículo monocombustível aplicam-se aos veículos bicombustíveis funcionando a gás para cada tipo de combustível [gasolina e (GN/biometano)/GPL]. Nesse sentido, deve ser usada uma das duas seguintes alternativas dos pontos 3.8.1 ou 3.8.2 ou qualquer combinação das mesmas.

3.9.1.   Um sistema OBD para dois tipos de combustível

3.9.1.1.   Devem ser adotados os seguintes procedimentos para cada diagnóstico num único sistema OBD relativamente ao funcionamento a gasolina e ao funcionamento a (GN/biometano)/GPL, quer independentemente do combustível utilizado, quer em função do tipo de combustível específico:

a)	Ativação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5);

b)	Armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6);

c)	Corte do IA (ver ponto 3.7);

d)	Apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8).

Para os componentes ou sistemas a monitorizar, podem ser usados diagnósticos separados para cada tipo de combustível ou um diagnóstico comum.

3.9.1.2.   O sistema OBD pode estar instalado num ou em vários computadores.

3.9.2.   Dois sistemas OBD diferentes, um para cada tipo de combustível.

3.9.2.1.   Devem ser adotados os seguintes procedimentos independentemente uns dos outros quando o veículo funcionar a gasolina ou a (GN/biometano)/GPL:

a)	Ativação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5);

b)	Armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6);

c)	Corte do IA (ver ponto 3.7);

d)	Apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8).

3.9.2.2.   Os sistemas OBD separados podem estar instalados num ou em vários computadores.

3.9.3.   Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustíveis a gás.

3.9.3.1.   A pedido de um instrumento de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos a um ou mais endereços-fonte. A utilização de endereços-fonte é estabelecida na ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   A identificação da informação específica do combustível pode ser realizada:

a)	Mediante a utilização de endereços-fonte e/ou

b)	Mediante a utilização de um comutador de combustível e/ou

c)	Mediante a utilização de códigos de anomalia específicos do combustível.

3.9.4.   No que diz respeito ao código de estado (descrito no ponto 3.6), deve ser usada uma das duas seguintes alternativas se um ou mais dos diagnósticos indicadores de disponibilidade estiver relacionado com o tipo de combustível:

a)	O código de estado é específico do combustível, ou seja, utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível;

b)	O código de estado deve indicar a avaliação completa dos sistemas de controlo para ambos os tipos de combustível [gasolina e (GN/biometano)/GPL], quando tiver sido efetuada a avaliação completa dos sistemas de controlo para um dos tipos de combustível.

Se nenhum diagnóstico indicador de disponibilidade estiver relacionado com o tipo de combustível, apenas terá de ser tido em conta um código de estado.

4.   Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnóstico a bordo

4.1.   Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para homologação, não obstante o sistema apresentar uma ou mais deficiências cuja natureza não permita o cumprimento integral dos requisitos específicos do presente anexo.

4.2.   Ao analisar o pedido, a autoridade deve determinar se o cumprimento dos requisitos do presente anexo não é exequível nem razoável.

A entidade deve tomar em consideração os dados obtidos do fabricante que pormenorizam fatores que incluem a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projetos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, a medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para cumprir os requisitos do presente regulamento e se o fabricante revelou um nível aceitável de esforços para o cumprimento desses requisitos.

4.2.1.

A entidade competente não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a total ausência de um monitor de diagnóstico exigido.

4.2.2.

A referida entidade não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite os valores-limite do OBD do anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.3.   Na ordem identificada das deficiências, as relativas aos pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, devem ser identificadas em primeiro lugar.

4.4.   Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 3.5, com exceção do disposto no ponto 3.5.3.4 do apêndice 1.

4.5.   Período de deficiência

4.5.1.

Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da homologação do modelo de veículo, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.5.2.

Um fabricante pode solicitar à entidade homologadora que autorize a posteriori uma deficiência se esta for detetada após a concessão da homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode manter-se por um período de dois anos após a data da notificação ao serviço administrativo, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.6.   A entidade em causa deve notificar todos os Estados-Membros da sua decisão de deferimento do pedido relativo à deficiência.