REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/317 DA COMISSÃO
de 11 de fevereiro de 2019
que estabelece um sistema de desempenho e um regime de tarifação no âmbito do céu único europeu e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013
(Texto relevante para efeitos do EEE)
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Artigo 1.o
Objeto e âmbito de aplicação
O presente regulamento aplica-se:
Aos prestadores de serviços de navegação aérea a que se refere o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 549/2004;
Ao órgão designado pela Comissão para executar as tarefas necessárias à execução das funções da rede («gestor da rede»), em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 551/2004 e nomeado em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/123.
Para efeitos de definição de objetivos e da monitorização do desempenho em matéria de custo-eficiência, o presente regulamento aplica-se igualmente às autoridades ou entidades que incorram em custos passíveis de serem recuperados através de taxas de utilização, conforme especificado no artigo 15.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e no artigo 22.o, n.o 1, terceiro parágrafo, do presente regulamento.
Os Estados-Membros podem decidir igualmente aplicar as disposições do presente regulamento:
Aos serviços de navegação aérea e às funções da rede prestados no espaço aéreo sob a sua responsabilidade noutras regiões da OACI diferentes da região EUR da OACI, sem prejuízo dos direitos e deveres dos Estados-Membros nos termos da Convenção de Chicago de 1944 sobre a Aviação Civil Internacional («Convenção de Chicago»);
Aos prestadores de serviços de navegação aérea autorizados a prestar serviços de navegação aérea sem certificação, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Os Estados-Membros devem assegurar que o prazo de execução dessas decisões corresponde à duração de um período de referência. Não devem alterar ou revogar essas decisões durante o período de referência.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
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1) |
«Custo real» : um custo efetivamente incorrido ao longo de um ano com a prestação de serviços de navegação aérea, sujeitos a contas certificadas, ou na ausência de tais contas certificadas, sujeitos a uma auditoria final; |
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2) |
«Órgão dos serviços de tráfego aéreo» («órgão ATS») : uma unidade organizacional, civil ou militar, responsável pela prestação de serviços de tráfego aéreo num determinado espaço aéreo; |
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3) |
«Coordenador de aeroporto» : a pessoa singular ou coletiva designada por um Estado-Membro para desempenhar em aeroportos coordenados as funções de coordenação definidas no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93 ( 1 ); |
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4) |
«Operador de aeroporto» : qualquer pessoa singular ou coletiva que opere um ou mais aeródromos; |
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5) |
«Utilizador do espaço aéreo» : o operador da aeronave na altura em que o voo foi efetuado ou, se a identidade do operador não for conhecida, o proprietário da aeronave, a menos que se possa provar que era outra pessoa o operador nesse momento; |
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6) |
«Representante dos utilizadores do espaço aéreo» : qualquer entidade ou pessoa coletiva que represente os interesses de uma ou várias categorias de utilizadores do espaço aéreo; |
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7) |
«Centro de controlo de área» : órgão que presta o serviço de controlo do tráfego aéreo a voos controlados, nas regiões sob a sua responsabilidade; |
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8) |
«Zona de tarifação de rota» : um volume de espaço aéreo que se estende do solo até ao espaço aéreo superior, inclusive, no qual são prestados serviços de navegação aérea de rota e relativamente ao qual são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única; |
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9) |
«Evento excecional» : circunstância em que a capacidade ATM é anormalmente reduzida de forma que o nível de atrasos da gestão do fluxo do tráfego aéreo (ATFM) é anormalmente elevado em consequência de uma limitação planeada induzida por uma alteração operacional ou técnica, de condições meteorológicas adversas graves, da indisponibilidade de partes significativas do espaço aéreo devido a causas naturais ou por razões políticas, de uma ação reivindicativa e da ativação da Célula de Coordenação de Crises da Aviação Europeia (CCCAE) pelo gestor da rede; |
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10) |
«Movimentos de transporte aéreo IFR por ano» : a soma das descolagens e aterragens efetuadas segundo as regras de voo por instrumentos (IFR), calculada como a média anual dos três anos civis anteriores ao ano em que o projeto do plano de desempenho foi apresentado, em conformidade com o artigo 12.o; |
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11) |
«Índice de inflação previsto» : o índice anual de inflação com base no terceiro ano anterior ao início de um período de referência e calculado utilizando as últimas previsões de inflação disponíveis da variação percentual média do índice de preços no consumidor publicado pelo Fundo Monetário Internacional para os Estados-Membros em causa no momento da elaboração do plano de desempenho. Caso a variação percentual publicada pelo Fundo Monetário Internacional para um determinado ano seja negativa, será utilizado um valor zero; |
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12) |
«Índice de inflação real» : o índice anual de inflação real com base no terceiro ano anterior ao início de um período de referência e calculado utilizando a taxa de inflação real publicada pela Comissão no Índice Harmonizado de Preços no Consumidor do Eurostat para o Estado em causa em abril do ano n + 1. Caso a variação percentual publicada pela Comissão para um determinado ano seja negativa, será utilizado um valor zero; |
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13) |
«Investimento de grande envergadura» : a aquisição, construção, substituição, atualização ou locação financeira de ativos fixos, representando um valor total superior a cinco milhões de EUR em termos reais, durante todo o período de vida dos ativos; |
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14) |
«Autoridade nacional» : uma autoridade reguladora ou supervisora estabelecida por um ou mais Estados-Membros a nível nacional ou a nível de um bloco funcional de espaço aéreo; |
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15) |
«Investimentos já existentes e novos investimentos» : a aquisição, a construção, a substituição, a atualização ou a locação financeira de ativos fixos em que os custos de depreciação, o custo de capital ou, no caso de locação financeira, os custos de exploração desse investimento são incorridos durante o período de referência abrangido pelo plano de desempenho; |
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16) |
«Período de referência» : o período de validade e aplicação dos objetivos de desempenho a nível da União, tal como definido no artigo 11.o, n.o 3, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e no artigo 7.o do presente regulamento; |
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17) |
«Valor de referência» : o valor do atraso ATFM em rota calculado pelo gestor da rede para cada Estado-Membro e para cada bloco funcional de espaço aéreo, com vista a garantir o cumprimento do objetivo de desempenho em matéria de atraso ATFM em rota a nível da União; |
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18) |
«Custos de reestruturação» : custos pontuais significativos suportados pelos prestadores de serviços de navegação aérea no processo de reestruturação devido à introdução de novas tecnologias, procedimentos ou modelos de negócio para estimular a prestação integrada de serviços, indemnizar trabalhadores, encerrar centros de controlo do tráfego aéreo, transferir atividades para novas localizações e anular ativos e/ou adquirir participações estratégicas noutros prestadores de serviços de navegação aérea; |
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19) |
«Incursão na pista» : qualquer ocorrência num aeródromo que envolva a presença indevida de uma aeronave, de um veículo ou de uma pessoa na zona protegida de uma superfície destinada à aterragem e descolagem de aeronaves; |
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20) |
«Não observância das distâncias mínimas de separação» : uma situação em que não foram mantidas as distâncias mínimas de separação prescritas entre as aeronaves; |
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21) |
«Zona de tarifação de terminal» : um aeroporto ou grupo de aeroportos situado nos territórios de um Estado-Membro, no qual são prestados serviços de navegação aérea de terminal, e relativamente aos quais são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única. |
CAPÍTULO II
FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES
Artigo 3.o
Assistência do órgão de análise do desempenho
Sempre que necessário para o exercício das funções da Comissão relacionadas com o funcionamento pormenorizado do sistema de desempenho, a Comissão pode solicitar a assistência do órgão de análise do desempenho relativamente aos seguintes elementos:
Recolha, exame, validação e divulgação de dados pertinentes em matéria de desempenho dos serviços de navegação aérea e das funções da rede;
Seleção ou adaptação dos domínios essenciais de desempenho;
Definição de indicadores essenciais de desempenho e de indicadores de monitorização;
Fixação dos intervalos de variação dos objetivos de desempenho a nível da União e fixação e revisão dos objetivos de desempenho a nível da União;
Fixação dos valores de referência, limiares de alerta e grupos de comparação a que se refere o artigo 9.o, n.o 4;
Avaliação da coerência dos projetos de objetivos de desempenho nacionais ou fixados a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo («objetivos de desempenho FAB») com os objetivos de desempenho a nível da União, nos termos dos artigos 14.o e 15.o, e revisão dos projetos de planos de desempenho, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 1, e o artigo 15.o, n.o 1;
Verificação da integralidade dos projetos de planos de desempenho, em conformidade com o artigo 13.o;
Verificação, em conformidade com o artigo 19.o, do projeto do plano de desempenho da rede, conforme referido no artigo 10.o, n.o 5, do presente regulamento;
Avaliação dos objetivos de desempenho revistos e das medidas corretivas adotadas pelos Estados-Membros, nos termos do artigo 15.o, n.o 5;
Monitorização do desempenho dos serviços de navegação aérea, incluindo investimentos e despesas de capital, a nível da União, a nível nacional e a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo;
Monitorização do desempenho das funções da rede, em conformidade com o artigo 37.o, n.o 2;
Avaliação, em conformidade com o artigo 37.o, n.o 3, das informações recebidas das autoridades supervisoras nacionais sobre os planos de desempenho, a fim de monitorizar o desempenho da rede europeia de ATM;
Avaliação da consecução dos objetivos de desempenho durante o período de referência;
Manutenção e apoio à coordenação de um calendário de consultas às partes interessadas sobre os planos de desempenho e as obrigações em matéria de consulta a que se referem o artigo 24.o, n.os 2 e 3, e o artigo 30.o.
Artigo 4.o
Prestação de informações e facilitação da monitorização pelos prestadores de serviços de navegação aérea
Sempre que necessário para o exercício das funções das autoridades supervisoras nacionais relacionadas com o funcionamento pormenorizado do sistema de desempenho, os prestadores de serviços de navegação aérea devem, mediante pedido e sem demora indevida, fornecer a essas autoridades os seguintes elementos:
As informações sobre as condições locais relevantes para a definição de objetivos de desempenho nacionais ou fixados a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo;
Os dados para estabelecer a taxa de remuneração do capital próprio para as taxas de navegação aérea;
As informações sobre os investimentos previstos nos cinco anos após a data do pedido, que demonstrem o perfil das despesas previstas para novos investimentos durante e após o período de referência e a forma como os investimentos de grande envergadura existentes e novos contribuem para o desempenho em cada domínio essencial de desempenho;
Os respetivos planos de atividade a que se refere o ponto ATM/ANS.OR.D.005 do anexo III do Regulamento de Execução (UE) 2017/373 da Comissão ( 2 );
As informações exigidas para a aplicação do artigo 28.o, n.o 3;
Os dados sobre as bases de custos e informações sobre a imputação de custos entre serviços de navegação aérea de rota e de terminal, bem como os dados sobre as receitas de atividades comerciais e sobre os fundos públicos recebidos.
Artigo 5.o
Assistência do gestor da rede
O gestor da rede deve desempenhar as seguintes funções relacionadas com o funcionamento pormenorizado do sistema de desempenho:
Apoiar a Comissão, fornecendo-lhe dados úteis para a fixação dos objetivos de desempenho a nível da União antes do início de um período de referência e para a monitorização da consecução desses objetivos durante o período de referência. Em especial, o gestor da rede deve chamar a atenção da Comissão, sem demora indevida, para quaisquer circunstâncias em que os objetivos de desempenho não sejam cumpridos ou exista o risco de não serem cumpridos ou em que sejam observadas quebras significativas e persistentes no desempenho operacional;
Apoiar as autoridades supervisoras nacionais, mediante pedido da Comissão, fornecendo-lhes dados úteis para a elaboração dos planos de desempenho e informando a autoridade supervisora nacional competente, sem demora indevida, de quaisquer circunstâncias em que os objetivos de desempenho nacionais ou os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo não sejam cumpridos ou exista o risco de não serem cumpridos ou em que sejam observadas quebras significativas e persistentes no desempenho operacional;
Apoiar os prestadores de serviços de navegação aérea na consecução dos objetivos de desempenho a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo através, nomeadamente, da elaboração e execução do plano de operações de rede a que se refere o artigo 9.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/123.
Artigo 6.o
Coordenação com a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação
Em conformidade com o artigo 13.o-A do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e com o artigo 75.o, n.o 2, alínea h), e o artigo 93.o, alínea b), do Regulamento (UE) 2018/1139, a Comissão e os Estados-Membros devem coordenar-se com a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação a fim de garantir:
O tratamento devido dos aspetos relativos à segurança, nomeadamente a criação, revisão e aplicação de indicadores essenciais de desempenho e de objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança;
A coerência dos indicadores essenciais de desempenho e dos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da segurança com o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação a que se refere o artigo 6.o do Regulamento (UE) 2018/1139.
CAPÍTULO III
FIXAÇÃO DE OBJETIVOS DE DESEMPENHO
Artigo 7.o
Duração dos períodos de referência
Artigo 8.o
Indicadores essenciais de desempenho e indicadores de monitorização
Artigo 9.o
Objetivos de desempenho a nível da União
A Comissão deve consultar as partes interessadas referidas no artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, bem como outras pessoas e organizações relevantes e, no que respeita a aspetos de segurança, a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, sobre os intervalos de variação.
Para o efeito, a Comissão deve:
Ter em conta os dados úteis fornecidos pelo organismo de análise do desempenho, pelo gestor da rede e pelas autoridades supervisoras nacionais;
Previsões de utilização de tráfego em rota, expressas em termos de movimentos IFR e em unidades de serviço e com base nas mais recentes previsões disponíveis do Serviço de Estatísticas e Previsões («STATFOR») do Eurocontrol;
Fundamentar cada objetivo de desempenho a nível da União com uma descrição dos pressupostos e fundamentos subjacentes â fixação desse objetivo, nomeadamente a utilização feita dos dados fornecidos a que se refere a alínea a) do presente número, os resultados da consulta a que se refere o n.o 2 e outros dados factuais pertinentes.
Conjuntamente com a adoção de objetivos de desempenho a nível da União, a Comissão deve determinar:
Um «valor de referência para os custos determinados» a nível da União e um «valor de referência para o custo unitário determinado a nível da União», para efeitos de fixação de objetivos no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, no que respeita ao indicador essencial de desempenho a que se refere o anexo I, secção 1, ponto 4.1. Esses valores de base são calculados em relação ao ano anterior ao início do período de referência.
O valor de referência para os custos determinados deve ser estimado utilizando os custos reais disponíveis para o período de referência anterior e deve ser ajustado de modo a ter em conta as últimas estimativas de custos disponíveis, as variações do tráfego e a sua relação com os custos.
O valor de referência para o custo unitário determinado deve ser calculado dividindo o valor de referência dos custos determinados pela previsão de tráfego expressa em unidades de serviço, no ano anterior ao início do período de referência;
Os limiares de alerta a partir dos quais os Estados-Membros podem solicitar uma revisão dos objetivos de desempenho constantes dos planos de desempenho, em conformidade com o artigo 18.o, n.o 1, alínea a), subalínea i). Esses limiares de alerta baseiam-se nos seguintes parâmetros:
o desvio do tráfego real em relação à previsão de tráfego ao longo de um determinado ano civil, expresso em percentagem dos movimentos IFR,
o desvio do tráfego real em relação à previsão de tráfego ao longo de um determinado ano civil, expresso em percentagem das unidades de serviço,
a variação dos valores de referência em resultado das atualizações sazonais do plano de operações de rede, nos termos do artigo 9.o, n.o 4, alínea a), e do artigo 9.o, n.o 8, do Regulamento de Execução (UE) 2019/123, em comparação com os valores de referência da versão mais recente do plano de operações de rede disponível no momento da elaboração do plano de desempenho. Esta variação deve ser expressa em percentagem da variação ou como uma fração dos minutos de atraso ATFM em rota, dependendo da dimensão dos valores de referência.
Os grupos de comparação de prestadores de serviços de navegação aérea com um ambiente operacional e económico semelhante, para fins de avaliação de objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência.
Artigo 10.o
Planos de desempenho
Os planos de desempenho devem ser elaborados em conformidade com o modelo estabelecido no anexo II e devem incluir:
Os objetivos de desempenho vinculativos a nível nacional e a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, fixados com base nos indicadores essenciais de desempenho a que se refere o artigo 8.o, n.o 2, incluindo um «valor de referência para os custos determinados» e um «valor de referência para o custo unitário determinado» para cada zona de tarifação, com a finalidade de definir os objetivos relativos ao domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência. Esses valores de referência são calculados com base no ano anterior ao início do período de referência.
O valor de referência para os custos determinados deve ser estimado utilizando os custos reais disponíveis para o período de referência anterior e deve ser ajustado de modo a ter em conta as mais recentes estimativas de custos disponíveis, as variações do tráfego e a sua relação com os custos.
O valor de referência para os custos unitários determinados deve ser calculado dividindo o valor de referência dos custos determinados pela previsão de tráfego mais recente disponível expressa em unidades de serviço, no ano anterior ao início do período de referência;
Os custos determinados para os serviços de navegação aérea de rota e de terminal definidos em conformidade com as disposições do artigo 15.o, n.o 2, alíneas a) e b), do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e do presente regulamento;
Os regimes de incentivos estabelecidos nos termos do artigo 11.o, com a especificação dos respetivos parâmetros, do mecanismo de modulação dos valores de referência («pivot values») a que se refere o artigo 11.o, n.o 3, quando aplicável, e das medidas destinadas a atingir os objetivos desses regimes de incentivos;
Uma descrição das principais medidas destinadas a atingir os objetivos de desempenho;
Uma confirmação de que o plano de desempenho é coerente com o âmbito de aplicação do presente regulamento, nos termos do seu artigo 1.o e nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004;
Previsões de tráfego em rota, expressas em termos de movimentos IFR e em unidades de serviço e com base nas previsões do STATFOR do Eurocontrol;
Previsões de tráfego de terminal, expressas em termos de movimentos IFR e em unidades de serviço e com base nas previsões do STATFOR do Eurocontrol;
Uma descrição das iniciativas de apoio à coordenação transfronteiriça e à prestação de serviços transfronteiriços que sejam benéficas para o desempenho operacional ou para a relação custo-eficácia, ou para ambos;
Informações sobre:
os investimentos de grande envergadura,
os planos de gestão de alterações para a entrada em vigor de alterações significativas do espaço aéreo ou para melhorias no sistema ATM, com vista a minimizar qualquer impacto negativo no desempenho da rede.
No entanto, no que diz respeito às alíneas f) e g), as autoridades supervisoras nacionais podem decidir utilizar previsões de tráfego em rota e de terminal diferentes das que se baseiam nas previsões do STATFOR do Eurocontrol. Nesse caso, devem consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e os prestadores de serviços de navegação aérea pertinentes, e expor as razões subjacentes à utilização de outras previsões no plano de desempenho. As eventuais diferenças em relação às previsões do STATFOR do Eurocontrol devem ser associadas a fatores locais específicos que não são abordados de forma satisfatória pelas previsões do STATFOR do Eurocontrol. Devem ser utilizadas as mesmas previsões para todos os domínios essenciais de desempenho.
O gestor da rede deve elaborar o plano de desempenho da rede. O plano de desempenho da rede deve ser elaborado em conformidade com o modelo estabelecido no anexo III e fixar:
O valor acrescentado do gestor da rede no apoio às atividades dos Estados-Membros, dos blocos funcionais de espaço aéreo, dos prestadores de serviços de navegação aérea e dos utilizadores civis e militares do espaço aéreo na consecução dos objetivos nos domínios da capacidade e do ambiente e o contributo das funções da rede para a consecução dos objetivos de desempenho a nível da União;
Os objetivos e as metas de desempenho para o gestor da rede e para cada função de rede e as medidas destinadas à consecução desses objetivos.
Artigo 11.o
Regimes de incentivos
Os regimes de incentivos constantes dos planos de desempenho adotados pelos Estados-Membros devem:
Fixar incentivos de natureza financeira para a consecução dos objetivos de desempenho nos domínios essenciais de desempenho da capacidade e da relação custo-eficiência de forma eficaz e proporcionada;
Ser aplicados durante todo o período abrangido pelo plano de desempenho;
Ser não discriminatórios, transparentes e eficazes;
Ser aplicados aos serviços de navegação aérea de rota e de terminal.
Os regimes de incentivos relativos aos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade devem, para além dos princípios estabelecidos no n.o 1, obedecer aos seguintes princípios:
Ser proporcionais ao nível de atraso ATFM e consistir em vantagens e desvantagens financeiras com impacto significativo nas receitas em risco;
Ser definidos de modo a que as desvantagens financeiras máximas sejam, no mínimo, iguais às vantagens financeiras mínimas;
A autoridade supervisora nacional deve definir as percentagens fixas máximas a que se refere o anexo XIII, ponto 2.1, alíneas a) e b), segundo parágrafo, e ponto 2.2, alíneas a) e b), segundo parágrafo, para efeitos do cálculo das vantagens e desvantagens financeiras, após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo e dos prestadores de serviços de navegação aérea pertinentes.
No que respeita às percentagens fixas máximas a que se refere o anexo XIII, ponto 2.1, segundo parágrafo, alínea a), e ponto 2.2, alínea a), segundo parágrafo, para efeitos do cálculo das vantagens financeiras, essas percentagens não devem ser superiores a 2 %.
Para efeitos do cálculo das vantagens ou desvantagens financeiras, devem ser utilizados valores de referência.
A autoridade supervisora nacional deve decidir antes do início do período de referência, se esses valores de referência se devem basear em:
objetivos de desempenho a nível nacional, repartidos a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea, ou
objetivos de desempenho modulados a nível nacional, repartidos a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea, fixados anualmente pela autoridade supervisora nacional para o ano seguinte, em conformidade com o anexo XIII, ponto 1, e após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo e dos prestadores de serviços de navegação aérea pertinentes. O mecanismo de modulação deve ser definido no plano de desempenho e ser aplicável a cada ano do período de referência. Não deve ser alterado durante o período de referência;
A autoridade supervisora nacional deve comunicar anualmente à Comissão os valores de referência;
Deve existir um intervalo simétrico em torno do valor de referência fixado pela autoridade supervisora nacional, após consulta dos prestadores de serviços de navegação aérea e dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo pertinentes, para garantir que pequenas variações no atraso ATFM não impliquem quaisquer vantagens ou desvantagens financeiras;
Se o atraso médio ATFM real por voo no ano n for inferior ao valor de referência definido para o ano n e se situar fora do intervalo referido na alínea d), tal deve resultar numa vantagem financeira através de um aumento da taxa unitária no ano n+2, em conformidade com o anexo XIII, ponto 2;
Se o atraso médio ATFM real por voo no ano n for superior ao valor de referência definido para o ano n e se situar fora do intervalo referido na alínea d), tal deve resultar numa desvantagem financeira através de uma redução da taxa unitária no ano n+2, em conformidade com o anexo XIII, ponto 2;
No que respeita aos objetivos aplicáveis aos serviços de rota no domínio essencial de desempenho da capacidade, e caso o plano de desempenho seja estabelecido a nível de bloco funcional de espaço aéreo, aplicam-se as seguintes disposições, além dos princípios a que se referem as alíneas a), b), c), d), e) e f):
as autoridades supervisoras nacionais competentes devem discriminar, a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea pertinente, o objetivo de desempenho a nível de bloco funcional de espaço aéreo a que se refere o anexo I, secção 2, ponto 3.1, alínea a), para efeitos de fixação de incentivos a nível nacional. Os valores obtidos constituem a base dos valores de referência a que se refere a alínea c),
as autoridades supervisoras nacionais competentes devem aplicar o mesmo regime de incentivos de forma coerente a todos os prestadores de serviços de navegação aérea pertinentes,
além dos valores de referência a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea a que se refere a subalínea i), devem ser igualmente utilizados valores de referência a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, os quais se devem basear em:
em derrogação do disposto na alínea c), todas as autoridades supervisoras nacionais competentes devem decidir, em conjunto, se os valores de referência a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea e a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo devem ser modulados ou não. Esta decisão aplica-se de forma uniforme a todos os valores de referência a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea e a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, durante o período de referência,
nos casos em que os objetivos de desempenho a nível nacional e a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo devam ser modulados, deve ser aplicado o mesmo mecanismo de modulação a ambos os objetivos,
se o total dos atrasos ATFM em rota por voo no ano n a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo for superior ao valor de referência definido para o ano n a que se refere a subalínea iii) e se situar fora do intervalo a que se refere o n.o 3, alínea d), as disposições do n.o 3, alínea e), não são aplicáveis, e as disposições do n.o 3, alínea f), são aplicáveis apenas aos prestadores de serviços de navegação aérea cujo atraso ATFM real por voo no ano n seja superior ao valor de referência fixado para o ano n e se situe fora do intervalo a que se refere a alínea d),
se o total dos atrasos ATFM em rota por voo no ano n a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo for inferior ao valor de referência definido para o ano n a que se refere a subalínea iii) e se situar fora do intervalo a que se refere o n.o 3, alínea d), as disposições do n.o 3, alínea f), não são aplicáveis, e as disposições do n.o 3, alínea e), são aplicáveis apenas aos prestadores de serviços de navegação aérea cujo atraso ATFM real por voo no ano n seja inferior ao valor de referência fixado para o ano n e se situe fora do intervalo a que se refere a alínea d).
CAPÍTULO IV
ADOÇÃO, AVALIAÇÃO E REVISÃO DOS PLANOS DE DESEMPENHO
Artigo 12.o
Adoção e apresentação de projetos de planos de desempenho
Cada Estado-Membro deve adotar um projeto de plano de desempenho, elaborado pelas autoridades supervisoras nacionais competentes, a nível nacional ou ao nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, e apresentá-lo à Comissão, o mais tardar, três meses antes do início do período de referência a que se refere. Sempre que o projeto do plano de desempenho for elaborado a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, este deve ser apresentado à Comissão após a sua adoção por todos os Estados-Membros em causa.
Artigo 13.o
Verificação da integralidade dos projetos de planos de desempenho
Nesse caso, o ou os Estados-Membros em causa devem apresentar o projeto do plano de desempenho atualizado à Comissão, sem demora indevida e, em qualquer caso, no prazo de três semanas a contar da data de receção do pedido da Comissão.
Artigo 14.o
Avaliação e revisão dos projetos dos planos de desempenho e dos objetivos de desempenho
Nesse caso, o ou os Estados-Membros em causa devem, no prazo de três meses a contar da data de adoção da decisão da Comissão, rever os objetivos de desempenho e adotar medidas adequadas com vista à revisão do projeto do plano de desempenho, tendo em conta as recomendações da Comissão, bem como apresentar o projeto do plano revisto à Comissão.
Artigo 15.o
Avaliação dos projetos dos planos de desempenho e dos objetivos de desempenho revistos e adoção de medidas corretivas
Se a Comissão considerar que essas medidas são suficientes para assegurar o cumprimento da decisão a que se refere o n.o 5, deve notificar desse facto o ou os Estados-Membros em causa.
Se a Comissão considerar que essas medidas não são suficientes para assegurar o cumprimento da decisão a que se refere o n.o 5, deve notificar o ou os Estados-Membros em causa e adotar, se for caso disso, medidas para corrigir a situação de incumprimento, nomeadamente através das medidas previstas no artigo 258.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Artigo 16.o
Adoção dos planos de desempenho
Os Estados-Membros devem adotar e publicar os seus planos de desempenho numa das seguintes circunstâncias, consoante aplicável:
Após uma decisão da Comissão, em aplicação do artigo 14.o, n.o 2, ou do artigo 15.o, n.o 2 ou n.o 4;
Após uma decisão da Comissão, nos termos do artigo 15.o, n.o 7, segundo parágrafo;
Após uma decisão da Comissão, na sequência de um pedido do ou dos Estados-Membros em causa, de rever, durante o período de referência, os objetivos de desempenho previstos no artigo 18.o, n.o 1, desde que o plano de desempenho seja ajustado pelo Estado-Membro em causa, no que respeita aos objetivos de desempenho revistos.
Artigo 17.o
Objetivos de desempenho ou medidas corretivas adotados após o início do período de referência
Artigo 18.o
Revisão dos objetivos de desempenho durante um período de referência
Durante o período de referência, os Estados-Membros podem rever um ou mais dos objetivos de desempenho constantes dos planos de desempenho e adotar planos de desempenho alterados em conformidade com essa revisão, desde que sejam satisfeitas as duas condições seguintes:
O ou os Estados-Membros em causa considerem que a revisão prevista é necessária e proporcionada à luz da ocorrência de uma ou mais das seguintes situações:
pelo menos, um dos limiares de alerta a que se refere o artigo 9.o, n.o 4, alínea b), foi atingido e a autoridade ou as autoridades supervisoras nacionais competentes avaliaram a situação e demonstraram que os efeitos daí resultantes não podem ser suficientemente atenuados, a menos que os objetivos de desempenho sejam revistos,
os dados, pressupostos e fundamentos iniciais, nomeadamente relativos aos investimentos, que estiveram na origem da fixação dos objetivos de desempenho em causa já não são exatos de forma significativa e duradoura devido a circunstâncias que eram imprevisíveis no momento da adoção do plano de desempenho, e a autoridade ou as autoridades supervisoras nacionais competentes avaliaram a situação e demonstraram que os efeitos daí resultantes não podem ser suficientemente atenuados, a menos que os objetivos de desempenho sejam revistos.
A Comissão, com base num pedido fundamentado do ou dos Estados-Membros em causa, tenha decidido que:
concorda que a revisão prevista é necessária e proporcionada à luz da ocorrência de uma ou mais das situações a que se refere a alínea a),
os objetivos de desempenho que serão objeto da revisão prevista são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União, tendo avaliado esses objetivos com base nos critérios estabelecidos no anexo IV, ponto 1.
A Comissão deve adotar a decisão a que se refere a alínea b) no prazo de sete meses a contar da data de apresentação do pedido completo pelo ou pelos Estados-Membros em causa.
Artigo 19.o
Aprovação do plano de desempenho da rede
A Comissão pode solicitar ao gestor da rede que apresente uma revisão desse projeto do plano de desempenho da rede, sempre que tal seja necessário para garantir a conformidade com os critérios estabelecidos no anexo V.
CAPÍTULO V
FINANCIAMENTO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA, CRIAÇÃO DE ZONAS DE TARIFAÇÃO, FIXAÇÃO DAS BASES DE CUSTOS DAS TAXAS E TRANSPARÊNCIA
Artigo 20.o
Princípios aplicáveis ao financiamento dos serviços de navegação aérea
Artigo 21.o
Criação de zonas de tarifação
Os Estados-Membros devem consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo em causa antes de criar ou alterar essas zonas.
Os Estados-Membros devem notificar a Comissão e o Serviço Central de Taxas de Rota (SCTR) do Eurocontrol, se for caso disso, sobre a criação ou alteração dessas zonas de tarifação, pelo menos, sete meses antes do início do período de referência.
Os Estados-Membros devem informar, sem demora indevida, a Comissão e o Serviço Central de Taxas de Rota do Eurocontrol sobre qualquer decisão desse tipo.
Os Estados-Membros podem alterar ou criar uma nova zona de tarifação de terminal durante um período de referência, desde que:
Consultem os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e os prestadores de serviços de navegação aérea em causa antes da alteração;
Notifiquem a alteração à Comissão e ao Serviço Central de Taxas de Rota do Eurocontrol, sem demora indevida;
Forneçam à Comissão, sem demora indevida, os seguintes elementos:
os dados pertinentes relativos aos custos e ao tráfego, que reflitam adequadamente a situação antes e depois da alteração,
as observações dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo e dos prestadores de serviços de navegação aérea consultados em conformidade com a alínea a),
uma avaliação do impacto esperado da alteração na consecução dos objetivos de desempenho a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência e na monitorização do desempenho,
uma atualização do plano de desempenho com os dados pertinentes.
Artigo 22.o
Criação da base de custos das taxas
Os custos determinados decorrentes dos novos sistemas ATM e de revisões profundas dos sistemas ATM existentes só serão incluídos na base de custos se esses sistemas forem coerentes com a execução do Plano Diretor Europeu ATM e, em especial, com os projetos comuns a que se refere o artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Os Estados-Membros podem decidir incluir na base de custos os seguintes custos determinados incorridos com a prestação de serviços de navegação aérea, nos termos do artigo 15.o, n.o 2, alínea b), segundo parágrafo, do Regulamento (CE) n.o 550/2004:
Custos determinados incorridos pelas autoridades competentes;
Custos determinados incorridos pelas entidades qualificadas a que se refere o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
Custos determinados decorrentes da Convenção Internacional do Eurocontrol relativa à cooperação para a segurança da navegação aérea, de 13 de dezembro de 1960, com a última redação que lhe foi dada.
Os custos determinados incluídos nas bases de custos das taxas de rota e de terminal devem consistir em:
Custos de pessoal;
Outros custos de exploração (com exceção dos custos de pessoal);
Custos de depreciação;
Custo de capital;
Custos extraordinários;
No que respeita à alínea a), os custos de pessoal incluem a remuneração bruta, a retribuição pela prestação de horas extraordinárias, as contribuições da entidade empregadora para os sistemas de segurança social e os custos das pensões e de outras prestações sociais. Os custos das pensões devem ser calculados com base em pressupostos prudentes baseados no regime de pensões ou no direito nacional aplicável, consoante o caso. Esses pressupostos devem ser especificados no plano de desempenho.
No que respeita à alínea b), os custos de exploração (com exceção dos custos de pessoal) devem incluir os custos incorridos com a aquisição de bens e serviços utilizados para a prestação de serviços de navegação aérea, incluindo serviços subcontratados, materiais, energia, serviços públicos, aluguer de edifícios, equipamentos e instalações, manutenção, custos de seguros e despesas de deslocação.
No que respeita à alínea c), os custos de depreciação incluem os custos relativos à totalidade dos ativos fixos afetados à prestação de serviços de navegação aérea. O valor dos ativos fixos deve ser depreciado de acordo com as previsões da sua vida útil, utilizando o método linear aplicado aos custos dos ativos que são depreciados. Para calcular a depreciação, deve ser aplicado o método de contabilidade de custos históricos ou de custos correntes. O método utilizado para calcular os custos de depreciação não deve ser alterado durante o período de depreciação e deve ser coerente com o custo de capital aplicado, ou seja, o custo nominal de capital para a contabilidade de custos históricos e o custo real de capital para a contabilidade de custos correntes. Se for adotada a contabilidade de custos correntes, o custo de capital não deve incluir a inflação, e devem igualmente ser fornecidos os valores contabilísticos dos custos históricos equivalentes, de modo a permitir a comparação e a avaliação.
No que respeita à alínea d), o custo de capital deve ser igual ao produto dos seguintes elementos:
a soma do valor contabilístico líquido médio dos ativos fixos afetados ou em fase de constituição, dos eventuais ajustamentos dos ativos totais determinados pela autoridade supervisora nacional e utilizados pelo prestador de serviços de navegação aérea, e do valor médio dos ativos correntes líquidos, excluindo as contas bancárias remuneradas, necessários para a prestação de serviços de navegação aérea,
a média ponderada da taxa de juro da dívida e da remuneração do capital próprio. No caso dos prestadores de serviços de navegação aérea que não disponham de capitais próprios, a média ponderada deve ser calculada com base numa remuneração aplicada à diferença entre o total dos ativos referidos na subalínea i) e a dívida.
Para efeitos de cálculo do custo de capital, os fatores de ponderação devem assentar na percentagem de financiamento através de dívida ou de capitais próprios. A taxa de juro da dívida deve ser igual à taxa de juro média ponderada da dívida do prestador de serviços de navegação aérea. O rendimento do capital próprio deve ser o previsto no plano de desempenho para o período de referência e basear-se no risco financeiro real do prestador de serviços de navegação aérea.
Se os prestadores de serviços de navegação aérea incorrerem em custos decorrentes da locação financeira de ativos fixos, esses custos não devem ser incluídos no cálculo do custo de capital.
No que respeita à alínea e), os custos extraordinários consistem nos custos não recorrentes relacionados com a prestação de serviços de navegação aérea, incluindo os impostos e direitos aduaneiros não recuperáveis.
Para o efeito, as autoridades supervisoras nacionais devem, antes do início de cada período de referência, definir os critérios utilizados para a imputação dos custos determinados às zonas de tarifação, incluindo no que respeita às alíneas b) e c) do presente número, e os critérios para imputar os custos determinados entre serviços de rota e serviços de terminal, e devem incluir essas informações no plano de desempenho, em conformidade com o anexo II, ponto 3.3, alínea d).
Os custos determinados incluídos nas bases de custos para as zonas de tarifação de terminal devem cobrir o custo dos seguintes serviços:
Serviços de controlo de aeródromo ou serviços de informações de voo de aeródromo, que incluem os serviços consultivos de tráfego aéreo e os serviços de alerta;
Serviços de tráfego aéreo relacionados com a aproximação e a partida de aeronaves dentro de uma determinada distância de um aeroporto, que devem ser definidos com base em requisitos operacionais;
A parte proporcional dos serviços de navegação aérea comuns aos serviços de rota e de terminal.
Os custos determinados dos voos isentos, em conformidade com o artigo 31.o, n.os 3, 4 e 5, devem ser compostos por:
Os custos determinados dos voos VFR isentos, calculados mediante um método de cálculo dos custos marginais;
Os custos determinados dos voos IFR isentos, calculados como o produto dos seguintes elementos:
os custos determinados incorridos com os voos IFR, os quais devem consistir nos custos determinados totais, deduzidos os custos dos voos VFR,
o rácio entre o número de unidades de serviço isentas e o número total de unidades de serviço, que consiste nas unidades de serviço aferentes aos voos IFR, e as unidades de serviço aferentes aos voos VFR, caso estes não estejam isentos.
Os custos determinados dos voos VFR isentos devem ser separados dos custos determinados incorridos com os voos IFR para efeitos do cálculo da taxa unitária.
Artigo 23.o
Custos reais
As disposições do artigo 22.o aplicam-se mutatis mutandis à determinação dos custos reais.
Artigo 24.o
Transparência dos custos
Devem igualmente consultar as entidades supra durante um período de referência, caso pretendam solicitar uma revisão dos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, em conformidade com o artigo 18.o, n.o 1.
Os Estados-Membros devem apresentar as informações e os quadros de declaração exigidos nos anexos VII e IX às entidades convidadas para a consulta, pelo menos três semanas antes desta última.
Os Estados-Membros devem apresentar as informações e o quadro de declaração exigidos no anexo VII às entidades convidadas para a consulta, pelo menos três semanas antes da mesma.
CAPÍTULO VI
CÁLCULO DAS TAXAS UNITÁRIAS E DAS TAXAS
Artigo 25.o
Cálculo das taxas unitárias
Essas taxas devem ser calculadas dividindo o número total previsto de unidades de serviço de rota ou de terminal para o ano em causa, calculado nos termos do anexo VIII, pontos 1 e 2, respetivamente, pela soma algébrica dos seguintes elementos:
Os custos determinados para o ano em causa, expressos em termos nominais, conforme previsto no plano de desempenho;
Os ajustamentos à inflação, em conformidade com o artigo 26.o;
Os ajustamentos resultantes da aplicação do mecanismo de partilha de riscos de tráfego, em conformidade com o artigo 27.o, n.os 2 a 5;
Os ajustamentos resultantes da aplicação do mecanismo de partilha de riscos de tráfego, em conformidade com o artigo 28.o, n.os 4 a 6;
Os ajustamentos resultantes da aplicação dos regimes de incentivos financeiros, em conformidade com o artigo 11.o, n.os 3 e 4;
Os ajustamentos resultantes da modulação das taxas de navegação aérea, em conformidade com o artigo 32.o;
Os ajustamentos resultantes das variações de tráfego, em conformidade com o artigo 27.o, n.o 8;
Os ajustamentos resultantes das variações de tráfego, em conformidade com o artigo 27.o, n.o 9;
Uma dedução de outras receitas, em conformidade com o n.o 3 do presente artigo;
O financiamento cruzado entre zonas de tarifação de rota ou entre zonas de tarifação de terminal, em conformidade com o artigo 15.o, n.o 2, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
Os ajustamentos de diferenças de receitas resultantes da aplicação temporária da taxa unitária, em conformidade com o artigo 29.o, n.o 5;
Os ajustamentos relativos a períodos de referência anteriores.
Para efeitos do disposto no n.o 2, alínea i), as seguintes receitas dos prestadores de serviços de navegação aérea obtidas no ano n devem ser deduzidas dos custos determinados a título de «outras receitas»:
Os fundos públicos recebidos de autoridades públicas, incluindo o apoio financeiro dos programas de assistência da União;
As receitas provenientes de atividades comerciais, sempre que o ou os Estados-Membros em causa tenham optado pela dedução dessas receitas;
No que respeita aos serviços de navegação aérea de terminal, as receitas provenientes de contratos ou acordos celebrados entre os prestadores de serviços de navegação aérea e os operadores dos aeroportos, sempre que o ou os Estados-Membros em causa tenham optado pela dedução dessas receitas.
No que respeita à alínea a), os fundos públicos que cubram os custos de pessoal e outros custos de exploração devem ser deduzidos dos custos determinados, o mais tardar, no ano n+2. Os fundos públicos que cubram os custos de depreciação devem ser deduzidos dos custos determinados calculados em conformidade com o plano de amortização do ativo financeiro (duração e anuidade). Um Estado-Membro pode decidir não deduzir dos custos determinados um montante relacionado com os custos administrativos incorridos relativos à comunicação de informações sobre o acordo de financiamento, caso esses custos administrativos não estejam incluídos na base de custos das taxas. De igual modo, um Estado-Membro pode decidir não deduzir dos custos determinados os fundos públicos recebidos para cobrir os custos desconhecidos no momento da elaboração do plano de desempenho e, por conseguinte, não incluídos na base de custos das taxas. Os utilizadores do espaço aéreo não devem suportar os custos cobertos por fundos públicos.
No que respeita às alíneas b) e c), as receitas nelas referidas devem ser deduzidas dos custos determinados, o mais tardar, no ano n+2.
Se os Estados-Membros decidirem estabelecer uma zona de tarifação comum em conformidade com o artigo 21.o, n.o 4, a taxa unitária deve ser calculada numa única moeda, que pode ser o euro ou outra moeda nacional de um dos Estados-Membros em causa. Estes devem informar a moeda aplicável à Comissão e ao SCTR do Eurocontrol.
Artigo 26.o
Ajustamento à inflação
Para cada ano do período de referência, os custos determinados incluídos nas bases de custos para as taxas de rota e de terminal do ano n, expressos em termos nominais, devem ser ajustados com base na diferença percentual entre o índice de inflação efetiva e o índice de inflação prevista para esse ano n e incluídos como um ajustamento para efeitos do cálculo da taxa unitária para o ano n+2.
Sempre que seja aplicado o método de contabilidade de custos históricos, os custos determinados a que se refere o artigo 22.o, n.o 1, terceiro parágrafo, e os custos determinados a que se refere o n.o 4, alíneas c) e d), do mesmo artigo não devem ser objeto de ajustamento à inflação.
Artigo 27.o
Mecanismo de partilha de riscos de tráfego
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for inferior à previsão incluída no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, 70 % das perdas de receitas resultantes incorridas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 2 % da diferença entre o número real de unidades de serviço e essa previsão devem ser recuperados junto dos utilizadores do espaço aéreo, através de ajustamentos das taxas unitárias no ano n+2.
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for superior a 110 % da previsão incluída no plano de desempenho para esse ano n, as receitas adicionais resultantes obtidas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 10 % da diferença entre o número real de unidades de serviço e essa previsão devem ser repercutidos na totalidade nos utilizadores do espaço aéreo, através de ajustamentos das taxas unitárias no ano n+2.
As autoridades supervisoras nacionais podem adaptar os valores dos parâmetros do mecanismo de partilha de riscos de tráfego fixados nos n.os 2 e 3. Ao adaptarem esses valores, as autoridades supervisoras nacionais devem:
Consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e os prestadores de serviços de navegação aérea pertinentes sobre os valores pretendidos;
Garantir que o risco de exposição resultante para os prestadores de serviços de navegação aérea não é inferior ao montante máximo de receitas em risco ao abrigo do mecanismo estabelecido nos n.os 2 e 3;
Ter em conta a variação dos custos da oferta de capacidade pelo prestador de serviços de navegação aérea em causa devido a uma variação no tráfego.
Os custos determinados seguintes não devem ser abrangidos pelas disposições dos n.os 2 a 5:
Os custos determinados fixados em conformidade com o artigo 22.o, n.o 1, terceiro parágrafo;
Os custos determinados dos serviços meteorológicos.
Artigo 28.o
Mecanismo de partilha de riscos de custos
As diferenças a que se refere o n.o 1 devem ser partilhadas do seguinte modo:
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem inferiores aos custos determinados, a diferença resultante reverte na totalidade a favor do prestador de serviços de navegação aérea ou do Estado-Membro em causa;
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem superiores aos custos determinados, a diferença resultante é suportada na totalidade pelo prestador de serviços de navegação aérea ou pelo Estado-Membro em causa.
O disposto no n.o 2 não se aplica se as diferenças entre os custos determinados e os custos reais resultarem de, pelo menos, uma das seguintes alterações:
Alterações imprevistas dos custos dos investimentos existentes e novos;
Alterações imprevistas dos custos a que se refere o artigo 22.o, n.o 1, terceiro parágrafo;
Alterações imprevistas e significativas dos custos das pensões estabelecidos de acordo com o artigo 22.o, n.o 4, resultantes de alterações imprevistas no direito nacional em matéria de pensões e na legislação sobre o cálculo das pensões ou de alterações imprevisíveis das condições dos mercados financeiros, desde que essas alterações dos custos das pensões estejam fora do controlo do prestador de serviços de navegação aérea e, em caso de aumento dos custos, este tenha adotado medidas razoáveis para gerir esse aumento durante o período de referência;
Alterações imprevistas e significativas dos custos resultantes de alterações imprevisíveis das taxas de juro dos empréstimos que financiam os custos decorrentes da prestação de serviços de navegação aérea, desde que essas alterações dos custos estejam fora do controlo do prestador de serviços de navegação aérea e, em caso de aumento dos custos, este tenha adotado medidas razoáveis para gerir esse aumento durante o período de referência;
Alterações imprevistas e significativas dos custos resultantes de alterações imprevisíveis na legislação fiscal nacional ou outros elementos de custos novos imprevisíveis que não constem do plano de desempenho, mas sejam exigidos por lei.
Os custos determinados relativos aos custos a que se refere o presente número devem ser identificados e categorizados no plano de desempenho, em conformidade com o anexo II, ponto 3.3, alínea h).
As diferenças entre os custos determinados e os custos reais a que se refere o presente número devem ser identificados e explicados anualmente, em conformidade com os anexos VII e IX.
No que respeita às alterações imprevistas dos custos a que se refere o n.o 3, alínea a), as diferenças entre os custos determinados e os custos reais devem ser partilhadas do seguinte modo:
Se, durante um ano civil ou durante todo o período de referência, os custos reais forem inferiores aos custos determinados, o prestador de serviços de navegação aérea ou o Estado-Membro em causa deve reembolsar a diferença resultante aos utilizadores do espaço aéreo, através de uma redução da taxa unitária no ano n+2 ou no período de referência seguinte, exceto se, mediante uma justificação circunstanciada do prestador de serviços de navegação aérea, a autoridade supervisora nacional decida, após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, que o prestador de serviços de navegação aérea não deve reembolsar uma parte da diferença resultante;
Se, durante um ano civil ou durante todo o período de referência, os custos reais forem superiores aos custos determinados numa percentagem igual ou inferior a 5 %, os Estados-Membros podem decidir que o prestador de serviços de navegação aérea ou o Estado-Membro em causa deve recuperar a diferença resultante junto dos utilizadores do espaço aéreo, através de um aumento da taxa unitária no ano n+2 ou no período de referência seguinte, na condição de que a autoridade supervisora nacional aprove uma justificação circunstanciada apresentada pelo prestador de serviços de navegação aérea, nomeadamente no que respeita à necessidade de aumentar a capacidade, e após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
Se, durante o período de referência, os prestadores de serviços de navegação aérea pretenderem adicionar, cancelar ou substituir investimentos de grande envergadura no que respeita aos já identificados no plano de desempenho em conformidade com o anexo II, ponto 2.2, alínea b), essas alterações devem ser aprovadas pela autoridade supervisora nacional, após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
No que respeita às diferenças imprevistas dos custos a que se refere o n.o 3, alínea b), as diferenças entre os custos determinados e os custos reais devem ser partilhadas do seguinte modo:
Se, durante um ano civil, os custos reais forem inferiores aos custos determinados fixados para esse ano civil, os Estados-Membros devem reembolsar a diferença aos utilizadores do espaço aéreo, através de uma redução da taxa unitária no ano n + 2;
Se, durante um ano civil, os custos reais forem superiores aos custos determinados fixados para esse ano civil, os Estados-Membros devem recuperar a diferença junto dos utilizadores do espaço aéreo, através de um aumento da taxa unitária no ano n + 2.
No que respeita às diferenças imprevistas dos custos a que se refere o n.o 3, alíneas c), d) e e), as diferenças entre os custos determinados e os custos reais devem ser partilhadas do seguinte modo:
Se, durante um ano civil ou durante todo o período de referência, os custos reais forem inferiores aos custos determinados, o prestador de serviços de navegação aérea ou o Estado-Membro em causa deve reembolsar a diferença resultante aos utilizadores do espaço aéreo, através de uma redução da taxa unitária no ano n + 2 ou no período de referência seguinte ou, caso os montantes a recuperar afetem a taxa unitária de uma forma desproporcionada, nos dois períodos de referência seguintes;
Se, durante um ano civil ou durante todo o período de referência, os custos reais forem superiores aos custos determinados, os Estados-Membros podem decidir que o prestador de serviços de navegação aérea ou o Estado-Membro em causa deve recuperar a diferença resultante junto dos utilizadores do espaço aéreo, através de um aumento da taxa unitária no ano n + 2 ou no período de referência seguinte ou, caso os montantes a recuperar afetem a taxa unitária de uma forma desproporcionada, nos dois períodos de referência seguintes.
As autoridades supervisoras nacionais devem também incluir no relatório, a apresentar até 1 de setembro do ano seguinte ao último ano do período de referência, o saldo do período de referência, no que respeita às alterações imprevistas dos custos a que se refere o n.o 3, alíneas a), c), d) e e).
Artigo 29.o
Fixação de taxas unitárias para as zonas de tarifação
Os Estados-Membros devem fixar uma taxa unitária para o ano n para cada zona de tarifação, em consonância com os requisitos seguintes:
As autoridades supervisoras nacionais devem apresentar a taxa unitária calculada à Comissão e ao SCTR do Eurocontrol, em nome do respetivo Estado-Membro, até 1 de junho do ano n+1. Esta apresentação deve incluir os quadros de declaração e as informações adicionais enumerados nos anexos VII e IX;
Até 1 de novembro do ano n-1, se necessário, as autoridades supervisoras nacionais devem atualizar a taxa unitária calculada a que se refere a alínea a), após consulta dos utilizadores do espaço aéreo. Esta taxa unitária calculada atualizada deve ser apresentada à Comissão e ao SCTR do Eurocontrol, em nome do respetivo Estado-Membro, o mais tardar, até 1 de novembro do ano n-1;
Os Estados-Membros devem fixar a taxa unitária para o ano n, o mais tardar, até 20 de dezembro do ano n – 1, e informar a Comissão e o SCTR do Eurocontrol.
Se considerar que uma taxa unitária não satisfaz os requisitos definidos no artigo 25.o, n.o 2, a Comissão deve notificar o Estado-Membro em causa e convidá-lo a apresentar uma taxa unitária revista.
Se considerar que a taxa unitária revista é calculada conforme os requisitos definidos no artigo 25.o, n.o 2, a Comissão deve notificar o Estado-Membro em causa em conformidade.
Sempre que, devido ao período necessário para concluir os procedimentos a que se refere o n.o 3, uma taxa unitária para o ano n for revista após o início do ano a que diz respeito e essa revisão causar uma diferença nas receitas, essa taxa unitária deve ser ajustada do seguinte modo:
Um primeiro ajustamento da taxa unitária no ano a seguir à revisão da taxa unitária; e
Um ajustamento final da taxa unitária dois anos após esse ano.
Sempre que um plano de desempenho for adotado após o início do período de referência, qualquer diferença nas receitas resultante da aplicação da ou das taxas unitárias calculadas com base no projeto do plano de desempenho, em vez da ou das taxas unitárias calculadas com base no plano de desempenho adotado, deve resultar num primeiro ajustamento da taxa unitária no ano a seguir à adoção do plano de desempenho e num ajustamento final da taxa unitária dois anos após esse ano. As disposições dos artigos 27.o e 28.o são aplicáveis com base no plano de desempenho adotado, a título retroativo, a partir do primeiro dia do período de referência.
Sempre que um plano de desempenho for revisto durante o período de referência em conformidade com o disposto no artigo 18.o, qualquer diferença nas receitas resultante da aplicação da ou das taxas unitárias calculadas com base no plano de desempenho adotado, em vez da ou das taxas unitárias calculadas com base no plano de desempenho revisto adotado, deve resultar num primeiro ajustamento da taxa unitária no ano a seguir à adoção do plano de desempenho e num ajustamento final da taxa unitária dois anos após esse ano. As disposições dos artigos 27.o e 28.o são aplicáveis com base no plano de desempenho revisto, a título retroativo, a partir do primeiro dia do ano de aplicação do plano de desempenho revisto.
Artigo 30.o
Transparência das taxas unitárias
Os Estados-Membros devem apresentar as informações e os quadros de declaração exigidos nos anexos IX às partes consultadas, pelo menos, três semanas antes da consulta.
Artigo 31.o
Cálculo das taxas
Para efeitos do cálculo da taxa de terminal, a aproximação e a partida de um voo são contabilizadas como um único voo. A unidade de cálculo deve ser ou o voo de chegada ou o voo de partida.
Os Estados-Membros devem isentar do pagamento de taxas de rota os seguintes voos:
Os voos realizados por aeronaves cuja massa máxima autorizada à descolagem seja inferior a duas toneladas;
Os voos mistos VFR/IFR nas zonas de tarifação em que estes sejam realizados exclusivamente em VFR e em que não seja cobrada uma taxa de rota para os voos VFR;
Os voos realizados exclusivamente para o transporte, em missão oficial, de monarcas reinantes e seus familiares mais próximos, chefes de Estado, chefes de governo e ministros, desde que seja devidamente corroborado pelo indicador apropriado do estatuto ou por uma observação no plano de voo que o voo é realizado exclusivamente para esse fim;
Os voos de busca e salvamento autorizados pelo organismo competente.
Os Estados-Membros podem isentar do pagamento de taxas de rota os seguintes voos:
Os voos militares realizados por aeronaves de um Estado-Membro ou de um país terceiro;
Os voos de treino realizados exclusivamente no espaço aéreo do Estado-Membro em causa para fins de obtenção de uma licença, ou de qualificação no caso da tripulação de cabina, desde que seja devidamente corroborado por uma observação adequada no plano de voo que o voo é realizado exclusivamente para esse fim;
Os voos realizados exclusivamente para fins de verificação ou ensaio de equipamentos utilizados ou destinados a serem utilizados como ajudas terrestres à navegação aérea, à exceção dos voos de posicionamento realizados pela aeronave em causa;
Os voos que terminam no aeroporto do qual a aeronave descolou e durante os quais não se realizaram aterragens intermédias;
Os voos VFR;
Os voos humanitários autorizados pelo organismo competente;
Os voos da polícia e das alfândegas.
Artigo 32.o
Modulação das taxas de navegação aérea
Os Estados-Membros podem, numa base não discriminatória e transparente, modular as taxas de navegação aérea aplicáveis aos utilizadores do espaço aéreo para:
Otimizar a utilização dos serviços de navegação aérea;
Reduzir o impacto ambiental da aviação;
Reduzir o nível de congestionamento da rede numa determinada zona ou numa determinada rota em momentos específicos.
Acelerar a implementação das capacidades de ATM do programa SESAR em antecipação do período de tempo fixado nos projetos comuns a que se refere o artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004, nomeadamente com o objetivo de conceder incentivos para equipar as aeronaves com sistemas incluídos nesses projetos comuns.
Os Estados-Membros devem garantir que a modulação das taxas no que respeita ao disposto no presente número, alíneas a) a c), não tem como consequência uma alteração geral das receitas anuais do prestador de serviços de navegação aérea, em comparação com a situação em que as taxas não teriam sido moduladas. Os excedentes ou os défices de recuperação resultam num ajustamento da taxa unitária no ano n+2.
Antes da aplicação da modulação das taxas, os Estados-Membros devem consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e os prestadores de serviços de navegação aérea em causa sobre a modulação pretendida.
Artigo 33.o
Cobrança das taxas
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES ESPECÍFICAS
Artigo 34.o
Regime de tarifação simplificado
Sob reserva das condições estabelecidas no n.o 2, os Estados-Membros podem decidir estabelecer e aplicar um regime de tarifação simplificado para a duração de um período de referência, no que respeita a:
Uma ou mais zonas de tarifação de rota e uma ou mais zonas de tarifação de terminal;
Um ou mais prestadores de serviços de navegação aérea que prestem serviços na ou nas zonas de tarifação a que se refere a alínea a).
Os Estados-Membros só podem decidir estabelecer e aplicar o regime de tarifação simplificado a que se refere o n.o 1, se estiverem preenchidas as seguintes condições:
Uma decisão da Comissão adotada em aplicação do disposto no artigo 14.o, n.o 2, e do artigo 15.o, n.o 2 ou n.o 4, confirmar que os objetivos de desempenho fixados pelo Estado-Membro no projeto do plano de desempenho a que se refere o artigo 12.o são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União;
Os objetivos de desempenho nos domínios essenciais de desempenho da segurança, da capacidade e do ambiente terem sido cumpridos nos três anos anteriores à adoção do projeto do plano de desempenho a que se refere o artigo 12.o;
O plano de desempenho incluir um regime de incentivos relativo aos objetivos de capacidade, tal como estipulado no artigo 11.o;
Os prestadores de serviços de navegação aérea e os utilizadores do espaço aéreo em causa terem sido consultados sobre as decisões pretendidas, e os utilizadores do espaço aéreo que representem, pelo menos, 65 % dos voos IFR realizados no espaço aéreo em que o ou os Estados-Membros em causa são responsáveis pela prestação de serviços de navegação aérea concordem com a decisão pretendida.
Se os Estados-Membros decidirem estabelecer e aplicar um regime de tarifação simplificado em aplicação do disposto no n.o 2, não devem aplicar:
O mecanismo de partilha de riscos de tráfego a que se referem o artigo 11.o, n.o 2, e o artigo 27.o. A não aplicação do mecanismo de partilha de riscos de tráfego implica que os riscos de tráfegos são assumidos na íntegra pelo prestador de serviços de navegação aérea;
As disposições do artigo 28.o, n.os 4 a 6, relativas ao mecanismo de partilha de riscos de custos;
Os excedentes ou os défices de recuperações resultantes da modulação das taxas de navegação aérea, em aplicação do artigo 32.o.
Os transportes dos anos anteriores ao período de referência a que é aplicado o regime de tarifação simplificado não devem deixar de ser tidos em conta no cálculo das taxas unitárias.
Artigo 35.o
Serviços de navegação aérea de terminal, serviços CNS, MET e AIS, e serviços de dados ATM sujeitos a condições de mercado
Sempre que um ou vários Estados-Membros decidam aplicar o disposto no n.o 1 no período de referência seguinte ou, consoante o caso, durante o período de referência restante, não podem, no que se refere aos serviços em causa:
Aplicar objetivos em matéria de custo-eficiência, incluindo a fixação de custos determinados, para os indicadores essenciais de desempenho a que se refere o anexo I, secção 2, ponto 4.1;
Aplicar mecanismos de partilha de riscos de tráfego e de partilha de custos, em conformidade com os artigos 27.o e 28.o;
Estabelecer incentivos financeiros nos domínios essenciais de desempenho da capacidade e do ambiente, em conformidade com o artigo 11.o;
Calcular as taxas de terminal, em conformidade com o artigo 31.o, n.o 2;
Calcular as taxas unitárias de terminal, em conformidade com o artigo 29.o;
Ser sujeitos às obrigações em matéria de consulta especificadas no artigo 24.o, n.o 3.
As alíneas d) a f) aplicam-se apenas aos serviços de navegação aérea de terminal.
Se, durante um período de referência, um Estado-Membro decidir aplicar o disposto no n.o 1, deve também rever o seu plano de desempenho em conformidade com o artigo 18.o, n.o 1, no que se refere aos serviços em causa.
Um Estado-Membro só pode decidir aplicar o disposto no n.o 1 depois de ter concluído todas as seguintes etapas:
A sua autoridade supervisora nacional ter considerado, com base numa avaliação pormenorizada realizada em conformidade com as condições previstas no anexo X, que a prestação dos serviços em causa está sujeita a condições de mercado;
Ter consultado os representantes dos utilizadores do espaço aéreo em causa sobre a decisão pretendida e a avaliação supra, e ter tido em conta as suas observações, quando apropriado;
Ter tornado públicas a decisão pretendida e a avaliação supra;
Ter apresentado à Comissão a decisão pretendida e a avaliação supra e ter recebido a sua aprovação.
No que respeita à alínea d), o Estado-Membro deve apresentar a avaliação, o mais tardar, 12 meses antes do início de um período de referência ou, no caso de uma avaliação realizada durante o período de referência, após ter concluído a avaliação e sem demora indevida. A Comissão deve notificar o Estado-Membro em causa, sem demora indevida, se considerar que a avaliação foi realizada em conformidade com as condições previstas no anexo X. Caso seja necessário, a Comissão deve solicitar informações adicionais ao Estado-Membro em causa, que as deve fornecer sem demora indevida.
Se a autoridade supervisora nacional considerar que essas condições deixaram de ser cumpridas, o Estado-Membro deve, sem demora indevida, revogar a sua decisão, após ter concluído as etapas indicadas no n.o 3, alíneas b) a d).
Após essa revogação, o Estado-Membro não deve aplicar, no período de referência seguinte ou, consoante o caso, durante o período de referência restante, as isenções enumeradas no n.o 2, primeiro parágrafo, no que se refere aos serviços em causa. Se a revogação ocorrer durante o período de referência, o Estado-Membro em causa deve igualmente rever o seu plano de desempenho, em conformidade com o artigo 18.o, n.o 1.
CAPÍTULO VIII
PRESTAÇÃO DE INFORMAÇÕES, MONITORIZAÇÃO E PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÕES
Artigo 36.o
Prestação de informações
No que respeita aos utilizadores do espaço aéreo, o presente artigo aplica-se apenas aos utilizadores que operem mais de 35 000 voos por ano no espaço aéreo europeu, calculados como a média dos três anos anteriores.
Artigo 37.o
Monitorização e comunicação de informações
Se uma autoridade supervisora nacional considerar que esses objetivos não são cumpridos ou correm o risco de não serem cumpridos, deve informar imediatamente a Comissão desse facto. Sem demora indevida, o Estado-Membro ou a autoridade supervisora nacional em causa deve aplicar as medidas adequadas que tenha definido para corrigir a situação e atingir os objetivos previstos no plano de desempenho, tendo em consideração as medidas corretivas a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) 2019/123. Devem comunicar essas medidas adequadas à Comissão sem demora indevida.
O mais tardar em 1 de junho de cada ano, as autoridades supervisoras nacionais devem comunicar à Comissão os resultados da monitorização (a que se refere o primeiro parágrafo) realizada do ano anterior.
Se a Comissão considerar que os objetivos de desempenho constantes do plano de desempenho da rede não são cumpridos ou correm o risco de não serem cumpridos, deve solicitar ao gestor da rede a definição de medidas adequadas para corrigir a situação e atingir esses objetivos. O gestor da rede deve comunicar essas medidas à Comissão sem demora indevida.
Artigo 38.o
Publicação
Os Estados-Membros devem publicar, em especial por via eletrónica, as seguintes informações:
Quaisquer decisões que tenham adotado em aplicação do artigo 1.o, n.os 4 e 5;
Quaisquer decisões que tenham adotado em aplicação do artigo 35.o, n.o 3, alínea c);
Os respetivos projetos dos planos de desempenho a que se refere o artigo 12.o;
Os respetivos planos de desempenho adotados a que se refere o artigo 16.o;
Os respetivos quadros de declaração a que se referem os artigos 24.o, 29.o e 30.o.
O gestor da rede deve publicar, em especial por via eletrónica, as seguintes informações:
O projeto dos planos de desempenho da rede a que se refere o artigo 19.o, n.o 1;
O plano de desempenho da rede adotado a que se refere o artigo 19.o, n.o 3.
CAPÍTULO IX
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 39.o
Fundamentação e recursos das decisões nacionais
Os Estados-Membros devem garantir que as decisões adotadas pelas respetivas autoridades nacionais competentes nos termos do presente regulamento estão devidamente fundamentadas e são suscetíveis de recurso judicial efetivo, de acordo com o direito nacional.
Artigo 40.o
Revogação
São revogados, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020, os Regulamentos (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013. No entanto, esses regulamentos continuam a ser aplicáveis para efeitos da aplicação do sistema de desempenho e do regime de tarifação, relativamente ao segundo período de referência.
Artigo 41.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é vinculativo em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
ANEXO I
INDICADORES ESSENCIAIS DE DESEMPENHO (IED) APLICÁVEIS À FIXAÇÃO DE OBJETIVOS E INDICADORES DE MONITORIZAÇÃO
SECÇÃO 1
Indicadores essenciais de desempenho aplicáveis à fixação dos objetivos a nível da União e indicadores de monitorização a nível da União
1. SEGURANÇA
1.1. Indicadores essenciais de desempenho
O nível mínimo de eficácia da gestão da segurança a atingir pelos prestadores de serviços de navegação aérea certificados para prestar serviços de tráfego aéreo. Este indicador essencial de desempenho mede o nível de execução dos seguintes objetivos de gestão da segurança:
Política e objetivos de segurança;
Gestão dos riscos para a segurança;
Garantia de segurança;
Promoção da segurança;
Cultura de segurança;
1.2. Indicadores de monitorização
A taxa de incursões na pista a nível da União com impacto na segurança, calculada em conformidade com a secção 2, ponto 1.2, alínea a);
A taxa de não-observância das distâncias mínimas de separação a nível da União com impacto na segurança, calculada em conformidade com a secção 2, ponto 1.2, alínea b).
2. AMBIENTE
2.1. Indicadores essenciais de desempenho
Este indicador essencial de desempenho mede a eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real, calculada do seguinte modo:
A comparação entre o comprimento do troço de rota da trajetória real, calculado com base nos dados de vigilância, e a distância percorrida, para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo europeu definido no artigo 1.o ou que o atravessam;
«Troço de rota» refere-se à distância percorrida fora de um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos;
Se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo europeu, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo europeu são utilizados no cálculo deste indicador como a origem ou o destino, respetivamente, em vez do aeroporto de partida ou de destino;
Se um voo tiver o seu ponto de partida e de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo europeu e atravessar espaço aéreo não europeu, apenas é utilizado o troço dentro do espaço aéreo europeu para o cálculo deste indicador;
Entende-se por «distância percorrida», uma função da posição dos pontos de entrada e de saída do voo em e para fora de cada zona do espaço aéreo para todas as partes da trajetória. A distância percorrida representa a contribuição destes pontos para a distância ortodrómica entre a origem e o destino do voo;
O indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
2.2. Indicadores de monitorização
A eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória constante do último plano de voo apresentado, calculada do seguinte modo:
a diferença entre o comprimento do troço de rota da trajetória do último plano de voo apresentado e a correspondente parte da distância ortodrómica, para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo europeu ou que o atravessam;
«troço de rota» refere-se à distância percorrida fora de um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo europeu, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo europeu são utilizados no cálculo deste indicador como a origem ou o destino, respetivamente, em vez do aeroporto de partida ou de destino;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo europeu e atravessar espaço aéreo não europeu, apenas é utilizado o troço dentro do espaço aéreo europeu para o cálculo deste indicador;
o indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
A eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória limitada mais curta, calculada do seguinte modo:
a diferença entre o comprimento do troço de rota da rota limitada mais curta disponível no plano de voo, calculada através dos algoritmos de definição de rotas e dos sistemas de validação de planos de voo do gestor da rede, e o troço correspondente da distância ortodrómica para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo europeu ou que o atravessam;
este indicador tem em consideração as restrições ao espaço aéreo em dias com e sem atividades militares constantes do documento de disponibilidade das rotas publicado pelo gestor da rede e a situação efetiva das rotas condicionais à data do último plano de voo apresentado;
entende-se por «troço de rota», a zona exterior a um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo europeu, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo europeu são utilizados no cálculo deste indicador como a origem ou o destino, respetivamente, em vez do aeroporto de partida ou de destino;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo europeu e atravessar um espaço aéreo não europeu, apenas é utilizado o troço dentro do espaço aéreo europeu para o cálculo deste indicador;
o indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
A eficiência de voo vertical da trajetória real entre o final da subida e o início da descida, calculada do seguinte modo:
este indicador é a percentagem do comprimento da trajetória real voada num raio de mil pés abaixo ou a qualquer altitude acima do nível de voo planeado a partir do último plano de voo apresentado, para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo europeu ou que o atravessam;
o indicador é calculado sob a forma de percentagem para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A utilização eficaz do espaço aéreo reservado ou segregado, calculada como o rácio entre o tempo reservado ou segregado do tráfego aéreo geral utilizado de facto e o tempo que o espaço aéreo foi afetado inicialmente para a atividade que requereu tal reserva ou segregação. O indicador é calculado para todas as afetações do espaço aéreo notificadas ao gestor da rede;
A taxa de planeamento através das estruturas do espaço aéreo disponíveis, incluindo o espaço aéreo reservado ou segregado, para o tráfego aéreo em geral, calculadas como a percentagem de aeronaves que apresentam planos de voo através dessas estruturas do espaço aéreo em relação ao número de aeronaves que poderiam proceder ao planeamento através dessas estruturas. O indicador é calculado para todas as afetações do espaço aéreo notificadas ao gestor da rede;
A taxa de utilização das estruturas do espaço aéreo disponíveis, incluindo o espaço aéreo reservado ou segregado, pelo tráfego aéreo em geral, calculada como a percentagem de aeronaves que operam através dessas estruturas do espaço aéreo em relação ao número de aeronaves que poderiam proceder ao planeamento através das mesmas. O indicador é calculado para todas as afetações do espaço aéreo notificadas ao gestor da rede.
3. CAPACIDADE
3.1. Indicador essencial de desempenho
O número médio de minutos de atraso ATFM em rota, por voo, imputável aos serviços de navegação aérea, calculado do seguinte modo:
O atraso ATFM em rota é o atraso calculado pelo gestor da rede, expresso como a diferença entre a hora estimada de descolagem e a hora calculada de descolagem que é atribuída pelo gestor da rede;
Para efeitos deste indicador, entende-se por:
Este indicador abrange todos os voos IFR e todas as causas dos atrasos ATFM, com exclusão dos eventos excecionais;
Este indicador é calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
3.2. Indicadores de monitorização
A duração média, expressa em minutos, do atraso ATFM à chegada, por voo, imputável aos serviços de navegação aérea de terminal e de aeroporto e causado por restrições à aterragem no aeroporto de destino, calculada do seguinte modo:
o atraso ATFM médio gerado à chegada, por voo IFR à chegada;
este indicador inclui todos os voos IFR que aterrem no aeroporto de destino e abrange todas as causas dos atrasos ATFM à chegada, com exclusão dos eventos excecionais;
este indicador é calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A percentagem de voos com atraso ATFM em rota superior a 15 minutos, calculado do seguinte modo:
atraso ATFM em rota calculado em conformidade com o ponto 3.1, alínea a);
este indicador abrange todos os voos IFR e todas as causas dos atrasos ATFM, com exclusão dos eventos excecionais;
este indicador é calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A duração média, expressa em minutos, do atraso à partida por voo, independentemente da causa, calculada do seguinte modo:
o atraso médio imputável a:
abrangendo todos os voos IFR e sendo calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
4. RELAÇÃO CUSTO-EFICIÊNCIA
4.1. Indicadores essenciais de desempenho
A variação homóloga do «custo unitário determinado» (DUC) médio a nível da União dos serviços de navegação aérea de rota, calculada do seguinte modo:
Uma percentagem, refletindo a variação homóloga do DUC médio a nível da União dos serviços de navegação aérea de rota, a partir do valor de referência a que se refere o artigo 9.o, n.o 4, alínea a);
Este indicador é calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
O DUC médio a nível da União dos serviços de navegação aérea de rota é o rácio entre os custos determinados em rota e o tráfego previsto em rota, expresso em unidades de serviço em rota, para cada ano do período de referência a nível da União, conforme consta dos pressupostos enunciados pela Comissão para fixação dos objetivos de desempenho a nível da União, em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3;
O DUC médio a nível da União para os serviços de navegação aérea de rota é calculado em EUR e em termos reais.
4.2. Indicadores de monitorização
Os custos unitários reais incorridos separadamente pelos utilizadores nos serviços de navegação aérea de rota e de terminal a nível da União, calculados do seguinte modo:
A média ponderada da soma dos DUC para cada Estado-Membro para os serviços de navegação aérea e dos ajustamentos decorrentes desse ano em conformidade com o artigo 25.o, n.o 2;
Expresso em EUR e em termos nominais;
Este indicador é calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
SECÇÃO 2
Indicadores essenciais de desempenho aplicáveis à fixação de objetivos a nível local e indicadores de monitorização a nível local
1. SEGURANÇA
1.1. Indicador essencial de desempenho
O nível de eficácia da gestão da segurança, em conformidade com a secção 1, ponto 1.1.
Para efeitos deste indicador, «local» significa a nível dos prestadores de serviços de navegação aérea.
1.2. Indicadores de monitorização
A taxa de incursões na pista em aeroportos situados num Estado-Membro, calculada como o número total de incursões na pista com impacto na segurança ocorridas nesses aeroportos, dividido pelo número total de movimentos IFR (regras de voo por instrumentos) e VFR (regras de voo visual) nesses aeroportos;
A taxa de não-observância das distâncias mínimas de separação no espaço aéreo de todas as unidades de controlo dos serviços de tráfego aéreo num Estado-Membro, calculada como o número total de não-observância das distâncias mínimas de separação com impacto na segurança ocorridas nesse espaço aéreo, dividido pelo número total de horas de voo controladas nesse espaço aéreo;
A taxa de incursões na pista num aeroporto, calculada como o número total de incursões na pista com qualquer contribuição dos serviços de tráfego aéreo ou dos serviços de comunicação, navegação e vigilância (CNS) com impacto na segurança ocorridas nesse aeroporto, dividido pelo número total de movimentos IFR e VFR nesse aeroporto;
A taxa de não-observância das distâncias mínimas de separação no espaço aéreo no qual o prestador de serviços de navegação aérea preste serviços de tráfego aéreo, calculada como o número total de não-observância das distâncias mínimas de separação com qualquer contribuição dos serviços de tráfego aéreo ou dos serviços CNS com impacto na segurança, dividido pelo número total de horas de voo controladas nesse espaço aéreo.
Os indicadores de monitorização referidos na presente alínea são calculados para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas a) e c), «local» significa a nível do aeroporto. Para efeitos do indicador estabelecido na alínea b), «local» significa a nível nacional. Para efeitos dos indicadores estabelecidos na alínea d), «local» significa a nível dos prestadores de serviços de navegação aérea.
2. AMBIENTE
2.1. Indicador essencial de desempenho
A eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real, calculada do seguinte modo:
A comparação entre o comprimento do troço de rota da trajetória real, calculado com base nos dados de vigilância, e a distância percorrida, para os voos IFR realizados dentro do espaço aéreo local ou que o atravessam;
«Troço de rota» refere-se à distância percorrida fora de um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos de origem e de destino;
Se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo local, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo local são utilizados no cálculo deste indicador;
Se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo local e atravessar um espaço aéreo não local, apenas é utilizada a parte realizada dentro do espaço aéreo local para o cálculo deste indicador;
A «distância percorrida» é uma função da posição dos pontos de entrada e de saída do voo no e para fora do espaço aéreo local. A distância percorrida representa a contribuição destes pontos para a distância ortodrómica entre a origem e o destino do voo;
Para efeitos deste indicador, «local» significa a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, dependendo do nível em que é estabelecido o plano de desempenho;
O indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
2.2. Indicadores de monitorização
A eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória constante do último plano de voo apresentado, calculada a nível local do seguinte modo:
a diferença entre o comprimento do troço de rota da trajetória do último plano de voo apresentado e a correspondente parte da distância ortodrómica, para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo local ou que o atravessam;
«troço de rota» refere-se à distância percorrida fora de um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo local, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo local são utilizados no cálculo deste indicador;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo local e atravessar um espaço aéreo não local, apenas é utilizada a parte realizada dentro do espaço aéreo local para o cálculo deste indicador;
o indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
A eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória limitada mais curta, calculada a nível local do seguinte modo:
a diferença entre o comprimento do troço de rota da rota limitada mais curta disponível no planeamento de voo, calculada através dos algoritmos de definição de rotas e dos sistemas de validação de planos de voo do gestor da rede, e o total da distância percorrida para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo local ou que o atravessam;
este indicador tem em consideração as restrições do espaço aéreo constantes do documento de disponibilidade das rotas publicado pelo gestor da rede e a situação efetiva das rotas condicionais à data do último plano de voo apresentado;
«troço de rota» refere-se à distância percorrida fora de um círculo de 40 NM em torno dos aeroportos de origem e de destino;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado fora do espaço aéreo local, os pontos de entrada ou de saída do espaço aéreo local são utilizados no cálculo deste indicador;
se um voo tiver o seu ponto de partida ou de chegada num aeroporto situado no interior do espaço aéreo local e atravessar um espaço aéreo não local, apenas é utilizada a parte realizada dentro do espaço aéreo local para o cálculo deste indicador;
a «distância percorrida» é uma função da posição dos pontos de entrada e de saída do voo no e para fora do espaço aéreo local. A distância percorrida representa a contribuição destes pontos para a distância ortodrómica entre a origem e o destino do voo;
o indicador é calculado como um valor médio para todo o ano civil e para cada ano do período de referência. Ao calcular este valor médio, excluem-se os dez valores diários mais elevados e os dez valores diários mais baixos.
A eficiência de voo vertical da trajetória real entre o final da subida e o início da descida, calculada do seguinte modo:
este indicador é a percentagem do comprimento da trajetória real voada num raio de mil pés abaixo ou a qualquer altitude acima do nível de voo planeado a partir do último plano de voo apresentado, para a totalidade dos voos IFR realizados dentro do espaço aéreo local ou que o atravessam;
o indicador é calculado sob a forma de percentagem para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
O tempo adicional na fase de rolagem na partida, calculado a nível local do seguinte modo:
a diferença entre o tempo real de rolagem na partida e o tempo de referência de rolagem na partida;
o tempo de referência de rolagem na partida representa o tempo de trânsito ideal necessário para a rolagem na partida sem espera;
este indicador é expresso em minutos por partida, calculados para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
O tempo adicional na fase de rolagem na chegada, calculado a nível local do seguinte modo:
a diferença entre o tempo real de rolagem na chegada e o tempo de referência de rolagem na chegada;
o tempo de referência de rolagem na chegada representa o tempo de trânsito ideal necessário para a rolagem na chegada sem espera;
este indicador é expresso em minutos por chegada, calculados para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
O tempo adicional no espaço aéreo de terminal, calculado a nível local do seguinte modo:
a diferença entre o tempo de trânsito na zona de sequenciação e registo das chegadas (ASMA) e o tempo de referência baseado nos tempos de trânsito na ASMA;
o tempo de referência na ASMA representa o tempo de trânsito necessário para executar a aproximação sem espera ou vetorização;
este indicador é expresso em minutos por chegada, calculados para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
a ASMA é definida como um cilindro com um raio de 40 NM em torno do aeroporto de chegada.
A eficiência de voo vertical da descida, calculada a nível local do seguinte modo:
a duração do voo de nível desde o início da descida até à aterragem de todos os voos IFR de chegada;
expressa como a duração média do voo de nível em segundos por chegada;
calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A eficiência de voo vertical da subida, calculada a nível local do seguinte modo:
a duração do voo de nível desde a descolagem até ao final da subida de todos os voos IFR de partida;
expressa como a duração média do voo de nível em segundos por partida;
calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A utilização eficaz do espaço aéreo local reservado ou segregado, calculada em conformidade com a secção 1, ponto 2.2, alínea d);
A taxa de planeamento através das estruturas do espaço aéreo local disponíveis, calculada em conformidade com a secção 1, ponto 2.2, alínea e);
A taxa de utilização das estruturas do espaço aéreo local disponíveis, calculada em conformidade com a secção 1, ponto 2.2, alínea f).
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas a), b) e c), «local» significa a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, dependendo do nível em que é estabelecido o plano de desempenho, incluindo os casos de delegação da responsabilidade para a prestação de serviços de tráfego aéreo em resultado de acordos de colaboração transfronteiriços.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas d), e) e f), «local» significa a nível do aeroporto com um mínimo de 80 mil movimentos de transporte aéreo IFR por ano.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas g) e h), «local» significa a nível do aeroporto.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas i), j) e k), «local» significa a nível nacional com uma repartição a nível das regiões sob a responsabilidade dos centros de controlo de área, incluindo os casos de delegação da responsabilidade para a prestação de serviços de tráfego aéreo em resultado de acordos de colaboração transfronteiriços.
3. CAPACIDADE
3.1. Indicadores essenciais de desempenho
A duração média, expressa em minutos, de atraso ATFM em rota, por voo, imputável aos serviços de navegação aérea, calculada do seguinte modo:
o atraso ATFM em rota, calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.1;
este indicador abrange todos os voos IFR que atravessam o espaço aéreo local e todas as causas dos atrasos ATFM, com exclusão dos eventos excecionais; também abrange os voos IFR que atravessam outros espaços aéreos, quando são aplicadas correções aos atrasos em resultado do processo pós-operações de ajustamento de atrasos coordenado pelo gestor da rede, através do qual as partes interessadas operacionais notificam o gestor da rede sobre questões relacionadas com a medição, a classificação e a imputação dos atrasos ATFM;
calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
para fins de monitorização, os valores calculados para este indicador são repartidos a nível nacional se o plano de desempenho for estabelecido a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, incluindo os casos de delegação da responsabilidade para a prestação de serviços de tráfego aéreo em resultado de acordos de colaboração transfronteiriços.
A duração média, expressa em minutos, do atraso ATFM à chegada, por voo, imputável aos serviços de navegação aérea de terminal e do aeroporto, calculada a nível local do seguinte modo:
o atraso médio à chegada no aeroporto de destino causado por regulamentos ATFM por voo IFR de entrada;
abrange todos os voos IFR que aterram no aeroporto de destino e todas as causas dos atrasos ATFM, com exclusão dos eventos excecionais;
calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
para fins de monitorização, os valores calculados para este indicador são repartidos a nível do aeroporto.
Para efeitos do indicador estabelecido na alínea a), «local» significa a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, dependendo do nível em que é estabelecido o plano de desempenho. Para efeitos do indicador estabelecido na alínea b), «local» significa a nível nacional.
3.2. Indicadores de monitorização
A percentagem de voos IFR que cumprem as suas faixas horárias de partida a nível local, calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
A duração média, expressa em minutos, de atraso antes da partida, por voo, imputável ao controlo do tráfego aéreo e causada por restrições à descolagem no aeroporto de partida, calculada a nível local do seguinte modo:
a média de atrasos antes da partida imputáveis ao controlo do tráfego aéreo, por voo IFR de saída;
inclui todos os voos IFR que descolam do aeroporto de partida e abrange os atrasos no arranque devido a condicionalismos do controlo de tráfego aéreo quando a aeronave está pronta para abandonar a posição de partida;
calculada para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
A duração média, expressa em minutos, do atraso à partida, por voo, independentemente da causa, calculada a nível local em conformidade com a secção 1, ponto 3.2, alínea c);
A percentagem do total de minutos de atraso ATFM em rota que ocorreu em dias em que o débito de tráfego aéreo diário foi superior ao tráfego diário previsto, calculada do seguinte modo:
o atraso ATFM em rota, calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.1;
o tráfego diário previsto refere-se ao perfil de tráfego diário (tráfego de referência) calculado pelo gestor da rede em janeiro de cada ano;
o débito de tráfego no espaço aéreo e a procura de tráfego são medidos como entradas diárias de voos IFR no espaço aéreo;
o espaço aéreo é a área de responsabilidade definida para o cálculo dos atrasos ATFM em rota.
A média ponderada anual relativa ao pico diário do débito de tráfego aéreo, expressa em número de voos IFR por hora, calculada do seguinte modo:
o pico diário do débito de tráfego aéreo é uma média aritmética do número de voos IFR durante as três horas de cada dia com maior número de voos;
o valor utilizado para calcular a ponderação é o número de voos IFR por dia.
Para efeitos do indicador estabelecido na alínea a), «local» significa a nível nacional, com uma repartição a nível do aeroporto.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas b) e c), «local» significa a nível do aeroporto para os aeroportos com um mínimo de 80 mil movimentos de transporte aéreo IFR por ano.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas d) e e), «local» significa a nível do centro de controlo de área.
4. RELAÇÃO CUSTO-EFICIÊNCIA
4.1. Indicadores essenciais de desempenho
O DUC dos serviços de navegação aérea de rota, calculado do seguinte modo:
o rácio entre os custos determinados em rota e o tráfego previsto na zona de tarifação, expresso em unidades de serviço em rota, para cada ano do período de referência a nível local, constante dos planos de desempenho;
expresso em termos reais e na moeda nacional;
calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
O DUC dos serviços de navegação aérea de terminal, calculado do seguinte modo:
o rácio entre os custos determinados e o tráfego previsto, expresso em unidades de serviço de terminal, para cada ano do período de referência a nível local, constante dos planos de desempenho;
expresso em termos reais e na moeda nacional;
calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
Para efeitos dos indicadores estabelecidos nas alíneas a) e b), «local» significa a nível da zona de tarifação.
4.2. Indicadores de monitorização
O custo unitário real incorrido separadamente pelos utilizadores nos serviços de navegação aérea de rota e de terminal, calculado do seguinte modo:
uma soma dos DUC para os serviços de navegação aérea e dos ajustamentos decorrentes desse ano em conformidade com o artigo 25.o, n.o 2;
expresso em termos nominais e na moeda nacional;
calculado ao nível da zona de tarifação para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
SECÇÃO 3
Indicadores essenciais de desempenho aplicáveis à fixação de objetivos e indicadores de monitorização das funções de rede
1. Os indicadores definidos nesta secção são aplicáveis à área geográfica abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.
2. SEGURANÇA
2.1. Indicadores essenciais de desempenho
O nível de eficácia da gestão da segurança do gestor da rede, em conformidade com a secção 1, ponto 1.1.
2.2. Indicadores de monitorização
As sobrecargas do sistema ATFM acima dos limites da capacidade de um setor declarados pelo prestador de serviços de navegação aérea quando são impostos regulamentos ATFM, calculadas do seguinte modo:
o rácio entre o tempo que o número de voos excede em mais de 10 % os limites da capacidade de um setor declarada pelo prestador de serviços aéreos quando são impostos regulamentos ATFM e o tempo total durante o qual esses regulamentos são impostos, calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência;
para efeitos deste indicador, o tempo regulamentado é dividido em segmentos horários com sobreposição a cada 20 minutos.
3. AMBIENTE
3.1. Indicadores essenciais de desempenho
A melhoria da eficiência de voo em rota gerada pela função de conceção da rede de rotas europeia, relativa à última trajetória de plano de voo apresentada, expressa enquanto ponto percentual da variação homóloga da eficácia de voo em rota da última trajetória de plano de voo apresentada e calculada em conformidade com a secção 1, ponto 2.2, alínea a).
3.2. Indicadores de monitorização
A soma anual das extensões de rotas resultantes dos procedimentos da rede de processo decisório cooperativo (CDM) e das ações do centro de operações do gestor da rede com vista a evitar atrasos ATFM em rota. As extensões de rotas são medidas em milhas náuticas como a diferença entre a distância das trajetórias reais após os voos terem aceitado propostas de reencaminhamento do gestor da rede e a distância das últimas trajetórias do plano de voo apresentadas antes da aceitação das propostas de reencaminhamento.
4. CAPACIDADE
4.1. Indicadores essenciais de desempenho
A percentagem do total de minutos iniciais de atraso ATFM em rota evitado em resultado dos procedimentos da rede de processo decisório cooperativo e das ações do centro de operações do gestor da rede. O atraso ATFM em rota evitado é calculado como a diferença entre o atraso inicial do voo IFR sem as medidas e o atraso ATFM em rota desse voo após as ações para evitar o atraso. O atraso ATFM em rota, calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.1;
A percentagem do total de minutos iniciais de atraso ATFM à chegada evitado em resultado dos procedimentos da rede de processo decisório cooperativo e das ações do centro de operações do gestor da rede. O atraso ATFM à chegada evitado é calculado como a diferença entre o atraso inicial do voo IFR sem as medidas e o atraso ATFM à chegada desse voo ao aeroporto após as ações para evitar o atraso. O atraso ATFM à chegada é calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.2, alínea a).
4.2. Indicadores de monitorização
A média, num ano civil, do número diário de regulamentos ATFM que, individualmente, produzem menos de 200 minutos de atraso;
A média, num ano civil, de atrasos ATFM em rota aos fins de semana, expressa em minutos de atraso por voo;
A percentagem anual de todos os atrasos ATFM na primeira rotação para uma pré-seleção de centros de controlo de área e aeroportos com maior potencial de redução de atrasos identificada anualmente pelo gestor da rede, calculada do seguinte modo:
o atraso ATFM em rota, calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.1;
a atribuição horária de atrasos ATFM baseia-se na hora prevista de entrada no espaço aéreo de rota designado;
o atraso ATFM à chegada é calculado em conformidade com a secção 1, ponto 3.2, alínea a).
5. RELAÇÃO CUSTO-EFICIÊNCIA
5.1. Indicadores de monitorização
O custo unitário da execução das tarefas do gestor da rede, calculado do seguinte modo:
O rácio entre os custos reais da execução das tarefas do gestor da rede e o tráfego em rota, expresso em unidades de serviço em rota, durante o período de referência, a nível da área geográfica na qual o gestor da rede executa as tarefas necessárias para a execução das funções da rede;
Expresso em EUR e em termos reais;
Calculado para todo o ano civil e para cada ano do período de referência.
ANEXO II
MODELO PARA OS PLANOS DE DESEMPENHO A NÍVEL NACIONAL OU A NÍVEL DOS BLOCOS FUNCIONAIS DE ESPAÇO AÉREO A QUE SE REFERE O ARTIGO 10.o, N.o 1
1. INTRODUÇÃO
|
1.1. |
Descrição da situação, incluindo o âmbito de aplicação do plano em termos de cobertura geográfica e serviços, lista de prestadores de serviços de navegação aérea abrangidos e outras informações gerais relevantes para o plano de desempenho. |
|
1.2. |
Previsões de tráfego a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alíneas f) e g), expressas em movimentos IFR e em unidades de serviço subjacentes ao plano de desempenho, com base nas previsões do Serviço de Estatísticas e Previsões (STATFOR) do Eurocontrol. Se as previsões forem diferentes das previsões do STATFOR, devem ser documentados os motivos que justificam a utilização de uma previsão diferente a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alíneas f) e g), bem como uma justificação para a utilização dessas previsões. |
|
1.3. |
Descrição do resultado da consulta às partes interessadas sobre o projeto do plano de desempenho, incluindo os pontos de acordo e de desacordo, bem como os motivos para qualquer desacordo. |
|
1.4. |
Lista dos aeroportos sujeitos ao sistema de desempenho e ao regime de tarifação, juntamente com os respetivos números médios de movimentos de transporte aéreo IFR por ano. |
|
1.5. |
Se aplicável, uma lista dos serviços cuja prestação é considerada sujeita a condições de mercado, em conformidade com o artigo 35.o. |
|
1.6. |
No que respeita aos planos de desempenho adotados a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, uma descrição dos processos seguidos para desenvolver e adotar o plano de desempenho. |
|
1.7. |
Indicação se é ou não aplicável o regime de tarifação simplificado a que se refere o artigo 34.o e, em caso afirmativo, uma demonstração de que foram cumpridas as condições estabelecidas nesse artigo, bem como uma descrição da aplicação desse regime e do seu âmbito de aplicação em termos de zonas de tarifação abrangidas. |
2. INVESTIMENTOS
|
2.1. |
Descrição e justificação dos custos, da natureza e dos benefícios dos investimentos existentes e novos, em ativos fixos previstos durante o período de referência. |
|
2.2. |
As informações a que se refere o ponto 2.1 devem incluir, em especial:
a)
Os custos determinados dos investimentos e existentes e novos, em termos de depreciação, custo de capital e custo de locação financeira durante todo o período de referência e no que respeita a cada ano civil desse período, em conformidade com o anexo VII;
b)
Descrição e justificação dos investimentos de grande envergadura, nomeadamente no que respeita aos seguintes elementos:
i)
o valor total de cada investimento de grande envergadura,
ii)
o ou ativos adquiridos ou desenvolvidos,
iii)
informações sobre os benefícios do investimento para os utilizadores do espaço aéreo e sobre os resultados da consulta aos representantes desses utilizadores,
iv)
no que respeita aos investimentos de grande envergadura em sistemas ATM:
—
diferenciação entre os investimentos em novos sistemas, a revisão dos sistemas existentes e os investimentos de substituição,
—
justificação da importância de cada investimento, com base no Plano Diretor Europeu ATM, e dos projetos comuns a que se refere o artigo 15.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
c)
Discriminação das sinergias conseguidas a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo ou, se for caso disso, através de outras iniciativas de cooperação transfronteiriça, em especial, em termos de infraestruturas comuns e de contratos públicos comuns. |
3. OBJETIVOS DE DESEMPENHO NACIONAIS OU OBJETIVOS DE DESEMPENHO A NÍVEL DOS BLOCOS FUNCIONAIS DE ESPAÇO AÉREO E MEDIDAS PARA A SUA CONSECUÇÃO
|
3.1. |
Os objetivos de desempenho nacionais ou os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo em cada domínio essencial de desempenho, definidos com base em cada indicador essencial de desempenho fixado no anexo I, secção 2, e abrangendo cada ano civil do período de referência. |
|
3.2. |
Para todos os domínios essenciais de desempenho, uma descrição das principais medidas em vigor a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo com vista à consecução dos objetivos de desempenho. |
|
3.3. |
Informações adicionais para fundamentar os objetivos de desempenho a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência:
a)
os custos determinados para os serviços de navegação aérea de rota e de terminal definidos em conformidade com as disposições do artigo 15.o, n.o 2, alíneas a) e b), do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e do presente regulamento, para cada ano do período de referência,
b)
a previsão das unidades de serviço de rota e de terminal para cada ano do período de referência,
c)
os valores de base para os objetivos da relação custo-eficiência dos serviços de rota e de terminal a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alínea a), e descrição e justificação da metodologia utilizada para estimar esses valores para cada zona de tarifação,
d)
uma descrição e justificação dos critérios e da metodologia utilizados na imputação de custos às zonas de tarifação e na imputação de custos entre serviços de rota e serviços de terminal, em conformidade com o artigo 22.o, n.o 5),
e)
uma descrição e justificação da remuneração do capital próprio dos prestadores de serviços de navegação aérea envolvidos, bem como do rácio de solvência e do nível e composição da base de ativos utilizada para o cálculo do custo de capital incluído nos custos determinados,
f)
uma descrição e justificação dos pressupostos económicos, incluindo:
—
os pressupostos subjacentes ao cálculo dos custos das pensões incluídos nos custos determinados, incluindo uma descrição da regulamentação nacional pertinente sobre pensões e da regulamentação sobre a contabilização das pensões nas quais esses pressupostos se baseiam, bem como informações sobre as probabilidades de haver alterações a essas regulamentações,
—
os pressupostos da taxa de juro dos empréstimos para o financiamento da prestação de serviços de navegação aérea, incluindo informações sobre os montantes, a duração e outras informações pertinentes sobre os empréstimos, e uma explicação da média dos juros da dívida utilizada para calcular a taxa do custo de capital antes de impostos e o custo de capital incluído nos custos determinados,
—
para fins meramente informativos, a previsão da inflação com base no índice de preços do consumidor (IPC) do Fundo Monetário Internacional (FMI),
—
ajustamentos não previstos nas Normas Internacionais de Relato Financeiro adotadas pela União em aplicação do Regulamento (CE) n.o 1126/2008 da Comissão (
3
),
g)
uma descrição e explicação dos ajustamentos resultantes dos anos anteriores ao período de referência,
h)
a identificação e categorização dos custos determinados relacionados com os elementos de custos a que se refere o artigo 28.o, n.o 3,
i)
se aplicável, uma descrição de qualquer reestruturação significativa planeada durante o período de referência,
j)
se aplicável, os custos de reestruturação aprovados de anteriores períodos de referência a serem recuperados,
k)
os quadros de declaração e as informações adicionais exigidos nos anexos VI, IX e XI, que devem ser anexados ao plano de desempenho; |
|
3.4. |
Uma repartição dos objetivos fixados em conformidade com o anexo I, secção 2, pontos 2.1 e 3.1, alínea a), a nível de cada prestador de serviços de navegação aérea abrangido pelo plano de desempenho e, no que respeita aos planos de desempenho estabelecidos a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, que reflita as contribuições de cada prestador envolvido para os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo. |
|
3.5. |
Se não houver objetivos de desempenho a nível da União, uma descrição e explicação da forma como os objetivos de desempenho nacionais ou os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo contribuem para a melhoria do desempenho da rede europeia de ATM. |
|
3.6. |
Descrição e explicação das interdependências e das soluções de compromisso entre os domínios essenciais de desempenho, incluindo os pressupostos utilizados para avaliar essas soluções de compromisso. |
4. EXECUÇÃO DE INICIATIVAS TRANSFRONTEIRIÇAS E DO SESAR
|
4.1. |
Descrição das iniciativas transfronteiriças executadas, ou cuja execução esteja prevista, a nível dos prestadores de serviços de navegação aérea, a fim de melhorar a prestação destes serviços. Identificação dos ganhos de desempenho obtidos por essas iniciativas nos diversos domínios essenciais de desempenho. |
|
4.2. |
Descrição dos progressos recentes e esperados na execução dos projetos comuns no âmbito do SESAR a que se refere o artigo 15.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004, bem como das práticas de gestão de alterações relativas aos planos de transição, a fim de minimizar eventuais impactos negativos das alterações sobre o desempenho da rede. |
5. MECANISMOS DE PARTILHA DE RISCOS DE TRÁFEGO E REGIMES DE INCENTIVOS
|
5.1. |
No que respeita a cada zona de tarifação em causa, descrição dos valores definidos para os parâmetros de partilha de riscos de tráfego aplicáveis em conformidade com o artigo 27.o:
a)
Identificação do intervalo aplicável a que se refere o artigo 27.o, n.o 2, e do mecanismo de partilha de riscos de tráfego a que se refere o n.o 3 do mesmo artigo;
b)
Caso a autoridade supervisora nacional adapte os valores dos parâmetros do mecanismo de partilha de riscos de tráfego a que se refere a alínea a), em conformidade com o artigo 27.o, n.o 5:
i)
justificação dos valores definidos para os parâmetros de partilha de riscos de tráfego,
ii)
descrição do processo de consulta dos utilizadores do espaço aéreo e dos prestadores de serviços de navegação aérea sobre a definição dos valores dos parâmetros de partilha de riscos de tráfego, bem como do resultado da consulta. |
|
5.2. |
No que respeita aos regimes de incentivos aplicáveis durante o período de referência em conformidade com o artigo 11.o:
a)
Descrição e justificação dos parâmetros do regime de incentivos definidos em conformidade com o artigo 11.o, n.o 3, incluindo os valores de referência, e do respetivo mecanismo de modulação se aplicável;
b)
Identificação dos prestadores de serviços de navegação aérea e das zonas de tarifação sujeitas aos regimes de incentivos;
c)
Se aplicável, descrição dos regimes de incentivos suplementares a que se refere o artigo 11.o, n.o 4. |
6. APLICAÇÃO DO PLANO DE DESEMPENHO
Descrição dos processos que serão executados pelas autoridades supervisoras nacionais com vista a:
Monitorizar a aplicação do plano de desempenho;
Corrigir a situação se, durante o período de referência, os objetivos não forem atingidos.
ANEXO III
MODELO PARA OS PLANOS DE DESEMPENHO DA REDE A QUE SE REFERE O ARTIGO 10.o, N.o 5
1. INTRODUÇÃO
|
1.1. |
Descrição da situação, incluindo o âmbito de aplicação do plano de desempenho da rede, as funções da rede abrangidas, os papéis e responsabilidades e outras informações gerais relevantes para o plano. |
|
1.2. |
Descrição da previsão de tráfego e do cenário macroeconómico subjacentes ao plano de desempenho da rede. |
|
1.3. |
Descrição da coerência do plano de desempenho da rede com o plano estratégico da rede. |
|
1.4. |
Descrição do resultado da consulta às partes interessadas sobre o projeto do plano de desempenho da rede, incluindo os pontos de acordo e de desacordo, bem como os motivos para qualquer desacordo, e descrição do resultado da consulta do Conselho de Administração da Rede. |
2. VALOR ACRESCENTADO DO GESTOR DA REDE
Domínios de cooperação para apoio das tarefas e atividades dos Estados-Membros, dos blocos funcionais de espaço aéreo, dos prestadores de serviços de navegação aérea, dos aeroportos e dos utilizadores civis e militares do espaço aéreo.
Descrição do trabalho do gestor da rede em matéria de:
Elaboração e harmonização dos conceitos de operacionalidade de rede e de área;
Desenvolvimento e harmonização de projetos para o espaço aéreo baseados nas prioridades da rede, incluindo iniciativas transfronteiriças de organização do espaço aéreo;
Redução da utilização ineficaz da rede de rotas e do espaço aéreo disponível;
Desenvolvimento de uma gestão melhorada do espaço aéreo, bem como dos processos de gestão de fluxo de tráfego aéreo e da capacidade;
Harmonização do planeamento de capacidades e medição do desempenho operacional;
Apoio à resolução da insuficiência de controladores de tráfego aéreo na rede;
Reforço da coordenação da área técnica, incluindo a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, e reforço da interoperabilidade técnica entre os sistemas dos prestadores de serviços de navegação aérea e, em especial, com os sistemas do gestor da rede;
Apoio à segurança da rede e execução, monitorização e reforço do desempenho em matéria de segurança a nível local.
3. OBJETIVOS, METAS E MEDIDAS DE DESEMPENHO
|
3.1. |
Desempenho do gestor da rede em matéria de segurança
a)
Objetivo de desempenho para o gestor da rede em matéria de eficácia da gestão da segurança;
b)
Descrição das medidas aplicadas pelo gestor da rede para atingir este objetivo;
c)
Descrição das medidas aplicadas pelo gestor da rede para corrigir sobrecargas do sistema ATFM. |
|
3.2. |
Desempenho do gestor da rede em matéria de relação custo-eficiência a) Descrição das medidas aplicadas pelo gestor da rede para melhorar a sua relação custo-eficiência. |
|
3.3. |
Metas e objetivos de desempenho específicos para cada gestor da rede
a)
Função de conceção da rede europeia de rotas (CRER):
i)
objetivos de desempenho para o indicador essencial de desempenho definido no anexo I, secção 3, ponto 3.1,
ii)
descrição e explicação das medidas destinadas à consecução dos objetivos de desempenho para a função de conceção da rede europeia de rotas:
—
medidas relacionadas com a organização de uma estrutura do espaço aéreo eficiente,
—
medidas relacionadas com uma melhor utilização do espaço aéreo pelas partes interessadas operacionais,
—
medidas relacionadas com a otimização dos voos,
iii)
outras medidas relacionadas com a eficiência de voo;
b)
Função de gestão do fluxo de tráfego aéreo (ATFM):
i)
objetivos de desempenho para cada indicador essencial de desempenho pertinente definido no anexo I, secção 3, ponto 4.1,
ii)
descrição e explicação das medidas destinadas à consecução dos objetivos de desempenho para a função de gestão do fluxo de tráfego aéreo:
—
iniciativas e ações que visem a redução do atraso ATFM, incluindo atrasos nos fins de semana, atrasos causados por condições meteorológicas, a minimização de sanções aplicadas a voos isolados, eficiência ATFM, atrasos em cadeia, sobrecargas,
—
dimensão militar do plano,
iii)
outras iniciativas em matéria de capacidade;
c)
Coordenação das funções com escassez de recursos:
i)
coordenação da função de radiofrequências:
—
descrição do apoio à capacidade da rede,
—
descrição de objetivos específicos,
ii)
coordenação da função de códigos dos transponders de radar:
—
descrição do apoio à segurança da rede,
—
descrição de objetivos específicos,
|
4. APLICAÇÃO DO PLANO DE DESEMPENHO DA REDE
Descrição das medidas aplicadas pelo gestor da rede, a fim de:
Assistir na monitorização e na comunicação da aplicação do plano de desempenho da rede;
Corrigir a situação se, durante o período de referência, os objetivos não forem atingidos;
Comunicar com as autoridades supervisoras nacionais.
ANEXO IV
CRITÉRIOS APLICÁVEIS À AVALIAÇÃO DOS PLANOS E OBJETIVOS DE DESEMPENHO A NÍVEL NACIONAL OU A NÍVEL DOS BLOCOS FUNCIONAIS DE ESPAÇO AÉREO
1. AVALIAÇÃO DA COERÊNCIA DOS OBJETIVOS DE DESEMPENHO NACIONAIS OU DOS OBJETIVOS DE DESEMPENHO A NÍVEL DOS BLOCOS FUNCIONAIS DE ESPAÇO AÉREO
1.1. SEGURANÇA
Eficácia da gestão da segurança
Coerência dos objetivos de desempenho a nível nacional ou dos objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo relativos ao nível de eficácia da gestão da segurança com os objetivos de desempenho a nível da União pelos quais, em cada ano civil do período de referência, o nível de eficácia da gestão da segurança seja igual ou superior aos objetivos de desempenho correspondentes a nível da União.
1.2. AMBIENTE
Eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real
Coerência dos objetivos de desempenho nacionais ou dos objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo com os objetivos de desempenho a nível da União para cada ano civil do período de referência, comparando os objetivos de desempenho a nível nacional ou os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo com os valores de referência de voo horizontal em rota fixados na última versão do plano de melhoria da rede europeia de rotas disponível à data da adoção dos objetivos de desempenho a nível da União.
Para efeitos do presente ponto, entende-se por «valor de referência da eficiência de voo horizontal em rota», o valor da eficiência de voo da trajetória real a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, estimado pelo gestor da rede, com vista a assegurar a consecução do objetivo de eficiência de voo horizontal em rota da trajetória real a nível da União;
1.3. CAPACIDADE
Atraso ATFM em rota médio por voo
Coerência dos objetivos de desempenho nacionais ou dos objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo com os objetivos de desempenho a nível da União para cada ano civil do período de referência, comparando os objetivos de desempenho a nível nacional ou os objetivos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo com os valores de referência fixados na última versão do plano de operações de rede disponível à data da adoção dos objetivos de desempenho a nível da União.
1.4. RELAÇÃO CUSTO-EFICIÊNCIA
Custo unitário determinado dos serviços em rota
Coerência da tendência do custo unitário determinado a nível da zona de tarifação durante o período de referência com a tendência do custo unitário determinado a nível da União durante o mesmo período, sendo essas tendências expressas como uma percentagem.
Para efeitos do cálculo dessas tendências, devem ser utilizados os valores aplicáveis dos objetivos de desempenho a nível local e a nível da União e os valores de referência dos custos unitários determinados a que se referem o artigo 9.o, n.o 4, alínea a), e o artigo 10.o, n.o 2, alínea a);
Coerência da tendência do custo unitário determinado a nível da zona de tarifação, durante um período de tempo que abranja o período de referência constante do plano de desempenho e o período de referência anterior («tendência a longo prazo do custo unitário determinado») com a tendência de longo prazo do custo unitário determinado a nível da União durante o mesmo período de tempo, sendo essas tendências expressas sob a forma de percentagem.
A tendência a longo prazo do custo unitário determinado a nível da zona de tarifação deve ser calculada utilizando o custo unitário real a nível da zona de tarifação para o ano anterior ao início do período de referência anterior em causa.
Coerência do nível do custo unitário determinado: comparação do valor de referência do custo unitário determinado a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alínea a), a nível da zona de tarifação em causa com o valor médio correspondente das zonas de tarifação em que os prestadores de serviços de navegação aérea têm um contexto operacional e económico semelhante, definido em conformidade com o artigo 9.o, n.o 4, alínea c);
Poderá ser necessário um desvio proporcionado dos critérios a que se referem as alíneas a), b) e c) a fim de:
permitir a consecução dos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade definidos a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, na condição de que o desvio em relação à tendência do custo unitário determinado a nível da União se deva exclusivamente a custos determinados adicionais relacionados com medidas necessárias para a consecução dos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade, ou
aplicar medidas de reestruturação que permitam reestruturar os custos a que se refere o artigo 2.o, n.o 18, na condição de que o desvio se deva exclusivamente a esses custos de reestruturação e que o plano de desempenho demonstre que as medidas de reestruturação em causa proporcionarão um benefício financeiro líquido aos utilizadores do espaço aéreo, o mais tardar, no período de referência seguinte.
2. REVISÃO DE PROJETOS DE PLANOS DE DESEMPENHO
|
2.1. |
Elementos objeto de revisão:
a)
Medidas destinadas à consecução dos objetivos de desempenho nacionais ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo em cada domínio essencial de desempenho a que se refere o anexo II, ponto 3.2;
b)
Objetivos de desempenho nacionais ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo relativos ao atraso ATFM à chegada médio por voo:
i)
comparação com o nível e a tendência do desempenho efetivo durante o período de referência que antecede o período de referência abrangido pelo plano de desempenho,
ii)
a nível do aeroporto, comparação do desempenho com aeroportos semelhantes;
c)
Objetivos de desempenho nacionais ou objetivos de desempenho FAB relativos ao custo unitário determinado dos serviços de terminal:
i)
comparação com a tendência do custo unitário determinado dos serviços em rota a nível local,
ii)
comparação com o nível e a tendência do desempenho efetivo durante o período de referência que antecede o período de referência abrangido pelo plano de desempenho,
iii)
a nível do aeroporto, comparação do desempenho com aeroportos semelhantes;
d)
Parâmetros e fatores essenciais subjacentes aos objetivos de desempenho nacionais ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo ou ao desempenho no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência:
i)
valores de referência e pressupostos subjacentes à fixação dos custos determinados para o primeiro ano do período de referência, em comparação com os últimos custos reais disponíveis,
ii)
previsões de tráfego utilizadas no plano de desempenho e, se as previsões forem diferentes das previsões do STATFOR, as justificações apresentadas,
iii)
custo de capital previsto no que respeita ao nível e à composição da base de ativos regulamentares, bem como a taxa do custo de capital antes de impostos prevista, incluindo a taxa de juro sobre a dívida e a remuneração do capital próprio,
iv)
custos determinados dos investimentos existentes e novos e justificações apresentadas para os investimentos de grande envergadura,
v)
custos determinados das pensões e pressupostos subjacentes ao seu cálculo,
vi)
pressupostos da taxa de juro dos empréstimos para o financiamento da prestação de serviços de navegação aérea, incluindo informações sobre os montantes, a duração e outras informações pertinentes sobre os empréstimos, reconciliação com a média dos juros da dívida utilizada para calcular a taxa do custo de capital antes de impostos e o custo de capital incluído nos custos determinados,
vii)
metodologia utilizada na imputação de custos entre serviços de rota e serviços de terminal e justificações de qualquer alteração da metodologia em comparação com o anterior período de referência;
e)
Valores dos parâmetros de partilha de riscos de tráfego a que se refere o artigo 27.o, n.os 2 e 3, e, se a autoridade supervisora nacional tiver adotado os valores para esses parâmetros em conformidade com o artigo 27.o, n.o 5, as justificações apresentadas para esses valores;
f)
Regime ou regimes de incentivos a que se refere o artigo 11.o;
g)
Benefícios de desempenho e sinergias criadas por iniciativas de colaboração transfronteiriça, incluindo a cooperação a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo ou através de alianças industriais;
h)
No que respeita à aplicação de um regime de tarifação simplificado a que se refere o artigo 34.o, a verificação de que são cumpridos os critérios a que se refere o artigo 34.o, n.o 2. |
ANEXO V
CRITÉRIOS APLICÁVEIS À AVALIAÇÃO DO PROJETO DO PLANO DE DESEMPENHO DA REDE
Integralidade do projeto do plano de desempenho da rede em termos dos elementos necessários para aferir a conformidade com os requisitos enumerados no artigo 10.o, n.o 5, e no anexo III;
Exaustividade das medidas adotadas pelo gestor da rede para contribuir para a otimização da rede, abrangendo as medidas enumeradas no anexo III, ponto 2;
Coerência do objetivo relativo ao nível de eficácia da gestão da segurança do gestor da rede com os objetivos de desempenho a nível da União, pelos quais, para cada ano civil do período de referência, o nível de eficácia da gestão da segurança seja igual ou superior aos objetivos de desempenho correspondentes a nível da União;
Medidas destinadas a melhorar a eficiência de voo geradas pela função de conceção da rede de rotas europeia;
A percentagem de atrasos ATFM em rota evitados através da ação da rede de processo decisório cooperativo e do centro de operações do gestor da rede.
A percentagem de atrasos ATFM à chegada evitados através da ação da rede de processo decisório cooperativo e do centro de operações do gestor da rede;
Adequação das medidas destinadas à consecução dos objetivos de desempenho para as funções da rede, incluindo a relevância dos investimentos e das despesas de capital relativos ao Plano Diretor Europeu ATM, os projetos comuns a que se referem o artigo 15.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e o Regulamento (UE) n.o 409/2013 e, se aplicável, o plano estratégico da rede.
ANEXO VI
LISTA DE DADOS RELATIVOS AO DESEMPENHO A FORNECER PELA COMISSÃO PARA EFEITOS DE MONITORIZAÇÃO DO DESEMPENHO EM CONFORMIDADE COM O ARTIGO 36.o, N.o 1, E COM O ARTIGO 37.o
1. DADOS A FORNECER PELAS AUTORIDADES SUPERVISORAS NACIONAIS
|
1.1. |
As autoridades supervisoras nacionais devem assegurar o fornecimento dos seguintes dados, com uma frequência mensal: a) Os dados utilizados e calculados pelo gestor da rede de acordo com os anexos I e II do Regulamento de Execução (UE) 2019/123, incluindo os planos de voo do tráfego aéreo em geral sujeito às regras IFR, as rotas efetivas, os dados de vigilância baseados num intervalo de transmissão de 30 segundos, os atrasos ATFM em rota e à chegada, o respeito das faixas horárias ATFM e a frequência da utilização de rotas condicionais; |
|
1.2. |
As autoridades supervisoras nacionais devem assegurar o fornecimento dos seguintes dados, com uma frequência anual:
a)
Ocorrências de segurança no domínio ATM;
b)
Informações sobre as recomendações de segurança e as medidas corretivas adotadas com base na análise ou investigação de incidentes ATM, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ) e com o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 5 );
c)
Informações recolhidas pelos prestadores de serviços de navegação aérea, pelos operadores dos aeroportos e pelos operadores de transportes aéreos através de sistemas de registo automatizado de dados de segurança, se estiverem disponíveis, pelo menos, sobre incursões na pista e não-observância das distâncias mínimas de separação;
d)
Tendências a nível, pelo menos, da não-observância das distâncias mínimas de separação e das incursões na pista, em todas as unidades de serviços de tráfego aéreo. |
2. DADOS A FORNECER PELOS PRESTADORES DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
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2.1. |
Os prestadores de serviços de navegação aérea devem fornecer os seguintes dados com uma frequência anual:
a)
Os dados referidos na Especificação Eurocontrol intitulada EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure, edição 2.6 de 31 de dezembro de 2008, com a referência EUROCONTROL-SPEC-0117, para o fornecimento de dados até 2013, inclusive, e edição 3.0 de 4 de dezembro de 2012 a partir de 2014. Estes dados devem ser fornecidos antes de 15 julho do ano n + 1, com exceção dos dados prospetivos, que devem ser fornecidos até 1 de novembro do ano n + 1;
b)
As informações necessárias para efeitos de monitorização dos indicadores essenciais de desempenho e dos indicadores de monitorização a que se refere o anexo I, secção 2, pontos 1.1 e 1.2. Estas informações devem ser fornecidas antes de 1 de fevereiro de cada ano;
c)
Informações sobre ocorrências de segurança recolhidas através de sistemas de registo automatizado de dados de segurança, se estiverem disponíveis;
d)
Tendências a nível, pelo menos, da não-observância das distâncias mínimas de separação e das ocorrências de incursões na pista em todas unidades de serviços de tráfego aéreo, recolhidas através de transmissões voluntárias e de sistemas de registo automatizado de dados de segurança, se estiverem disponíveis. |
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2.2. |
Os prestadores de serviços de navegação aérea devem, mediante pedido, fornecer os dados a que se refere o artigo 4.o. |
3. DADOS A FORNECER PELOS OPERADORES DOS AEROPORTOS COM 80 000 OU MAIS MOVIMENTOS DE TRANSPORTE AÉREO IFR POR ANO
Os operadores dos aeroportos devem fornecer os seguintes elementos:
Os dados referidos na Especificação Eurocontrol intitulada Airport Operator Data Flow — Data Specification, versão 1.0, de ►M2 2019 ◄ .
Estes dados devem ser fornecidos com uma frequência mensal;
Informações sobre ocorrências de segurança recolhidas através de sistemas de registo automatizado de dados de segurança, se estiverem disponíveis.
Estas informações devem ser fornecidas com uma frequência anual.
4. DADOS A FORNECER PELOS COORDENADORES DOS AEROPORTOS
Os coordenadores dos aeroportos devem fornecer os dados a que se refere o artigo 4.o, n.o 8, alíneas c) e d), do Regulamento (CEE) n.o 95/93 duas vezes por ano, de acordo com os intervalos de tempo a que se refere o artigo 6.o desse regulamento.
5. DADOS A FORNECER PELOS UTILIZADORES DO ESPAÇO AÉREO
Os utilizadores do espaço aéreo devem fornecer os seguintes elementos:
Os dados referidos na Especificação Eurocontrol intitulada Air Transport Operator Data Flow — Data Specification, versão 1.0, de 2018.
Estes dados devem ser fornecidos com uma frequência mensal;
Informações sobre ocorrências de segurança recolhidas através de sistemas de registo automatizado de dados de segurança, se estiverem disponíveis.
Estas informações devem ser fornecidas com uma frequência anual.
6. DADOS A FORNECER PELO GESTOR DA REDE
O gestor da rede deve fornecer, com uma frequência mensal, os dados necessários para a monitorização dos indicadores essenciais de desempenho e os indicadores de monitorização referidos no anexo 1, secção 1, pontos 2 e 3, secção 2, pontos 2 e 3 e secção 3.
ANEXO VII
CUSTOS DETERMINADOS E CUSTOS REAIS
1. QUADRO DE DECLARAÇÃO RELATIVO A CUSTOS TOTAIS E CUSTOS UNITÁRIOS
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1.1. |
Para cada entidade relevante que incorra em custos numa zona de tarifação, deve ser preenchido separadamente um quadro de declaração relativo a custos totais e custos unitários, utilizando o modelo do quadro 1. Além disso, deve ser preenchido um quadro de declaração consolidado, utilizando o modelo do quadro 1, com a agregação dos dados das entidades relevantes da zona de tarifação. No que respeita aos serviços de navegação aérea de terminal, deve ser preenchido um quadro adicional de declaração relativo a custos totais e custos unitários para cada aeroporto abrangido pelo presente regulamento, utilizando o modelo do quadro 1. Sempre que os Estados-Membros decidam aplicar as disposições do presente regulamento a outros aeroportos referidos no artigo 1.o, n.o 4, os custos relativos a esses aeroportos podem ser apresentados num quadro consolidado, utilizando o modelo do quadro 1, com exceção dos custos totais a que se refere a rubrica 4.2 do modelo do quadro 1, que devem ser fornecidos separadamente para cada aeroporto. Nos casos em que uma zona de tarifação abranja o espaço aéreo de vários Estados-Membros, deve ser apresentado um quadro de declaração conjunta, utilizando o modelo do quadro 1, preenchido em conformidade com os requisitos de coerência e uniformidade a que se refere o artigo 21.o, n.o 4. |
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1.2. |
Os quadros de declaração relativos a custos totais e custos unitários a que se refere o ponto 1.1 devem ser preenchidos no contexto do plano de desempenho para cada ano civil do período de referência, bem como anualmente para declarar os custos reais e as unidades de serviço efetivas. As unidades de serviço efetivas devem ser estabelecidas com base nos números fornecidos pela entidade que fatura e cobra as taxas. Qualquer diferença em relação a esses números deve ser devidamente justificada nas informações adicionais.
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2. INFORMAÇÕES ADICIONAIS AOS QUADROS DE DECLARAÇÃO RELATIVOS A CUSTOS TOTAIS E CUSTOS UNITÁRIOS
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2.1. |
As informações adicionais seguintes devem ser fornecidas, juntamente com as informações a incluir nos quadros de declaração relativos a custos totais e custos unitários a que se refere o ponto 1.1, antes do início de um período de referência, no contexto do plano de desempenho:
a)
Uma descrição da metodologia adotada para a imputação dos custos das instalações ou dos serviços aos diferentes serviços de navegação aérea, com base na lista de instalações e serviços constante do plano regional de navegação aérea da OACI para a região europeia (Doc. 7754), e uma descrição da metodologia adotada para imputar esses custos às diferentes zonas de tarifação;
b)
Uma descrição da metodologia e dos pressupostos utilizados para estabelecer os custos dos serviços de navegação aérea prestados aos voos VFR, caso sejam concedidas isenções a estes voos em conformidade com o artigo 31.o, n.os 3, 4 e 5;
c)
Os critérios utilizados na afetação dos custos entre os serviços de rota e os serviços de terminal, em conformidade com o artigo 22.o, n.o 5;
d)
Uma repartição dos custos dos serviços meteorológicos entre os custos diretos e os custos de manutenção das instalações e dos serviços meteorológicos que também servem requisitos meteorológicos genéricos («custos MET de base»). Estes custos incluem a análise e previsão gerais, as redes de observação à superfície e na camada aérea superior, os sistemas de comunicação de informações meteorológicas, os centros de processamento de dados e o apoio à investigação fundamental, à formação e à administração;
e)
Uma descrição da metodologia utilizada para a afetação dos custos meteorológicos totais e dos custos MET de base a que se refere a alínea d), à aviação civil e às zonas de tarifação;
f)
Para cada entidade, a descrição da composição de cada elemento dos custos determinados, por natureza e por serviços (quadro 1, pontos 1 e 2), incluindo uma descrição dos principais fatores que explicam as variações previstas durante o período de referência;
g)
Para cada entidade, uma descrição e uma justificação do método adotado para o cálculo dos custos de depreciação (quadro 1, ponto 1.3): custos históricos ou custos correntes a que se refere o artigo 22.o, n.o 4, quarto parágrafo, e, nos casos em que é utilizada contabilização de custos correntes, fornecimento de dados históricos de custos comparáveis;
h)
Para cada entidade, a descrição e os pressupostos subjacentes de cada elemento das informações complementares (quadro 1, ponto 3), incluindo uma descrição dos principais fatores que explicam as variações durante o período de referência;
i)
Para cada entidade, a descrição dos pressupostos utilizados no cálculo do custo de capital (quadro 1, ponto 1.4), incluindo a composição da base de ativos, a remuneração do capital próprio, a média dos juros da dívida e as percentagens de financiamento da base de ativos através de instrumentos de dívida e de capitais próprios;
j)
A descrição dos custos determinados dos projetos comuns (quadro 1, ponto 3.9). Quaisquer alterações das alíneas a) a j) devem ser comunicadas juntamente com as informações fornecidas em conformidade com o ponto 2.2. |
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2.2. |
As informações adicionais seguintes devem ser fornecidas anualmente, juntamente com as informações a incluir nos quadros de declaração relativos a custos totais e custos unitários a que se refere o ponto 1.1:
a)
Para cada entidade e para cada elemento de custo, uma descrição dos custos reais declarados e da diferença entre esses custos e os custos determinados, para cada ano do período de referência;
b)
Uma descrição das unidades de serviço efetivas declaradas e uma descrição de quaisquer diferenças existentes entre essas unidades e os números fornecidos pela entidade que fatura e cobra as taxas, bem como de quaisquer diferenças entre essas unidades e a previsão estabelecida no plano de desempenho, para cada ano do período de referência;
c)
A repartição dos custos reais dos projetos comuns, por projeto;
d)
Uma justificação da diferença entre os custos determinados e os custos reais dos investimentos existentes e novos dos prestadores de serviços de navegação aérea, bem como da diferença entre a data prevista e a data efetiva de aplicação dos ativos fixos financiados através desses investimentos, para cada ano do período de referência;
e)
Uma descrição dos projetos de investimento adicionados, cancelados ou substituídos durante o período de referência no que respeita aos projetos de investimentos de grande envergadura identificados no plano de desempenho e aprovados pela autoridade supervisora nacional nos termos do artigo 28.o, n.o 4. |
ANEXO VIII
REQUISITOS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DAS UNIDADES DE SERVIÇOS DE ROTA E DE TERMINAL A QUE SE REFERE O ARTIGO 25.o
1. Cálculo das unidades de serviços de rota
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1.1. |
As unidades de serviço de rota devem ser calculadas multiplicando o fator de distância pelo fator de massa para o voo em causa. O total de unidades de serviços de rota consiste no total das unidades de serviço respeitantes aos voos IFR, assim como nas unidades de serviço respeitantes aos voos VFR, caso estes não estejam isentos em conformidade com o artigo 31.o, n.os 3, 4 e 5. |
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1.2. |
Para uma determinada zona de tarifação, o fator de distância é obtido dividindo por cem o número de quilómetros voados na distância ortodrómica entre o aeródromo de partida, ou o ponto de entrada, e o aeródromo de chegada, ou o ponto de saída, da zona de tarifação, de acordo com a rota efetiva percorrida registada pelo gestor da rede. A distância a ter em conta é reduzida de 20 quilómetros por cada descolagem e por cada aterragem na zona de tarifação. |
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1.3. |
O fator de massa, expresso como um número até duas casas decimais, é a raiz quadrada do quociente obtido dividindo por cinquenta o número de toneladas, expresso como um número até uma casa decimal, da massa máxima certificada na descolagem da aeronave, conforme demonstrado no manual de voo da aeronave. |
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1.4. |
Caso uma aeronave tenha múltiplas massas máximas certificadas à descolagem, deve ser utilizada a de valor mais elevado. |
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1.5. |
Os operadores de aeronaves devem declarar ao organismo responsável pela cobrança das taxas a composição das suas frotas, bem como a massa máxima certificada à descolagem de cada aeronave, sempre que exista uma modificação e, no mínimo, uma vez por ano. Caso o fator de massa seja desconhecido, deve ser calculado utilizando a massa da aeronave do mesmo tipo mais pesada que existe. |
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1.6. |
Se as taxas forem faturadas e cobradas numa base regional, os Estados-Membros podem adotar modalidades de aplicação comuns. |
2. Cálculo das unidades de serviços de terminal
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2.1. |
A unidade de serviço de terminal é igual ao fator de massa da aeronave em causa. |
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2.2. |
O fator de massa, expresso como um número até duas casas decimais, é o quociente obtido dividindo por cinquenta o número de toneladas da maior massa máxima certificada à descolagem da aeronave, referida no anexo VIII, pontos 1.3, 1.4 e 1.5, elevado à potência 0,7. |
ANEXO IX
TAXAS UNITÁRIAS
1. QUADRO DE DECLARAÇÃO RELATIVO AO CÁLCULO DA TAXA UNITÁRIA
Para cada entidade relevante que incorra em custos numa zona de tarifação, deve ser preenchido separadamente um quadro de declaração relativo ao cálculo da taxa unitária, utilizando o modelo do quadro 2. Além disso, deve ser preenchido anualmente um quadro de declaração consolidado, utilizando o modelo do quadro 2, com a agregação dos dados das entidades relevantes da zona de tarifação.
2. QUADROS DE DECLARAÇÃO RELATIVOS A INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES SOBRE AJUSTAMENTOS
Para cada zona de tarifação, deve ser preenchido anualmente um quadro de declaração consolidado relativo a informações complementares sobre ajustamentos, utilizando o modelo do quadro 3.
3. QUADROS DE DECLARAÇÃO RELATIVOS A INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES SOBRE PROJETOS COMUNS E SOBRE RECEITAS PROVENIENTES DE PROGRAMAS DE ASSISTÊNCIA DA UNIÃO
Para cada zona de tarifação, deve ser preenchido anualmente um quadro de declaração consolidado relativo a informações complementares sobre projetos comuns e sobre receitas provenientes de programas de assistência da União, utilizando o modelo do quadro 4.
