PERGUNTA ESCRITA E-3510/02

apresentada por Erik Meijer (GUE/NGL) à Comissão

(10 de Dezembro de 2002)

Objecto: Diferenças entre as políticas aéreas nacionais e a política europeia para a conclusão de acordos sobre o céu aberto (open skies) e companhias aéreas suplantadas por novos operadores

1. Pode a Comissão confirmar que dos actuais 15 Estados-Membros, apenas a Espanha, a Grécia e a Irlanda são abrangidas por acordos bilaterais indesejáveis relativos ao transporte aéreo? Quais dos 12 países candidatos, que deverão aderir em 2004 e 2007, também já concluíram acordos semelhantes com os Estados Unidos ou consideram a possibilidade de o fazer da adesão à UE?

2. Recorda a Comissão a sua resposta à pergunta escrita E-2839/00(1), em que se afirma que não apenas foram abertos processos por infracção contra 10 Estados-Membros que, após Junho de 1992, concluíram acordos bilaterais com os Estados Unidos, mas também que os acordos individuais de Estados-Membros da UE relativos ao céu aberto (open skies) impedem negociações efectivas, e que propôs ao Conselho a constituição de um espaço comum transatlântico da aviação (TCAA Transatlantic Common Aviation Area) entre o Espaço Económico Europeu (EEE) e os Estados Unidos?

3. Pretende a Comissão sobretudo uma definição mais rigorosa, com base no artigo 10o do Tratado, da repartição de competências entre a UE e os seus Estados-Membros, ou antes uma modificação da política em matéria de transporte aéreo? Em que medida muda realmente algo a partir do momento em que terminem os acordos bilaterais actualmente existentes entre os Estados-Membros e os Estados Unidos?

4. Pretende a Comissão a extensão da liberalização gradual iniciada em 1987 na UE, com base na qual cada companhia que disponha de um certificado de operador aéreo na UE pode reivindicar o direito de voar em qualquer rota que abranja o território conjunto da UE e dos Estados Unidos, o que de facto significaria um reforço do sistema já iniciado pela maioria dos Estados-Membros de céu aberto (open skies), que afinal não oferece qualquer protecção contra um concorrente aguerrido?

5. Quais serão as consequências da política defendida pela Comissão para as futuras relações entre as companhias aéreas nacionais há muito existentes e os novos operadores que aplicam tarifas imbatíveis?

(1) JO C 136 E de 8.5.2001, p. 106.

Resposta dada pela Comissária de Palacio em nome da Comissão

(31 de Janeiro de 2003)

1. Os acórdãos proferidos pelo Tribunal de Justiça nos chamados processos de céu aberto dizem especificamente respeito a oito Estados-Membros. Contudo, as conclusões do Tribunal relativas a certos aspectos dos acordos bilaterais de serviços aéreos considerados contrários ao direito comunitário são relevantes para praticamente todos os acordos deste tipo em que seja parte um Estado-Membro, quer se trate de acordos de céu aberto ou não. Portanto, as conclusões do Tribunal são relevantes para todos os Estados-Membros. A maioria dos países candidatos à adesão concluiu acordos de céu aberto com os Estados Unidos.

2. Efectivamente, a Comissão apresentou ao Conselho propostas para a negociação de um acordo comunitário com os Estados Unidos, com vista à criação de um Espaço de Aviação Comum Transatlântico (TCAA). Uma vez concluído, esse acordo aplicar-se-á igualmente aos novos Estados-Membros após a sua adesão.

3. O TCAA pretende ir além dos actuais acordos de céu aberto, eliminar a fragmentação do mercado europeu resultante dos acordos bilaterais existentes e criar uma maior flexibilidade operacional e financeira para as companhias aéreas comunitárias.

4. O quadro regulamentar actual limita a possibilidade de as companhias aéreas comunitárias competirem efectivamente com as suas congéneres americanas, apesar da criação de um mercado comum da aviação na Comunidade. Na nova situação pretendida pela Comissão, as companhias aéreas de ambos os lados terão iguais oportunidades para competir, dentro dos limites da estrita aplicação das normas de segurança, protecção do ambiente e defesa da concorrência.

5. A política defendida pela Comissão beneficiará tanto as transportadoras de baixos custos como as companhias aéreas tradicionais, sendo por elas apoiada. As suas relações serão determinadas por considerações de ordem comercial e operacional e não pelos limites impostos pelos acordos bilaterais de serviços aéreos.