1

Por meio da sua petição, a Comissão Europeia pede ao Tribunal de Justiça que declare que, ao ter estabelecido uma regra que limita a 25 horas a duração máxima de estacionamento nas áreas de repouso públicas da rede de autoestradas dinamarquesa (a seguir «regra das 25 horas»), o Reino da Dinamarca não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força das disposições relativas à livre prestação de serviços de transporte previstas nos artigos 1.o, 8.o e 9.o do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO 2009, L 300, p. 72).

2

Nos termos dos considerandos 2, 4, 5 e 13 do Regulamento n.o 1072/2009:

[…]

[…]

3

O artigo 1.o deste regulamento, sob a epígrafe «Âmbito de aplicação», prevê:

«1.   O presente regulamento aplica‑se aos transportes rodoviários internacionais de mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no território da Comunidade.

[…]

4.   O presente regulamento é aplicável aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias efetuados a título temporário por transportadores não residentes, conforme previsto no capítulo III.

[…]»

4

O artigo 2.o do referido regulamento, sob a epígrafe «Definições», tem a seguinte redação:

«Para os efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[…]

[…]

[…]»

5

O capítulo III do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Cabotagem», inclui os artigos 8.o a 10.o

6

O artigo 8.o do Regulamento n.o 1072/2009, sob a epígrafe «Princípio geral», dispõe:

«1.   Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.

2.   Uma vez efetuada a entrega das mercadorias transportadas à chegada de um transporte internacional com origem num Estado‑Membro ou de um país terceiro e com destino ao Estado‑Membro de acolhimento, os transportadores referidos no n.o 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando‑se de um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse mesmo conjunto, o máximo de três operações de cabotagem na sequência do referido transporte internacional. A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem, antes da saída do Estado‑Membro de acolhimento, deve ter lugar no prazo de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado‑Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último.

No prazo referido no primeiro parágrafo, os transportadores rodoviários podem efetuar uma parte ou a totalidade das operações de cabotagem autorizadas nos termos do referido parágrafo em qualquer Estado‑Membro, na condição de se limitarem a uma operação de cabotagem por Estado‑Membro no prazo de três dias a contar da entrada sem carga no território desse Estado‑Membro.

[…]»

7

O artigo 9.o desse regulamento, sob a epígrafe «Regras aplicáveis ao transporte de cabotagem», enuncia:

«1.   A realização de operações de cabotagem está sujeita, salvo disposição em contrário da legislação comunitária, às disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor no Estado‑Membro de acolhimento no que se refere:

[…]

2.   As disposições legislativas, regulamentares e administrativas referidas no n.o 1 aplicam‑se aos transportadores não residentes nas mesmas condições que as impostas aos transportadores estabelecidos no Estado‑Membro de acolhimento, a fim de evitar discriminação em razão da nacionalidade ou do local de estabelecimento.»

8

O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 561/2006 estabelece o seguinte:

«O presente regulamento aplica‑se ao transporte rodoviário:

[…]»

9

O artigo 4.o desse regulamento tem a seguinte redação:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[…]

10

O capítulo II do referido regulamento, sob a epígrafe «Tripulações, tempos de condução, pausas e períodos de repouso», inclui os artigos 5.o a 9.o

11

O artigo 6.o do Regulamento n.o 561/2006 dispõe:

«1.   O tempo diário de condução não deve exceder 9 horas.

No entanto, não mais de duas vezes por semana, o tempo diário de condução pode ser alargado até um máximo de 10 horas.

2.   O tempo semanal de condução não pode exceder 56 horas e não pode implicar que seja excedido o tempo de trabalho semanal máximo previsto na Diretiva 2002/15/CE [do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (JO 2002, L 80, p. 35)].

3.   O tempo de condução total acumulado por cada período de duas semanas consecutivas não deve exceder 90 horas.

[…]»

12

O artigo 8.o desse regulamento estabelece o seguinte:

«1.   O condutor deve gozar períodos de repouso diários e semanais.

2.   O condutor deve gozar um novo período de repouso diário dentro de cada período de 24 horas após o final do período de repouso diário ou semanal precedente.

Se a parte do período de repouso diário abrangida pelo período de 24 horas tiver pelo menos 9 horas mas menos de 11 horas, o período de repouso diário em questão será considerado como um período de repouso diário reduzido.

[…]

6.   Em cada período de duas semanas consecutivas, o condutor deve gozar pelo menos:

O período de repouso semanal deve começar o mais tardar no fim de seis períodos de 24 horas a contar do fim do período de repouso semanal anterior.

7.   Qualquer período de repouso gozado a título de compensação de um período de repouso semanal reduzido deve ser ligado a outro período de repouso de, pelo menos, 9 horas.

8.   Caso o condutor assim o deseje, os períodos de repouso diário e os períodos de repouso semanal reduzido fora do local de afetação podem ser gozados no veículo, desde que este esteja equipado com instalações de dormida adequadas para cada condutor e não se encontre em andamento.

[…]»

13

Nos termos do artigo 10.o, n.o 2, do referido regulamento, que figura no capítulo III desse regulamento, sob a epígrafe «Responsabilidade das empresas de transportes»:

«As empresas de transportes devem organizar o trabalho dos condutores a que se refere o n.o 1 de modo a que estes possam cumprir […] [o] capítulo II do presente regulamento. As empresas transportadoras devem dar instruções adequadas aos condutores e efetuar controlos regulares para assegurar o cumprimento […] do capítulo II do presente regulamento.»

14

A regra das 25 horas não está expressamente prevista na legislação ou em disposições administrativas dinamarquesas. Foi introduzida na sequência do Acordo entre o Governo Dinamarquês e o Partido Popular Dinamarquês sobre a Lei das Finanças para 2018 e é aplicada pela Autoridade Rodoviária por força do artigo 92.o, n.o 1, do færdselsloven (Código da Estrada). Entrou em vigor em 1 de julho de 2018.

15

Depois de ter enviado ao Reino da Dinamarca um pedido de informações sobre a regra das 25 horas, a Comissão decidiu dar início a um procedimento de infração por incumprimento da obrigação de assegurar a livre prestação de serviços de transporte garantida pelo Regulamento n.o 1072/2009. Numa notificação para cumprir dirigida ao Reino da Dinamarca, em 20 de julho de 2018, com base no artigo 258.o TFUE, a Comissão alegou, em substância, que, embora a regra das 25 horas não introduza diretamente uma discriminação, constitui, no entanto, uma restrição à livre prestação de serviços de transporte, uma vez que não afeta da mesma forma os transportadores rodoviários dinamarqueses e os transportadores rodoviários não residentes.

16

O Reino da Dinamarca respondeu por Ofício de 20 de setembro de 2018, contestando qualquer infração a este respeito. Em 19 de fevereiro de 2019, forneceu as informações complementares entretanto pedidas pela Comissão.

17

Considerando que os argumentos apresentados pelo Reino da Dinamarca em resposta à notificação para cumprir, bem como os dados e as explicações fornecidas por este Estado‑Membro na correspondência que se seguiu, não foram convincentes, a Comissão, por Ofício de 15 de maio de 2020, enviou um parecer fundamentado ao Reino da Dinamarca, em conformidade com o artigo 258.o TFUE, por incumprimento das obrigações que lhe incumbem por força das regras relativas à livre prestação de serviços de transporte previstas nos artigos 1.o, 8.o e 9.o do Regulamento n.o 1072/2009.

18

Nesse parecer fundamentado, a Comissão explicou que, em seu entender, a regra das 25 horas constitui uma restrição que entrava a livre prestação de serviços de transporte, porquanto afeta mais severamente os transportadores não residentes do que os transportadores dinamarqueses. Por outro lado, esta restrição não pode ser justificada pelos objetivos invocados pelo Reino da Dinamarca, uma vez que a regra das 25 horas não é adequada para atingir esses objetivos e/ou vai além do que é necessário para os atingir.

19

Na sua resposta de 14 de setembro de 2020 ao Parecer fundamentado, o Reino da Dinamarca alegou que a regra das 25 horas é conforme com o direito da União. Com efeito, esta regra não constitui uma restrição à livre prestação de serviços de transporte, uma vez que se aplica tanto aos transportadores dinamarqueses como aos transportadores não residentes e que estes últimos dispõem de outras opções de estacionamento na Dinamarca.

20

Em qualquer caso, a regra das 25 horas justifica‑se à luz de objetivos legítimos, a saber, garantir uma maior capacidade efetiva de estacionamento para permitir aos condutores gozar de pausas e períodos de repouso reduzido, pôr termo ao estacionamento ilegal e perigoso para o tráfego nas áreas de repouso das autoestradas, assegurar o bom funcionamento das áreas de repouso lutando contra os efeitos negativos do estacionamento de longa duração e garantir aos condutores um bom ambiente e boas condições de trabalho, não sendo as áreas de repouso das autoestradas dinamarquesas adaptadas às estadas de longa duração.

21

Não estando ainda convencida pelos argumentos apresentados pelo Governo Dinamarquês em resposta ao parecer fundamentado, a Comissão decidiu intentar a presente ação.

22

Por Decisão do presidente do Tribunal de Justiça de 28 de julho de 2022, foi admitida a intervenção do Reino da Polónia em apoio da Comissão.

23

Segundo o Reino da Dinamarca, a ação é inadmissível. Por um lado, esta ação não cumpre as exigências de coerência, clareza e especificação requeridas pelo artigo 120.o, alíneas c) e d), do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça devido às referências gerais que são feitas aos artigos 1.o, 8.o e 9.o do Regulamento n.o 1072/2009, que têm, eles próprios, um alcance muito amplo, sem que sejam identificadas as regras específicas contidas nas referidas disposições e que, alegadamente, foram violadas no caso vertente. Por outro lado, não há concordância entre os pedidos e os fundamentos invocados na petição, visto que, nesta última, a Comissão se refere em vários pontos aos artigos 1.o, 4.o, 6.o e 8.o do Regulamento n.o 561/2006, quando estes artigos não são mencionados nos referidos pedidos.

24

A Comissão contesta o mérito desta argumentação.

25

Decorre de jurisprudência constante relativa ao artigo 120.o, alínea c), do Regulamento de Processo que qualquer petição inicial deve indicar de modo claro e preciso o objeto do litígio e conter a exposição sumária dos fundamentos invocados, para permitir ao demandado preparar a sua defesa e ao Tribunal de Justiça exercer a sua fiscalização. Daqui resulta que os elementos essenciais de facto e de direito em que se baseia uma ação devem decorrer, de modo coerente e compreensível, do texto da própria petição e que os pedidos desta última devem ser formulados de maneira inequívoca, a fim de evitar que o Tribunal de Justiça decida ultra petita ou não decida quanto a uma acusação [Acórdão de 28 de abril de 2022, Comissão/Bulgária (Atualização das estratégias marinhas), C‑510/20, EU:C:2022:324, n.o 16 e jurisprudência referida].

26

O Tribunal de Justiça também declarou que, no quadro de uma ação intentada nos termos do artigo 258.o TFUE, esta deve apresentar as acusações de modo coerente e preciso, para que o Estado‑Membro e o Tribunal de Justiça possam apreender exatamente o alcance da violação do direito da União imputada, pressuposto necessário para que esse Estado possa apresentar utilmente os seus meios de defesa e para que o Tribunal de Justiça possa verificar a existência do incumprimento alegado [Acórdão de 28 de abril de 2022, Comissão/Bulgária (Atualização das estratégias marinhas), C‑510/20, EU:C:2022:324, n.o 17 e jurisprudência referida].

27

Em especial, a ação da Comissão deve conter uma exposição coerente e detalhada das razões que a conduziram à convicção de que o Estado‑Membro em causa não cumpriu uma das obrigações que lhe incumbem por força dos Tratados [Acórdão de 28 de abril de 2022, Comissão/Bulgária (Atualização das estratégias marinhas), C‑510/20, EU:C:2022:324, n.o 18 e jurisprudência referida].

28

Em primeiro lugar, no caso vertente, decorre claramente da petição inicial que, segundo a Comissão, o Reino da Dinamarca, ao ter introduzido a regra das 25 horas, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força das regras relativas à livre prestação de serviços de transporte previstas nos artigos 1.o, 8.o e 9.o do Regulamento n.o 1072/2009, devendo estes artigos, segundo esta instituição, ser interpretados à luz do princípio geral da livre prestação de serviços enunciado no artigo 56.o TFUE, e constituindo a referida regra, na aceção desta última disposição, um obstáculo ao direito à livre prestação de serviços de transporte de mercadorias que os referidos artigos deste regulamento estabelecem.

29

Além disso, uma vez que o Reino da Dinamarca acusa a Comissão de não ter especificado as partes relevantes dos referidos artigos que teriam sido infringidas, basta salientar que essas especificações não eram necessárias para que o Reino da Dinamarca pudesse, primeiro, compreender as razões, que acabam de ser recordadas, pelas quais a Comissão considerou que o Reino da Dinamarca não tinha cumprido as obrigações que lhe incumbem por força do direito da União e, segundo, apresentar utilmente os seus argumentos de defesa a este respeito.

30

Em segundo lugar, decorre, inequivocamente, dos termos da petição que a Comissão não afirma que a regra das 25 horas é contrária ao Regulamento n.o 561/2006, mas considera que esta regra introduziu um obstáculo à livre prestação de serviços de transporte na Dinamarca pelo facto, nomeadamente, de tornar muito mais difícil para um transportador estabelecido noutro Estado‑Membro respeitar os tempos de condução e os períodos de repouso, previstos por este regulamento, do que para um transportador estabelecido na Dinamarca. Nestas condições, o facto de evocar, na petição, para fundamentar a acusação baseada no incumprimento das regras relativas à livre prestação de serviços de transporte, previstas nos artigos 1.o, 8.o e 9.o do Regulamento n.o 1072/2009, diferentes disposições do Regulamento n.o 561/2006, sem citar estas últimas no pedido, não é, de modo nenhum, contrário às exigências estabelecidas pelo artigo 120.o do Regulamento de Processo, tal como interpretado pelo Tribunal de Justiça na sua jurisprudência.

31

Resulta, assim, das considerações precedentes que a presente ação deve ser julgada admissível.

32

A Comissão, apoiada pelo Governo Polaco, afirma que a regra das 25 horas constitui um obstáculo à livre prestação de serviços de transporte rodoviário, conforme prevista no Regulamento n.o 1072/2009 e, nomeadamente, nos artigos 1.o, 8.o e 9.o deste último. Por um lado, esta regra afeta a capacidade de os condutores cumprirem as disposições relativas aos períodos de repouso semanal reduzido e regular, bem como ao tempo total de condução previsto nos artigos 4.o, 6.o e 8.o do Regulamento n.o 561/2006. A este respeito, a presença de zonas de estacionamento nos Estados‑Membros, sejam elas gratuitas ou pagas, públicas ou não, é, com efeito, necessária ao exercício dos direitos previstos pelo Regulamento n.o 1072/2009.

33

Por outro lado, ainda que a regra das 25 horas se aplique tanto aos transportadores estabelecidos na Dinamarca como aos transportadores não residentes, não os afeta da mesma forma, uma vez que os transportadores que têm um centro de exploração na Dinamarca podem, de modo relativamente fácil, levar os seus condutores a dirigirem para aí os seus camiões. Esta regra limitou as possibilidades existentes de estacionamento a tal ponto, que, tendo em conta a obrigação de respeitar as disposições acima referidas, relativas aos períodos de repouso e de condução, daqui decorre um obstáculo à prestação de serviços de transporte na Dinamarca pelos transportadores não residentes. A este respeito, as capacidades de estacionamento alternativas evocadas pelo Reino da Dinamarca são insuficientes, uma vez que não abrangem todo o território dinamarquês, e estão até demasiado concentradas na proximidade às suas fronteiras.

34

O obstáculo introduzido pela regra das 25 horas, que, aliás, teve por objetivo declarado impedir «mais especificamente o estacionamento de longa duração de camiões estrangeiros nas áreas de repouso dinamarquesas», como resulta dos termos do acordo mencionado no n.o 14 do presente acórdão, não se justifica por nenhuma das razões imperiosas de interesse público invocadas pelo Reino da Dinamarca.

35

Este Estado‑Membro contesta os argumentos apresentados pela Comissão.

36

Em seu entender, visto que nem o Regulamento n.o 1072/2009 nem o Regulamento n.o 561/2006 contêm disposições que prevejam o estacionamento nos diversos Estados‑Membros, e que a competência para fixar regras em matéria de duração do estacionamento nas áreas de repouso dos Estados‑Membros pertence, por conseguinte, a estes últimos e não à União, não existe uma proibição geral de introduzir restrições como as restrições de estacionamento, desde que estas não sejam discriminatórias, em conformidade com o que enuncia o considerando 4 do Regulamento n.o 1072/2009. O artigo 56.o TFUE não é aplicável no caso em apreço, o qual está abrangido pelo artigo 58.o TFUE relativo à livre prestação de serviços em matéria de transportes.

37

Por outro lado, no que respeita à necessidade de áreas de estacionamento, cuja indispensabilidade, no âmbito do exercício dos direitos previstos por estes regulamentos, não é contestada pelo Reino da Dinamarca, está satisfeita na Dinamarca, tendo em conta, em particular, o número de lugares de estacionamento não públicos, disponíveis para os períodos de repouso de longa duração de mais de 25 horas, sendo esses lugares, além disso, acessíveis tanto gratuitamente como a um custo muito pouco elevado, a maior parte das vezes sem limitação da duração do estacionamento, e distribuídos, principalmente, ao longo das estradas mais utilizadas pelo tráfego de camiões, como resulta da documentação apresentada por este Estado‑Membro. Por seu turno, as áreas de repouso de autoestradas públicas têm por objetivo principal permitir aos utentes da estrada descansar, aliviar‑se e alimentar‑se sem serem concebidas para paragens prolongadas que impliquem um acesso adequado a estruturas de alojamento e a instalações de higiene, restauração e lazer.

38

Em todo o caso, a regra das 25 horas é adequada para realizar os objetivos legítimos prosseguidos pelo referido Estado‑Membro, nomeadamente, o de promover e melhorar a segurança rodoviária e as condições de trabalho dos condutores, e não vai além do que é necessário e adequado para atingir esses objetivos.

39

Importa começar por recordar que os serviços que, à semelhança dos que estão em causa no presente processo, correspondem à qualificação de «serviço no domínio dos transportes» estão abrangidos não pelo artigo 56.o TFUE, relativo à livre prestação de serviços em geral, mas sim pelo artigo 58.o, n.o 1, TFUE, disposição específica nos termos da qual «[a] livre prestação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições constantes do título relativo aos transportes», a saber, o título VI da parte III do Tratado FUE, que inclui os artigos 90.o a 100.o TFUE (Acórdão de 20 de dezembro de 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, n.o 44 e jurisprudência referida). Assim, um serviço no domínio dos transportes, na aceção do artigo 58.o, n.o 1, TFUE, está excluído do âmbito de aplicação do artigo 56.o TFUE (Acórdão de 8 de dezembro de 2020, Polónia/Parlamento e Conselho, C‑626/18, EU:C:2020:1000, n.o 145 e jurisprudência referida).

40

É certo que isso não impede que um ato da União, adotado com fundamento nas referidas disposições dos Tratados relativos aos transportes, possa, na medida em que o determinar, tornar aplicável a um setor de transportes o princípio da livre prestação de serviços tal como consagrado no artigo 56.o TFUE (v., neste sentido, Acórdão de 5 de outubro de 1994, Comissão/França, C‑381/93, EU:C:1994:370, n.os 12 e 13).

41

No caso vertente, importa salientar que o Regulamento n.o 1072/2009, que foi adotado com base no artigo 71.o CE (atual artigo 91.o TFUE), se aplica, em conformidade com o seu artigo 1.o, n.os 1 e 4, em conjugação com o seu artigo 2.o, ponto 6, aos transportes rodoviários internacionais de mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no território da União e às operações de cabotagem, a saber, os transportes nacionais rodoviários de mercadorias por conta de outrem efetuados a título temporário por um transportador não residente. Resulta dos considerandos 2 e 4 deste regulamento que este faz parte dos atos da União que visam o estabelecimento de uma política comum dos transportes e implicam, por conseguinte, «a eliminação de quaisquer restrições em relação ao prestador de serviços de transporte em razão da nacionalidade ou do facto de se encontrar estabelecido num Estado‑Membro distinto daquele em que os serviços devam ser prestados». Em conformidade com este objetivo, nomeadamente, os artigos 8.o e 9.o do Regulamento n.o 1072/2009 definem os pressupostos nos quais, uma vez entregues as mercadorias transportadas no decurso de um transporte internacional com destino ao Estado‑Membro de acolhimento, os transportadores desses bens estão autorizados a efetuar as referidas operações de cabotagem.

42

Quanto a este último aspeto, o artigo 9.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1072/2009 específica, nomeadamente, que as disposições nacionais referidas no n.o 1 deste artigo são aplicadas aos transportadores não residentes segundo os mesmos pressupostos que os impostos aos transportadores estabelecidos no Estado‑Membro de acolhimento, a fim de evitar discriminações baseadas na nacionalidade ou no local de estabelecimento.

43

Relativamente ao argumento do Reino da Dinamarca sobre ao facto de a competência para fixar as regras em matéria de duração do estacionamento nas áreas de repouso públicas pertencer aos Estados‑Membros e não à União, importa recordar que, segundo jurisprudência constante, os Estados‑Membros devem exercer as suas competências no respeito do direito da União e, portanto, no caso vertente, em particular, das disposições pertinentes do Regulamento n.o 1072/2009 (v., neste sentido, Acórdão de 22 de novembro de 2018, Vorarlberger Landes‑ und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, n.o 27 e jurisprudência referida).

44

Neste contexto, os Estados‑Membros devem, por outro lado, ter em conta as regras relativas aos tempos de condução, às pausas e aos períodos de repouso que devem ser respeitados, por força do Regulamento n.o 561/2006, pelos condutores que asseguram o transporte de mercadorias com veículos com massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas, a que, de resto, se referem expressamente o considerando 13 e o artigo 9.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento n.o 1072/2009. Com efeito, a possibilidade de esses condutores respeitarem as regras relativas às pausas e aos períodos de repouso previstas por este regulamento pode depender, designadamente, da disponibilidade de áreas de repouso nas autoestradas.

45

No caso vertente, há que constatar que, pela sua própria natureza, uma regra que fixa em 25 horas o período máximo de estacionamento nas áreas de repouso público da rede de autoestradas de um Estado‑Membro tem por consequência tornar essas áreas de repouso indisponíveis para efeitos dos períodos de repouso semanal regular (de pelo menos 45 horas) e dos períodos de repouso semanal reduzido (menos de 45 horas, que podem ainda ser reduzidos, desde que respeitem os requisitos previstos no artigo 8.o, n.o 6, do Regulamento n.o 561/2006, a um mínimo de 24 horas consecutivas), com a única exceção dos períodos de repouso semanal reduzido de 24 a 25 horas.

46

Daqui resulta que tal regra é, a priori, suscetível de ter um efeito concreto sobre o exercício, pelos transportadores não residentes, dos direitos de transporte, em particular, de cabotagem, de que estão investidos ao abrigo do Regulamento n.o 1072/2009, e de afetar mais estes últimos do que os transportadores que têm um centro de exploração na Dinamarca e que, por esse facto, podem mais facilmente levar os seus condutores a dirigirem para aí os seus camiões.

47

A este respeito, importa, todavia, recordar que, segundo jurisprudência constante, no âmbito de um processo por incumprimento, incumbe à Comissão demonstrar a existência do incumprimento alegado e fornecer ao Tribunal de Justiça os elementos necessários para que este possa verificar a existência desse incumprimento, não podendo a Comissão fundar‑se numa qualquer presunção [Acórdão de 24 de junho de 2021, Comissão/Espanha (Deterioração do espaço natural de Doñana), C‑559/19, EU:C:2021:512, n.o 46 e jurisprudência referida].

48

No caso em apreço, o Reino da Dinamarca apresentou, no âmbito do procedimento pré‑contencioso e em anexo à sua contestação, dados relativos ao número de lugares de estacionamento para os veículos cuja massa máxima autorizada exceda 3,5 toneladas. Em seguida, na audiência, este Estado‑Membro apresentou, sem que este aspeto tenha sido impugnado pela Comissão, especificações sobre esses dados, em conformidade com os quais, além dos 1400 lugares de estacionamento públicos abrangidos pela regra das 25 horas, existem no território da Dinamarca, para esses veículos, pelo menos, 855 lugares de estacionamento sem limites de horário, facultados pelo setor privado.

49

Ora, na sua petição, a Comissão limitou‑se a sustentar, a este respeito, que não existe uma capacidade de estacionamento alternativa suficientemente distribuída na rede de autoestradas dinamarquesa, dado que, em toda esta rede, segundo os dados de que dispunha nesta fase do procedimento, se identificavam, no máximo, 717 lugares, dos quais 625 se situam na fronteira dinamarquesa ou perto dela, sendo alguns dos lugares, além disso, pagos.

50

Por outro lado, no que respeita aos dados apresentados pelo Reino da Dinamarca em anexo à sua contestação e que referem, antes de terem sido revistos em baixa por este Estado‑Membro na audiência, a existência de, pelo menos, 1047 lugares de estacionamento para os períodos de repouso de longa duração, a Comissão limitou‑se a observar, na sua réplica, que estes dados não alteravam as suas conclusões no caso em apreço.

51

Em contrapartida, a Comissão não apresentou nenhum dado objetivo que permita demonstrar que as capacidades de estacionamento alternativas facultadas pelo setor privado são, face ao volume do tráfego relevante, insuficientes para acolher os veículos cuja massa máxima autorizada exceda 3,5 toneladas para efeitos de períodos de repouso que ultrapassem as 25 horas. Ora, sem esses dados objetivos, não se pode demonstrar, sob pena de se basear em presunções, que a regra das 25 horas é, efetivamente, suscetível de entravar as atividades de operações de cabotagem exercidas por prestadores estabelecidos nos outros Estados‑Membros em detrimento destes relativamente aos prestadores de transportes do Estado‑Membro de acolhimento.

52

Esta apreciação não é posta em causa pelo facto de resultar dos autos remetidos ao presente processo que, no momento da introdução da regra das 25 horas, existiam problemas de capacidade nas áreas de repouso públicas da rede dinamarquesa de autoestradas e que, na sua resposta à notificação para cumprir, o próprio Reino da Dinamarca identificou «os atuais desafios que a Dinamarca enfrenta em termos de capacidade de estacionamento» como uma das principais razões para a introdução desta regra.

53

Com efeito, esse reconhecimento de ordem geral quanto à existência de problemas de capacidade de estacionamento nas áreas de repouso públicas não permite, em si mesmo, concluir que, no caso em apreço, ao adotar a regra das 25 horas, o Reino da Dinamarca violou o Regulamento n.o 1072/2009. Em particular, o simples facto de, como salientado no n.o 48 do presente acórdão, as capacidades de estacionamento facultadas pelo setor privado serem inferiores às disponíveis nas áreas de repouso públicas não permite, por si só, demonstrar a insuficiência das capacidades de estacionamento facultadas pelo setor privado para acolher os veículos cuja massa máxima autorizada exceda 3,5 toneladas para efeitos dos períodos de repouso que ultrapassem as 25 horas, uma vez que, dentro desse limite de horário, o estacionamento destes veículos continua a ser permitido nas áreas de repouso públicas. Por conseguinte, na falta de dados objetivos a este respeito, não está demonstrado que as capacidades de estacionamento facultadas pelo setor privado sejam, tendo em conta o volume do tráfego relevante, insuficientes para possibilitar períodos de repouso mais longos.

54

Quanto ao facto, salientado pela Comissão, de que a maioria dos lugares de estacionamento sem limitação de horário se situam na fronteira dinamarquesa ou nas proximidades desta, há que constatar, no caso em apreço, como decorre dos dados apresentados pelo Reino da Dinamarca em anexo à sua contestação, que, por um lado, cerca de 230 lugares dos 855 lugares de estacionamento disponíveis para efeitos dos períodos de repouso que ultrapassem as 25 horas se situam no interior do território dinamarquês e, por outro, que os outros lugares estão distribuídos por diferentes zonas fronteiriças, quer terrestres, quer marítimas, do referido território que estão muito afastadas umas das outras. Ora, não havendo dados objetivos a este respeito, apresentados pela Comissão, esta não demonstra que a capacidade desses lugares é insuficiente para efeitos do respeito desses períodos de repouso, nem que a sua localização é suscetível de entravar de forma significativa as atividades, nomeadamente, de operações de cabotagem exercidas pelos prestadores estabelecidos nos outros Estados‑Membros em detrimento destes, relativamente aos prestadores de transporte do Estado‑Membro de acolhimento, que, de resto, também são, potencialmente, obrigados a reencaminhar os seus veículos para os locais onde se situe o respetivo centro de exploração.

55

Na sua resposta a uma pergunta colocada pelo Tribunal de Justiça na audiência, a Comissão admitiu, além disso, que não estava em condições de apresentar um número concreto de lugares úteis nem, nomeadamente, de informar o Tribunal de Justiça sobre o modo como esses lugares deviam ser distribuídos geograficamente, para que se possa considerar que já não há obstáculo às atividades dos transportadores estabelecidos noutros Estados‑Membros. Acrescentou que, em seu entender, a capacidade de estacionamento facultada pelo setor privado, invocada pelo Reino da Dinamarca, não é relevante, visto que esta capacidade alternativa necessária deveria atingir um nível muito elevado para que a regra das 25 horas deixasse de representar um encargo suplementar para os operadores estrangeiros em relação aos encargos suportados pelos operadores dinamarqueses.

56

Ora, ao fazê‑lo, a própria Comissão reconheceu que se tinha baseado, no caso em apreço, em presunções.

57

Por último, quanto ao facto de uma parte da referida capacidade privada existente na Dinamarca ser paga, há que salientar que, segundo os dados apresentados pelo Reino da Dinamarca, os montantes devidos a título da utilização dos lugares de estacionamento pagos, facultados pelo setor privado, não se afiguram excessivos e que esses custos, eventualmente, também podem afetar as prestações de transporte efetuadas pelos transportadores nacionais, por exemplo, para evitar os custos ligados ao facto de terem de reencaminhar os seus veículos para os locais onde se situe o respetivo centro de exploração. Além disso, não se pode excluir que, na falta de dados objetivos relevantes apresentados pela Comissão, os lugares de estacionamento não pagos facultados pelo setor privado sejam, em qualquer caso, suficientes para acolher os veículos cuja massa máxima autorizada exceda 3,5 toneladas para efeitos de períodos de repouso que ultrapassem as 25 horas.

58

Resulta das considerações precedentes que a Comissão não fez prova de forma juridicamente bastante das suas afirmações recordadas no n.o 33 do presente acórdão, segundo as quais a regra das 25 horas limitou, no caso vertente, as possibilidades existentes de estacionamento a ponto de, tendo em conta a obrigação de respeitar as disposições acima referidas relativas aos períodos de repouso e de condução, daí resultar um obstáculo à livre prestação de serviços de transporte abrangido pelo Regulamento n.o 1072/2009. A ação da Comissão deve, consequentemente, ser julgada improcedente.

59

Nos termos do artigo 138.o, n.o 1, do Regulamento de Processo, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido. Tendo o Reino da Dinamarca pedido a condenação da Comissão e tendo esta sido vencida nos seus fundamentos, há que condená‑la nas despesas.

60

Nos termos do artigo 140.o, n.o 1, do referido Regulamento de Processo, segundo o qual os Estados‑Membros que intervenham no litígio devem suportar as suas próprias despesas, a República da Polónia suportará as suas próprias despesas.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Segunda Secção) decide: