1

Com o presente recurso, a American Airlines Inc. pede a anulação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 16 de dezembro de 2020, American Airlines/Comissão (T‑430/18, a seguir «acórdão recorrido», EU:T:2020:603), pelo qual este negou provimento ao seu recurso destinado a obter a anulação da Decisão C(2018) 2788 final da Comissão, de 30 de abril de 2018, que concede direitos de anterioridade à Delta Air Lines (Processo M.6607 — US Airways/American Airlines) (a seguir «decisão controvertida»).

2

O artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93, do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO 1993, L 14, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.o 793/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004 (JO 2004, L 138, p. 50) (a seguir «regulamento sobre as faixas horárias»), intitulado «Reserva de faixas horárias», prevê, nos seus n.os 2 e 3:

«2.   As séries de faixas horárias atribuídas a uma transportadora aérea para exploração de um serviço regular ou de um serviço não regular programado não conferem a essa transportadora aérea quaisquer direitos à mesma série de faixas horárias durante o próximo período de programação equivalente, a não ser que a transportadora faça prova bastante ao coordenador que as explorou, tal como autorizado pelo coordenador, durante, pelo menos, 80 % do período para o qual foram atribuídas.

3.   As faixas horárias atribuídas a uma transportadora aérea antes de 31 de janeiro para a época de Verão seguinte, ou antes de 31 de agosto para a época de Inverno seguinte, mas que sejam devolvidas ao coordenador para fins de reatribuição antes dessas datas, não serão tidas em conta para efeitos do cálculo de utilização.»

3

O considerando 30 do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas (JO 2004, L 24, p. 1, a seguir «Regulamento sobre as concentrações»), tem a seguinte redação:

«Quando as empresas em causa alteram uma concentração notificada, em especial propondo compromissos para tornar a concentração compatível com o mercado comum, a Comissão poderá declarar a concentração, tal como alterada, compatível com o mercado comum. Tais compromissos deverão ser proporcionais ao problema da concorrência e permitir a sua total eliminação. É também oportuno aceitar compromissos antes do início do processo quando o problema de concorrência é rapidamente identificável e pode ser facilmente sanado. É conveniente prever expressamente que a Comissão pode fazer acompanhar a sua decisão de condições e obrigações por forma a garantir que as empresas em causa cumpram os compromissos que assumiram de forma atempada e efetiva a fim de tornar a concentração compatível com o mercado comum. Deverá ser assegurada a transparência e uma consulta efetiva dos Estados‑Membros, bem como dos terceiros interessados durante todo o processo.»

4

Nos termos do artigo 20.o, n.o 1‑A, do Regulamento (CE) n.o 802/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento n.o 139/2004 (JO 2004, L 133, p. 1, e retificativo JO 2004, L 172, p. 9), alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1269/2013 da Comissão, de 5 de dezembro de 2013 (JO 2013, L 336, p. 1) (a seguir «regulamento de aplicação»):

«Para além dos requisitos estabelecidos no n.o 1, as empresas em causa devem, ao mesmo tempo que propõem compromissos nos termos do artigo 6.o, n.o 2, ou do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 139/2004, apresentar simultaneamente um original das informações e dos documentos prescritos pelo formulário RM referente a medidas corretivas (formulário RM), tal como estabelecido no anexo IV do presente regulamento, bem como um número de cópias especificado pela Comissão, regularmente, no Jornal Oficial da União Europeia. As informações apresentadas devem ser exatas e completas.»

5

Os pontos 5, 7 e 9 da Comunicação da Comissão sobre as medidas corretivas admissíveis em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho e do Regulamento (CE) n.o 802/2004 (JO 2008, C 267, p. 1, a seguir «comunicação da Comissão sobre as medidas corretivas»), têm a seguinte redação:

«5. Quando uma concentração suscita preocupações de concorrência, pelo facto de ser suscetível de entravar significativamente a concorrência efetiva, nomeadamente devido à criação ou ao reforço de uma posição dominante, as partes podem pretender alterar a operação a fim de suprimir as preocupações de concorrência e obter, assim, a respetiva aprovação. Estas alterações podem ser plenamente aplicadas antes da adoção de uma decisão de autorização. Todavia, uma prática mais corrente consiste em as partes apresentarem compromissos com vista a tornar a concentração compatível com o mercado comum e que esses compromissos sejam executados após a respetiva autorização.

[…]

7. A Comissão deve apreciar se as medidas corretivas propostas, uma vez aplicadas, suprimiriam as preocupações de concorrência identificadas. Só as partes dispõem de todas as informações pertinentes necessárias para uma apreciação deste tipo, nomeadamente no que diz respeito à exequibilidade dos compromissos propostos, bem como à viabilidade e competitividade dos ativos que propõem para efeitos de alienação. Incumbe‑lhes assim prestar todas as informações disponíveis a esse respeito e que sejam necessárias para que a Comissão aprecie as medidas corretivas propostas. Para o efeito, o Regulamento de execução obriga as partes notificantes a facultar, juntamente com os compromissos, informações pormenorizadas sobre o conteúdo dos compromissos propostos e as suas condições de execução e que comprovem o seu caráter adequado para suprimir qualquer entrave significativo à concorrência efetiva, tal como previsto no anexo ao Regulamento de execução (“formulário CO”). No que se refere aos compromissos que consistam na alienação de uma atividade, as partes devem descrever em pormenor a forma como a atividade a alienar é atualmente explorada. Estas informações permitirão à Comissão apreciar a viabilidade, a competitividade e o valor comercial da atividade através de uma comparação do seu modo de funcionamento nessa data com o seu alcance proposto ao abrigo dos compromissos. A Comissão pode adaptar os requisitos específicos em função das informações necessárias no caso em consideração e estará disponível para discutir com as partes o âmbito das informações exigidas antes da transmissão do formulário CO.

[…]

9. Nos termos do Regulamento das concentrações, a Comissão só está habilitada a aceitar compromissos que sejam considerados suscetíveis de tornar a concentração compatível com o mercado comum, por forma a impedir um entrave significativo à concorrência efetiva. Os compromissos devem suprimir plenamente as preocupações de concorrência […] devendo ser abrangentes e eficazes sob todos os pontos de vista […]. Além disso, os compromissos devem ser suscetíveis de uma execução efetiva a curto prazo, uma vez que a manutenção das condições de concorrência no mercado apenas será possível após o cumprimento dos compromissos.»

6

Os antecedentes do litígio figuram nos n.os 1 a 69 do acórdão recorrido e podem, para efeitos do presente processo, ser resumidos da seguinte forma.

7

Em 18 de junho de 2013, a US Airways Group Inc. e a AMR Corporation (a seguir, conjuntamente, «partes na fusão»), sendo a segunda sociedade‑mãe da American Airlines, notificaram a Comissão Europeia da sua intenção de proceder a uma fusão.

8

A Comissão considerou que essa operação levantava dúvidas sérias quanto à sua compatibilidade com o mercado interno no que dizia respeito à ligação entre os aeroportos de London Heathrow (Reino Unido, a seguir «LHR») e Philadelphia International Airport (Estados Unidos, a seguir «PHL») (a seguir, conjuntamente, «par de aeroportos»).

9

A fim de responder às dúvidas sérias manifestadas pela Comissão relativamente à referida operação, as partes na fusão inicialmente propuseram compromissos em 10 e 14 de julho de 2013. Estas duas propostas foram rejeitadas pela Comissão, em 12 e 15 de julho de 2013, que exigiu que direitos de anterioridade (grandfathering rights) «do tipo dos» propostos no processo COMP/M.6447 — IAG/bmi (a seguir «processo IAG/bmi») fossem inscritos nos referidos compromissos com o objetivo de afastar qualquer dúvida séria suscitada pela operação de concentração. Em 16 de julho de 2013, as partes na fusão apresentaram uma terceira proposta de compromisso que incluía nomeadamente, direitos de anterioridade.

10

Após várias trocas de correspondência referentes, designadamente, aos direitos de anterioridade, em 25 de julho de 2013, as partes na fusão apresentaram à Comissão a proposta dos seus compromissos finais sobre faixas horárias (a seguir «compromissos finais»). As cláusulas 1.9 a 1.11 dos compromissos finais foram redigidas em termos idênticos aos das cláusulas 1.9 a 1.11 da proposta de compromissos de 16 de julho de 2013.

11

Em 30 de julho de 2013, as partes na fusão dirigiram o formulário RM relativo aos compromissos finais à Comissão. Nesse formulário cujo conteúdo é precisado no anexo IV do regulamento de aplicação, as empresas devem especificar as informações e os documentos que fornecem quando propõem compromissos nos termos do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento sobre as concentrações.

12

A este respeito, na secção 1, ponto 1.1, alínea i), do formulário RM relativo aos compromissos finais, as partes na fusão referiram o seguinte:

«O compromisso relativo às faixas horárias baseia‑se essencialmente na prática da Comissão nos processos mais recentes relativos a fusões de companhias aéreas como [o processo] IAG/bmi. Em especial, para tornar a medida corretiva mais atrativa, os compromissos propostos incluem disposições relativas a direitos de anterioridade sobre as faixas horárias liberadas pelas [partes na fusão] quando o novo operador tiver explorado um serviço sem escala no par de aeroportos durante seis épocas consecutivas.»

13

Na secção 3 do referido formulário, intitulada «Desvios relativamente aos modelos», as partes na fusão deviam assinalar todos os desvios dos compromissos propostos e os modelos de compromissos publicados pelos serviços da Comissão, revistos periodicamente, e explicar as respetivas razões. As partes na fusão referiram o seguinte:

«Os compromissos propostos pelas [partes na fusão] divergem dos textos dos modelos de compromissos publicados pelos serviços da Comissão na medida necessária para responder às exigências específicas de uma medida corretiva estrutural no contexto particular do transporte aéreo.

Como foi referido nas conversas anteriores, os compromissos propostos baseiam‑se nos compromissos aceites pela Comissão noutros processos de concentração entre companhias aéreas. Em especial, baseiam‑se maioritariamente nos compromissos propostos no [processo] IAG/bmi.

A fim de facilitar a avaliação dos compromissos propostos, as [partes na fusão] identificam abaixo os pontos em que os compromissos propostos divergem dos compromissos aceites no [processo] IAG/bmi. Estes pontos não incluem as variantes linguísticas menores ou os esclarecimentos exigidos pelas circunstâncias particulares do presente caso, em especial na secção relativa às definições.»

14

No que respeita às disposições relativas aos direitos de anterioridade, nenhum desvio relativamente aos compromissos aceites no processo IAG/bmi foi identificado no formulário RM relativo aos compromissos finais.

15

Pela Decisão C(2013) 5232 final, de 5 de agosto de 2013 (Processo COMP/M.6607 — US Airways/American Airlines) (JO 2013, C 279, p. 6, a seguir «decisão de autorização»), adotada em aplicação do artigo 6.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento sobre as concentrações, lido conjuntamente com o artigo 6.o, n.o 2, desse regulamento, a Comissão declarou a operação de fusão compatível com o mercado interno, mediante certas condições e obrigações a respeitar.

16

No n.o 160 da decisão de autorização, o conteúdo dos compromissos finais relativos aos direitos de anterioridade estava resumido como segue:

«Regra geral, as faixas horárias obtidas pelo novo operador potencial nos termos dos compromissos finais devem ser utilizadas para fornecer um serviço regular de transporte aéreo de passageiros sem escala no par de aeroportos [LHR‑PHL] e só podem ser utilizadas noutro par de cidades se o novo operador potencial tiver explorado esse serviço durante o período de utilização de seis períodos [na aceção da Associação do Transporte Aéreo Internacional] IATA consecutivos). Uma vez decorrido o período de utilização, o novo operador potencial terá o direito de utilizar as faixas horárias em qualquer par de cidades [(“direitos de anterioridade”)]. Todavia, a concessão de [direitos de anterioridade] está sujeita à aprovação da Comissão, aconselhada pelo mandatário independente.»

17

Nos n.os 176, 178 a 181, 186 e 197 a 199 da decisão de autorização, no âmbito da sua análise dos compromissos finais, a Comissão fez as seguintes constatações:

«(176) Segundo a jurisprudência dos órgãos jurisdicionais da União Europeia, os compromissos devem ser suscetíveis de eliminar os problemas de concorrência constatados e de assegurar estruturas de mercado concorrenciais. Em particular, contrariamente aos que são assumidos durante o procedimento da fase II, os compromissos propostos durante a fase I não visam impedir um entrave significativo a uma concorrência efetiva, mas antes dissipar claramente todas as dúvidas sérias a este respeito. A Comissão dispõe de um amplo poder de apreciação para avaliar se essas medidas corretivas constituem uma resposta direta e suficiente capaz de dissipar essas dúvidas.

[…]

(178) Segundo a apreciação da Comissão, os compromissos finais dissipam todas as dúvidas sérias identificadas no decurso do procedimento. Por conseguinte, a Comissão conclui que os compromissos finais assumidos pelas partes são suficientes para eliminar as dúvidas sérias quanto à compatibilidade da operação com o mercado interno.

(179) Nos processos relativos às companhias aéreas, os compromissos de liberação de faixas horárias são aceitáveis para a Comissão quando for suficientemente claro que a entrada efetiva de novos concorrentes terá lugar, o que eliminará qualquer entrave significativo a uma concorrência efetiva […]

(180) O compromisso relativo às faixas horárias baseia‑se no facto de a disponibilidade de faixas horárias em [LHR] ser a principal barreira à entrada na ligação em relação à qual dúvidas sérias foram identificadas. Esse compromisso está, portanto, concebido para suprimir (ou, pelo menos, reduzir sensivelmente) essa barreira e para permitir uma entrada suficiente, em tempo útil e provável, na ligação [LHR‑PHL].

(181) É igualmente importante notar que as faixas horárias de London Heathrow têm, por si só, um valor muito importante, o que torna o compromisso relativo às faixas horárias muito atrativo para os candidatos à entrada no mercado. No pacote dos compromissos, a atratividade intrínseca das faixas horárias é reforçada pela perspetiva de adquirir direitos de anterioridade após seis épocas IATA.

[…]

(186) Tendo em conta o que precede e os outros elementos de prova disponíveis, em especial o interesse e as indicações relativas a uma entrada provável e em tempo útil recebidas quando da consulta dos atores do mercado, a Comissão conclui que o compromisso relativo às faixas horárias é um elemento‑chave da entrada provável e em tempo útil na ligação [LHR‑PHL]. A amplitude da entrada nesta linha será suficiente para dissipar as dúvidas sérias que foram identificadas nesse mercado (em todos os segmentos de passageiros possíveis).

[…]

(197) Por força do artigo 6.o, n.o 2, segundo parágrafo, primeiro período, do regulamento sobre as concentrações, a Comissão pode acompanhar a sua decisão de condições e de obrigações destinadas a garantir que as empresas em causa respeitam os compromissos que assumiram perante a Comissão para tornar a concentração compatível com o mercado interno.

(198) […] Quando uma condição não for preenchida, a decisão da Comissão deixa de ser válida. Se as empresas em causa cometerem um incumprimento de uma obrigação, a Comissão pode revogar a decisão de autorização [em questão] em conformidade com o artigo 8.o, n.o 6, do regulamento sobre as concentrações […]

(199) […] [A] decisão [de autorização] está subordinada ao respeito integral das exigências enunciadas nas secções 1, 2, 3 e 4 dos compromissos finais (condições), ao passo que as outras secções dos compromissos finais constituem obrigações para as partes.»

18

No n.o 200 da decisão de autorização, precisava‑se que os compromissos finais estavam anexados a essa decisão e dela faziam parte integrante. Por último, no n.o 201 da decisão de autorização, a Comissão concluiu que tinha decidido declarar a transação notificada, conforme alterada pelos compromissos finais, compatível com o mercado interno, «sob reserva do respeito integral das condições e obrigações previstas nos compromissos finais anexados à presente decisão».

19

No primeiro parágrafo do preâmbulo dos compromissos finais, as partes na fusão recordam que subscreveram esses compromissos a fim de permitir à Comissão declarar a fusão compatível com o mercado interno.

20

No terceiro parágrafo desse preâmbulo, precisa‑se o seguinte:

«O presente texto deve ser interpretado à luz da decisão [de autorização], na medida em que os compromissos constituem condições e obrigações associadas a essa decisão, no quadro geral do direito da União Europeia, em particular à luz do regulamento sobre as concentrações, e por referência à comunicação da Comissão relativa às medidas corretivas.»

21

Na secção intitulada «Definições» dos compromissos finais alguns termos são definidos do seguinte modo:

22

As cláusulas 1.9 a 1.11 dos compromissos finais estipulam o seguinte:

«1.9 Regra geral, as faixas horárias obtidas pelo novo operador potencial no termo do procedimento de liberação de faixas horárias são utilizadas unicamente para fornecer um serviço aéreo concorrencial no par de aeroportos. As faixas horárias não podem ser utilizadas noutro par de cidades, a menos que o novo operador potencial tenha explorado um serviço sem escala no par de aeroportos conforme com a proposta apresentada em aplicação da cláusula 1.24, durante um certo número de épocas IATA completas consecutivas (“período de utilização”).

1.10 Considera‑se que o novo operador potencial tem direitos de anterioridade sobre as faixas horárias obtidas quando tenha sido feito um uso adequado das faixas horárias no par de aeroportos durante o período de utilização. A este respeito, no termo do período de utilização, o novo operador potencial tem o direito de utilizar as faixas horárias obtidas com base nos presentes compromissos em qualquer par de cidades (“direitos de anterioridade”).

1.11 Os direitos de anterioridade estão sujeitos à aprovação da Comissão, aconselhada pelo mandatário independente no fim do período de utilização […]»

23

A cláusula 1.13 dos compromissos finais prevê o seguinte:

«Durante o período de utilização, considera‑se existir um uso abusivo se um novo operador potencial que obteve faixas horárias liberadas pelas partes decidir:

[…]

[…]»

24

A cláusula 1.24 dos compromissos finais refere‑se ao número de frequências que o candidato decidiu explorar, ao passo que as cláusulas 1.26 e 1.27 deste dizem respeito ao critério de avaliação da proposta do novo operador.

25

Em 9 de outubro de 2014, a interveniente, a saber, a Delta Air Lines, Inc. (a seguir «Delta»), apresentou uma proposta formal para a atribuição de faixas horárias conforme com a cláusula 1.24 dos compromissos finais. De acordo com o seu dossiê de candidatura, pretendia explorar uma frequência diária na ligação entre os aeroportos LHR e PHL (a seguir ligação LHR‑PHL) durante seis épocas IATA consecutivas a partir do verão de 2015.

26

A Delta foi a única companhia aérea que apresentou uma proposta para a atribuição de faixas ao abrigo dos compromissos finais.

27

Por Decisão de 6 de novembro de 2014, a Comissão, após ter avaliado a viabilidade da Delta e a sua proposta formal em aplicação das cláusulas 1.21 e 1.26 dos compromissos finais, declarou, primeiro, que era independente das partes e sem ligação com elas e que tinha esgotado a sua própria carteira de faixas horárias em LHR na aceção da cláusula 1.21 dos compromissos finais e, segundo, um concorrente potencial viável das partes no par de aeroportos para o qual tinha pedido faixas horárias ao abrigo dos referidos compromissos, com a capacidade, os recursos e a vontade de explorar os serviços na ligação LHR‑PHL a longo prazo, representando uma força concorrencial viável.

28

Em 17 de dezembro de 2014, a American e a Delta apresentaram à Comissão o acordo de liberação de faixas horárias que as duas sociedades deviam concluir com vista a conceder à Delta faixas horárias que esta pedia na ligação LHR‑PHL ao abrigo dos compromissos finais.

29

Por Decisão de 19 de dezembro de 2014, a Comissão, em conformidade com o relatório do mandatário de 17 de dezembro de 2014, aprovou o acordo de liberação de faixas horárias. Esta decisão previa que a Delta era obrigada a utilizar as faixas horárias exploradas anteriormente pela US Airways para fornecer um serviço de voos sem escala na ligação LHR‑PHL A referida decisão enunciava, por outro lado, que era suposto a Delta ter direitos de anterioridade quando um uso adequado dessas faixas tivesse sido feito durante o período de utilização, mediante acordo da Comissão, e que, quando a Comissão tivesse aprovado os direitos de anterioridade, a Delta conservaria as faixas emitidas e teria o direito de as utilizar em qualquer par de cidades.

30

A Delta começou a explorar a ligação LHR‑PHL no início da época de planificação horária IATA do verão de 2015.

31

Em 28 de setembro de 2015, a American Airlines enviou uma carta ao mandatário independente para lhe indicar que, visto a Delta não ter explorado as faixas horárias corretivas conforme com a sua proposta, a interveniente não tinha feito um «uso adequado» dessas faixas durante as épocas de verão de 2015 e de inverno 2015‑2016 e que, por esse motivo, essas épocas não deviam ser contabilizadas para efeitos de aquisição de direitos de anterioridade.

32

Seguidamente, houve várias trocas de correspondência, nomeadamente entre a American Airlines e a Comissão, em que aquela informava que a Delta continuava a não respeitar os termos da sua proposta e não podia, portanto, aspirar a adquirir direitos de anterioridade.

33

Em 30 de abril de 2018, a Comissão adotou a decisão controvertida, na qual declarou que a Delta tinha feito um uso adequado das faixas horárias durante o período de utilização e aprovou a concessão de direitos de anterioridade a esta última em aplicação da cláusula 1.10 dos compromissos finais.

34

Com base numa interpretação dos termos, do contexto e do objetivo dos compromissos finais, a Comissão concluiu, na decisão controvertida, que os termos «uso adequado» não podem ser entendidos no sentido de um «uso conforme com a proposta», devendo antes ser interpretados como uma «inexistência de uso abusivo» das faixas horárias na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais.

35

Em especial, depois de ter começado por declarar que os termos «uso adequado» não estavam definidos nos compromissos finais, a Comissão precisou na decisão impugnada que esses termos deviam ser interpretados «à luz do objeto e do contexto dos compromissos [finais]».

36

Quanto ao objeto dos compromissos finais, a Comissão considerou que se destinavam a dissipar as dúvidas sérias quanto à compatibilidade da fusão com o mercado interno e que a cláusula 1.9 desses compromissos tinha por objeto restaurar a concorrência na ligação LHR‑PHL ao estabelecer um serviço aéreo concorrencial.

37

No que respeita ao contexto dos compromissos finais, a Comissão recordou que os direitos de anterioridade se destinavam a incitar um novo operador potencial a explorar a ligação LHR‑PHL. Ora, para ser incentivado a entrar no mercado, o novo operador potencial necessitava de critérios claros e verificáveis, que excluíssem qualquer consideração arbitrária.

38

Dado que, na linguagem comum, um uso «abusivo» pode ser equiparado a um uso «não adequado» e que, nos compromissos finais, os termos «uso abusivo» estavam definidos ao passo que os termos «uso adequado» não o estavam, a Comissão concluiu daí que, a fim de dar ao novo operador potencial indicações claras e verificáveis, havia que interpretar os termos «uso adequado» no sentido de equivalerem a uma «inexistência de uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais.

39

Em seguida, a Comissão refutou, na decisão impugnada, a tese segundo a qual os termos «uso adequado» devem ser interpretados no sentido de que visam um «uso em conformidade com a proposta».

40

A este respeito, segundo a decisão impugnada, em primeiro lugar, equiparar um «uso adequado» a um «uso em conformidade com a proposta» implica uma exigência quase impossível de satisfazer.

41

Em segundo lugar, a Comissão considerou que a tese segundo a qual as «anulações por razões operacionais extraordinárias» são compatíveis com um «uso em conformidade com a proposta» não pode ser acolhida. Por um lado, esse critério é demasiado vago para garantir a segurança jurídica para o novo operador potencial. Por outro lado, não encontra apoio no texto dos compromissos finais.

42

Em terceiro lugar, a interpretação dos termos «uso adequado» no sentido de que significam um «uso em conformidade com a proposta» tornaria os compromissos finais muito menos atrativos para um novo operador.

43

Em quarto lugar, uma vez que um nível de utilização das faixas horárias de 80 % é a regra de facto no setor da aviação, estabelecendo o artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento sobre as faixas horárias o princípio «faixa horária utilizada ou faixa horária perdida», segundo o qual, para que um transportador aéreo possa explorar as faixas horárias atribuídas para o período seguinte, deve provar que explorou essas faixas, durante, pelo menos, 80 % do período de planificação horária para o qual foram atribuídas (a seguir «regra dos 80/20»), seria desrazoável exigir do novo potencial candidato uma taxa de utilização que ascendesse a 100 %.

44

Em quinto lugar, resulta do formulário RM respeitante aos compromissos finais que, no que respeita aos direitos de anterioridade, estes eram em larga medida semelhantes, com algumas «clarificações e variações linguísticas menores», aos que foram subscritos no processo IAG/bmi. Ora, nos compromissos em causa neste último processo, o «uso em conformidade com a proposta» não era uma condição para adquirir os direitos de anterioridade. Por conseguinte, a expressão «em conformidade com a proposta» nos compromissos finais constitui uma simples «variante linguística menor» relativamente aos compromissos em causa no processo IAG/bmi.

45

Em sexto lugar, é contrário à sistemática das disposições em causa interpretar os termos «uso adequado» que figuram na cláusula 1.10 dos compromissos finais à luz da cláusula 1.9 dos referidos compromissos, uma vez que esta última se destina a identificar o objetivo do compromisso, a saber, fornecer um serviço aéreo concorrencial na ligação, ao passo que os direitos de anterioridade estão definidos na cláusula 1.10.

46

Por último, a Comissão examinou, na decisão impugnada, se a interveniente tinha feito um uso abusivo das faixas horárias na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais, a fim de determinar se lhe deviam ser concedidos direitos de anterioridade. A esse respeito, a Comissão considerou que o uso dessas faixas, não obstante uma sub‑exploração destas tinha sido conforme com a regra dos 80/20. Ao constatar que a Delta não tinha feito um uso abusivo das faixas horárias nos termos da cláusula 1.13 dos compromissos finais, a Comissão concluiu que, em conformidade com a recomendação escrita do mandatário independente, a Delta tinha feito um uso adequado das faixas horárias durante o período de utilização e aprovou a concessão de direitos de anterioridade àquela, em conformidade com a cláusula 1.10 desses compromissos.

47

Por petição entrada na Secretaria do Tribunal Geral em 10 de julho de 2018, a American Airlines interpôs um recurso de anulação da decisão controvertida, invocando dois fundamentos. O primeiro fundamento era relativo a erros de direito cometidos pela Comissão na interpretação dos termos «uso adequado» que constam dos compromissos finais. Com o seu segundo fundamento, a American Airlines sustenta que a Comissão não tinha tido em conta todos os elementos pertinentes para a concessão de direitos de anterioridade à Delta.

48

No acórdão recorrido, o Tribunal Geral negou provimento ao recurso da American Airlines na íntegra e condenou esta última a suportar, além das suas próprias despesas, as despesas efetuadas pela Comissão.

49

Quanto ao primeiro fundamento, tratando‑se, em primeiro lugar, da interpretação literal do conceito de «uso adequado», o Tribunal Geral entendeu, nos n.os 103 e 104 do acórdão recorrido, que a equiparação entre «uso adequado» e «inexistência de uso abusivo» era conciliável com a redação das disposições em questão. Todavia, o Tribunal Geral declarou, nos n.os 105 e 106 do acórdão recorrido, que a interpretação defendida pela American Airlines, segundo a qual «uso adequado» tinha em vista um «uso em conformidade com a proposta», ao mesmo tempo que confere à Comissão uma determinada margem de apreciação a esse respeito, era igualmente conciliável com uma interpretação literal do conceito de «uso adequado». O Tribunal Geral deduziu daí, portanto, no n.o 107 do acórdão recorrido, que uma interpretação deste último conceito unicamente com base na redação dos compromissos finais não era conclusiva.

50

O Tribunal Geral precisou, nos n.os 109 a 125 do acórdão recorrido, os princípios que caberia aplicar para efeitos de interpretação do conceito de «uso adequado» e da expressão «em conformidade com a proposta», na aceção dos compromissos finais. O Tribunal Geral começou por sublinhar que haveria que ter em conta não só os termos dos compromissos finais, mas igualmente o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação da qual fazem parte. Seguidamente, recordou que haveria que ter igualmente em conta as regras de interpretação mencionadas com precisão nos próprios compromissos finais, que fazem referência à decisão de autorização, ao quadro geral do direito da União, em particular ao regulamento das concentrações e à comunicação da comissão sobre as medidas corretivas. Além disso, segundo o Tribunal Geral, os compromissos finais devem ser interpretados igualmente à luz do formulário RM relativo aos compromissos finais uma vez que esse formulário contém as informações e os documentos necessários para permitir à Comissão examinar se os compromissos apresentados pelas partes numa fusão são de molde a tornar a concentração compatível com o mercado interno. Por fim, o Tribunal Geral considerou que, uma vez que o regulamento sobre as faixas horárias faz parte do «quadro geral do direito da União», importava tê‑lo em conta para efeitos de interpretação do conceito de «uso adequado».

51

Em segundo lugar, no que respeita à interpretação sistemática dos termos «uso adequado» que constam da cláusula 1.10 dos compromissos finais, o Tribunal Geral considerou, nos n.os 201 a 249 do acórdão recorrido, que este conceito podia ser compreendido como correspondendo a uma «inexistência de uso abusivo», na aceção da cláusula 1.13 dos referidos compromissos.

52

A esse respeito, o Tribunal Geral salientou, no n.o 209 do acórdão recorrido, que, na medida em que as partes na fusão deviam introduzir direitos de anterioridade «do tipo dos» propostos no processo IAG/bmi, em conformidade com o modo segundo o qual estavam estruturados esses compromissos, as disposições relativas ao «uso abusivo» eram pertinentes para a concessão dos direitos de anterioridade. Além disso, o Tribunal Geral entendeu, no n.o 220 desse acórdão, que o aditamento do inciso «em conformidade com a proposta», deve ser entendido como uma definição «de facto» da anterioridade pela American Airlines, se afastava textualmente, de modo significativo, da maneira como as disposições correspondentes dos compromissos em causa no processo IAG/bmi estavam estruturadas. Daí deduz o Tribunal Geral, nos n.os 232 e 233 do acórdão recorrido, que resultava do exame relativo à pertinência das indicações que constam do formulário RM relativo aos compromissos finais que o inciso «em conformidade com a proposta» era uma «variante linguística menor» e que, portanto, a tese da American Airlines segundo a qual essa formulação constituía uma condição substancial para a concessão dos direitos de anterioridade não podia ser acolhida.

53

Em terceiro lugar, no que toca à interpretação dos termos «uso adequado» que consta da cláusula 1.10 dos compromissos finais à luz do contexto de tal disposição e dos objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte, o Tribunal Geral confirmou, nos n.os 250 a 292 do acórdão recorrido, a interpretação acolhida pela Comissão na decisão controvertida segundo a qual o «uso adequado» correspondia a uma «inexistência de uso abusivo», na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais.

54

Por outro lado, o Tribunal entendeu, nos n.os 253 a 278 do acórdão recorrido, que a concessão dos direitos de anterioridade prosseguia o objetivo de tornar as faixas horárias mais atrativas no sentido de encorajar um novo operador a retomar essas faixas e tornar assim bastante provável o fato de esses compromissos serem efetivamente aplicados. Assim, o Tribunal Geral rejeitou a tese da American Airlines relativa à «pressão concorrencial máxima», em razão de esta não encontrar apoio na decisão de autorização nem nas disposições dos compromissos finais e de ser inconciliável com a própria natureza dos direitos de anterioridade.

55

Por outro lado, o Tribunal Geral considerou, nos n.os 279 e 280 do acórdão recorrido, que o regulamento sobre as faixas horárias fornecia um contexto geral para interpretar o conceito de «uso adequado» como correspondendo a uma «inexistência de uso abusivo». Entendeu que o uso, pela Delta, das suas faixas horárias durante o período de utilização tinha sido, aliás, conforme às exigências impostas no artigo 10.o, n.os 2 e 3, desse regulamento.

56

O Tribunal Geral concluíu, no n.o 293 do acórdão recorrido, que os termos «uso adequado» que constam da cláusula 1.10 dos compromissos finais tinham sido corretamente interpretados pela Comissão como significando uma «inexistência de uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos referidos compromissos.

57

No que toca ao segundo fundamento de recurso, o Tribunal Geral entendeu, no n.o 303 do acórdão recorrido, que, uma vez que a apreciação dos diferentes elementos invocados em apoio desse fundamento carecia de pertinência para apreciar a existência de um «uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais, o referido fundamento devia ser considerado improcedente.

58

Por petição entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 26 de fevereiro de 2021, a American Airlines interpôs recurso do acórdão recorrido.

59

Com o presente recurso, a American Airlines pede ao Tribunal de Justiça que se digne:

60

A Comissão pede ao Tribunal de Justiça que negue provimento ao recurso e condene a American Airlines nas despesas.

61

A Delta pede ao Tribunal de Justiça que negue provimento ao recurso na íntegra e que condene a American Airlines nas despesas do presente processo, bem como do processo perante o Tribunal Geral.

62

Em apoio do seu recurso, a American Airlines invoca um fundamento único, relativo ao erro de direito em que incorreu o Tribunal Geral quando considerou que o conceito de «uso adequado», na aceção da cláusula 1.10 des compromisso finais, devia ser interpretado no sentido de uma «inexistência de uso abusivo». Além disso, o Tribunal Geral confirmou erradamente a decisão de conceder direitos de anterioridade à Delta, uma vez que esta não utilizou as faixas horárias acordadas.

63

Este fundamento divide‑se em três partes. Na primeira parte, a American Airlines sustenta, em substância, que o Tribunal Geral não teve em conta na interpretação dos termos «uso adequado» os objetivos, respetivamente, do regulamento das concentrações, da comunicação sobre as medidas corretivas e os compromissos celebrados entre as partes na fusão propriamente dita. Com a segunda parte, alega que o Tribunal Geral cometeu um erro ao considerar que o conceito de «uso adequado» deve ser interpretado no sentido de «inexistência de uso abusivo». Com a terceira parte, a American Airlines alega que o Tribunal Geral cometeu um erro na interpretação do formulário RM relativo aos compromissos finais e da cláusula 1.9 desses compromissos, em particular, no que respeita às consequências jurídicas a retirar dos termos «em conformidade com a proposta».

64

Com a primeira parte do seu fundamento único, a American Airlines impugna, em substância, a interpretação teleológica e sistemática acolhida pelo Tribunal Geral, nos n.os 250 a 292 do acórdão recorrido, do conceito de «uso adequado», na aceção da cláusula 1.10 dos compromissos finais. A American Airlines sustenta, a este propósito, que o Tribunal Geral não teve em conta no momento da interpretação dos termos «uso adequado», em primeiro lugar, os objetivos do regulamento das concentrações e as medidas corretivas tomadas ao abrigo desse regulamento; em segundo lugar, os objetivos específicos dos compromissos finais e, em terceiro lugar, o quadro corretivo completo criado por esses compromissos.

65

Em primeiro lugar, a American Airlines alega que, para determinar se foi feito um «uso adequado» das faixas horárias corretivas, é necessário apreciar se o uso concreto das faixas horárias é conciliável com o objetivo dos compromissos, tal como previsto no considerando 30 do regulamento das concentrações e o ponto 9 da comunicação da Comissão sobre as medidas corretivas, que é «resolver inteiramente» os problemas de concorrência. Em seu entender, uma vez que o acórdão recorrido prescinde de tais elementos na sua análise, padece de um erro manifesto de interpretação.

66

Em segundo lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral incorreu em erro de direito na sua interpretação do conceito de «uso adequado» ao não ter em conta o objetivo particular prosseguido pelos compromissos finais e ao acentuar o objetivo dos direitos de anterioridade. A este respeito, a American Airlines começa por criticar ao Tribunal Geral por não ter feito referência, no n.o 30 do acórdão recorrido, aos elementos essenciais das conclusões da Comissão sobre os referidos compromissos mencionados, nomeadamente, nos n.os 176, 178 a 181, 186 e 197 a 199 da decisão controvertida.

67

Seguidamente, a American Airlines critica o Tribunal Geral por não ter aplicado o critério da eficácia da medida corretiva no momento da interpretação do conceito «uso adequado» quando a Delta não tinha utilizado 470 faixas horárias corretivas. Com efeito, como decorre da jurisprudência referida no n.o 120 do acórdão recorrido, os compromissos devem constituir uma resposta direta e suficiente de molde a dissipar claramente todas as dúvidas sérias sobre a operação em causa.

68

Além disso, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral, nos n.os 250 a 278 do acórdão recorrido, teve unicamente em conta o objetivo dos direitos de anterioridade de melhorar a atratividade intrínseca das faixas horárias, sem atender ao objetivo próprio dos compromissos finais que é de compensar a perda de concorrência resultante do abandono do serviço diário de uma das partes na fusão, garantindo uma entrada suficiente de concorrentes na rota LHR‑PHL. A American adianta, a esse respeito, que a questão de saber se a utilização efetiva das faixas horárias preenche ou não esse objetivo é um elemento essencial de qualquer decisão em matéria de direitos de anterioridade.

69

Por último, a American Airlines alega que, nos n.os 266 e 267 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral confundiu o objeto e a finalidade da anterioridade com a condição do «uso adequado» para beneficiar desses direitos. Em seu entender, na medida em que o objetivo da parte dos compromissos finais relativa às faixas horárias era reproduzir o serviço diário de uma das partes na fusão para resolver inteiramente o problema da concorrência, o uso concreto dessas faixas horárias para alcançar esse objetivo não só é totalmente conciliável com a determinação do «uso adequado» e a decisão de conceder ou não direitos de anterioridade, mas constitui, na realidade, um aspeto essencial dessa análise.

70

Em terceiro lugar, a American Airlines censura o Tribunal Geral por não ter tido em conta, no momento da interpretação sistemática do conceito de «uso adequado», o conjunto as disposições pertinentes dos compromissos finais necessários para alcançar uma interpretação jurídica correta deste conceito. A esse respeito, refere‑se designadamente às cláusulas 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 e 1.27 dos ditos compromissos. Estas disposições, conjuntamente consideradas, formam um sistema coerente que permite alcançar o principal objetivo prosseguido pela medida corretiva estabelecida, que consiste em «resolver inteiramente» o problema da concorrência. Em particular, contesta a análise feita pelo Tribunal Geral, nos n.os 245 a 248 do acórdão recorrido, dessas considerações que, em seu entender, foram apresentadas de maneira incompleta nesse acórdão.

71

Além disso, a American Airlines sustenta que uma tomada em consideração incompleta do contexto interno pertinente dos compromissos finais teria profundas repercussões sobre o nível de exploração das faixas horárias exigido. A este respeito, sustenta que, quando um novo operador se afasta, como é o caso em apreço, das condições da sua proposta com base nas quais as faixas horárias lhe tinham sido atribuídas, a Comissão deve, tendo em vista determinar se o operador fez um «uso adequado» das faixas horárias corretivas, examinar as razões pelas quais o novo operador se desviou da sua proposta e determinar se esses desvios são justificados, atento o objetivo e o teor dos compromissos, mas também os elementos de análise e de apreciação económicas pertinentes. Se a Comissão tivesse acolhido esta posição, a Delta ter‑se‑ia esforçado por evitar qualquer afastamento injustificado relativamente às modalidades da sua proposta ao respeitar o princípio pacta sunt servanda, o que teria contribuído para resolver os problemas de concorrência resultantes da fusão. Salienta que essas considerações são corroboradas pelo n.o 54 do relatório do mandatário independente, de 13 de abril de 2018, dirigido à Comissão a propósito da atribuição de direitos de anterioridade à Delta.

72

Por último, a American Airlines acusa o Tribunal Geral de ter cometido um erro manifesto de interpretação, nos n.os 279 a 292 do acórdão recorrido, ao considerar que a «interpretação sistemática» dos compromissos devia ser efetuada à luz do regulamento sobre as faixas horárias da União.

73

A Comissão contesta estas alegações da American Airlines e afirma que, no acórdão recorrido, o Tribunal Geral examinou exaustivamente tanto os objetivos do regulamento sobre as concentrações e as medidas corretivas adotadas nos termos desse regulamento como os compromissos finais.

74

Por sua vez, a Delta suscita a inadmissibilidade da presente parte do fundamento, porque a American Airlines se limita a reiterar os argumentos já apresentados em primeira instância sem proceder a uma análise precisa do acórdão recorrido.

75

Quanto à admissibilidade da primeira parte do fundamento único posto em causa pela Delta, importa recordar que resulta, designadamente, dos artigos 168.o, n.o 1, alínea d), e 169.o, n.o 2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça que o recurso de uma decisão do Tribunal Geral deve indicar de modo preciso os elementos criticados da decisão cuja anulação é pedida, bem como os argumentos jurídicos em que se apoia especificamente esse pedido. O Tribunal de Justiça tem reiteradamente decidido, a este respeito, que um recurso de uma decisão do Tribunal Geral é inadmissível na medida em que, sem sequer comportar uma argumentação especificamente destinada a identificar o erro de direito que afeta o acórdão do Tribunal Geral, se limite a repetir os fundamentos e os argumentos já apresentados neste órgão jurisdicional, incluindo os que se baseavam em factos expressamente por este rejeitados. Com efeito, tal recurso constitui, na realidade, um pedido de simples reexame da petição apresentada no Tribunal Geral, o que escapa à competência do Tribunal de Justiça em sede de recurso (Acórdão de 20 de janeiro de 2022, Roménia/Comissão, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, n.o 48).

76

No caso em apreço, tal como decorre dos n.os 64 a 72 do presente acórdão, a argumentação em apoio da primeira parte do fundamento único da American Airlines visa explicitamente o erro de direito pretensamente cometido pelo Tribunal Geral na interpretação teleológica e contextual do conceito de «uso adequado» e faz, a esse respeito, referência de modo claro e preciso aos números do acórdão recorrido que pretende criticar, a saber, os n.os 245 a 278 deste, bem como os argumentos jurídicos que sustentam especificamente esta parte.

77

Consequentemente, a exceção de inadmissibilidade da presente parte suscitada pela Delta, com o fundamento de que a American Airlines se limitaria a repetir os argumentos invocados perante o Tribunal Geral, deve ser rejeitada.

78

Quanto ao mérito, é de sublinhar que decorre do considerando 30 do regulamento sobre as concentrações e dos pontos 5 e 9 da comunicação da Comissão sobre as medidas corretivas que, quando uma operação de concentração suscita problemas de concorrência, pelo facto de ser suscetível de criar de maneira significativa entraves à concorrência efetiva, as partes na fusão podem propor medidas corretivas, tomadas ao abrigo do regulamento sobre as concentrações e chamadas «compromissos», a fim de resolver os problemas constatados pela Comissão. Além disso, o considerando 30 do regulamento das concentrações precisa que os compromissos poderão ser aceites durante o inquérito preliminar (fase I) quando o problema da concorrência é facilmente identificável e pode ser facilmente resolvido.

79

Assim os compromissos, por um lado, têm como finalidade resolver inteiramente os problemas de concorrência constatados pela Comissão, de modo a que a operação de concentração em questão não crie obstáculos de maneira significativa ao exercício de uma concorrência efetiva. Por outro lado, em especial, os compromissos assumidos durante o inquérito preliminar, como é o caso dos compromissos finais, têm por objeto dissipar quaisquer dúvidas sérias quanto à questão de saber se a concentração criaria, de maneira significativa, entraves a uma concorrência efetiva no mercado interno ou numa parte substancial deste.

80

Em primeiro lugar, há que reconhecer que, no acórdão recorrido, o Tribunal Geral examinou devidamente os objetivos do regulamento sobre as concentrações e sobre as medidas corretivas tomadas ao abrigo desse regulamento.

81

A este respeito, o Tribunal Geral começou por salientar, no n.o 110 do acórdão recorrido, no que respeita à interpretação das disposições dos compromissos finais, havia que ter em conta não só os termos destas, mas igualmente o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que essas disposições fazem parte. O Tribunal Geral precisou, nos n.os 111 e 112 do acórdão recorrido, que importava igualmente ter em conta as regras específicas constantes do terceiro parágrafo dos compromissos finais segundo as quais os referidos compromissos devem ser interpretados à luz da decisão de autorização, no âmbito geral do direito da União e, especialmente, à luz do regulamento sobre as concentrações e por referência à Comunicação da Comissão relativa às medidas corretivas.

82

Em seguida, o Tribunal Geral recordou, nos n.os 117 e 120 do acórdão recorrido, que, para que os compromissos possam ser aceites pela Comissão, estes devem tornar a operação notificada compatível com o mercado interno. As soluções que resultam desses compromissos devem ser suficientemente fiáveis e duradouras para que a criação ou o reforço de uma posição dominante ou os entraves a uma concorrência efetiva, que os compromissos se destinam a impedir, não possam produzir‑se num futuro relativamente próximo. O Tribunal Geral precisou que, no caso de compromissos assumidos durante a fase preliminar, estes são, tendo em conta o seu alcance e o seu conteúdo, de molde a permitir à Comissão adotar uma decisão de aprovação sem dar início à fase do inquérito aprofundada, uma vez que os referidos compromissos permitiram à Comissão considerar que estes constituíam uma resposta direta e suficiente de molde a dissipar claramente quaisquer dúvidas sérias.

83

Por fim, no âmbito da interpretação teleológica do conceito de «uso adequado» a que procedeu, o Tribunal Geral recordou, no n.o 255 do acórdão recorrido, que as partes na fusão subscreveram compromissos a fim de permitir à Comissão constatar que dissipavam as suas dúvidas sérias e declarar assim a concentração compatível com o mercado interno.

84

Resulta daqui que a American Airlines não pode alegar que o Tribunal Geral não teve em conta, quando da interpretação dos termos «uso adequado» que constam da cláusula 1.10 dos compromissos finais, dos objetivos do regulamento das concentrações e das medidas corretivas tomadas nos termos desse regulamento. O facto de o Tribunal Geral não ter mencionado expressamente no acórdão recorrido o considerando 30 do regulamento sobre as concentrações e o considerando 9 da comunicação sobre as medidas corretivas não significa que não tenha tido em conta os objetivos dos compromissos que resultam da regulamentação aplicável. Consequentemente, esta argumentação deve ser rejeitada.

85

Em segundo lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao interpretar o conceito de «uso adequado», ao não ter tido em conta o objetivo especial prosseguido pelos compromissos finais que consiste em resolver totalmente os problemas de concorrência criados pela fusão.

86

A este respeito, basta constatar que a American Airlines parte da premissa errada segundo a qual o objetivo específico dos compromissos finais, estabelecido a fim de que a operação de concentração em causa possa ser compatível com o mercado interno, consiste em reproduzir inteiramente o serviço quotidiano explorado anteriormente por uma das partes na fusão.

87

Com efeito, como decorre do n.o 79 do presente acórdão, o objetivo dos compromissos subscritos pelas partes na fusão, tal como previsto pelo regulamento das concentrações, consiste em dissipar dúvidas sérias suscitadas pela Comissão quanto à compatibilidade com o mercado interno da operação de concentração em causa.

88

Além disso, a concessão de direitos de anterioridade no âmbito dos referidos compromissos, tal como o advogado‑geral salientou no n.o 76 das suas conclusões, não prosseguia um objetivo próprio, mas visava contribuir para o objetivo geral desses compromissos para resolver os problemas de concorrência na rota LHR‑PHL, ao tornar a proposta das faixas horárias em causa mais atrativas para as companhias aéreas que tinham sido incentivadas a entrar nessa ligação com um serviço aéreo concorrencial.

89

Neste contexo, há que sublinhar que, em primeiro lugar, tal como o Tribunal Geral constatou nos n.os 266 e 267 do acórdão recorrido, a própria natureza dos direitos de anterioridade é inconciliável com o argumento da recorrente segundo o qual há que interpretar o conceito de «uso adequado» para garantir uma «pressão concorrencial máxima». Com efeito, a concessão de direitos de anterioridade implica para o novo operador a possibilidade de utilizar as faixas horárias em qualquer ligação aeroportuária após um período de exploração de seis épocas IATA. Dito isto, a inclusão de direitos de anterioridade nos compromissos finais não pode prosseguir o objetivo de criar uma pressão concorrencial máxima na ligação LHR‑PHL.

90

Em segundo lugar, há que constatar que os compromissos finais não precisam o número especial de frequências que o novo operador tinha de explorar. Com efeito, por um lado, a cláusula 1.1 dos compromissos finais limita‑se a indicar o número máximo de faixas horárias corretivas liberadas, mas não o número de frequências que o novo operador potencial deve explorar. Por outro lado, a cláusula 1.13, alínea b), dos compromissos finais relativa ao «uso abusivo» limita‑se a mencionar o número de frequências que deve ser explorado para que a exploração de um menor número de frequências do que aquele que o novo operador potencial se propôs utilizar não seja considerado como um «uso abusivo». Além disso, esta cláusula precisa que a utilização das faixas horárias deve ser compatível com a regra dos 80/20.

91

Além disso, como o advogado‑geral salientou, nos n.os 71 e 72 das suas conclusões, o objetivo desses compromissos é reproduzir não o serviço quotidiano que era assegurado pelas partes na fusão antes dessa operação, mas a pressão concorrencial exercida por estas antes da referida operação. A reprodução desse serviço quotidiano também não é uma condição prévia à concessão de direitos de anterioridade ao operador ou aos novos operadores potenciais. Com efeito, a cessão de faixas horárias a um novo operador prevista pelos compromissos finais destina‑se a que este novo operador possa utilizá‑las nas mesmas condições que as que se aplicavam às partes na fusão anteriormente a esta.

92

Contudo, uma exigência de utilização total das faixas horárias não seria coerente com o objetivo específico dos compromissos finais que é, tal como decorre do n.o 87 do presente acórdão, permitir uma entrada suficiente, em tempo útil e provável de um novo operador potencial nessa ligação.

93

Em terceiro lugar, tal como decorre do n.o 180 da decisão de autorização, a disponibilidade das faixas horárias era a principal barreira à entrada nessa ligação para a qual tinham sido identificadas dúvidas sérias e, por consequência, esta decisão constata que os compromissos finais tinham por objetivo suprimir ou reduzir sensivelmente essa barreira à entrada no LHR a fim de permitir uma entrada suficiente, em tempo útil e provável de um novo operador potencial na referida ligação.

94

Cabe, portanto, rejeitar a argumentação da American Airlines segundo a qual o objetivo dos compromissos finais é garantir que o problema ligado à perda de concorrência, resultante do abandono do serviço diário explorado anteriormente por uma das partes na fusão, seja «inteiramente resolvido» através de uma reprodução desse serviço quotidiano.

95

Além disso, a American Airlines não pode censurar ao Tribunal Geral o facto de este ter tido unicamente em conta o objetivo prosseguido pela concessão de direitos de anterioridade que consiste em reforçar a atratividade das faixas horárias corretivas, negligenciando o objetivo mais amplo dos compromissos finais que é velar pela adoção de uma solução efetiva dos problemas de concorrência colocados pela concentração notificada.

96

A este propósito, com efeito, basta assinalar que, como decorre do n.o 88 do presente acórdão, a concessão de direitos de anterioridade não prosseguia um objetivo próprio, mas visava contribuir para a realização do objetivo geral dos compromissos finais que consistem em resolver inteiramente os problemas de concorrência na ligação LHR‑PHL.

97

Foi, portanto, sem cometer erro que o Tribunal Geral considerou, nos n.os 257 a 261 do acórdão recorrido, que a inclusão dos direitos de anterioridade nos compromisso finais visava incentivar um novo operador a retomar as faixas horárias, para tornar assim bastante provável o facto de que esses compromissos sejam efetivamente aplicados na ligação LHR‑PHL, contribuindo assim para o objetivo comum dos referidos compromissos, a saber, a resolução dos problemas de concorrência constatados pela Comissão. O Tribunal Geral não cometeu nenhum erro de direito ao ter em conta, particularmente, o objetivo prosseguido pela concessão dos direitos de anterioridade com vista à interpretação do conceito de «uso adequado» visado na cláusula 1.10 dos compromissos finais.

98

Por fim, uma vez que foi constatado, nos n.os 87 a 96 do presente acórdão que o objetivo específico dos compromissos finais não era garantir a exploração máxima das faixas horárias para assegurar uma «pressão concorrencial máxima», a argumentação da American Airlines segundo a qual o Tribunal Geral não teve em conta, no n.o 30 do acórdão recorrido, elementos essenciais dos compromissos resultantes da decisão de autorização, não pode ser acolhido.

99

Em terceiro lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral cometeu um erro na sua interpretação contextual do conceito de «uso adequado» pelo facto de se ter limitado a examinar a cláusula 1.13 dos compromissos finais de modo isolado sem ter em consideração o quadro corretivo completo desses compromissos, designadamente as cláusulas 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 e 1.27 destes.

100

A este respeito, cabe constatar que resulta expressamente dessas cláusulas que estas visam modalidades de aplicação dos compromissos finais que não são suscetíveis de determinar se o novo operador fez um uso adequado das faixas horárias atribuídas para a concessão dos direitos de anterioridade. Com efeito, o número máximo de faixas horárias corretivas liberadas (cláusula 1.1), o número de frequências que o novo operador decidiu explorar (cláusula 1.24), os critérios de avaliação da proposta do novo operador (cláusulas 1.26 e 1.27) e o facto de a concessão dos direitos de anterioridade estar sujeita à aprovação da Comissão mediante parecer do mandatário independente no fim do período de utilização (cláusula 1.11) não são portadores de critérios pertinentes para determinar se a utilização da proposta foi «adequada». Portanto, como sublinhou acertadamente o Tribunal Geral no n.o 248 de acórdão recorrido, as disposições que disciplinam a proposta do novo operador e a avaliação dessa proposta são pertinentes não para a concessão de direitos de anterioridade, mas para a concessão de faixas horárias corretivas.

101

Todavia, como já mencionado no n.o 90 do presente acórdão, a única disposição dos compromissos finais que diz efetivamente respeito à utilização das faixas horárias é a cláusula 1.13, alínea b), desses compromissos que determina o número de frequências que deve ser explorado a fim de que um número menos elevado de frequências do que aquele que o novo operador se propôs utilizar não seja considerado constitutivo de um «uso abusivo». Esta utilização deve ser compatível com a regra dos 80/20. Da leitura de tais cláusulas resulta, portanto, que o novo operador potencial não estava obrigado a utilizar a totalidade das faixas horárias corretivas cuja utilização pediu, como a American Airlines afirma.

102

De qualquer modo, nenhuma das cláusulas de compromisso finais mencionadas pela American Airlines exige que o novo operador potencial se comprometa a utilizar a totalidade das faixas horárias corretivas cuja utilização solicitou nem a justificar um qualquer desvio relativamente à sua proposta. Consequentemente, há igualmente que rejeitar o argumento da American Airlines segundo o qual uma interpretação mais completa das disposições dos compromissos finais teria repercussões sobre o nível de exploração das faixas horárias exigida.

103

Por fim, uma vez que a cláusula 1.13, alínea b), dos compromissos finais prevê que, para determinar se o novo operador fez um «uso abusivo» das faixas horárias atribuídas, esta utilização deve ser compatível com o princípio das «faixas utilizadas ou faixas perdidas», previsto no artigo 10.o, n.o 2, do regulamento sobre as faixas horárias, o Tribunal Geral também não incorreu em erro ao considerar que a interpretação sistemática dos compromissos finais devia ser feita à luz do regulamento sobre as faixas horárias.

104

Além disso, a interpretação contextual do conceito de «uso adequado» à luz do regulamento sobre as faixas horárias é justificada na medida em que o terceiro parágrafo do preâmbulo dos compromissos finais precisa que estes devem ser interpretados, designadamente, no «quadro geral do direito da União». Foi, portanto, acertadamente que o Tribunal Geral salientou, nos n.o 124 do acórdão recorrido, que havia que ter em conta o regulamento sobre as faixas horárias, uma vez que este faz parte do «quadro geral do direito da União».

105

No que respeita à argumentação da American Airlines relativa aos erros cometidos pelo Tribunal Geral nos n.os 279 a 292 do acórdão recorrido, uma vez que esta faz antes parte das alegações suscitadas no âmbito da segunda parte do fundamento único, será examinada a seguir.

106

Atendendo às considerações que precedem, há que julgar improcedente a primeira parte do fundamento único do recurso.

107

Na segunda parte do seu fundamento único, a American Airlines alega que o Tribunal Geral considerou erradamente que o conceito de «uso adequado» devia ser interpretado no sentido de equivaler a uma «inexistência de uso abusivo».

108

A este respeito, a American Airlines alega, em primeiro lugar, que a aplicação do critério relativo à «inexistência de uso abusivo» para a interpretação do conceito de «uso adequado» conduz a um nível de utilização das faixas horária que é incompatível com os próprios objetivos dos compromissos estabelecidos pelas partes na fusão.

109

Em especial, a American Airlines contesta a apreciação do Tribunal Geral, no n.o 291 do acórdão recorrido, segundo a qual o facto de a taxa de exploração das faixas horárias pela Delta oscilar entre 76,4 % e 81 % não pode significar que o objeto dos compromissos finais estivesse em risco. Com efeito, no entender da recorrente, cada vez que uma faixa horária corretiva não foi utilizada, o objetivo do regulamento das concentrações, que visa «resolver inteiramente» o problema da concorrência, não foi alcançado e constitui um «entrave significativo ao exercício da concorrência efetiva». Na medida em que a Delta não assegurou 470 serviços (no total, idas e regressos) na ligação LHR‑PHL o objetivo específico estabelecido pelos compromissos finais não foi alcançado dado que essas faixas horárias não foram asseguradas por nenhuma companhia aérea. Este resultado, em seu entender constitui, portanto, um indício importante de que o conceito de «inexistência de uso abusivo» não é equivalente ao de «uso adequado».

110

Segundo a recorrente, embora a Comissão disponha de um amplo poder de apreciação para examinar se os compromissos constituem uma resposta suficiente e capaz de dissipar todas as dúvidas sérias, não pode alterar esses compromissos obrigatórios através de uma interpretação do conceito de «uso adequado» que não seja compatível com os objetivos e as condições destes.

111

Em segundo lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral cometeu outros erros no acórdão recorrido quando considerou que o conceito de «uso adequado» devia ser entendo como uma «inexistência de uso abusivo».

112

Em primeiro lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral se baseou erradamente, nos n.os 95, 103, 104 e 207 do acórdão recorrido, no sentido comum dos termos «uso abusivo» para considerar que este era conciliável com o conceito de «uso adequado». A American Airlines adianta, a este respeito, que o Tribunal Geral devia ter reconhecido que o sentido comum dos termos «uso abusivo» abrangia qualquer situação em que foram feitas promessas com vista a obter uma vantagem jurídica, designadamente direitos de anterioridade, que não foram respeitadas sem justificação suficiente, o que sucede no caso presente.

113

Em segundo lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral se baseou erradamente, nos n.os 209 e 210 do acórdão recorrido, no facto de as disposições relativas ao «uso abusivo» aparecerem na secção relativa à «concessão dos direitos de anterioridade sobre as faixas horárias» dos compromissos em causa no processo IAG/bmi, e considerou erradamente que estes termos significavam «uso inadequado». A recorrente salienta, a este respeito que, no presente processo, os compromissos finais não contêm o referido título. Por outro lado, em seu entender, esta secção dos compromissos em causa no processo IAG/bmi que deveria dizer respeito aos «direitos de anterioridade», em seu entender, refere‑se, na realidade, a outros aspetos desprovidos de pertinência para a interpretação dos termos «uso adequado».

114

Em terceiro lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral não analisou de maneira coerente e completa a consideração segundo a qual a cláusula 1.13 dos compromissos finais relativa ao conceito de «uso abusivo» forneceria o critério para determinar o que se deve entender por «uso adequado». Salienta que os motivos pelos quais o Tribunal Geral considerou que esta disposição fornece o critério para determinar o alcance do conceito de «uso adequado» se encontram em diversas partes do acórdão recorrido e que, portanto, este modo de proceder constitui, em seu entender, um indício da insuficiência desta análise.

115

Em quarto lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral considerou erradamente, no n.o 279 do acórdão recorrido, que o regulamento sobre as faixas horárias fornece o «contexto» para interpretar o conceito de «uso adequado» no sentido de que significa uma «inexistência de uso abusivo». Sustenta, antes de mais, que esta consideração não é conciliável com a redação do terceiro parágrafo do preâmbulo dos compromissos finais, porque esta disposição não menciona este regulamento entre os textos à luz dos quais estes compromissos devem ser interpretados, Em seguida, alega que o objetivo do regulamento sobre as faixas horárias não corresponde aos objetivos das medidas corretivas do regulamento das concentrações e das medidas corretivas específicas adotadas no presente processo. Por fim, insiste em que o Tribunal Geral não explicou, no n.o 281 do acórdão recorrido, a razão pela qual esse regulamento devia definir as condiçõesdo «uso adequado» nem de que modo.

116

A Comissão, apoiada pela Delta, contesta as alegações da American Airlines.

117

Em primeiro lugar, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao aplicar o critério relativo a uma «inexistência de uso abusivo» para a interpretação do conceito de «uso adequado». Esta interpretação levaria a considerar um nível de uso das faixas horárias incompatível com os próprios objetivos dos compromissos finais. A este respeito, foi já referido nos n.os 86 a 94 do presente acórdão, por um lado, que o objetivo das medidas corretivas estabelecidas no caso em apreço é facilitar a entrada de concorrentes na ligação LHR‑PHL, e não reproduzir inteiramente o serviço diário explorado anteriormente por uma das partes na fusão. Por outro lado, o texto dos compromissos finais não estabelece um número de frequências concreto que deve ser explorado pelo novo operador potencial para assegurar uma concorrência efetiva.

118

Ora, há que constatar que é sobretudo a obrigação de utilização das faixas horárias atribuídas para efeitos da concessão dos direitos de anterioridade, defendida pela American Airlines, que, em consequência, seria contrária às disposições e aos objetivos dos compromissos finais e que poderia comprometer a sua eficácia.

119

Com efeito, em primeiro lugar, uma exigência de utilização total das faixas horárias atribuídas ao novo operador. mencionada no n.o 89 do presente acórdão, seria contrária à regulamentação setorial aplicável em matéria de faixas horárias, visada na cláusula 1.13 dos compromissos finais e por força da qual importa respeitar a regra dos 80/20. Assim, a imposição ao novo operador de uma taxa de exploração superior a esta regra significaria que a Delta ficaria sujeita a condições de exploração mais estritas do que aquelas a que as partes na fusão estavam sujeitas antes dessa operação e que se aplicariam à American Airlines depois desta.

120

Em segundo lugar, esta exigência de exploração máxima das faixas horárias atribuídas ao novo operador violaria a regulamentação aplicável e o objetivo dos compromissos finais que é garantir uma concorrência efetiva na ligação LHR‑PHL. Com efeito, uma vez que seria imposta ao novo operador uma taxa de exploração mais elevada do que a dos seus concorrentes partes na fusão, que beneficiam da regra dos 80/20, a Delta não exerceria as suas atividades em pé de igualdade com a sua principal concorrente, a American Airlines.

121

Em terceiro lugar, submeter o novo operador a tal exigência de exploração das faixas horárias seria contrário, tal como resulta do n.o 92 do presente acórdão, ao objetivo específico dos compromissos finais que é facilitar a entrada de concorrentes na ligação LHR‑PHL tornando‑a mais atrativa devido à concessão de direitos de anterioridade. Com efeito, a imposição de uma taxa de utilização superior à regra dos 80/20 poderia ter como resultado um efeito dissuasivo, ao reduzir, ou mesmo anular, a eficácia da parte dos compromissos finais relativos às faixas horárias. Nessas circunstâncias, os compromissos das partes na fusão não teriam permitido dissipar qualquer dúvida séria quanto à compatibilidade de uma concentração com o mercado interno, na aceção do n.o 179 da decisão de autorização.

122

Em quarto lugar, a interpretação defendida pela American Airlines causaria prejuízo não só ao novo operador, mas também aos terceiros que retomam as atividades das partes na fusão que, como o Tribunal Geral sublinhou acertadamente nos n.os 125 e 275 do acórdão recorrido, são determinadas em larga medida pelos compromissos finais. Com efeito, na medida em que as condições de retoma dessas atividades são determinadas pelos compromissos, estes teriam incidência sobre as suas opções comerciais e são suscetíveis de lhes criar expectativas legítimas.

123

Em quinto lugar, a American Airlines não pode utilmente sustentar que sempre que uma faixa horária corretiva não foi utilizada, o objetivo que visa «resolver inteiramente» o problema de concorrência não teria sido alcançado e constituiria um «entrave significativo ao exercício de uma concorrência efetiva». Com efeito, como o Tribunal Geral recordou no n.o 250 do acórdão recorrido, é importante que os critérios de concessão dos direitos de anterioridade sejam claros e verificáveis e garantam a segurança jurídica do novo operador. A este respeito, apenas a interpretação segundo a qual o «uso adequado» é entendido no sentido de que corresponde a uma inexistência de um «uso abusivo», na aceção da cláusula da 1.13 dos compromissos finais, garante a segurança jurídica necessária ao estabelecer uma regra precisa e clara, a saber, a regra dos 80/20, para a utilização das faixas horárias.

124

Decorre das considerações anteriores que a utilização das faixas horárias por um concorrente diferente das partes na fusão, com respeito pelas condições previstas na cláusula 1.13 dos compromissos finais relativos ao «uso abusivo», garante, à luz desses compromissos, uma concorrência efetiva na aceção da regulamentação aplicável.

125

Quanto ao argumento da American Airlines segundo o qual o Tribunal Geral cometeu um erro de direito, no n.o 291 do acórdão recorrido, ao considerar que o facto de a taxa de exploração das faixas horárias pela Delta oscilar entre 76,4 % e 81 % não significa que o objetivo dos compromissos tenha sido posto em causa, basta constatar que, com esse argumento a American Airlines, contesta as apreciações factuais, nos n.os 285 a 291 do acórdão recorrido, relativamente à metodologia utilizada pela Comissão e aceite pelo Tribunal Geral para calcular a taxa de utilização da Delta, sem suscitar uma qualquer desvirtuação dos factos ou dos elementos de prova. De qualquer modo, como decorre do n.o 294 do acórdão recorrido, esse argumento é inoperante, na medida em que a American Airlines não contesta a conclusão que se pode inferir da decisão controvertida, segundo a qual a utilização das faixas horárias pela Delta não constitui um «uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais.

126

Em segundo lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral cometeu outros erros no acórdão recorrido quando considerou que o conceito de «uso adequado» devia ser entendido como uma «inexistência de uso abusivo».

127

A este respeito, há que rejeitar, em primeiro lugar, as alegações segundo as quais o Tribunal Geral se baseou erradamente no sentido comum do conceito de «uso abusivo» para considerar que este era compatível com o conceito de «uso adequado». Por um lado, o Tribunal Geral considerou, no n.o 107 do acórdão recorrido, que a simples interpretação literal das referidas disposições não é conclusiva para efeitos de interpretação do conceito de «uso adequado». Por outro lado, o Tribunal Geral concluiu, no n.o 249 do acórdão recorrido, que, segundo uma interpretação sistemática das disposições em causa, os termos «uso adequado» que figuram na cláusula 1.10 dos compromissos finais podiam ser entendidos no sentido de equivalerem a uma inexistência de «uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos referidos compromissos.

128

Em segundo lugar, a argumentação da American Airlines segundo a qual o Tribunal Geral se baseou erradamente nos n.os 209 e 210 do acórdão recorrido, no facto de que as disposições relativas ao «uso abusivo» apareciam na secção relativa à «Concessão de direitos de anterioridade sobre as faixas horárias» dos compromissos em causa no processo IAG/bmi, deve ser rejeitada.

129

Com efeito, por um lado, tal como decorre do n.o 9 do presente acórdão, os compromissos em causa no processo lIAG/bmi serviram de modelo aos compromissos finais. Por conseguinte, o facto de estes últimos não conterem o título «Concessão de direitos de anterioridade sobre as faixas horárias» não é pertinente porque, se as partes na fusão tivessem querido desviar‑se desse modelo, esse desvio deveria ter sido identificado nos compromissos finais, em conformidade com a secção 3 do formulário RM, reproduzido no n.o 13 do presente acórdão. Por outro lado, o facto de que, na secção «Concessão de direitos de anterioridade sobre as faixas horárias» dos compromissos em causa no processo IAG/bmi figuram igualmente algumas disposições que não se referem à concessão desses direitos, também não põe em causa a consideração, no n.o 209 do acórdão recorrido, segundo a qual esses compromissos constituem uma base válida para a interpretação dos compromissos finais.

130

Em terceiro lugar, a argumentação da American Airlines segundo a qual o facto de o critério para determinar o conceito de «uso adequado» estar desenvolvido em diversas partes do acórdão recorrido é significativo de uma deficiência nessa análise também não pode vingar. Com efeito, tal consideração não é suscetível de demonstrar que o Tribunal Geral cometeu um erro quando da sua apreciação segundo a qual o conceito de «uso abusivo» é pertinente para determinar o alcance do conceito de «uso adequado».

131

Em quarto lugar, há que rejeitar a argumentação segundo a qual o Tribunal Geral teria considerado erradamente, no n.o 279 do acórdão recorrido, que o regulamento sobre as faixas horárias fornece o «contexto» para interpretar o conceito de «uso adequado» no sentido de que significa uma «inexistência de uso abusivo» para as considerações expostas no n.os 103 e 104 do presente acórdão.

132

Com efeito, uma vez que as disposições do artigo 10.o, n.os 2 e 3, do regulamento sobre as faixas horárias constituem o quadro regulamentar de referência, ao nível do direito da União, por outro lado visado na cláusula 1.13 dos compromisso finais, foi acertadamente que o Tribunal Geral teve em conta no n.o 283 do acórdão recorrido, taxa de utilização prevista por este regulamento e considerou que a Delta podia esperar exercer as suas atividades em conformidade com o referido quadro regulamentar.

133

Como salientado pelo advogado‑geral no n.o 105 das suas conclusões, o facto de o regulamento sobre as faixas horárias prosseguir objetivos diferentes do regulamento sobre as concentrações não exclui a sua tomada em consideração no âmbito do controlo das concentrações. Com efeito, a aplicação da regra dos 80/20 não é apenas motivada por considerações de tráfego aéreo, mas é também necessária para assegurar condições de concorrência equitativas entre a Delta e o seu principal concorrente na ligação LHR‑PHL, concretamente, a American Airlines, como decorre do n.o 120 do presente acórdão.

134

Por conseguinte, a American Airlines não provou que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao considerar que os termos «uso adequado» que constam da cláusula 1.10 dos compromissos finais devem ser entendidos como uma inexistência de «uso abusivo» das faixas horárias na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais.

135

Tendo em conta o que precede, a segunda parte do fundamento único deve ser julgada improcedente.

136

Com a terceira parte do seu fundamento único, a American Airlines sustenta, em substância, que o Tribunal Geral cometeu um erro na interpretação da cláusula 1.9 dos compromissos finais, particularmente, no que respeita às consequências jurídicas a retirar dos termos «em conformidade com a proposta». Segundo a recorrente, o acórdão recorrido concedeu erradamente uma importância predominante ao conteúdo do formulário RM relativo aos compromissos finais.

137

Em primeiro lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao não reconhecer que esse formulário RM era um documento preparatório que não podia modificar o alcance dos compromissos finais. A análise feita pelo Tribunal Geral no acórdão recorrido era incompatível com a jurisprudência da União segundo a qual os «trabalhos preparatórios» não são considerados como métodos de interpretação que podem modificar o teor ou a finalidade da disposição de direito da União. Tal natureza preparatória resulta, em seu entender, claramente das disposições do regulamento de execução, bem como da comunicação sobre as medidas corretivas.

138

Além disso, a American Airlines sustenta que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito porque se baseou num documento preparatório para interpretar a disposição em causa e considerar que os termos «conforme com a proposta» constituem uma «variante linguística menor» desprovida de pertinência no âmbito da análise do conceito de «uso adequado».

139

Em segundo lugar, a American Airlines alega que o Tribunal Geral cometeu um erro de interpretação do formulário RM relativo aos compromissos finais, uma vez que os termos «em conformidade com a proposta» que consta da cláusula 1.9 dos compromissos finais tem a sua origem num modelo pertinente de compromisso sobre as faixas horárias aeroportuárias da Comissão e deveria, portanto, produzir efeitos jurídicos.

140

Em terceiro lugar, a American Airlines alega que a interpretação que o Tribunal Geral fez da cláusula 1.9 dos compromissos está errada. A este respeito, salienta que, quando a formulação «em conformidade com a proposta» e a cláusula 1.9 conjugada com a cláusula 1.10 são corretamente interpretadas, resulta das disposições dos compromissos que a proposta de um novo operador deve ser considerada o ponto de partida da análise do «uso adequado» e da decisão de conceder ou não direitos de anterioridade. Em seu entender, tal interpretação é conforme com o princípio pacta sunt servanda e conciliável com os objetivos, bem como com o quadro corretivo completo dos compromissos finais.

141

A Comissão, apoiada pela Delta, contesta as alegações da recorrente. Além disso, a Comissão afirma que a argumentação relativa à natureza preparatória do formulário RM relativo aos compromissos finais deve ser julgada inadmissível, porque este argumento não foi suscitado em primeira instância.

142

A título preliminar, há que recordar que, por força do artigo 256.o TFUE e do artigo 58.o do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, o recurso é limitado às questões de direito na medida em que os fundamentos do recurso devem assentar em argumentos relativos à tramitação do processo no Tribunal Geral. A competência do Tribunal de Justiça, no âmbito do recurso de decisões do Tribunal Geral, é, portanto, limitada à apreciação da solução jurídica dada aos fundamentos e argumentos debatidos perante os juízes de primeira instância (Acórdão de 21 de dezembro de 2021, Algebris (UK) e Anchorage Capital Group/CRU, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, n.o 43 e jurisprudência referida)

143

Todavia, um recorrente pode interpor recurso de uma decisão do Tribunal Geral invocando, perante o Tribunal de Justiça, fundamentos com origem no próprio acórdão recorrido e que se destinem a criticar a sua justeza jurídica (v., nesse sentido, Acórdão de 25 de janeiro de 2022, Comissião/European Food e o., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, n.o 77).

144

A Comissão invoca a inadmissibilidade desta argumentação suscitada pela American Airlines, em apoio da presente parte uma vez que não foi apresentada perante o Tribunal Geral.

145

Ora, é suficiente constatar que, com a presente parte do fundamento único do seu recurso, a American Airlines impugna os fundamentos do acórdão recorrido segundo os quais as informações que resultam do formulário RM indicam que a expressão em «conformidade com a proposta» não é pertinente para interpretar o conceito de «uso adequado» visado na cláusula 1.10 dos compromissos finais. Por conseguinte, a argumentação da American Airlines é admissível.

146

Porém, quanto ao mérito, esta argumentação não pode proceder.

147

Com efeito, em primeiro lugar, no que toca ao argumento da American Airlines segundo o qual a interpretação do Tribunal Geral é errada porque este baseou a sua análise num documento preparatório, quando, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, os trabalhos preparatórios não constituem instrumentos de interpretação, há que salientar, antes de mais, que, como o Tribunal Geral considerou acertadamente nos n.os 122 e 123 do acórdão recorrido, a existência do formulário RM resulta do regulamento das concentrações e que, na medida em que o terceiro parágrafo do preâmbulo dos compromissos finais prevê que os termos desses compromissos devem ser interpretados à luz desse regulamento, o formulário RM relativo aos compromissos finais podia ser tomado em conta pelo Tribunal Geral na sua análise.

148

Em seguida, o artigo 20.o, n.o 1‑A, do regulamento de aplicação, igualmente visado pelo terceiro parágrafo do preâmbulo dos compromissos finais para efeitos da interpretação destes, dispõe que as empresas devem especificar no formulário RM as informações e documentos que devem fornecer quando propõem compromissos. Além disso, o anexo IV do referido regulamento enuncia que estas informações do formulário RM são necessárias para permitir à Comissão apreciar se os compromissos são suscetíveis de tornar a concentração compatível com o mercado interno ao impedirem a criação de um entrave significativo ao exercício de uma concorrência efetiva.

149

Além disso, o n.o 7 da comunicação da Comissão sobre as medidas corretivas refere‑se também ao formulário RM e precisa que incumbe às partes numa concentração, que são as únicas a possuir todas as informações pertinentes, designadamente no que se refere à fiabilidade dos compromissos propostos e à viabilidade e à competitividade dos ativos cuja cessão propõem, fornecer todas as informações necessárias para permitir à Comissão apreciar as medidas corretivas apresentadas.

150

Dito isto, resulta das disposições que precedem que o formulário RM não é um documento puramente preparatório como afirma a American Airlines, mas um documento complementar aos compromissos que recolhe as informações pertinentes que visam demonstrar que as medidas corretivas tomadas nesses compromissos são de molde a tornar a operação de concentração em causa compatível com o mercado interno. Este documento tem, portanto, por finalidade facilitar o exame pela Comissão dos referidos compromissos com vista a autorizar, sendo o caso, a operação em causa. Assim, como o Tribunal Geral assinalou acertadamente no n.o 133 do acórdão recorrido, este documento reveste uma importância capital ao permitir à Comissão avaliar o conteúdo, o objetivo, a viabilidade e a eficácia dos compromissos propostos.

151

Por fim, há que constatar que, como resulta dos n.os 250 a 292 do acórdão recorrido, a análise do formulário RM relativo aos compromissos finais constitui apenas um dos elementos a que o Tribunal Geral atendeu no quadro da sua interpretação das disposições em causa. Com efeito, o Tribunal Geral decidiu, no n.o 292 do acórdão recorrido, que o conceito de «uso adequado» podia ser interpretado como a inexistência de «uso abusivo» na aceção da cláusula 1.13 dos compromissos finais em conformidade com o objetivo das disposições em causa e com o seu contexto, e não unicamente à luz desse formulário RM, como afirma a American Airlines. Portanto, ao proceder deste modo, o Tribunal Geral não pode ser acusado de ter modificado o teor ou a finalidade de uma disposição do direito da União na aceção da jurisprudência invocada pela American Airlines.

152

Vistas as considerações precedentes, foi sem cometer um erro de direito que o Tribunal Geral decidiu, no n.o 123 do acórdão recorrido, que os termos dos compromissos finais devem ser interpretados à luz do formulário RM relativo a esses compromissos.

153

Em segundo lugar, no que respeita à argumentação da American Airlines segundo a qual o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao não ter em conta a expressão «em conformidade com a proposta», tal como prevista na cláusula 1.9 dos compromissos finais, quando da interpretação da disposição em causa, esta não pode vingar.

154

Com efeito, a Comissão exigiu expressamente, tal como resulta do n.o 9 do presente acórdão, que os compromissos propostos pelas partes na fusão contenham direitos de anterioridade «do tipo dos» apresentados no processo IAG/bmi para que a operação de concentração possa ser declarada compatível com o mercado interno. Neste contexto, a secção 3 do formulário RM apresentado pelas partes na fusão à Comissão mencionava explicitamente que os compromissos finais tinham por base os que estavam em causa no processo IAG/bmi e que os pontos em que as partes se desviavam desses compromissos seriam indicados no formulário RM relativo aos compromissos finais. Além disso, as partes na fusão esclareceram que estes pontos não incluíam «variantes linguísticas menores» ou os esclarecimentos exigidos pelas circunstâncias particulares. No que respeita às disposições relativas aos direitos de anterioridade, não foi identificado no formulário RM nenhum desvio relativamente aos compromissos aceites no processo IAG/bmi relativo aos compromissos finais, como resulta do n.o 14 do presente acórdão.

155

Consequentemente, uma vez que a expressão «em conformidade com a proposta» não estava incluída nos compromissos do processo IAG/bmi e que esta diferença não foi assinalada no formulário RM relativo aos compromissos finais, o Tribunal Geral não cometeu erro de direito ao considerar, no n.o 139 do acórdão recorrido, que essa expressão constituía uma «variante linguística menor» dos compromissos finais. Além disso, tal como resulta da secção 3 do formulário RM relativo aos compromisso finais, o Tribunal Geral considerou acertadamente, nos n.os 143 e 144 do acórdão recorrido que incumbia à American Airlines assinalar no formulário qualquer alteração substancial relativamente à redação dos compromissos no processo IAG/bmi que serviram de modelo no presente processo.

156

Além disso, quanto às alegações da American Airlines a respeito da utilização de modelos diversos dos compromissos em causa no processo IAG/bmi com vista à redação dos compromissos finais, há que sublinhar que, para a concessão de direitos de anterioridade, o formulário RM relativo a esses compromissos refere‑se unicamente ao modelo correspondente aos compromissos em causa no processo IAG/bmi. Os exemplos de compromissos a que a recorrente se refere, designadamente os que estão em causa no processo COMP/AT.39595 — A++, não visam os direitos de anterioridade, como foi acertadamente salientado pelo Tribunal no n.o165 do acórdão recorrido. Portanto, a argumentação da American Airlines segundo a qual a expressão «em conformidade com a proposta» deveria ter sido tomada em consideração para a interpretação do conceito de «uso adequado», na medida em que essa expressão era utilizada noutros modelos de compromissos, deve ser julgada improcedente.

157

Em terceiro lugar, a American Airlines sustenta que a interpretação correta do conceito de «uso adequado» só pode ser compreendida como correspondendo à expressão «em conformidade com a proposta», que consta da cláusula 1.9 dos compromissos finais, interpretada em conjugação com a cláusula 1.10 destes, uma vez que a proposta de um novo operador seria considerada como ponto de partida da análise de «uso adequado» e da decisão de conceder ou não direitos de anterioridade. Esta disposição seria conforme com o princípio pacta sunt servanda e conciliável com os objetivos, bem como com o quadro corretivo completo dos compromissos finais.

158

Esta argumentação não pode ser acolhida pelas considerações expostas nos n.os 101 a 102 do presente acórdão.

159

Além disso, importa recordar, à semelhança da Delta, que o facto de a expressão «em conformidade com a proposta» constar já na proposta inicial dos compromissos apresentados pelas partes na fusão, que não previam direitos de anterioridade, prova que esta cláusula tinha uma finalidade diferente da que visava determinar as condições de concessão dos direitos de anterioridade.

160

Por conseguinte foi corretamente que o Tribunal Geral declarou que, à luz do formulário RM relativo aos compromissos finais, o significado da expressão «em conformidade com a proposta», visada na cláusula 1.9 dos compromissos finais, era abrangida por uma «variante linguística menor».

161

Tendo em conta as considerações precedentes, a terceira parte do fundamento único do recurso deve ser julgada improcedente, bem como o recurso na sua totalidade.

162

Por força do artigo 184.o, n.o 2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, se o recurso da decisão do Tribunal Geral for julgado improcedente, o Tribunal de Justiça decide sobre as despesas.

163

Por força do artigo 138.o, n.o 1, do mesmo regulamento, aplicável aos processos de recursos de decisões do Tribunal Geral por força do seu artigo 184.o, n.o 1, desse regulamento, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.

164

Tendo a American Airlines sido vencida no seu fundamento único e tendo a Comissão, bem como a Delta, pedido a sua condenação nas despesas, a American Airlines suportará, além das suas próprias despesas, as efetuadas pela Comissão e pela Delta.

165

Além disso, há que assinalar que a Delta pediu que a American Airlines seja condenada no pagamento das despesas efetuadas pela Delta tanto no âmbito do presente processo como no processo perante o Tribunal Geral.

166

A este respeito, importa precisar que, uma vez que a Delta não formulou um pedido relativo às despesas em primeira instância, o Tribunal Geral condenou‑a, no acórdão recorrido, a suportar as suas próprias despesas, em conformidade com o artigo 134.o, n.o 1, e do artigo 138.o, n.o 3, do Regulamento de Processo do Tribunal Geral.

167

Nestas condições, há que julgar improcedente o pedido da Delta de condenação da American Airlines nas despesas efetuadas pela Delta no âmbito do processo perante o Tribunal Geral.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Terceira Secção) decide: