1.1

O artigo 3.o, n.o 3, TUE, os artigos 11.o e 191.o TFUE e a política da União em matéria de ambiente e das alterações climatéricas. A obrigação de regressar ao centro operacional irá contribuir para um aumento do número de veículos vazios nas estradas europeias e do nível de emissões de CO2 e de poluição ambiental. Quando as instituições da União adotaram a disposição impugnada, não tiveram em consideração as medidas relativas à política da União Europeia em matéria de ambiente e das alterações climatéricas, especialmente os requisitos relativos à proteção do ambiente e os objetivos de proteção ambiental promovidos no Pacto Ecológico Europeu e confirmados pelo Conselho Europeu;

1.2

O artigo 26.o TFUE e o princípio geral da não discriminação. A disposição impugnada é uma medida protecionista que divide o mercado de transportes da União, limita a concorrência e estabelece um regime discriminatório em relação aos transportadores de mercadorias nos Estados-Membros localizados nas margens geográficas da União Europeia (Estados-Membros periféricos). Esta disposição também sujeita o setor do transporte rodoviário internacional a uma discriminação em comparação com outros setores de transporte;

1.3

Os artigos 91.o, n.o 2, e 94.o TFUE. As instituições da União deviam ter em consideração o facto de a disposição impugnada ter um impacto especialmente significativo no nível de vida e no nível de emprego nos Estados-Membros periféricos da União Europeia e de ter um impacto especialmente negativo na situação económica dos transportadores de mercadorias estabelecidos na periferia; no entanto, as instituições da União não cumpriram este dever;

1.4

O princípio da boa legislação, dado que a disposição impugnada foi adotada sem qualquer avaliação quanto ao seu impacto e sem uma apreciação adequada das suas consequências económicas e sociais e o seu efeito no ambiente;

1.5

O princípio da proporcionalidade, dado que a obrigação estabelecida de regresso regular dos veículos é uma medida manifestamente desproporcionada e inadequada para alcançar o objetivo publicamente declarado, designadamente o de combater as chamadas «empresas de fachada».

2.1

O artigo 3.o, n.o 3, TUE e os artigos 11.o e 191.o TFUE, na medida em que o período obrigatório de quatro dias que impede atividade após uma operação de cabotagem irá aumentar o fluxo de transporte do número de veículos vazios nas estradas da União Europeia e irá resultar num aumento das emissões de CO2 e da poluição ambiental. Por este motivo, a disposição impugnada é contrária à obrigação, confirmada nos Tratados, de que, na implementação da política de transportes da União Europeia, devem ser tidos em conta os requisitos de proteção ambiental e os objetivos do Pacto Ecológico Europeu;

2.2

O artigo 26.o TFUE e o princípio da não discriminação. O período de quatro dias estabelecido para impedir atividade após uma operação de cabotagem cria restrições para a operação do mercado interno e para a eficiência da cadeia logística. A divisão do mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias cria uma discriminação contra os pequenos Estados-Membros e contra os que estão localizados na periferia da União Europeia, ao mesmo tempo que confere uma vantagem ilícita e injustificada aos grandes Estados-Membros centrais da União apenas devido à sua localização geográfica;

2.3

Os artigos 91.o, n.o 2, e 94.o TFUE, dado que a disposição impugnada foi adotada sem tomar em consideração as consequências negativas para a situação económica dos transportadores de mercadorias dos pequenos Estados-Membros e dos situados na periferia da União Europeia, e para o nível de vida e de emprego nesses Estados-Membros;

2.4

Os princípios da segurança jurídica, dado que a disposição impugnada foi adotada sem qualquer avaliação quanto ao seu impacto e sem uma apreciação adequada das suas consequências económicas e sociais e do seu efeito no ambiente;

2.5

O princípio da proporcionalidade, dado que o período de quatro dias estabelecido para impedir atividade após uma operação de cabotagem é uma medida inadequada que é desproporcionada relativamente aos objetivos pretendidos de clarificação dos princípios que regulam a cabotagem e aumentar a eficácia da respetiva implementação.