—

em representação de LO, OG, SH, MB, JD e OP, por S. Golinvaux, T. Godener e P. Frühling, avocats,

—

em representação da Bluetail Flight School SA (BFS), por J. d’Oultremont, avocat,

—

em representação do Governo belga, por M. Van Regemorter, L. Van den Broeck e C. Pochet, na qualidade de agentes, assistidas por L. Delmotte e B. Van Hyfte, advocaten,

—

em representação do Governo austríaco, por J. Schmoll e G. Kunnert, na qualidade de agentes,

—

em representação da Comissão Europeia, por B. Sasinowska, C. Vrignon e W. Mölls, na qualidade de agentes,

1

O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.os 9 e 10, do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos aplicáveis às tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO 2011, L 311, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (UE) 2018/1119 da Comissão, de 31 de julho de 2018 (JO 2018, L 204, p. 13) (a seguir «Regulamento n.o 1178/2011»), bem como do princípio da segurança jurídica.

2

Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe o État belge (Estado belga) a LO, OG, SH, MB, JD e OP (a seguir «antigos alunos») e à Bluetail Flight School SA (a seguir «BFS») a respeito do direito dos antigos alunos a obterem uma licença de piloto comercial de avião.

3

O considerando 1 do Regulamento n.o 1178/2011 enuncia:

«O Regulamento (CE) n.o 216/2008 [do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE (JO 2008, L 79, p. 1),] visa estabelecer e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na Europa e prevê os meios para atingir os objetivos visados, assim como outros objetivos, no domínio da segurança da aviação civil.»

4

Nos termos do artigo 1.o do Regulamento n.o 1178/2011:

«O presente regulamento estabelece regras detalhadas relativas ao seguinte:

[…]»

5

O artigo 2.o deste regulamento, com a epígrafe «Definições», tem a seguinte redação:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[…]

[…]»

6

O artigo 3.o, n.o 1, do referido regulamento dispõe:

«Sem prejuízo do artigo 8.o do presente regulamento, os pilotos das aeronaves mencionadas no artigo 4.o, n.o 1, alíneas b) e c), e no artigo 4.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008 devem cumprir os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos previstos nos anexos I e IV do presente regulamento.»

7

O anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, com a epígrafe «Parte FCL», inclui, nomeadamente, uma subparte A, com a epígrafe «Requisitos gerais», que agrupa os pontos FCL.001 a FCL.070.

8

Com a epígrafe «Âmbito de aplicação», o ponto FCL.005 deste anexo enuncia:

«A presente parte estabelece os requisitos para a emissão de licenças de piloto e qualificações ou certificados associados e as condições da sua validade e utilização.»

9

O ponto FCL.010 do referido anexo, com a epígrafe «Definições», prevê:

«Para efeitos da presente parte entende‑se por:

[…]

“Simulador de Voo (FFS — Full Flight Simulator)”, uma réplica em tamanho real de um tipo ou de uma marca, de um modelo e de uma série de cabina de pilotagem de uma aeronave específicos, incluindo a montagem de todos os equipamentos e programas informáticos necessários para representar a aeronave em operações no solo e em voo, um sistema visual que proporciona a visualização exterior à cabina de pilotagem, bem como um sistema de simulação de potência e de movimento.

[…]

“Dispositivo de Treino de Voo (FTD — Flight Training Device)”, uma réplica em tamanho real dos instrumentos, equipamentos, painéis e comandos de um tipo específico de aeronave numa cabina de pilotagem aberta ou numa cabina de pilotagem de aeronave fechada, compreendendo o conjunto de equipamentos e programas informáticos necessários para representar a aeronave no solo e em voo dentro dos limites dos sistemas instalados no aparelho. Não necessita de um sistema de sinalização de potência e de movimento ou de um sistema de visualização, exceto no caso dos FTD de helicóptero de níveis 2 e 3, onde são necessários sistemas de visualização.

“Dispositivo de Treino de Procedimentos de Voo e Navegação (FNPT — Flight and Navigation Procedures Trainer)”, um dispositivo de treino que representa o ambiente da cabina de pilotagem ou do cockpit, compreendendo o conjunto de equipamentos e de programas informáticos necessários para representar um tipo ou classe de aeronave em operações de voo de tal forma que os sistemas parecem funcionar como numa aeronave.

[…]

“Tempo de voo por instrumentos”, o tempo durante o qual um piloto comanda uma aeronave em voo apenas por referência a instrumentos.

“Tempo de instrumentos em terra”, o tempo durante o qual um piloto recebe instrução de voo por instrumentos simulado, em dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD).

“Tempo de instrumentos”, o tempo de voo por instrumentos ou tempo de instrumentos em terra.

[…]

“Cooperação em tripulação múltipla (MCC — Multi‑crew cooperation)”, o funcionamento da tripulação de voo como uma equipa de membros que cooperam entre si, sob a direção do piloto comandante.

[…]

“Piloto comandante (PIC — Pilot‑in‑Command)”, o piloto designado para o comando do voo e encarregado da sua condução segura.

[…]

“Prova de perícia”, demonstração de aptidões tendo em vista a emissão de uma licença ou de uma qualificação, e que inclui os exames orais considerados necessários.

[…]

“Aluno piloto comandante (SPIC — Student pilot‑in‑command)”, um aluno piloto a desempenhar funções de piloto comandante num voo com um instrutor, que se limitará a observar o aluno piloto e não influenciará nem comandará o voo da aeronave.

[…]»

10

O ponto FCL.030 do mesmo anexo, com a epígrafe «Prova prática de perícia», tem a seguinte redação:

11

O apêndice 3 do anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 descreve, como precisa o seu ponto 1, «os requisitos para os diferentes tipos de cursos de formação para a emissão de uma CPL ou de uma ATPL [airline transport pilot licence] com ou sem uma qualificação IR [qualificação de instrumentos]».

12

O ponto A deste apêndice, com a epígrafe «Curso integrado ATP — Aviões», contém a seguinte passagem:

«GERAL

[…]

13

O artigo 1.o do Decreto Real de 25 de outubro de 2013, relativo à execução do [Regulamento n.o 1178/2011] (Moniteur belge de 16 de dezembro de 2013, p. 98879), enuncia:

«Para efeitos de aplicação do presente decreto, entende‑se por:

[…]

12.o DGTA: Direção‑Geral Transporte Aéreo do SPF Mobilidade e Transportes;

[…]»

14

Nos termos do artigo 4.o deste decreto real:

«A DGTA é designada como autoridade competente a que se refere o artigo 11.o‑B do [Regulamento n.o 1178/2011].»

15

O artigo 5.o do referido decreto real dispõe:

«A DGTA é designada como autoridade competente a que se refere o [ponto] FCL.001 do anexo I do [Regulamento n.o 1178/2011].»

16

Segundo as explicações fornecidas pelo órgão jurisdicional de reenvio no pedido de decisão prejudicial, a DGTA não tem personalidade jurídica distinta do Estado belga.

17

Em data não determinada, os antigos alunos iniciaram uma formação em voo na BFS, organização de formação certificada pela DGTA e cujos manuais de formação dos anos 2014 e 2016 foram aprovados por esta última. A referida formação destinava‑se a permitir‑lhes obter uma licença de piloto comercial de avião, denominada licença CPL(A).

18

Depois de terem concluído com êxito a prova de perícia referida no anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 10, do Regulamento n.o 1178/2011, os antigos alunos, com exceção de OP, pediram à DGTA, no final de 2018, um pedido de licença CPL(A).

19

Por decisões de 15 de janeiro de 2019, a DGTA recusou emitir aos antigos alunos a licença solicitada. Após a suspensão, em processo cautelar, dessas decisões pelo Conseil d’État (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Bélgica) e a sua revogação pela DGTA, esta última notificou, em 22 de fevereiro de 2019, aos antigos alunos, com exceção de OP, novas decisões de recusa.

20

Nas decisões de 22 de fevereiro de 2019, a DGTA salienta que o número de horas de tempo de instrumentos completado por cada um dos antigos alunos é inferior às 115 horas exigidas pelo anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), do Regulamento n.o 1178/2011. Com efeito, na sua opinião, as horas efetuadas num FNPT II que excedam o número máximo de 55 horas indicado no primeiro período do referido n.o 9 não podem ser tidas em conta para efeitos do cálculo da exigência mínima de 115 horas de tempo de instrumentos estabelecido no referido n.o 9, alínea e).

21

Chamado a pronunciar‑se em processo de medidas provisórias pelos antigos alunos, com exceção de OP, o presidente do tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas, Bélgica), em 18 de abril de 2019, ordenou à DGTA que lhes emitisse uma licença CPL(A). Este despacho, executado pela DGTA, foi confirmado, em 8 de agosto de 2019, pela cour d’appel de Bruxelles (Tribunal de Recurso de Bruxelas, Bélgica), que salientou, nomeadamente, que a DGTA se tinha baseado numa nova interpretação, ainda pouco consistente, da regulamentação em causa.

22

Entretanto, em 31 de maio de 2019, o Estado belga demandou os antigos alunos, com exceção de OP, bem como a BFS no tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas, Bélgica), o órgão jurisdicional de reenvio, nomeadamente para que os primeiros sejam condenados a devolver as licenças CPL(A) que lhes tinham sido emitidas por força do Despacho de 18 de abril de 2019. Dado que a DGTA emitiu posteriormente, a título provisório, uma licença CPL(A) a OP, este foi igualmente demandado, para os mesmos efeitos, nesse órgão jurisdicional, por citação de 20 de dezembro de 2019.

23

Segundo o Estado belga, os antigos alunos devem completar a sua formação, efetuando horas de formação de instrumentos numa aeronave e, em seguida, realizar de novo a prova de perícia. Os antigos alunos e a BFS são de opinião contrária.

24

Foi nestas condições que o tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas, Bélgica) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

25

Com a sua primeira e segunda questões, que importa examinar em conjunto, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber, em substância, se o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado no sentido de que, a título das 115 horas de tempo de instrumentos previstas nessa disposição, é possível contabilizar mais de 55 horas de tempo de instrumentos em terra além das 40 horas de instrução no voo por instrumentos e das 15 horas de cooperação em tripulação que podem ser efetuadas em terra.

26

Na interpretação de uma disposição de direito da União, há que ter em conta não só os seus termos mas também o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte (Acórdão de 12 de outubro de 2017, Tigers, C‑156/16, EU:C:2017:754, n.o 21 e jurisprudência referida).

27

O anexo I, apêndice 3, ponto A, do Regulamento n.o 1178/2011 estabelece a lista dos cursos de formação necessários para a emissão de uma licença CPL(A) e uma qualificação «IR». Em conformidade com o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 4, deste regulamento, esses cursos devem incluir uma formação teórica e uma formação prática, denominada «treino de voo».

28

O conteúdo do treino de voo rege‑se pelo anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, do referido regulamento.

29

Segundo esta disposição, este treino inclui «pelo menos 195 horas no total, incluídos todos os testes de progresso, das quais até 55 horas da totalidade do curso podem ser tempo de instrumentos em terra». A seguir, a referida disposição enumera, nas suas alíneas a) a f), as horas e a natureza dos cursos que os candidatos devem «pelo menos» completar durante essas 195 horas.

30

A este respeito, figura, na alínea e), a exigência de efetuar pelo menos «115 horas de tempo de instrumentos».

31

Em conformidade com o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 1) a 3), do Regulamento n.o 1178/2011, essas 115 horas de tempo de instrumentos compreendem, por sua vez, «pelo menos», em primeiro lugar, 20 horas como aluno piloto comandante, em segundo lugar, 15 horas de cooperação em tripulação múltipla, para os quais pode ser utilizado um FFS ou FNPT e, em terceiro lugar, 50 horas de instrução no voo por instrumentos, «das quais» 25 horas podem ser de tempo de instrumentos em terra num FNPT I, e, em terceiro lugar, 40 horas podem ser tempo de instrumentos em terra num FNPT II, FTD 2 ou FFS, das quais um máximo de 10 horas pode ser efetuado num FNPT I.

32

Em primeiro lugar, no que respeita à interpretação literal do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), do Regulamento n.o 1178/2011, há que salientar que a utilização da expressão «pelo menos» indica que tanto as 115 horas de tempo de instrumentos em terra como as 20 horas de aluno piloto comandante, as 15 horas em cooperação em tripulação múltipla e as 50 horas de instrução de voo por instrumentos constituem exigências mínimas. O facto de a soma dessas 20, 15 e 50 horas, respetivamente, ser inferior às 115 horas de tempo de instrumentos exigidas reforça a consideração de que as referidas 20, 15 e 50 horas refletem exigências mínimas, o que implica que devem ser completadas por horas de formação suplementares para atingir as 115 horas de tempo de instrumentos exigidas.

33

Resulta igualmente da redação desta disposição, lida à luz da definição do conceito de «tempo de instrumentos» que figura no ponto FCL.010 do anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, que as 115 horas de tempo de instrumentos exigidas podem incluir simultaneamente o tempo de «voo por instrumentos», durante o qual a aeronave é dirigida apenas por referência aos instrumentos, e «tempo de instrumentos em terra», durante o qual um piloto recebe instrução de voo por instrumentos simulado, em dispositivos de treino de simulação de voo, quer se trate de um FFS, de um FNPT ou de um FTD.

34

A este respeito, decorre da própria redação do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 2), do Regulamento n.o 1178/2011 que as 15 horas de cooperação em tripulação múltipla podem ser completadas integralmente em terra num FFS ou num FNPT II. Tendo em conta esta redação, as considerações expostas no n.o 32 do presente acórdão e na ausência de indicação em contrário nesta disposição e neste regulamento, há que considerar que um requerente não só pode efetuar mais de 15 horas de cooperação em tripulação múltipla, como pode, ainda, em princípio, completar as restantes horas em terra. Portanto, em princípio, é possível contabilizar mais de 15 horas de tempo de instrumentos em terra.

35

Em contrapartida, no que respeita à instrução de voo por instrumentos, resulta inequivocamente da letra do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 3), do Regulamento n.o 1178/2011 e, mais especificamente, da utilização dos termos «das quais» que, embora o requerente deva efetuar pelo menos 50 horas de instrução de voo por instrumentos, não pode efetuar mais de 40 destas horas em terra num FNPT II, num FTD 2 ou num FFS. Daqui resulta que as horas de instrução de voo por instrumentos efetuadas em terra que ultrapassem essas 40 horas não podem ser tomadas em consideração para efeitos do cálculo das horas de formação exigidas.

36

Em segundo lugar, no que respeita ao contexto da disposição que figura no anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 2) e 3), do n.o 9, do Regulamento n.o 1178/2011, importa recordar que, como salientado no n.o 29 do presente acórdão, este n.o 9, no qual se insere esta disposição, enuncia que o treino de voo consiste «num total de pelo menos 195 horas […] das quais até 55 horas da totalidade do curso pode ser tempo de instrumentos em terra».

37

Daqui resulta, inequivocamente, que um requerente não pode contabilizar mais de 55 horas de tempo de instrumentos em terra para completar o seu treino de voo, no total de horas de formação. Por outras palavras, as eventuais horas de tempo de instrumentos em terra efetuadas para além destas 55 horas não podem ser tidas em conta no cálculo das horas de formação efetuadas para atingir o total das 195 horas exigidas.

38

Assim, o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 2) e 3), do Regulamento n.o 1178/2011 não pode, sem desrespeitar a estrutura e a coerência intrínseca deste n.o 9, ser interpretado no sentido de que permite a tomada em consideração de um número de horas de instrumentos em terra superior a 55 horas.

39

Por conseguinte, na hipótese de um requerente ter efetuado, como lhe permite o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 3), ii), do Regulamento n.o 1178/2011, 40 horas de instrução de instrumentos em terra, só pode contabilizar, quando muito, 15 horas de cooperação em tripulação múltipla efetuadas em terra nos termos desse n.o 9, alínea e), 2).

40

Em contrapartida, um requerente, que tenha efetuado menos de 40 horas de instrução de instrumentos em terra, pode contabilizar mais de 15 horas de cooperação em tripulação múltipla em terra desde que a sua formação respeite, em especial, o limite máximo das 55 horas de tempo de instrumentos em terra durante todo o curso.

41

Contrariamente aos argumentos apresentados pelos antigos alunos e pela BFS nas suas observações escritas, a interpretação neste sentido do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), 2), do Regulamento n.o 1178/2011 não é suscetível de transformar a exigência mínima que aí figura num limite máximo.

42

Em terceiro lugar, o objetivo prosseguido pelo Regulamento n.o 1178/2011 corrobora a interpretação segundo a qual um requerente não pode contabilizar mais de 55 horas de tempo de instrumentos em terra nos termos do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), deste regulamento.

43

Com efeito, como resulta do seu considerando 1, o referido regulamento integra‑se num conjunto regulamentar destinado a garantir a segurança da aviação civil.

44

Ora, este objetivo exige que qualquer requerente adquira experiência em voo real, efetuando um número significativo de horas de formação em condições reais num avião. Embora a formação em terra seja complementar da formação em voo, não pode substituí‑la.

45

À luz de todas as considerações precedentes, há que responder à primeira e segunda questões que o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 9, alínea e), do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado no sentido de que, para calcular as 115 horas de tempo de instrumentos previstas nessa disposição, não é possível contabilizar mais de 55 horas de tempo de instrumentos em terra.

46

Com a sua terceira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber, em substância, se o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 10, do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado no sentido de que, no caso de um requerente ter concluído com êxito a prova de perícia antes de ter efetuado a totalidade das horas de formação exigidas, lhe pode ser concedida a licença CPL(A) uma vez completada a sua formação, sem que seja obrigado a repetir a correspondente prova de perícia.

47

Nos termos do anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 10, do Regulamento n.o 1178/2011, «[a]pós a realização do respetivo treino de voo, o requerente terá de realizar a prova de perícia […]».

48

O texto desta disposição, quer se trate, nomeadamente, das suas versões alemã («[n]ach Abschluss»), espanhola («[t]ras la finalizacion»), francesa («[à] l’issue»), italiana («[i]n seguito al completamento») ou inglesa («[u]pon completion»), prevê assim expressamente que só após ter realizado o treino de voo é que um candidato pode realizar a prova de perícia.

49

Não se pode inferir nenhuma outra interpretação da definição da prova de perícia, tal como figura no ponto FCL.010 do anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, nem das exigências gerais relativas a esta prova, expostas no ponto FCL.030 do referido anexo. Com efeito, estes não contêm nenhuma indicação da qual se possa deduzir claramente que a prova de perícia pode ter lugar antes da realização de todas as horas do treino de voo.

50

Daqui resulta que um requerente que tenha concluído com êxito a prova de perícia antes de ter efetuado o número de horas de formação exigidas deve não só completar a sua formação como também repetir a prova de perícia correspondente no termo de uma formação completa.

51

À luz de todas as considerações precedentes, há que responder à terceira questão que o anexo I, apêndice 3, ponto A, n.o 10, do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado no sentido de que, no caso de um requerente ter concluído com êxito a prova de perícia antes de ter efetuado a totalidade das horas de formação exigidas, a licença CPL(A) só lhe pode ser concedida depois de ter completado a sua formação e repetido a prova de perícia correspondente.

52

Tendo em conta as respostas dadas à primeira a terceira questões, há que decidir sobre as interrogações do órgão jurisdicional de reenvio, expressas no âmbito da sua quarta questão, sobre a possibilidade de limitar no tempo os efeitos do presente acórdão.

53

A este respeito, importa recordar que, segundo jurisprudência constante, a interpretação que o Tribunal de Justiça faz de uma regra do direito da União, no exercício da competência que lhe confere o artigo 267.o TFUE, esclarece e precisa o significado e o alcance dessa regra, tal como deve ou deveria ter sido entendida e aplicada desde a data da sua entrada em vigor. Daqui se conclui que a regra assim interpretada pode e deve ser aplicada pelo juiz a relações jurídicas nascidas e constituídas antes de ser proferido o acórdão que se pronuncia sobre o pedido de interpretação, se, além disso, estiverem preenchidos os requisitos que permitem submeter aos órgãos jurisdicionais competentes um litígio relativo à aplicação da referida regra [Acórdão de 24 de novembro de 2020, Openbaar Ministerie (Falsificação de documentos), C‑510/19, EU:C:2020:953, n.o 73 e jurisprudência referida].

54

Só a título verdadeiramente excecional pode o Tribunal de Justiça, em aplicação do princípio geral da segurança jurídica inerente à ordem jurídica da União, ser levado a limitar a possibilidade de qualquer interessado invocar uma disposição por ele interpretada para pôr em causa relações jurídicas estabelecidas de boa‑fé. Para que uma tal limitação possa ser decidida, é necessário que estejam preenchidos dois requisitos essenciais, a saber, a boa‑fé dos meios interessados e o risco de perturbações graves [Acórdão de 24 de novembro de 2020, Openbaar Ministerie (Falsificação de documentos), C‑510/19, EU:C:2020:953, n.o 74 e jurisprudência referida].

55

No caso em apreço, importa salientar que nem o pedido de decisão prejudicial nem as observações apresentadas no Tribunal de Justiça contêm elementos suscetíveis de demonstrar que a interpretação adotada pelo Tribunal de Justiça no presente acórdão implica um risco de perturbações graves, na falta de indicação precisa quanto ao número de relações jurídicas constituídas de boa‑fé e suscetíveis de serem afetadas por esta interpretação.

56

Esta apreciação não é posta em causa pelo argumento apresentado pelos antigos alunos e pela BFS nas suas observações escritas, segundo o qual as respostas à primeira a terceira questões implicam necessária e automaticamente a revogação com efeitos retroativos de todas as licenças CPL(A) concedidas em todos os Estados‑Membros após uma formação irregular.

57

Com efeito, e apesar de este argumento se basear na premissa de que as licenças CPL(A) concedidas por decisões que se tornaram definitivas devem ser retiradas, importa recordar, sem prejuízo da jurisprudência referida no n.o 53 do presente acórdão, que, em conformidade com o princípio da segurança jurídica, o direito da União não exige que uma autoridade administrativa seja, em princípio, obrigada a revogar uma decisão administrativa que adquiriu caráter definitivo no termo de prazos de recurso razoáveis ou pelo esgotamento das vias de recurso. O respeito deste princípio permite evitar que sejam indefinidamente postos em causa atos administrativos que produzem efeitos jurídicos (v., neste sentido, Acórdãos de 13 de janeiro de 2004, Kühne & HeitzC‑453/00, EU:C:2004:17, n.os 22 e 24, e de 14 de maio de 2020, Országos Idegenrendézeti Főigazgatóság Dél‑alföldi Regionális Igazgatóság, C‑924/19 PPU e C‑925/19 PPU, EU:C:2020:367, n.o 186 e jurisprudência referida).

58

Nestas condições, no caso em apreço, nenhum elemento é suscetível de justificar uma exceção ao princípio segundo o qual um acórdão interpretativo produz os seus efeitos na data da entrada em vigor da regra interpretada.

59

À luz de todas as considerações precedentes, não há que limitar no tempo os efeitos do presente acórdão.

60

Por outro lado, para dar ao órgão jurisdicional de reenvio uma resposta completa, há que acrescentar que a plena eficácia do direito da União e a proteção efetiva dos direitos que este confere aos particulares podem ser asseguradas, se for caso disso, pelo princípio da responsabilidade do Estado pelos danos causados aos particulares por violações do direito da União que lhe sejam imputáveis, uma vez que este princípio é inerente ao sistema dos Tratados nos quais esta última assenta (v., neste sentido, Acórdãos de 5 de março de 1996, Brasserie du pêcheur e Factortame, C‑46/93 e C‑48/93, EU:C:1996:79, n.os 20, 39 e 52, e de 19 de dezembro de 2019, Deutsche UmwelthilfeC‑752/18, EU:C:2019:1114, n.o 54).

61

Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Nona Secção) declara: