1.

Com este pedido de decisão prejudicial, o Raad van State (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Países Baixos) questiona o Tribunal de Justiça quanto à interpretação do Regulamento (UE) 2016/399, que estabelece o código da União relativo ao regime de passagem de pessoas nas fronteiras ( 2 ), a fim de determinar o significado do termo «saída» relativamente à obrigação imposta às autoridades competentes dos Estados‑Membros de aporem um carimbo de saída nos documentos de viagem dos nacionais de países terceiros ao atravessarem a fronteira externa e ao saírem do espaço Schengen.

2.

Todos os nacionais de países terceiros do processo principal trabalham como marítimos. Chegam por via aérea ao espaço Schengen e depois entram ao serviço em navios para os quais já foram destacados como tripulação. Os navios encontram‑se no porto, atracados a longo prazo antes da chegada dos marítimos. A questão que se coloca é a de saber se se considera que os marítimos saem do espaço Schengen no momento em que entram ao serviço no seu navio como tripulação ou se saem apenas se estiverem a trabalhar a bordo do navio quando este zarpa do porto.

3.

O artigo 2.o da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar («CNUDM») estabelece:

«1)   A soberania do Estado costeiro estende‑se além do seu território e das suas águas interiores e, no caso de Estado arquipélago, das suas águas arquipelágicas, a uma zona de mar adjacente designada pelo nome de mar territorial.

2)   Esta soberania estende‑se ao espaço aéreo sobrejacente ao mar territorial, bem como ao leito e ao subsolo deste mar.

3)   A soberania sobre o mar territorial é exercida de conformidade com a presente Convenção e as demais normas de direito internacional.»

4.

Em conformidade com o artigo 3.o da CNUDM, cada Estado pode fixar a largura do mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas desde a linha da baixa‑mar ao longo da costa.

5.

Os elementos fundamentais do sistema Schengen são: a abolição dos controlos nas fronteiras internas entre os Estados participantes ( 3 ), a liberdade de viajar entre esses Estados para qualquer pessoa que neles resida legalmente ou que os visite e uma política comum em matéria de vistos de curta duração. As regras detalhadas do sistema foram inicialmente estabelecidas no Acordo de Schengen e nas medidas que o implementam ( 4 ). A aplicação do Código das Fronteiras Schengen é complementada pelo Sistema de Informação de Schengen (SIS) – um sistema para a emissão de alertas de não admissão de nacionais de países terceiros aos quais deve, em princípio, ser recusada a entrada ( 5 ). A União Europeia também adotou o Regulamento (UE) 2017/2226 ( 6 ), que estabelece, inter alia, um sistema de Entrada/Saída para registo dos dados dos nacionais de países terceiros, aquando da passagem das fronteiras externas Schengen, a fim de determinar se ultrapassaram o tempo permitido para a sua visita.

6.

A Convenção de aplicação do Acordo de Schengen (capítulo 3, artigos 9.o a 18.o) inicialmente regulava os vistos ( 7 ). O sistema de pedidos de vistos é suportado pelo Sistema de Informação sobre Vistos (VIS) introduzido pelo Regulamento (CE) n.o 767/2008 ( 8 ). O Regulamento (CE) n.o 539/2001 ( 9 ) fixa a lista dos países cujos nacionais estão ou não sujeitos à obrigação de visto para entrarem no território do espaço Schengen.

7.

São pertinentes as seguintes declarações nos considerandos do Código das Fronteiras Schengen:

8.

De acordo com o artigo 1.o, o Código das Fronteiras Schengen estabelece normas aplicáveis à ausência de controlo de pessoas na passagem das fronteiras internas entre os Estados‑Membros da União e ao controlo de pessoas na passagem das fronteiras externas do espaço Schengen.

9.

De acordo com as definições que figuram no artigo 2.o, entende-se por:

«2)   “Fronteiras externas”, as fronteiras terrestres, inclusive as fronteiras fluviais e as lacustres, as fronteiras marítimas, bem como os aeroportos, portos fluviais, portos marítimos e portos lacustres dos Estados‑Membros, desde que não sejam fronteiras internas;

[…]

6)   “Nacional de país terceiro”, qualquer pessoa que não seja cidadão da União na aceção do artigo 20.o, n.o 1, [TFUE] nem seja abrangida pelo ponto 5 do [artigo 2.o] [ ( 15 )];

[…]

8)   “Ponto de passagem de fronteira”, qualquer ponto de passagem autorizado pelas autoridades competentes para a passagem das fronteiras externas;

[…]

10)   “Controlo fronteiriço”, a atividade que é exercida numa fronteira, nos termos e para efeitos do [Código das Fronteiras Schengen], unicamente com base na intenção ou no ato de passar essa fronteira, independentemente de qualquer outro motivo, e que consiste nos controlos de fronteira e [na] vigilância de fronteiras;

11)   “Controlos de fronteira”, os controlos efetuados nos pontos de passagem de fronteira, a fim de assegurar que as pessoas, incluindo os seus meios de transporte e objetos na sua posse, podem ser autorizadas a entrar no território dos Estados‑Membros ou autorizadas a abandoná‑lo.»

10.

O artigo 3.o estabelece que o Código das Fronteiras Schengen é aplicável a todas as pessoas que atravessem as fronteiras internas ou externas de um Estado‑Membro ( 16 ).

11.

O título II intitula‑se «Fronteiras Externas». No capítulo I desse título («Passagem das fronteiras externas e condições de entrada»), o artigo 5.o, n.o 1, prevê que as fronteiras externas só podem ser transpostas nos pontos de passagem de fronteira e durante as horas de abertura fixadas. O artigo 5.o, n.o 2, alínea c), prevê algumas exceções a esta obrigação para tipos específicos de fronteiras (como as fronteiras marítimas) e categorias específicas de pessoas (incluindo marítimos) ( 17 ).

12.

Os nacionais de países terceiros estão sujeitos às condições de entrada previstas no artigo 6.o do Código das Fronteiras Schengen. Estas incluem estar na posse de um documento de viagem válido; estar na posse de um visto válido (se necessário); justificar o objetivo e as condições da estada prevista; ter a capacidade de demonstrar que não está indicado no SIS para efeitos de não admissão; e não ser considerado suscetível de perturbar a ordem pública, a segurança interna, a saúde pública ou as relações internacionais de qualquer Estado‑Membro ( 18 ).

13.

O artigo 8.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen estabelece que a passagem das fronteiras externas é submetida a controlos por guardas de fronteira efetuadas em conformidade com o capítulo II (intitulado «Controlo das fronteiras externas e recusa de entrada»). Nos termos do artigo 8.o, n.o 3, todos os nacionais de países terceiros são submetidos a um controlo pormenorizado à entrada e à saída do espaço Schengen. O controlo pormenorizado compreende a verificação de que a pessoa em causa está na posse de um documento válido para passar a fronteira; dispõe de um documento de viagem autêntico; e (sempre que possível) de que não é considerada uma ameaça para a ordem pública, a segurança interna ou as relações internacionais de um dos Estados‑Membros. Os controlos pormenorizados adicionais à saída podem compreender a verificação de que a pessoa possui um visto válido e de que não excedeu o período máximo autorizado para a estada no espaço Schengen, bem como a consulta dos sistemas de alerta pertinentes ( 19 ).

14.

No capítulo II, o artigo 11.o estabelece:

«1)   Os documentos de viagem dos nacionais de países terceiros são objeto de aposição sistemática de carimbo de entrada e de saída. Um carimbo de entrada ou de saída é aposto nomeadamente:

[…]

3)   Não é aposto carimbo de entrada e de saída:

[…]

[…]»

15.

Em conformidade com o artigo 19.o do Código das Fronteiras Schengen (que figura no capítulo IV, intitulado «Regras específicas dos controlos de fronteira»), as regras específicas para as fronteiras marítimas são aplicáveis aos controlos previstos no ponto 3 do anexo VI. As regras gerais aplicáveis ao controlo estabelecem: «O controlo dos navios efetua‑se no porto de chegada ou de partida, ou numa zona prevista para esse efeito situada nas imediações do navio, ou a bordo do navio nas águas territoriais, segundo se encontram definidas na [CNUDM]. Os Estados‑Membros podem celebrar acordos nos termos dos quais os controlos também possam ser efetuados durante a viagem, ou à chegada ou partida do navio, no território de um país terceiro […] O comandante do navio[, inter alia,] elabora uma lista da tripulação e de eventuais passageiros, indicando as informações exigidas nos formulários n.o 5 (lista da tripulação) e n.o 6 (lista dos passageiros) da Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (Convenção FAL) [ ( 20 )], bem como, se aplicável, os números dos vistos ou dos títulos de residência […]» ( 21 )

16.

Em conformidade com o artigo 20.o e o anexo VII, ponto 3, do Código das Fronteiras Schengen, são aplicáveis regras específicas aos controlos de marítimos, da seguinte forma: «[e]m derrogação dos artigos 5.o e 8.o, os Estados‑Membros podem autorizar os marítimos titulares de um documento de identificação de marítimo emitido em conformidade com o [direito internacional ( 22 )] e com o disposto no direito nacional aplicável, a entrar no território dos Estados‑Membros, deslocando‑se a terra para pernoitar na localidade do porto em que o seu navio faz escala ou em municípios limítrofes, ou a sair do território dos Estados‑Membros, regressando ao seu navio sem ter de se apresentar num ponto de passagem de fronteira, desde que constem da lista da tripulação, previamente submetida a controlo pelas autoridades competentes, do navio a que pertencem.»

17.

O artigo 1.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 810/2009, que estabelece o Código Comunitário de Vistos ( 23 ), precisa que o Código de Vistos estabelece os procedimentos e condições para a emissão de vistos de trânsito ou de estada prevista no território dos Estados‑Membros não superior a 90 dias por cada período de 180 dias ( 24 ).

18.

O artigo 2.o, n.o 2, alínea a), do Código de Vistos define «[v]isto» como «uma autorização emitida por um Estado‑Membro para efeitos de [t]rânsito ou estada prevista no território dos Estados‑Membros de duração não superior a três meses por cada período de seis meses […]».

19.

Nos termos do artigo 35.o do Código de Vistos, em casos excecionais, os vistos podem ser emitidos nos pontos de passagem de fronteira.

20.

O artigo 36.o do Código de Vistos estabelece que podem ser emitidos vistos de trânsito na fronteira para marítimos sujeitos à obrigação de visto ao passar as fronteiras externas do espaço Schengen, desde que preencham as condições previstas no n.o 1 do artigo 35.o e passem a fronteira para embarcar, reembarcar ou desembarcar de um navio no qual exerçam ou tenham exercido a atividade de marítimo. Ao emitirem um visto, as autoridades competentes devem cumprir o disposto no anexo IX do Código de Vistos ( 25 ).

21.

A Diretiva 2010/65/EU, relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados‑Membros ( 26 ), tem por objetivo simplificar, harmonizar e racionalizar os procedimentos administrativos e as formalidades de declaração aplicadas ao transporte marítimo, através da normalização da transmissão eletrónica de informações relativas aos navios à chegada e à partida de portos situados nos Estados‑Membros.

22.

Nos termos do artigo 7.o da Diretiva 2010/65, os Estados‑Membros devem aceitar a informação apresentada nos formulários FAL, em cumprimento das formalidades de declaração. O anexo da diretiva estabelece as informações a incluir no formulário FAL a fim de cumprir essas formalidades. Esta informação inclui a notificação para os navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados‑Membros (parte A, n.o 1); os controlos fronteiriços de pessoas, tal como previsto no artigo 8.o do Código das Fronteiras Schengen (parte A, n.o 2); e o rol da tripulação (parte B, n.o 5).

23.

Em diferentes datas, durante os meses de janeiro, fevereiro e março de 2016, vários nacionais de países terceiros entraram nos Países Baixos pelo aeroporto de Schiphol e viajaram para o porto de Roterdão. Todos os interessados tinham sido contratados como tripulação de navios para trabalhar em navios que já estavam atracados em Roterdão. Viajaram do aeroporto de Schiphol para o porto, onde entraram ao serviço como membros da tripulação no mesmo dia em que chegaram aos Países Baixos. Os navios em causa estavam destinados a partir para alto‑mar e abandonariam as águas territoriais dos Países Baixos num momento ainda desconhecido na data em que os marítimos chegaram aos Países Baixos.

24.

Alguns dos marítimos passaram todo o período do seu contrato a trabalhar a bordo de navios que permaneciam atracados em Roterdão. No final do seu período de serviço a bordo, deixaram os Países Baixos (e, por conseguinte, o espaço Schengen) de avião a partir do aeroporto de Schiphol. Outros, depois de terem passado algum tempo a trabalhar a bordo de um navio atracado em Roterdão, permaneceram a bordo e deixaram as águas territoriais dos Países Baixos como membros da tripulação desse navio.

25.

Os marítimos eram especialistas em construção, cujo trabalho envolvia, nomeadamente, edificar plataformas petrolíferas (plataformas) e oleodutos no mar. O seu trabalho abarcava também a preparação de um navio atracado para uma nova viagem. A duração do trabalho e o tempo durante o qual o navio esteve atracado dependia da dimensão das obras e do navio em causa. O método de trabalho e a prática laboral não eram novos. Os marítimos apresentaram à Zeehavenpolitie Rotterdam [Polícia Portuária de Roterdão (a seguir «ZHP»)] pedidos para a emissão e aposição de carimbos de saída nos seus documentos de viagem. Até ao início de 2016, os marítimos recebiam sempre um carimbo de saída nos seus documentos de viagem no momento em que entravam ao serviço como tripulação de um navio em Roterdão (a seguir «prática antiga»).

26.

Depois dessa data, a ZHP recusou todos esses pedidos com o fundamento de que não era possível determinar quando é que o navio em causa sairia do porto (a seguir «nova prática»).

27.

Como nacionais de países terceiros, os marítimos podiam permanecer no espaço Schengen por um máximo de 90 dias num período de 180 dias, nos termos do Código das Fronteiras Schengen ( 27 ). Os marítimos alegaram que, em comparação com a prática antiga, a nova prática tinha por efeito reduzir o período da sua estada autorizada, porque o tempo passado a trabalhar a bordo de um navio como membro da tripulação seria agora imputado a esse período de 90 dias. Segundo a prática antiga, o tempo passado a trabalhar não era tido em conta, pelo que este não era deduzido do período de 90 dias. Além disso, como tinham de esperar o decurso de um período de 180 dias antes de regressarem ao espaço Schengen, trabalhariam menos e, consequentemente, auferiam menos rendimentos ( 28 ).

28.

Em julho de 2016, o Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie [Secretário de Estado da Segurança e da Justiça dos Países Baixos (a seguir «Staatssecretaris»)] declarou inadmissíveis os recursos administrativos interpostos por diversos operadores de navios (C. e H. e o., a seguir «operadores») contra a decisão da ZHP de recusa dos pedidos de emissão de carimbos de saída. O Staatssecretaris também negou provimento aos recursos administrativos interpostos pelos próprios marítimos.

29.

Mediante quatro acórdãos de 17 de maio de 2017, o Rechtbank Den Haag (Tribunal de Primeira Instância de Haia, Países Baixos) negou provimento aos recursos interpostos pelos operadores contra a decisão do Staatssecretaris. No entanto, o referido órgão jurisdicional julgou procedentes os recursos interpostos pelos marítimos. Seguidamente, o Staatssecretaris interpôs recurso contra estes últimos acórdãos, enquanto os operadores interpuseram um recurso subordinado contra os anteriores acórdãos no órgão jurisdicional de reenvio.

30.

A decisão de reenvio refere que o porto de Roterdão faz parte da fronteira externa do espaço Schengen na aceção do Código das Fronteiras Schengen e que, por ano, em média, estão atracados nesse porto durante longos períodos 160 navios. Salienta que a Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (Associação Real dos Proprietários de Navios dos Países Baixos) chamou a atenção para o facto de que outros portos europeus apõem carimbos de saída nos documentos de viagem dos marítimos no momento em que a tripulação entra ao serviço. O órgão jurisdicional de reenvio rejeitou expressamente a tese do Staatssecretaris de que os organismos homólogos da ZHP noutros Estados‑Membros não apõem necessariamente um carimbo de saída quando os membros da tripulação entram ao serviço.

31.

O órgão jurisdicional de reenvio considerou que, se o momento em que os marítimos saem do espaço Schengen para efeitos do Código das Fronteiras Schengen for estabelecido de forma diferente nos portos dos vários Estados‑Membros, isso pode provocar distorções de concorrência para a indústria offshore da União.

32.

Assim, o órgão jurisdicional de reenvio considera que, para a resolução do litígio no processo principal, é necessário solicitar a orientação do Tribunal de Justiça no que diz respeito à interpretação do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen, em especial quanto ao significado do termo «saída» nesta disposição. Consequentemente, submete ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:

«Deve o artigo 11.o, n.o 1, do [Código das Fronteiras Schengen] ser interpretado no sentido de que um nacional de um país terceiro que já entrou no espaço Schengen, por exemplo através de um aeroporto internacional, sai desse espaço, na aceção do Código das Fronteiras Schengen, a partir do momento em que, na qualidade de marítimo, entra ao serviço a bordo de um navio atracado num porto marítimo que constitua uma fronteira externa, independentemente da questão de saber se e quando ele deixará esse porto marítimo no referido navio? Ou, para se poder falar de uma saída, deve haver primeiro a certeza de que o marítimo deixará o porto marítimo no navio em causa e, em caso afirmativo, existe um prazo máximo dentro do qual o navio deve sair do porto e, nesse caso, em que momento deverá ser aposto o carimbo de saída? Ou há outro momento que, mesmo em condições diferentes, deva ser considerado o momento de “saída”?»

33.

Apresentaram observações escritas J. e o. (os marítimos e os operadores de navios), os Governos neerlandês, alemão e grego e a Comissão Europeia. As mesmas partes participaram na audiência de 6 de junho de 2019 e apresentaram alegações orais.

34.

Nas circunstâncias específicas do processo principal, em que momento deve ser aposto um carimbo de saída nos documentos de viagem dos marítimos, nos termos do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen? Apesar de a decisão de reenvio do órgão jurisdicional de reenvio não especificar as nacionalidades dos marítimos em causa, resulta da descrição dos factos que são todos nacionais de países terceiros abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 1.o, n.o 1, e do anexo I do Regulamento n.o 539/2001. Por conseguinte, trata‑se de pessoas que devem estar na posse de um visto quando da passagem das fronteiras externas dos Estados‑Membros ( 29 ). Esse visto deve ser apresentado para controlo e aposição de carimbo na entrada e saída do espaço Schengen ( 30 ).

35.

O artigo 11.o, n.o 3, do Código das Fronteiras Schengen prevê algumas exceções específicas a essas regras. Nos termos do artigo 11.o, n.o 3, alínea c), não é aposto carimbo de entrada e de saída nos documentos de viagem de marítimos que apenas permaneçam no território de um Estado‑Membro na zona do porto de escala durante a escala do navio. É consensual que esta exceção não é aplicável ao caso em apreço.

36.

Partilho deste ponto de vista.

37.

Parece‑me que a exceção prevista no artigo 11.o, n.o 3, alínea c), do Código das Fronteiras Schengen se aplica aos marítimos quando chegam a bordo de um navio que atraca num porto do espaço Schengen. Eles podem então solicitar e obter licença para desembarcar. Com efeito, essa tripulação está abrangida pelo âmbito de aplicação da exceção prevista no artigo 11.o, n.o 3, do Código das Fronteiras Schengen e da derrogação prevista no artigo 20.o e no anexo VII, ponto 3, do referido regulamento. No entanto, a situação dos marítimos no processo principal, tal como descrita na decisão de reenvio, não está abrangida pelo âmbito de aplicação dessas disposições. Os marítimos não chegaram ao porto de Roterdão a bordo de um navio. Chegaram aos Países Baixos por via aérea, pelo aeroporto de Schiphol.

38.

Por conseguinte, os marítimos em causa no referido processo não estão a tentar invocar o regime especial de licença para ir a terra previsto no Código das Fronteiras Schengen. Estão a atravessar a fronteira externa no porto de Roterdão para se inscreverem para trabalhar como tripulação. Não estão a beneficiar de uma pausa temporária das suas funções a bordo de um navio, ao abrigo de uma licença que os autoriza a beneficiar dos equipamentos da zona portuária.

39.

Do mesmo modo, parece‑me que é acertadamente que o órgão jurisdicional de reenvio considera que os artigos 35.o e 36.o do Código de Vistos (que regem a emissão de vistos nas fronteiras externas) não são relevantes para a interpretação do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen para efeitos da resolução do caso em apreço. Nos termos do artigo 35.o do Código de Vistos, em casos excecionais, as autoridades competentes podem emitir vistos na fronteira externa. O artigo 36.o e o anexo IX do Código de Vistos preveem disposições específicas para a emissão desses vistos a marítimos em trânsito na fronteira externa. No entanto, o processo principal não diz respeito à emissão de vistos de trânsito. Pelo contrário, a questão que se coloca é a de saber se um carimbo de saída deveria ter sido aposto nos seus documentos de viagem quando entraram ao serviço como tripulação. Estas circunstâncias nada têm a ver com o facto de os marítimos se encontrarem ou não em trânsito nos Países Baixos.

40.

Por conseguinte, na minha análise do significado do termo «saída» no artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen não farei mais referência ao regime especial de licença para desembarcar para os marítimos ou ao regime de emissão de vistos na fronteira externa para marítimos em trânsito.

41.

O que significa «saída» para efeitos do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen?

42.

Esta questão coloca‑se no contexto específico dos marítimos que chegam a um Estado‑Membro por via aérea. Viajam para o seu navio, que já se encontra atracado num porto que faz parte da fronteira externa de Schengen. Entram ao serviço por um determinado período como tripulação a bordo do navio atracado. Alguns deles regressam a um país terceiro por via aérea. Outros continuam como tripulação do navio quando este deixa o porto (e, pouco depois, as águas territoriais neerlandesas). O órgão jurisdicional de reenvio pretende também saber como o Código das Fronteiras Schengen deve ser aplicado se se considerar que os marítimos só saem do espaço Schengen quando for conhecida a data em que o navio em que trabalham deixará o porto.

43.

Os nacionais de países terceiros e os operadores alegam que, nestas circunstâncias, os marítimos «saem» do espaço Schengen quando se apresentam num ponto de passagem de fronteira e entram ao serviço como tripulação de um navio atracado num porto marítimo, como o de Roterdão. O Governo grego apoia esta alegação.

44.

Os Governos neerlandês e alemão, bem como a Comissão, discordam dessa interpretação.

45.

O Governo alemão alega que os marítimos «saem» do espaço Schengen apenas quando o navio em que entraram ao serviço deixa efetivamente porto. Assim, só deve ser aposto um carimbo de saída nos documentos de viagem dos marítimos quando a data de partida do navio for conhecida. Do mesmo modo, o Governo neerlandês sustenta que entrar ao serviço como tripulação e sair da zona terrestre do porto para trabalhar a bordo do navio não constitui uma «saída» do espaço Schengen na aceção do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen. Para que um nacional de um país terceiro saia do espaço Schengen, deve atravessar a fronteira geográfica externa de um dos Estados Schengen. A fronteira marítima externa é estabelecida por referência à CNUDM e situa‑se a 12 milhas náuticas da linha de costa ( 31 ). Para obter um carimbo de saída, o marítimo deve certificar‑se de que deixará o espaço Schengen a bordo do navio em causa e de que, uma vez aposto o carimbo de saída, o navio largará amarras (ou levantará a âncora) ( 32 ) num curto espaço de tempo.

46.

A Comissão alega que um marítimo não sai do espaço Schengen, na aceção do artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen, quando entra ao serviço como tripulação. Em primeiro lugar, deve ser determinado que o marítimo em causa deixará o porto a bordo do navio e que o carimbo correspondente só será aposto nos seus documentos de viagem quando a largada for iminente.

47.

Resulta das informações constantes da decisão de reenvio e das observações formuladas na audiência pelos marítimos e pelos operadores do navio em resposta às perguntas do Tribunal de Justiça que os marítimos viajavam normalmente para o porto de Roterdão no mesmo dia em que chegavam aos Países Baixos por via aérea e obtinham o seu carimbo de entrada. De acordo com a prática antiga, entravam ao serviço como tripulação, obtinham um carimbo de saída da ZHP e embarcavam no navio que estava ancorado a longo prazo, tudo no mesmo dia. Por conseguinte, o tempo passado nos Países Baixos que era tido em conta para efeitos do Código de Vistos nunca era superior a um dia. Segundo a nova prática, o momento da aposição do carimbo de entrada permanecia o mesmo (à chegada), mas o carimbo de saída só era aposto uma vez terminado o trabalho do marítimo a bordo ou quando o navio em que trabalhava estava prestes a zarpar. Como resultado, os marítimos perdiam uma parte significativa dos 90 dias em qualquer período de 180 dias permitido pelo Código de Vistos ( 33 ). Por conseguinte, os marítimos não podiam assumir o mesmo número de períodos de trabalho, auferindo assim menos rendimentos.

48.

O artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen precisa que os documentos de viagem dos nacionais de países terceiros são objeto de aposição sistemática de carimbo de entrada e de saída (do) espaço Schengen. O referido código não define os termos «entrada» e «saída».

49.

O órgão jurisdicional de reenvio inicia a sua análise do artigo 11.o, n.o 1, acima referido por uma comparação das diferentes versões linguísticas do texto. Conclui que uma análise das versões alemã, inglesa, francesa e neerlandesa não dá nenhuma indicação do significado de «saída». Uma vez que não existe nenhuma divergência óbvia entre as diferentes versões linguísticas da disposição que examinei ( 34 ), não irei prosseguir essa linha de análise.

50.

Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a interpretação de um termo legislativo deve ser determinada tendo em conta o seu sentido habitual na linguagem corrente, tendo em atenção o contexto em que é utilizada e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte. O sentido habitual de «saída» é «passar de dentro para fora» de um lugar. O termo «saída» também é entendido no sentido de «autorização» ou «permissão para deixar um país» ( 35 ).

51.

Foram expressos dois pontos de vista contraditórios quanto ao significado de «saída» no artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen. Os Governos neerlandês e alemão e a Comissão consideram que entrar ao serviço como tripulação a bordo de um navio num ponto de passagem fronteiriço não constitui uma saída do espaço Schengen. Os Governos neerlandês e alemão alegam ainda que, para saírem, os marítimos devem atravessar fisicamente a fronteira marítima externa geográfica a bordo do navio em causa (opção 1).

52.

Os recorrentes no processo principal (tanto os marítimos como os operadores), apoiados pelo Governo grego, alegam que, ao entrar ao serviço, os marítimos saem efetivamente do espaço Schengen. Por conseguinte, o carimbo correspondente deve ser aposto nos seus documentos de viagem nesse momento (opção 2). Parece‑me que ambas as opções correspondem plausivelmente ao sentido habitual do termo «saída». Assim, o contexto e a sistemática do Código das Fronteiras Schengen serão os fatores determinantes para decidir a interpretação.

53.

Vou começar por examinar a opção 1.

54.

O atrativo evidente da opção 1 reside no facto de associar a saída do espaço Schengen à localização física da pessoa em causa. Segundo esta lógica, enquanto o marítimo estiver fisicamente presente no porto de Roterdão ‑ quer caminhe ao longo do cais, a bordo de um navio atracado nesse cais ou esteja a trabalhar num navio fundeado a uma profundidade de 50 metros de água – esse marítimo ainda não «saiu» dos Países Baixos. Por conseguinte, não tem direito à aposição de um carimbo de saída no seu visto, porque continua a utilizar o seu visto para visitar um Estado‑Membro da União.

55.

No entanto, quando se examina mais atentamente esta abordagem da simples «presença física» como uma questão jurídica deparamo‑nos com dificuldades.

56.

Em primeiro lugar, recordo que o Tribunal de Justiça declarou que, «[…] mesmo quando as diferentes versões linguísticas estão inteiramente de acordo umas com as outras, […] o direito da [União] utiliza uma terminologia que lhe é específica. Além disso, deve ser enfatizado que os conceitos jurídicos não têm necessariamente o mesmo significado no direito da [União] e no direito dos diversos Estados‑Membros» ( 36 ). Por conseguinte, o termo «saída» no artigo 11.o, n.o 1 do Código das Fronteiras Schengen terá um significado autónomo no direito da União e deve ser interpretado de forma uniforme em todos os Estados‑Membros. Não tem necessariamente o mesmo significado no direito nacional. Além disso, não significa necessariamente que «saída» no direito da União deva ser sinónimo de passagem da fronteira geográfica externa de um Estado‑Membro, conforme estabelecida por referência à CNUDM ( 37 ). Assim, o facto de a fronteira externa de Schengen e a fronteira geográfica externa poderem coincidir não é relevante.

57.

Por conseguinte, discordo do argumento avançado pelos Governos neerlandês e alemão segundo o qual decorre do Código das Fronteiras Schengen que, para sair do espaço Schengen na aceção do artigo 11.o, n.o 1 desse código, um nacional de um país terceiro deve atravessar a fronteira geográfica externa de um dos Estados‑Membros.

58.

Em segundo lugar, como o advogado‑geral N. Fennelly declarou nas suas Conclusões no processo Comissão/Conselho ( 38 ), importa distinguir dois aspetos da transposição de uma fronteira. O primeiro é o da saída do território de um Estado‑Membro na aceção física, sem que exista necessariamente passagem de um ponto de controlo fronteiriço. O segundo aspeto é o da saída do espaço Schengen na aceção lega, quando a pessoas em causa atravessa um ponto de controlo fronteiriço e é sujeita aos controlos necessários ( 39 ). Todos estes procedimentos indicarão que a pessoa em causa também atravessa fisicamente a fronteira externa do espaço Schengen.

59.

No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio pede orientação específica quanto à necessidade de estabelecer que os marítimos em causa atravessam a fronteira externa, tanto no sentido físico como legal (ao mesmo tempo), para que seja aposto um carimbo de saída nos seus documentos de viagem.

60.

Os nacionais de países terceiros são submetidos a um controlo pormenorizado à saída, tal como previsto no artigo 8.o, n.o 3, alínea g), do Código das Fronteiras Schengen. Este inclui a verificação de que a pessoa em causa possui um visto válido [artigo 8.o, n.o 3, alínea h), i)]. Esse controlo inclui parte do segundo aspeto: a confirmação de que a pessoa sai do espaço Schengen na aceção legal. Como o Tribunal de Justiça explicou no Acórdão Comissão/Conselho ( 40 ), um visto autoriza o seu possuidor a transpor o ponto de controlo fronteiriço à entrada e não apenas a atravessar as fronteiras geográficas de um Estado‑Membro. Quando um nacional de um país terceiro sai de um Estado‑Membro, o processo de aposição de um carimbo nos documentos de viagem confirma que a pessoa que sai é a mesma pessoa que entrou no espaço Schengen e indica que o período para o qual o visto foi emitido foi respeitado. Assim, o visto é um documento legal que permite e confirma a passagem por um ponto de controlo fronteiriço na fronteira externa.

61.

O presente processo suscita um terceiro aspeto (potencial) a considerar. É igualmente necessário estabelecer que a pessoa em causa deixou o território geográfico do Estado‑Membro conforme delimitado pelo direito internacional?

62.

Este terceiro aspeto parece‑me estar fora do âmbito de aplicação do Código das Fronteiras Schengen, que define a fronteira externa para efeitos desse regulamento no artigo 2.o, n.o 2. O objetivo consiste em controlar a passagem das fronteiras externas de Schengen, em vez da fronteira geográfica propriamente dita (quando as duas não coincidem).

63.

Parece‑me que a opção 1 atribui demasiada importância à localização física do nacional de um país terceiro que se encontra na área geográfica do Estado‑Membro em causa, em vez de avaliar essa pessoa em função dos objetivos de controlo das fronteiras e da política de vistos, que estão na base do Código das Fronteiras Schengen, em relação ao controlo da circulação de nacionais de países terceiros que saem do espaço Schengen. Por conseguinte, não estou convencido de que a abordagem correta seja a que se concentra na localização física dos marítimos, atribuindo menos importância à aceção legal de saída pela fronteira externa, que essa legislação visa regulamentar.

64.

Neste contexto, é importante ter presente que, quando um marítimo entra ao serviço como tripulação a bordo de um navio, não é o seu próprio capitão. Não controla quando está no seu turno de trabalho, quando descansa, ou se (e em caso afirmativo, quando e por quanto tempo) pode tirar licença para ir a terra. Ele não tem capacidade para decidir se, durante período de serviço, o navio permanece onde está (atracado ao longo do cais ou ancorado), se desloca para um cais diferente ou sai do porto. Por outras palavras, deixa de estar em condições para decidir sobre a sua localização física. Como membro da tripulação, está sujeito às ordens do capitão do navio.

65.

Talvez possa aqui ser útil uma analogia imperfeita. Imaginemos um passageiro aéreo (nacional de um país terceiro) que tenha passado pelo controlo de segurança e de passaportes e que tenha embarcado no voo para o seu destino. Ao passar pelo controlo de passaportes, foi aposto um carimbo de saída no seu visto Schengen. A partir do momento em que entra a bordo do avião, deixa de controlar a sua localização física. O comandante decidirá se e quando o avião descola. Se houver um atraso no controlo do tráfego aéreo, o comandante decidirá se os passageiros esperam pacientemente a bordo do avião ou se (caso o atraso seja longo), irão desembarcar e reembarcar numa fase posterior. Neste último caso, após o desembarque, o passageiro voltará a estar no edifício do terminal, embora no «lado ar». Se assim o desejasse, o interessado teria a liberdade de passar novamente pelo controlo de passaportes e de voltar a entrar no território do Estado‑Membro (nessa altura, seria aposto um novo carimbo de entrada no seu visto Schengen). Mas enquanto permanecer no «lado ar», é evidente que saiu ‑ e isso independentemente do facto de já não estar a bordo do avião, mas a tomar um café e a comer qualquer coisa no edifício do terminal.

66.

Em terceiro lugar, a opção 1 assenta na ligação entre o momento em que o marítimo sai do espaço Schengen e a data de partida do navio em que trabalha. A nível prático, isso conduz a uma incerteza. É possível identificar a data prevista para a partida do navio, mas não é garantido que o navio saia efetivamente nessa data. Fatores como as condições meteorológicas e o andamento das obras a bordo podem obrigar à reprogramação da data de partida.

67.

Por conseguinte, a opção 1 é incompatível com a obrigação estabelecida no artigo 11.o, n.o 1 do Código das Fronteiras Schengen de apor sistematicamente o carimbo de saída nos documentos de viagem. Se for introduzido um critério como «pouco antes da partida» (como alega a Comissão), estes termos podem muito facilmente ser interpretados de forma diferente nos diversos Estados‑Membros e, de facto, pelas autoridades dos diferentes portos de um mesmo Estado. Assim, uma tal condição seria incompatível com o estabelecimento de uma interpretação uniforme do artigo 11.o, n.o 1.

68.

Recordo que, quanto aos factos, há aqui duas categorias de marítimos. Alguns chegam por via aérea, terminam o seu período de serviço a bordo e partem por via aérea. Outros chegam por via aérea, começam o seu período de serviço a bordo e, antes que este termine, partem por via marítima. A opção 1 conduz a uma diferença de tratamento entre as duas categorias de marítimos. Afigura‑se que esta distinção não existia no sistema anterior, uma vez que ambas as categorias obtinham carimbos de saída no ponto de controlo fronteiriço quando entravam ao serviço como tripulação.

69.

Além disso, na opção 1, como os marítimos e os operadores de navios salientaram na audiência, a aposição de um carimbo de saída depende de se poder provar que o navio em causa sai efetivamente do espaço Schengen. Assim, os nacionais de países terceiros que trabalham a bordo de um navio que parte de Roterdão para Las Palmas (Ilhas Canárias e, por conseguinte, parte de Espanha) não receberiam um carimbo de saída, porque permaneciam no espaço Schengen. No entanto, os nacionais de países terceiros que trabalham a bordo de um navio que parte de Roterdão para o Cairo obteriam um carimbo de saída (presumivelmente), com base no destino declarado do navio. A este respeito, chamo a atenção para a documentação preparatória do Código das Fronteiras Schengen segundo a qual «tendo em atenção a definição de fronteiras internas e externas marítimas […], em princípio os portos são sempre fronteiras externas; assim, todos os navios devem ser controlados em cada entrada e em cada saída, pois é impossível saber o que se passa fora dos portos, quer em águas territoriais quer em águas internacionais (embarque/desembarque de pessoas ou bens). […]» ( 41 ).

70.

Por conseguinte, após uma análise mais atenta, a interpretação proposta na opção 1 não é inteiramente coerente com as obrigações previstas no artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen. A passagem da fronteira externa para sair do espaço Schengen não deve ser equiparada à passagem das fronteiras geográficas de um Estado‑Membro.

71.

Na opção 2, os nacionais de países terceiros saem do espaço Schengen quando atravessam o ponto de controlo fronteiriço no porto e entram ao serviço como tripulação no navio para o qual foram designados.

72.

O artigo 11.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen deve ser interpretado no contexto do seu artigo 2.o, n.o 2, que estabelece que as fronteiras externas incluem os «portos marítimos». É consensual que o porto de Roterdão é abrangido por essa definição.

73.

Em conformidade com o artigo 3.o do Código das Fronteiras Schengen, o regulamento é aplicável a todas as pessoas que atravessem as fronteiras (internas ou) externas de um Estado‑Membro. O princípio geral é que as fronteiras só devem ser atravessadas nos pontos de passagem fronteiriços autorizados durante as horas de abertura fixadas. À entrada e à saída, os nacionais de países terceiros são submetidos a controlos pormenorizados, conforme previsto no artigo 8.o do Código das Fronteiras Schengen. O contexto legislativo mais amplo inclui as normas em matéria de vistos que estabelecem as condições de entrada e saída do espaço Schengen. Essas normas são complementadas pelos sistemas VIS e SIS, na medida em que permitem que os Estados‑Membros realizem controlos para assegurar que as pessoas em causa não constituem uma ameaça para a ordem pública, a segurança interna e a saúde pública dos Estados‑Membros (considerando 6). Esses controlos são efetuados no ponto de passagem fronteiriço ( 42 ).

74.

Além disso, nos termos do artigo 5.o, n.o 1, do Código das Fronteiras Schengen, as fronteiras externas só podem ser transpostas nos pontos de passagem de fronteira. Nada indica que as circunstâncias em causa no processo principal deem lugar a qualquer das derrogações previstas no artigo 5.o, n.o 2, incluindo as que se referem especificamente aos marítimos [artigo 5.o, n.o 2, alínea c)] ( 43 ).

75.

Por conseguinte, a opção 2 não prejudica os objetivos do Código das Fronteiras Schengen. Os marítimos aceitam o facto de estarem sujeitos às regras normais: devem possuir vistos e documentos de viagem válidos; devem passar por um ponto de controlo fronteiriço e ser submetidos a controlos fronteiriços à entrada e à saída; e os seus documentos devem ser carimbados em conformidade com o Código das Fronteiras Schengen. Assim, não se coloca nenhuma questão de imigração ilegal. Os marítimos em causa permanecem contabilizados e dentro do sistema durante todo o tempo ( 44 ). A única questão que se coloca é o momento e o local em que os controlos fronteiriços serão contabilizados. No entanto, em termos económicos, esta questão é muito importante tanto para os marítimos como para os operadores.

76.

Considero que a opção 2 é preferível à opção 1.

77.

Em primeiro lugar, a opção 2 é compatível com a redação, a sistemática e os objetivos do Código das Fronteiras Schengen. Em especial, tem em conta a definição constante do artigo 2.o, n.o 2, segundo a qual um porto marítimo pode constituir a fronteira externa de um Estado‑Membro e a regra segundo a qual as fronteiras externas só devem ser transpostas nos pontos de passagem fronteiriços; o porto de Roterdão é um desses pontos. A opção 1 não satisfaz esse critério.

78.

Em segundo lugar, a opção 2 conduz tanto a uma interpretação uniforme como a uma aplicação uniforme do Código das Fronteiras Schengen em todos os Estados‑Membros. Os controlos podem ser efetuados no ponto de passagem fronteiriço (em casos como este, no porto) onde os nacionais de países terceiros em causa entram ao serviço como tripulação e embarcam no navio. Os carimbos podem ser apostos sistematicamente nesse momento, em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1.

79.

Em terceiro lugar, a opção 2 cria menos anomalias do que a opção 1, dado que o momento e o local da aposição de carimbos nos documentos de viagem estão determinados.

80.

Em quarto lugar, a opção 2 tem a vantagem prática de todos os marítimos serem tratados da mesma forma. Não é feita nenhuma distinção entre os que partem por via aérea depois de terminarem o seu trabalho e os que partem a bordo do navio quando este sai do porto.

81.

Por último, cabe recordar que o órgão jurisdicional de reenvio afirma que as autoridades portuárias de Roterdão anteriormente apunham os carimbos de saída nos documentos de viagem dos marítimos, como os recorrentes no processo principal, no momento em que entravam ao serviço como tripulação; mas que essa prática mudou no início de 2016. Não é claro o que motivou a mudança. Não foi sugerido que tal se tenha baseado em razões relacionadas com a aplicação do direito da União. O órgão jurisdicional de reenvio indica que a nova prática está desfasada em relação a outros portos marítimos dos Países Baixos que fazem parte da fronteira externa, bem como a outros portos semelhantes noutros Estados‑Membros. A nova prática parece, por conseguinte, dar lugar a distorções potencialmente contrárias aos objetivos enunciados no considerando 17 do Código das Fronteiras Schengen (evitar entraves significativos, nomeadamente, ao comércio).

82.

À luz de todas as considerações precedentes, sugiro que o Tribunal de Justiça responda às questões submetidas pelo Raad van State (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Países Baixos) da seguinte forma:

Nos casos em que um marítimo nacional de um país terceiro chega a um Estado‑Membro por via aérea e, posteriormente, entra ao serviço como tripulante num navio já atracado num porto que constitui uma fronteira externa na aceção do artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2016/399 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de março de 2016, que estabelece o código da União relativo ao regime de passagem de pessoas nas fronteiras, o artigo 11.o, n.o 1, do referido regulamento, deve ser interpretado no sentido de que a pessoa em causa sai do espaço Schengen quando entra ao serviço como tripulação, mesmo que o momento em que o navio em causa vai sair do porto não possa ser determinado.