1. 

A chambre commerciale da Cour de cassation francesa submeteu ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:

«O artigo 95.o do Tratado deve ser interpretado no sentido de que obsta à aplicação de uma legislação, como a do caso em apreço, que institui um sistema de impostos sobre os veículos a motor cujo coeficiente de progressão é mais importante nos escalões de tributação a partir de 19 CV — escalões correspondentes unicamente a veículos importados de outros Estados-Membros — do que no coeficiente previsto para os escalões de imposição de 12-14 CV — que abrange três cilindradas — a 17-18 CV, correspondentes essencialmente aos veículos de fabrico francês susceptíveis de serem considerados produtos similares dos veículos importados com mais de 19 CV.»

2.

A recorrente no processo principal, E. Casarin-Jacquier, é proprietária de um veículo da marca Mercedes, que, para efeitos do imposto diferencial sobre os veículos a motor francês, é considerado um veículo com a potência fiscal de 40 CV (cavalos fiscais). O veículo foi matriculado pela primeira vez em 1987. Relativamente a 1990 foi exigida a E. Jacquier a importância de 10832 FF a título de imposto diferencial. Este montante foi calculado com base no artigo 1599 G do code general des impôts, com a redacção que lhe foi dada pela lei de 30 de Dezembro de 1987. E. Jacquier apresentou às autoridades fiscais competentes uma reclamação em que contestava o montante do imposto e requeria o seu reembolso parcial. A reclamação foi indeferida em 20 de Setembro de 1990. Seguidamente, intentou uma acção no tribunal de grande instance de Lons-le-Saunier, que lhe negou provimento por sentença de 3 de Dezembro de 1991. E. Jacquier interpôs recurso de cassação dessa decisão, alegando que o sistema francês de imposto diferencial sobre os veículos a motor é discriminatório e contrário ao artigo 95.o do Tratado, dado que existe uma quebra na progressão dos coeficientes utilizados para calcular o imposto entre o escalão de tributação de 17-18 CV e os escalões superiores, a partir de 19 CV. Dado que existe incerteza quanto à questão de saber se o sistema francês é compatível com o artigo 95.o do Tratado, a Cour de Cassation submeteu ao Tribunal de Justiça a questão acima transcrita.

3.

Os artigos 1599 C a 1599 J do code general des impôts contêm as normas de base que regem o imposto diferencial sobre os veículos a motor. A estrutura do imposto é estabelecida a nível nacional, mas o imposto é cobrado por cada departamento. A cada tipo de veículo colocado no mercado em França é atribuída, para efeitos de tributação, uma «potência fiscal» calculada com base numa fórmula complexa. As potências fiscais são repartidas por diversos escalões, cada um dos quais inclui duas ou três potências. É fixado um coeficiente para cada escalão de tributação. Todos os anos as autoridades de cada departamento fixam uma tabela fiscal de base. A tabela de base assim fixada é multiplicada pelos coeficientes fixados a nível nacional, a fim de determinar o montante do imposto diferencial a pagar pelos escalões de tributação correspondentes. O montante do imposto a pagar sobre qualquer veículo pode, portanto, variar de um departamento para outro, mas a estrutura do imposto é estabelecida a nível nacional e é idêntica em todo o território.

4.

O Tribunal de Justiça já por três vezes teve ocasião de se pronunciar quanto à compatibilidade do sistema francês do imposto de circulação com o artigo 95.o do Tratado. No primeiro processo, Humblot ( 1 ), o órgão jurisdicional nacional perguntou ao Tribunal de Justiça se o facto de fazer incidir um imposto diferencial sobre os veículos de 16 CV ou menos e de fazer incidir sobre os veículos de mais de 16 CV um imposto especial, de índice único e nitidamente mais elevado, era compatível com o artigo 95.o do Tratado. O Tribunal de Justiça fez, em primeiro lugar, a seguinte observação geral no que respeita aos sistemas progressivos de imposto de circulação:

«... no estado actual do direito comunitário, os Estados-Membros têm a liberdade de sujeitar produtos, como os veículos automóveis, a um sistema de imposto de circulação cujo montante aumenta progressivamente em função de um critério objectivo, como a potência fiscal, que pode ser determinada segundo diferentes modalidades» ( 2 ).

5.

Porém, o Tribunal de Justiça acrescentou o seguinte:

«Um tal sistema de tributação interna só é, todavia, compatível com o artigo 95.o desde que não tenha qualquer efeito discriminatório ou protector» ( 3 ).

6.

O Tribunal de Justiça considerou que essa condição não estava preenchida por um sistema como o francês, no qual o imposto especial era várias vezes superior ao montante máximo do imposto progressivo a pagar sobre veículos de 16 CV ou menos, e no qual apenas os veículos sujeitos ao imposto especial eram veículos importados, designadamente de outros Estados-Membros. O Tribunal observou que:

«... a sujeição ao imposto especial implica uma tributação muito mais elevada do que a que resultaria da passagem de uma categoria de automóveis para outra num sistema de tributação progressiva com intervalos equilibrados, como aquele a que corresponde o imposto diferencial» ( 4 ).

7.

Para dar cumprimento ao acórdão, o legislador francês adoptou então o artigo 18.o da Lei n.o 85/695 de 11 de Julho de 1985. O artigo 18.o aboliu o imposto especial fixo sobre automóveis com uma potência fiscal superior a 16 CV. Assim, apenas o sistema diferencial foi mantido. Funcionava da forma acima descrita. Porém, o artigo 18.o da mesma lei criou quatro novos escalões de tributação, com a consequência de passarem a existir no total nove escalões de imposição, que eram os seguintes: até 4 CV, de 5 a 7 CV, 8 e 9 CV, 10 e 11 CV, de 12 a 16 CV, 17 e 18 CV, 19 e 20 CV, 21 e 22 CV e 23 CV ou mais. Este artigo fixou também um coeficiente para cada escalão de tributação (respectivamente 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7 e 47,6). A fòrmula que permitia calcular a potência fiscal foi estabelecida numa circular administrativa de 23 de Dezembro de 1977.

8.

No segundo processo, Feldain ( 5 ), o Tribunal de Justiça foi interrogado quanto à compatibilidade com o artigo 95.o do Tratado do sistema, após a sua alteração pela Lei n.o 85/695 de 11 de Julho de 1985, em consequência do acórdão Humblot. Uma das questões consistia em saber se era compatível com o artigo 95.o do Tratado a criação de um sistema nos termos do qual a progressão dos coeficientes se tornava «exponencial» para além do escalão de tributação de 12 a 16 CV, que era o último escalão que abrangia veículos de fabrico francês. O Tribunal de Justiça declarou que:

«... o factor de progressão dos coeficientes situa-se entre 1,2 e 1,4 para os escalões de tributação inferiores a 16 CV, enquanto é de 1,5 para os escalões de tributação superiores. Não existe, assim, na progressão desses coeficientes, qualquer diferença significativa que permita decortinar um eventual efeito discriminatório ou proteccionista em favor dos automóveis de fabrico francês» ( 6 ).

9.

Contudo, o Tribunal de Justiça concluiu que o sistema de tributação era discriminatório em dois aspectos:

10.

O Tribunal de Justiça chegou à mesma conclusão no terceiro processo, Seguela ( 9 ).

11.

O legislador francês adoptou novas disposições para dar cumprimento ao acórdão Feldain. O artigo 20.o da Lei n.o 87-1061, de 30 de Dezembro de 1987, alterou o artigo 1599 G do code general des impôts dividindo em dois o antigo escalão de 12-16 CV, passando assim o total a dez em vez de nove escalões. Consequentemente, existe agora um escalão de 12-14 CV e outro de 15-16 CV. O coeficiente do antigo escalão de 12-16 CV (9,4) passou a ser o coeficiente do novo escalão de 12-14 CV, sendo atribuído ao novo escalão de 15-16 CV o coeficiente de 11,5, que acresce aos coeficientes existentes. Os coeficientes, nos termos da presente legislação, são, por isso, os seguintes: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 11,5; 14,1; 21,1; 31,7 e 47,6.

12.

Além disso, uma nova circular ministerial de 12 de Janeiro de 1988 alterou o método de determinação de potência fiscal previsto na circular de 23 de Dezembro de 1977. A nova circular alterou a parte do método que o Tribunal de Justiça entendeu contrário ao artigo 95.o do Tratado no acórdão Feldain. A Lei n.o 93/859, de 22 de Junho de 1993, conferiu, com efeito retroactivo, força de lei à mesma circular.

13.

A questão submetida pelo órgão jurisdicional nacional no presente processo consiste em saber se, no domínio da legislação actual, o aumento do coeficiente de progressão do imposto além do escalão de 17-18 CV é compatível com o artigo 95.o Esta questão diz respeito, por isso, à relação entre os coeficientes, ou seja, ao modo como se efectua a progressão de um coeficiente para o coeficiente seguinte. Esta relação é expressa por um factor que, quando multiplicado pelo coeficiente de um dado escalão de tributação, produz o coeficiente do escalão seguinte. No despacho de reenvio, a Cour de Cassation calculou da forma seguinte os factores de progressão dos coeficientes para os escalões a partir de 12 CV:

A Cour de cassation entendeu que não era necessário analisar os escalões de tributação inferiores a 12 CV, dado que os veículos que constam destes escalões não podem ser considerados equiparáveis aos classificados nos escalões de 19 CV ou mais.

14.

De notar que a Cour de Cassation cometeu um erro no cálculo do factor de progressão entre os escalões de 17-18 CV e 19-20 CV e entre os de 19-20 CV e 21-22 CV. O quadro que se segue apresenta os factores correctos (sujeitos a alterações mínimas por arredondamento), bem como os montantes hipotéticos do imposto de circulação a pagar para cada escalão, partindo do princípio de que o imposto para um automóvel no escalão de 0 a 4 CV é de 200 FF:

15.

A questão essencial no presente processo consiste em saber se a estrutura do sistema progressivo francês é susceptível de prejudicar os veículos a motor importados. É, por isso, necessário analisar previamente o modo como se deve proceder, dentro de tal sistema, à comparação entre os veículos franceses e os importados.

16.

O Tribunal de Justiça declarou que o objectivo do artigo 95.o é:

«... assegurar a livre circulação das mercadorias entre os Estados-Membros em condições normais de concorrência, através da eliminação de qualquer forma de protecção que possa resultar da aplicação de imposições internas discriminatórias em relação aos produtos originários de outros Estados-Membros... o artigo 95.o deve garantir a perfeita neutralidade das imposições internas em relação à concorrência entre produtos nacionais e produtos importados» ( 10 ).

17.

Devem por isso ser considerados similares para efeitos do artigo 95.o, primeiro parágrafo, os produtos que «apresentem, do ponto de vista dos consumidores, características análogas e correspondam às mesmas necessidades» ( 11 ).

18.

É certo que todos os automóveis apresentam propriedades análogas e correspondem às mesmas necessidades, na medida em que todos têm motor e rodas e proporcionam transporte motorizado a uma ou mais pessoas. Porém, como salientou o advogado-geral J. Mischo no processo Comissão/Grécia ( 12 ), não pode seriamente afirmar-se que, por exemplo, um automóvel pequeno com um motor de menos de 1000 cm3 seja considerado pelos consumidores como substituto de um automóvel de topo de gama com um motor de 2500 cm3 ou mais. Na prática, existe um «continuum» de relações de concorrência. O grau de concorrência entre dois modelos depende da medida em que correspondem a diversas exigências em matéria de preço, estilo, dimensões, conforto, «performances», consumo, longevidade, fiabilidade, etc. As exigências dos consumidores variam, e a potência fiscal não é certamente o único factor que determina o grau de concorrência entre dois automóveis. Trata-se, porém, de um factor muito importante, dado que a cilindrada do motor e a sua potência estão frequentemente ligadas a outros factores como dimensões, conforto, «performances» e preço. Por exemplo, os automóveis ou carrinhas grandes e confortáveis têm geralmente motores de maior cilindrada com uma potência fiscal mais elevada do que os pequenos automóveis concebidos principalmente para a condução citadina. Daqui resulta que, no conjunto, se afigura existir uma relação de concorrência mais estreita entre veículos de escalões de tributação próximos. Para responder à questão do órgão jurisdicional nacional é, por isso, necessário analisar de perto a estrutura do imposto nos escalões superiores, onde ocorre a alegada quebra da progressão.

19.

Antes de abordarmos o mérito da causa, analisaremos de forma breve as dúvidas expressas pela Comissão sobre a admissibilidade do pedido prejudicial. A Comissão salienta que o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se a circunstância de o factor de progressão dos coeficientes para os escalões de tributação superiores a 18 CV aumentar em comparação com o dos coeficientes dos escalões de tributação de 12-14 CV a 17-18 CV constitui uma discriminação contrária ao artigo 95.o do Tratado. A Comissão tem dúvidas de que o veículo de E. Jacquier, que tem uma potência fiscal muito elevada, ou seja, 40 CV, possa ser considerado similar, na acepção do artigo 95.o, aos veículos de fabrico francês que pertencem aos escalões de tributação de 15-16 CV e 17-18 CV.

20.

Em nosso entender, a questão do órgão jurisdicional nacional não pode ser rejeitada pelo facto de ser irrelevante para efeitos do processo que lhe cabe julgar. Como já referimos, a questão de saber se os produtos são similares na acepção do artigo 95.o, primeiro parágrafo, depende da circunstância de as respectivas características e de as necessidades que satisfazem os colocarem ou não numa relação de concorrência. Não é impossível que um forte crescimento do imposto de circulação para veículos pertencentes aos três últimos escalões possa levar um consumidor que, de outro modo, compraria um veículo do escalão mais elevado, a optar por um modelo francês pertencente ao escalão de tributação de 17-18 CV. Pode ser verdade que determinados consumidores escolheriam um veículo mais potente, independentemente do montante do imposto de circulação. Porém, para muitos consumidores que, de outra forma, comprariam um veículo mais potente, o custo do imposto de circulação pode ser um factor importante, desde que estejam satisfeitas as suas exigências mínimas em matéria de «performances», dimensões e conforto.

21.

E. Jacquier não critica a natureza progressiva do sistema de tributação enquanto tal. O Tribunal de Justiça reconheceu aos Estados-Membros o direito de aplicarem sistemas progressivos de tributação baseados em critérios objectivos. O simples facto de os escalões mais fortemente tributados incluírem apenas veículos importados, por si só, não torna o sistema francês discriminatório ou protector ( 13 ) na verdade, a ausência de produção nacional nos escalões mais altos é uma consequência possível da existência de um sistema progressivo.

22.

Pode, contudo, considerar-se que um sistema progressivo de tributação pode ter um efeito discriminatório ou protector se a progressão for estruturada de forma a prejudicar as importações de outros Estados-Membros. No processo Feldain, como vimos, o Tribunal de Justiça entendeu que o sistema francês em vigor na época era incompatível com o artigo 95.o, porque o método de determinação das potências fiscais e o modo como estas estavam repartidas pelos escalões de tributação protegiam os veículos de fabrico francês da progressão normal do imposto. No presente processo, a questão relevante consiste em saber se o aumento do coeficiente de progressão do imposto acima do escalão de 17-18 CV constitui uma violação do artigo 95.o

23.

Para determinar se se coloca uma questão em termos de compatibilidade com o artigo 95.o, é necessário analisar a estrutura do imposto como resulta do quadro que consta do ponto 14 supra. Pelas razões já expostas, não pensamos que a existência de factores de progressão mais elevados nos escalões de tributação baixos seja relevante. É a estrutura do imposto nos escalões elevados que importa. Decorre do quadro que o imposto aumenta de forma relativamente lenta entre 12 e 18 CV. Porém, devido ao caracter exponencial do sistema e ao grande número de escalões, o aumento aparentemente modesto do factor de progressão de 1,23 para 1,5 a seguir ao escalão de 17-18 CV implica um forte aumento do imposto nos três últimos escalões. Isto é patente quando se comparam os números que constam do quadro relativamente aos três últimos escalões, obtidos com base no factor existente de 1,5 (4234 FF, 6351 FF e 9527 FF), com os números muito inferiores que seriam obtidos se o imposto continuasse a aumentar com base no factor de 1,23 (3472 FF, 4271 FF e 5253 FF). Parece-nos que o aumento do imposto é suficientemente importante para suscitar a questão da respectiva compatibilidade com o artigo 95.o

24.

Porém, o aumento da progressão não parecer ter como efeito prejudicar as importações do modo alegado. Na sua questão, a Cour de Cassation refere que, em princípio, os veículos pertencentes aos escalões de 12 a 18 CV são essencialmente de fabrico francês, enquanto os que pertencem aos escalões superiores são exclusivamente veículos importados. Porém, segundo os números relativos ao ano de 1990 apresentados pelo Governo francês na sua resposta escrita a uma pergunta do Tribunal, enquanto no escalão de 15-16 CV foram vendidos 13151 veículos franceses e 2947 veículos estrangeiros, no de 17-18 CV foram vendidos apenas 11 veículos franceses para 3578 veículos estrangeiros. A partir de então, os fabricantes franceses aumentaram a sua quota de mercado no escalão de 17-18 CV, mas é pacífico entre as partes que esta quota continua a ser muito pequena (na audiência a recorrente referiu o número de 5% e o Governo francês 6,8%).

25.

Neste contexto, parece-nos oportuno referir o acórdão Comissão/Grécia ( 14 ) nesse processo, a Comissão afirmou que um aumento excessivo do imposto especial sobre o consumo e do imposto especial suplementar único sobre os veículos de cilindrada superior a 1800 cm3 em vigor na Grécia beneficiava os veículos de fabrico nacional. O Tribunal de Justiça não acolheu esta tese pelas seguintes razões:

«Supondo que as modalidades do sistema de tributação em causa desviam, efectivamente, determinados consumidores da compra de veículos de cilindrada superior a 1800 cm3, esses consumidores escolherão um modelo na gama dos veículos de cilindrada compreendida entre 1600 e 1800 cm3, ou na dos veículos de cilindrada inferior a 1600 cm3. Ora, todos os modelos da primeira gama são de fabrico estrangeiro. Quanto à segunda gama, inclui ao mesmo tempo veículos de fabrico estrangeiro e de fabrico nacional. Daqui resulta que a Comissão não demonstrou em que é que o sistema de tributação em causa podia favorecer a venda de veículos de fabrico helénico» ( 15 ).

26.

No presente processo pode presumir-se, pelas razões atrás expostas, que os veículos de 19 CV ou mais estão sobretudo em concorrência com os veículos do escalão anterior, ou seja, de 17-18 CV. Daqui decorre que, no presente processo, a situação é semelhante à do processo Comissão/Grécia, na medida em que os veículos do escalão de 17-18 CV são principalmente veículos importados. Consequentemente, o benefício concorrencial que resulta do aumento da progressão não parece afectar negativamente os veículos importados.

27.

Pode objectar-se que determinados consumidores, dissuadidos de adquirir veículos de 19 CV ou mais, optarão por veículos do escalão de 15-16 CV, no qual a maior parte dos automóveis vendidos são de fabrico francês. Contudo, embora representem uma proporção relativamente fraca das vendas neste escalão, afigura-se existir no mercado uma larga escolha de modelos importados. Parece também que os consumidores que serão levados a escolher um veículo do escalão de 15-16 CV são susceptíveis de adquirir um automóvel importado. Além disso, a estrutura do imposto é tal que o aumento do imposto entre os escalões de 15-16 CV e 17-18 CV é relativamente fraco; consequentemente, os consumidores que têm uma preferência por veículos potentes não têm grande incentivo fiscal para adquirir veículos do escalão de 15-16 CV.

28.

Pelas razões que antecedem, somos de opinião que o Tribunal de Justiça deverá responder à questão submetida pela Cour de cassation francesa da forma seguinte:

«O artigo 95.o do Tratado CE não é contrário à aplicação de uma legislação que cria um sistema progressivo de imposto de circulação sobre os veículos a motor, como o sistema em causa no processo principal, no qual o imposto não é estruturado de forma a levar os consumidores a optar por veículos de fabrico nacional em vez de veículos importados de outros Estados-Membros.»