Bruxelas, 27.5.2025

COM(2025) 260 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

relativa à maturidade tecnológica e comercial dos veículos de transporte rodoviário pesados


1Introdução

As normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos alteradas 1 estabelecem metas ambiciosas de redução das emissões dos camiões e autocarros novos para 2030 e mais além. O cumprimento dessas metas exigirá uma rápida adoção pelo mercado de veículos de emissões zero (VEZ). A fim de proporcionar as condições que permitam a entrada no mercado desses veículos de emissões zero, o Regulamento (UE) 2023/1804 2 relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR) estabelece metas de implantação obrigatórias para uma infraestrutura de carregamento e de abastecimento de hidrogénio dedicada mínima suficiente e acessível ao público ao longo da rede rodoviária da RTE-T, em nós urbanos e em áreas de estacionamento seguras e protegidas.

A fim de refletir a rápida evolução da procura de combustíveis alternativos, o artigo 24.º, n.º 1, do referido regulamento incumbe a Comissão de adotar um relatório sobre a maturidade tecnológica e comercial dedicado aos veículos pesados. O artigo especifica ainda que o relatório deve ter em conta as primeiras indicações das preferências do mercado. Deve também ter em conta a evolução tecnológica a curto prazo, em especial no que diz respeito às normas e tecnologias de carregamento e abastecimento, como as normas sobre carregamentos de alta potência e os sistemas de estradas elétricas, e a utilização de hidrogénio líquido. Em relação às estações de abastecimento de hidrogénio, o relatório deverá analisar em que medida os requisitos técnicos referidos no artigo 6.º do Regulamento (UE) 2023/1804 estão em consonância com a evolução tecnológica e do mercado.

Por conseguinte, o presente relatório apresenta uma análise da maturidade tecnológica e comercial dos veículos pesados de emissões zero, tendo em conta a evolução tecnológica e as tendências do mercado observadas no domínio dos grupos motopropulsores, bem como a correspondente implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento desde que foi alcançado o acordo político sobre o Regulamento (UE) 2023/1804. A avaliação apresentada no presente relatório baseia-se nas informações recolhidas nos debates do grupo de peritos do Fórum de Transportes Sustentáveis da Comissão, bem como num estudo de apoio externo 3 em que também foram consultados os intervenientes no mercado pertinentes.

2Contexto regulamentar

Em consonância com o compromisso da UE de alcançar a neutralidade climática até 2050, as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos revistas 4 estabelecem metas de redução das emissões para os camiões, autocarros urbanos e de turismo novos. No  Quadro 1  apresenta-se um resumo das metas juridicamente vinculativas a cumprir pelos fabricantes em matéria de novas matrículas, estabelecidas nas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 alteradas.

Âmbito de aplicação

Ano-alvo

Metas de redução das emissões de CO2 em comparação com os níveis de 2019

Veículos a motor novos à escala da frota (camiões > 5 t; autocarros > 7,5 t)

2030

45 %

2035

65 %

2040

90 %

Autocarros urbanos > 7,5 t (mandato para VEZ)

2030

90 % (mandato para VEZ)

2035

100 % (mandato para VEZ)

Quadro 1: Panorâmica das metas estabelecidas nas normas em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados revistas

A fim de cumprir as metas de redução para 2030 5 , os fabricantes terão de visar quase todas as categorias de veículos, em especial quase todos os camiões com mais de 16 t, que representam 75 % das vendas de veículos pesados na UE.

A fim de assegurar que a ausência de uma infraestrutura de carregamento e de abastecimento de hidrogénio acessível ao público não cria um entrave à necessária adoção pelo mercado de veículos pesados de emissões zero, o Regulamento (UE) 2023/1804 estabelece metas de implantação obrigatórias de infraestruturas dedicadas aos veículos pesados. Com as metas de carregamento elétrico iniciais estabelecidas para este ano, 2025, e para 2027, a plena cobertura da rede principal de transportes da UE (a rede rodoviária RTE-T) 6 com infraestruturas de carregamento e abastecimento de hidrogénio dedicadas deverá ser alcançada até 2030. Tal deverá permitir a utilização de veículos rodoviários de emissões zero em toda a UE. No Table   2  apresenta-se um resumo dos requisitos em matéria de infraestruturas de carregamento e de abastecimento de H2.

Ano-alvo

Âmbito de aplicação

Requisitos mínimos de capacidade

Requisitos de distância

2030

Rede principal da RTE-T

Uma plataforma de carregamento de veículos pesados dedicada com uma potência agregada de, pelo menos, 3 600 kW com, no mínimo, dois pontos de, pelo menos, 350 kW

A cada 60 km em cada sentido de circulação

Estações de abastecimento de H2 para veículos ligeiros e camiões com uma capacidade mínima de 1 t/dia e equipadas com um distribuidor de, pelo menos, 700 bar

A cada 200 km

Rede global da RTE-T

Uma plataforma de carregamento com uma potência agregada de, pelo menos, 1 500 kW com, pelo menos, um ponto de, pelo menos, 350 kW

A cada 100 km em cada sentido de circulação

Nós urbanos

Pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW e com uma potência agregada de, pelo menos, 1 800 kW

Uma estação de abastecimento de hidrogénio para veículos ligeiros e camiões

Estacionamento seguro e protegido

Pelo menos quatro estações de carregamento de, pelo menos, 100 kW em cada área de estacionamento segura e protegida

Quadro 2: Requisitos do AFIR em matéria de infraestruturas de carregamento dedicadas aos veículos pesados até 31 de dezembro de 2030

3Avaliação da maturidade comercial dos veículos pesados de emissões zero

Em 2023, estavam matriculados na UE um pouco menos de 6,7 milhões de veículos pesados no total, tais como camiões, autocarros urbanos e autocarros de longo curso, dos quais cerca de seis milhões eram camiões com mais de 3,5 t 7 . Nesse ano, foram registados cerca de 380 000 veículos pesados novos. Esses veículos são responsáveis por 28 % das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes do transporte rodoviário na UE e representam mais de 6 % do total das emissões de GEE da UE-27 8 .

Os veículos pesados de emissões zero são definidos de acordo com as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados, como veículos sem motor de combustão ou com um motor de combustão que emite muito pouco CO2 9 .

Existem atualmente dois grupos de tecnologias suscetíveis de preencher estes requisitos: os veículos elétricos a bateria (VEB) e os veículos movidos a hidrogénio (H2). Os veículos movidos a hidrogénio incluem tanto as pilhas de combustível (H2 FC) como os motores de combustão interna (H2 ICE). Os valores relativos aos veículos elétricos híbridos recarregáveis de baixas emissões (PHEV) — embora não sejam considerados veículos de emissões zero — também são, sempre que pertinente, apresentados na presente secção, uma vez que contribuem para a procura de infraestruturas de carregamento 10 .

3.1Statu quo e evolução mais recente do mercado

Embora a percentagem da frota global de veículos pesados representada pelos veículos de emissões zero ainda seja muito pequena, tem vindo a crescer rapidamente nos últimos anos, principalmente devido ao crescimento do número de veículos elétricos a bateria, cujos modelos estão agora disponíveis para todos os casos de utilização. Por outras palavras, podem ser utilizados veículos com diferentes autonomias para diferentes tipos de serviços, tanto para o transporte de mercadorias como para o transporte de passageiros.

3.1.1Camiões

No final de 2024, a frota de camiões de emissões zero matriculados na UE era composta por mais de 15 000 camiões elétricos a bateria e 170 camiões movidos a hidrogénio. Adicionalmente, foram matriculados em toda a UE mais de 300 camiões elétricos híbridos recarregáveis de baixas emissões 11 .

Mais de 7 500 camiões elétricos a bateria foram matriculados pela primeira vez em 2024, representando 2,3 % de todas as matrículas. Dos camiões matriculados nesse período, apenas 106 eram camiões movidos a hidrogénio. A percentagem mais elevada de camiões elétricos a bateria indicada pertencia à categoria dos camiões médios com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 5 t, mas não superior a 7,4 t (5,4 % do total de matrículas) 12 .

Figura 1: Frota de camiões e novas matrículas. Fonte: EAFO, final de 2024

3.1.2Autocarros urbanos e de turismo

Embora os autocarros de emissões zero (veículos M2 e M3) 13 tenham sido responsáveis por uma percentagem significativamente maior, o aumento foi impulsionado quase exclusivamente pelo segmento dos autocarros urbanos, visto que no mercado existem apenas alguns autocarros de emissões zero. O número total de autocarros elétricos a bateria atingiu os 23 000 em 2024, enquanto o número de autocarros movidos a hidrogénio foi de cerca de 500. Os veículos elétricos híbridos recarregáveis de baixas emissões desempenharam um papel ligeiramente mais importante no segmento dos autocarros do que no segmento dos camiões, com um parque automóvel a atingir os 1 000 veículos no final de 2024.

Foram vendidos em 2024 cerca de 6 600 VEB novos, quase todos autocarros urbanos. Em 2024, 18,4 % de todos os autocarros — e 40 % de todos os autocarros urbanos — matriculados pela primeira vez eram VEB. No mesmo período, foram matriculados um total de 113 autocarros movidos a H2.

Figura 2: Frota e quota de mercado do total das matrículas de autocarros. Fonte: EAFO, final de 2024

3.2Disponibilidade no mercado de veículos de emissões zero

De acordo com os dados de acesso público e com um inquérito realizado pelo estudo de apoio ao presente relatório, os fabricantes de veículos, geralmente designados por fabricantes de equipamento de origem (OEM), estão a desenvolver e a investir numa vasta gama de tecnologias e grupos motopropulsores para descarbonizar a sua frota. No entanto, os veículos elétricos a bateria constituem claramente a escolha predominante de investimento dos fabricantes, em termos do número de modelos disponíveis no mercado. Em 2024, estavam disponíveis mais de 100 modelos, em comparação com cerca de 20 modelos de veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), embora os primeiros modelos de H2 ICE estejam a entrar no mercado em 2025 em produções em pequenas séries. Nos segmentos de mercado dos camiões com mais de 7,4 t, estão disponíveis cerca de 40 modelos de VEB e 6 modelos de FCEV pesados. Os camiões médios incluem cerca de 15 modelos de VEB e um modelo de FCEV. O segmento dos autocarros representa a maior parte do conjunto de modelos de emissões zero, com cerca de 60 modelos de autocarro elétrico a bateria e cerca de 15 modelos de autocarro elétrico a pilha de combustível disponíveis. O conjunto dos modelos de emissões zero no segmento dos autocarros de turismo continua a ser limitado, estando atualmente disponíveis três modelos de VEB e um modelo de FCEV 14 . As ações de investigação e inovação financiadas pela UE têm apoiado desde o 7.º Programa-Quadro a evolução tecnológica rumo a grupos motopropulsores de veículos pesados de emissões zero, com temas centrados tanto nos camiões como nos autocarros e, mais recentemente, nas operações de longo curso de veículos pesados e no Sistema de carregamento de megawatts. 15  

O planeamento do investimento publicado por todos os principais OEM mostra que as soluções elétricas a bateria deverão continuar a ser fortemente predominantes entre os grupos motopropulsores de emissões zero para o transporte rodoviário pesado durante, pelo menos, o resto da presente década. Estão anunciados novos modelos destinados à produção em série em todas as categorias entre 2025 e 2030, alargando, em especial, a variedade de modelos nos segmentos de autocarros de longo curso e interurbanos. No entanto, a maioria dos fabricantes de veículos também anunciou investimentos futuros em modelos movidos a hidrogénio para todos os segmentos. Estes incluem novos veículos a pilha de combustível de hidrogénio e soluções a pilha de combustível de hidrogénio líquido, mas também veículos movidos pela combustão de hidrogénio.

3.3Disponibilidade e desempenho das atuais tecnologias de emissões zero

Veículos elétricos a bateria

Estão disponíveis modelos de VEB para todos os casos de utilização dos serviços de transporte de passageiros e de mercadorias. Os atuais autocarros urbanos elétricos a bateria têm normalmente autonomias de cerca de 300-400 km. Os camiões elétricos a bateria destinados à distribuição urbana têm tipicamente uma autonomia de cerca de 100 km, ao passo que os camiões elétricos a bateria destinados à distribuição regional têm autonomias de 300-400 km. Os atuais camiões de longo curso elétricos a bateria têm tipicamente uma autonomia de cerca de 500 km, mas já atingiram autonomias iguais ou superiores a 800 km em ensaios de demonstração. A maior parte dos serviços de transporte por camião cobre uma distância igual ou inferior a 600 km. Estas autonomias já permitem corresponder às necessidades operacionais da grande maioria dos operadores de transporte, consoante a disponibilidade de infraestruturas de carregamento e tendo em conta as regras em matéria de tempo de condução e as pausas para repouso obrigatórias. Estão anunciados modelos de camiões de longo curso elétricos a bateria com autonomias de 700-800 km para produção em série em 2025 e nos anos seguintes.

Do ponto de vista do custo total de propriedade (TCO), os veículos elétricos a bateria já conseguem competir com os veículos convencionais em alguns casos de utilização. É o caso, em especial, dos autocarros urbanos e dos camiões afetos à distribuição urbana. Contudo, os seus custos de aquisição significativamente mais elevados — que podem ser mais do dobro dos de um veículo com motor de combustão comparável — ainda constituem um obstáculo significativo à sua adoção, especialmente por parte das PME com acesso limitado a financiamento.

A norma de carregamento combinado (CCS) é a tecnologia de carregamento atualmente disponível para o carregamento de veículos elétricos a bateria. O sistema de carregamento de megawatts (MCS) deverá ser finalizado e adotado pelas organizações internacionais de normalização em 2025. A CCS é a norma de carregamento em corrente contínua (CC) atualmente aplicada a todos os carregamentos em CC de veículos elétricos a bateria na UE. A norma MCS permite potências de carregamento muito mais elevadas, iguais ou superiores a 1 MW 16 , e dispositivos de segurança adicionais. Vários OEM e operadores de pontos de carga afirmam esperar que a norma MCS substitua plenamente a CCS ao longo do tempo, tanto nas entradas de conector de veículos como nas infraestruturas de carregamento. A longo prazo, estas partes interessadas esperam que todos os veículos pesados novos estejam equipados com entradas de conector MCS e que o mercado de carregamento de veículos pesados se desenvolva plenamente no sentido do MCS, incluindo no caso dos pontos de carregamento com uma potência inferior a 400 kW. No entanto, não é claro quanto tempo vai demorar esta transição. Pelo menos a curto e médio prazo, espera-se que tanto a CCS como o MCS coexistam enquanto normas para o carregamento de veículos elétricos a bateria.

Veículos movidos a hidrogénio

Em geral, os veículos pesados movidos a hidrogénio têm autonomias de condução maiores do que a maioria dos veículos pesados elétricos a bateria. Um camião H2 FC disponível na produção em série tem uma autonomia de condução máxima de 800 km e prevê-se que um protótipo atinja uma autonomia de 1 000 km. Os atuais autocarros elétricos a pilha de combustível urbanos têm uma autonomia de cerca de 400 km, o que é comparável à dos autocarros elétricos a bateria semelhantes.

Tal como referido na secção 3.2, atualmente há muito menos veículos pesados movidos a hidrogénio do que a bateria no mercado. Embora haja, em geral, mais veículos movidos a hidrogénio no segmento dos autocarros do que no segmento dos camiões, os preços mantêm-se elevados e a capacidade de produção continua a ser limitada em todos os segmentos. A maioria dos veículos existentes são veículos a pilha de combustível movidos a hidrogénio comprimido a 350 ou 700 bar. Todavia, a fim de aumentar a autonomia e reduzir os tempos de abastecimento, alguns fabricantes afirmaram que planeiam desenvolver veículos pesados movidos a hidrogénio líquido. Ao mesmo tempo, alguns fabricantes anunciaram que irão produzir veículos com motor de combustão interna a hidrogénio. Embora muito menos eficientes do que os veículos a pilha de combustível, os veículos com motor de combustão interna a hidrogénio são de produção mais barata e a sua tecnologia é considerada mais fácil de gerir. As incertezas do mercado quanto às opções tecnológicas para os veículos movidos a hidrogénio não diminuíram desde que foi alcançado o acordo político sobre o Regulamento (UE) 2023/1804. Esta situação continua a colocar problemas à implantação das correspondentes infraestruturas de abastecimento, uma vez que as diferentes tecnologias requerem diferentes configurações de infraestrutura.

O custo inicial de aquisição e os custos operacionais dos veículos a pilha de combustível de hidrogénio são atualmente muito mais elevados do que os dos veículos convencionais e dos veículos elétricos a bateria, resultando num TCO mais elevado em todos os casos de utilização. Prevê-se que os veículos com motor de combustão interna de hidrogénio tenham custos de aquisição mais baixos, mas custos operacionais significativamente mais elevados, com o nível exato dos custos a depender dos custos de produção do hidrogénio e dos preços de mercado. De qualquer maneira, os veículos movidos a hidrogénio podem oferecer vantagens operacionais que os poderão tornar preferíveis aos VEB em casos de utilização específicos, como uma maior potência de binário, que é essencial no contexto do transporte de mercadorias muito pesadas.

Sistemas de estradas elétricas e troca de baterias

Os sistemas de estradas elétricas são concebidos para fornecer eletricidade aos veículos enquanto circulam. Tal permite que os veículos tenham baterias mais pequenas e reduz a necessidade de carregamento estacionário. Existem, pelo menos, três tecnologias diferentes para os sistemas de estradas elétricas: sistemas de catenária, carregamento por indução e carregamento por contacto a nível do pavimento (por exemplo, através de um carril). Embora a tecnologia tenha sido demonstrada em projetos-piloto realizados em vários Estados-Membros (Alemanha, França, Itália e Suécia), não se prevê uma ampla utilização da mesma a curto prazo. Atualmente, não há planos concretos na Alemanha para alargar os projetos-piloto e o programa de adjudicação de estradas elétricas previsto na Suécia foi interrompido, uma vez que os riscos relacionados com a tecnologia, o investimento, a exploração e a manutenção foram considerados demasiado elevados.

Além disso, tendo em conta o longo período de planeamento e construção necessário à cobertura de segmentos rodoviários, mesmo que relativamente curtos, a cobertura com esta tecnologia de mais do que uma parte muito pequena da rede rodoviária europeia RTE-T — que se estende por mais de 100 000 km — seria impossível a curto ou médio prazo. Por conseguinte, não se espera que os sistemas de estradas elétricas contribuam significativamente para a descarbonização do transporte por veículos pesados na Europa até 2030.

Na China, a troca de baterias ganhou força nos veículos pesados, em especial, com os principais fabricantes de baterias a investir nesta tecnologia. A troca de baterias pode ter benefícios significativos: facilita a integração dos veículos elétricos a bateria no sistema elétrico, aumentando a flexibilidade, uma vez que desse modo o carregamento das baterias exige menos energia da rede elétrica em geral. No entanto, apesar da existência de um mandato de normalização, os fabricantes de automóveis europeus não demonstraram qualquer interesse na tecnologia devido a problemas operacionais na troca de baterias e na conceção dos veículos, dado que muitas vezes as baterias estão plenamente integradas na estrutura do veículo. De igual modo, os fabricantes europeus de veículos pesados também não mostraram, até à data, interesse em desenvolver a troca de baterias para os veículos pesados. No âmbito da revisão do Regulamento (UE) 2023/1804, a Comissão continuará a analisar esta tecnologia e a maturidade e a pertinência da definição de novas especificações técnicas comuns na UE.

3.4Evolução prevista da frota de emissões zero

Os fabricantes declararam publicamente que utilizarão uma percentagem crescente de veículos de emissões zero e melhorarão a eficiência energética dos seus modelos convencionais, a fim de cumprir as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados em 2030 e 2025. Neste contexto, os fabricantes indicaram, na consulta das partes interessadas realizada no âmbito do estudo de apoio, que cerca de um em cada três veículos pesados novos poderia ser de emissões zero até 2030.

As estimativas de várias fontes indicam que, até 2030, a frota de veículos de emissões zero incluirá, no total, entre 410 000 e 600 000 veículos (o que equivale a uma quota entre 5 % e 9 % da frota de veículos pesados). Uma clara maioria destes veículos serão veículos elétricos a bateria: as estimativas de evolução do mercado apontam para quotas entre 65 % e mais de 90 %, com a maioria dos estudos e análises recentes a apontar para quotas de mercado no extremo superior do intervalo. Por conseguinte, as atuais quotas de mercado e os modelos de veículos de emissões zero anunciados sugerem que os fabricantes dependerão fortemente dos veículos elétricos a bateria para alcançar as suas metas para 2030.

4Requisitos a que deve obedecer a infraestrutura

4.1Desenvolvimento atual das infraestruturas de carregamento e abastecimento de hidrogénio

Infraestruturas existentes

No final de 2024, havia na UE cerca de 140 000 pontos de carregamento de CC acessíveis ao público, dos quais mais de 65 000 tinham entre 150 kW e 350 kW e mais de 16 000 tinham acima de 350 kW. Embora a maior parte dessa infraestrutura de carregamento seja concebida para servir veículos ligeiros de passageiros e comerciais, os veículos pesados elétricos também a podem utilizar sempre que as dimensões do ponto de carregamento e o espaço envolvente permitam. Tal pode ser viável, especialmente para os camiões mais pequenos, mas não para a maioria dos camiões de grande dimensão. Vários fabricantes demonstraram que já é possível conduzir camiões elétricos a bateria pesados em toda a UE, embora tal exija muita flexibilidade em termos de carregamento e estacionamento dos reboques, o que não é favorável a uma efetiva massificação da operação de mercado.

O que é necessário para uma massificação da operação de mercado é a existência de uma rede de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público dedicada para veículos pesados, tal como previsto no Regulamento (UE) 2023/1804. Embora atualmente não exista nenhuma rede deste tipo, prevê-se que a situação se altere rapidamente nos próximos anos. Um grande número de projetos de instalação de infraestruturas de carregamento já está em curso ou está prestes a iniciar-se, muitos dos quais apoiados pelo mecanismo para uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIF) ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) 17 (ver secção seguinte) e outros com o apoio de financiamento público pelo respetivo Estado-Membro, na observância da legislação aplicável em matéria de auxílios estatais 18 .

No final de 2024, tinham sido implantadas na UE mais de 250 estações de hidrogénio, que serviam um total de 4 700 veículos ligeiros de passageiros, 320 veículos comerciais ligeiros, 140 camiões e 320 autocarros. As infraestruturas de abastecimento de H2 existentes são, em geral, suficientes para a atual frota de veículos pesados movidos a H2. As atuais tendências do mercado e os últimos horizontes temporais anunciados pelos OEM para a produção em série de novos modelos de veículos movidos a H2 são indicadores de que, antes de 2030, é pouco provável que o número de veículos pesados movidos a hidrogénio no mercado atinja um nível que requeira uma capacidade para assegurar a cobertura da rede que seja significativamente superior à já prevista no Regulamento (UE) 2023/1804. A disponibilidade limitada de veículos e a insuficiente disponibilidade e acessibilidade dos preços do hidrogénio — e não apenas a implantação de infraestruturas — são atualmente os principais obstáculos à adoção pelo mercado de veículos de transporte rodoviário movidos a hidrogénio.

Figura 3: Infraestruturas de carregamento de CC e de abastecimento de hidrogénio existentes. Fonte: EAFO, final de 2024

Tendências a curto prazo e apoio da UE

Em resposta às normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados e aos requisitos aplicáveis às infraestruturas de carregamento específicas nos termos do Regulamento (UE) 2023/1804, várias empresas estão a investir tanto em infraestruturas de carregamento de camiões como de abastecimento de hidrogénio dedicadas. No quadro do AFIF, a Comissão Europeia apoia a implantação desta infraestrutura 19 .

Na segunda fase (2024-2025), o apoio do AFIF visa especificamente o carregamento de alta potência para camiões elétricos a bateria. Na primeira data-limite, registou-se um interesse particularmente notável nos investimentos em infraestruturas de carregamento elétrico dedicadas aos veículos pesados. Prevê-se a assinatura de convenções de subvenção para um máximo de 2 070 pontos de carregamento (até 1 540 pontos de 350 kW e até 530 de, pelo menos, 1 MW) em cerca de 600 localizações em 17 Estados-Membros. Estes valores representam cerca de 20 % das localizações e cerca de 15 % da potência agregada requeridas pelo Regulamento (UE) 2023/1804 até 2030. No âmbito do segundo convite à apresentação de propostas do AFIF, haverá mais duas datas-limite. Muitos Estados-Membros lançaram programas nacionais para apoiar a indústria na criação das infraestruturas de carregamento de veículos pesados dedicadas necessárias. Esta infraestrutura dedicada complementará mais de 2 000 pontos de carregamento rápido existentes de, pelo menos, 360 kW financiados no âmbito da primeira fase do AFIF. Tal poderia apoiar, em especial, os camiões mais pequenos. O AFIF já está a apoiar a implantação de 178 estações de abastecimento de hidrogénio em toda a UE no âmbito da primeira fase (2022-2024), com cerca de 30 estações adicionais a financiar no âmbito da primeira data-limite da segunda fase.

Embora o interesse da indústria em investir em infraestruturas de carregamento esteja a aumentar, atualmente muitos projetos enfrentam atrasos devido à morosidade dos procedimentos de autorização e de ligação à rede. Com efeito, tanto o estudo de apoio como as consultas das partes interessadas indicam que o principal obstáculo à criação de uma rede de carregamento generalizada para os veículos pesados é o acesso à rede elétrica e não o custo da implantação da infraestrutura de carregamento. A fim de acelerar a adoção de veículos pesados de emissões zero, será crucial preparar as redes elétricas para o aumento da procura nas plataformas e nos depósitos de carregamento, reforçando a rede e agilizando os processos de autorização para reduzir os prazos de execução das ligações à rede. Será igualmente importante elaborar planos para permitir que os locais de carregamento cumpram os requisitos aplicáveis aos pontos e às plataformas de carregamento conforme estabelecido no Regulamento (UE) 2023/1804, incluindo áreas de estacionamento seguras e protegidas para camiões. A necessidade de acelerar os procedimentos de licenciamento e as disposições relativas a domínios prioritários específicos da rede será abordada no âmbito da iniciativa-piloto corredores europeus de transporte desenvolvida no quadro da Ferramenta de Coordenação da Competitividade, tal como anunciado no Plano de Ação Industrial para o Setor Automóvel Europeu 20 .

4.2Necessidades de infraestruturas de carregamento até 2030

De acordo com todos os intervenientes no mercado e com as informações recolhidas através do estudo de apoio ao presente relatório, os veículos pesados elétricos a bateria dependerão de uma combinação de carregamento em depósito, utilizando principalmente carregadores de 100-150 kW, e carregamento de alta potência acessível ao público, provavelmente com uma potência máxima de 1 MW, e carregamento noturno com uma potência de cerca de 100 kW. Os operadores maximizarão a percentagem de carregamento em depósito sempre que possível, em virtude de um menor custo por kWh.

Dependendo das suas necessidades operacionais, diferentes casos de utilização resultarão em diferentes estratégias de carregamento e em percentagens diferentes de carregamento em depósito e de carregamento público. Os camiões de distribuição urbana carregarão normalmente durante a noite no depósito, podendo não ter necessidade de carregar durante o dia. Do mesmo modo, os autocarros urbanos dependerão quase exclusivamente de carregamento privado em depósito ou de carregamento de oportunidade privado programado em rota. Os camiões de distribuição regional carregarão normalmente durante a noite, mas podem necessitar de um carregamento adicional durante o respetivo serviço, que pode ser efetuado durante uma paragem programada em rota, num armazém ou num ponto de carregamento acessível ao público. Por outro lado, os veículos pesados de longo curso (camiões e autocarros de turismo) que se desloquem para fora do alcance do carregamento de base em depósito recorrerão regularmente ao carregamento em rota. Estes necessitarão de uma rede de carregamento acessível ao público com carregadores de alta potência que permitam aos condutores recarregar o seu veículo durante os respetivos períodos de repouso obrigatórios, ou durante a noite, no caso de itinerários de vários dias.

O Regulamento (UE) 2023/1804 estabelece metas obrigatórias para a cobertura completa à escala da UE com infraestruturas de carregamento ao longo da rede rodoviária da RTE-T — tanto para o carregamento de alta potência como para o carregamento noturno em áreas de estacionamento seguras e protegidas — e nos nós urbanos. Essas metas visam apenas o fornecimento de infraestruturas básicas ao longo da rede principal de transportes da UE, prevendo-se que as infraestruturas adicionais se desenvolvam através das forças de mercado onde existir procura adicional. De acordo com a análise realizada no âmbito do estudo de apoio, as estações de carregamento de veículos pesados dedicadas obrigatórias deverão ser suficientes para satisfazer, pelo menos, 47 % da procura de energia total do carregamento acessível ao público com origem na frota de veículos pesados elétricos prevista para 2030. A percentagem exata dependerá em grande medida de uma série de fatores, incluindo a percentagem de camiões elétricos a bateria de longo curso, os respetivos padrões de condução e a possibilidade de carregamento em depósito.

4.3Necessidades de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio até 2030

Ao contrário dos veículos elétricos, os veículos movidos a hidrogénio dependerão, em grande medida, do abastecimento acessível ao público para todos os casos de utilização. Os custos de instalação e exploração das infraestruturas de abastecimento de hidrogénio e os requisitos de segurança conexos são exageradamente elevados para uma exploração privada da infraestrutura.

O Regulamento (UE) 2023/1804 requer a implantação de estações de abastecimento de hidrogénio a cada 200 km ao longo da rede principal da RTE-T para apoiar o transporte de longo curso e nos nós urbanos para assegurar o abastecimento no destino. De acordo com a análise efetuada no âmbito do estudo de apoio, essas estações de abastecimento de hidrogénio deverão, consoante a disponibilidade de abastecimento privado e da tecnologia escolhida para os veículos, satisfazer, até 2030, pelo menos, 48 % da procura total com origem nas infraestruturas acessíveis ao público. No entanto, existem outras complicações tecnológicas, uma vez que, tal como referido na secção 3.3, o mercado não está atualmente a convergir para uma abordagem da tecnologia de abastecimento única. Além disso, a especificação da capacidade das estações de abastecimento — atualmente fixada em 1 t/dia para as estações de abastecimento ao longo da rede rodoviária da RTE-T — poderá ter de ser ajustada, a fim de ter em conta a necessidade de um abastecimento em paralelo rápido. A Comissão continuará a trabalhar com as partes interessadas sobre esses aspetos técnicos no âmbito do Fórum de Transportes Sustentáveis.

Subsistem grandes incertezas quanto à adoção de veículos pesados movidos a hidrogénio, às opções tecnológicas e aos requisitos técnicos a impor à infraestrutura de abastecimento. Uma vez que o artigo 24.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2023/1804 exige uma avaliação da pertinência de alargar o âmbito das metas, afigura-se prematuro, nesta fase de evolução do mercado, alargar ainda mais o âmbito dos requisitos obrigatórios ao abrigo desse regulamento às infraestruturas de hidrogénio líquido ou a outras novas tecnologias. Afigura-se igualmente prematuro — dada a lenta adoção de veículos pesados movidos a hidrogénio e a disponibilidade global limitada de modelos de veículos movidos a hidrogénio na produção em série — alargar o âmbito das metas em matéria de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio à rede global da RTE-T. É necessário prosseguir a observação da evolução do mercado, a fim de tirar conclusões sobre outras necessidades políticas. Este aspeto será abordado na revisão do Regulamento (UE) 2023/1804.

5Conclusões

A análise do mercado de veículos evidencia que a transição para veículos pesados de emissões zero está a avançar rapidamente, embora subsistam desafios. Para alcançar as metas para 2030 previstas nas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados, os fabricantes esperam, até 2030, colocar no mercado um camião de emissões zero em cada três camiões novos em todos os segmentos. Embora se preveja que os preços dos veículos pesados de emissões zero diminuam nos próximos anos e o TCO se torne significativamente mais favorável, tal constituiria um acentuado aumento do mercado num período muito curto num mercado caracterizado por reduzidas margens de lucro e por muitos operadores de PME com capital limitado para investir e uma percentagem muito pequena de veículos de emissões zero em 2025. No final de 2024, a percentagem de veículos de emissões zero nas novas vendas na UE era de 2,09 %, quase todos eles veículos elétricos a bateria. Para facilitar esta expansão do mercado será necessário um apoio alargado à implantação de infraestruturas de carregamento e à modernização da rede.

A evolução atual revela diferenças acentuadas em termos de maturidade tecnológica e de investimento no mercado entre a tecnologia elétrica a bateria, por um lado, e as tecnologias de pilha de combustível e de combustão de hidrogénio, por outro. As atuais quotas de mercado e os modelos de veículos anunciados são indicadores de que o contributo dos H2 FC e dos H2 ICE para a redução das emissões até 2030 será limitado e que os OEM dependerão principalmente dos VEB para alcançar as suas metas para 2030. As estimativas de várias fontes indicam que, até 2030, a frota de veículos pesados de emissões zero na UE incluirá, no total, entre 410 000 e 600 000 veículos. Uma clara maioria destes veículos serão veículos elétricos a bateria, que deverão representar cerca de 90 % da frota de veículos pesados de emissões zero.

As metas globais estabelecidas no Regulamento (UE) 2023/1804 conduzirão à cobertura à escala da UE com infraestruturas de carregamento de veículos pesados e de abastecimento de hidrogénio dedicadas ao longo da rede principal da RTE-T e, no caso do carregamento elétrico, da rede rodoviária global da RTE-T, bem como nos nós urbanos. Nos próximos cinco anos terão de ser realizados investimentos significativos a fim de cumprir essas metas. No entanto, as metas destinam-se ao fornecimento de infraestruturas básicas ao longo da rede principal de transportes da UE. A procura adicional — especialmente nos segmentos de rede fortemente utilizados — exigirá infraestruturas adicionais, que serão fornecidas pelos mercados. De acordo com a análise efetuada no âmbito do estudo de apoio, estima-se, no entanto, que até 2030 os requisitos do Regulamento (UE) 2023/1804 já satisfaçam quase 50 % da procura das infraestruturas acessíveis ao público. Tal constitui uma base sólida para novos investimentos impulsionados pelo mercado.

No final de 2024, já estavam implantados mais de 16 000 pontos de carregamento acessíveis ao público com mais de 350 kW. Apenas uma pequena parte destes é dedicada e totalmente acessível aos veículos pesados. No entanto, um vasto leque de empresas elaborou planos de investimento significativos e, no quadro do primeiro convite à apresentação de propostas do AFIF, estão em vias de ser financiados até 2 070 pontos de carregamento dedicados no âmbito da primeira data-limite do AFIF. No que diz respeito às opções tecnológicas, espera-se que a CCS e o MCS coexistam, pelo menos nos próximos anos. Resta saber se o setor convergirá para o MCS em todos os carregamentos no futuro. Os principais obstáculos à adoção de veículos pesados elétricos a bateria são um TCO elevado e uma cobertura limitada das infraestruturas de carregamento acessíveis ao público em relação ao número de veículos previstos em circulação até 2030. A implantação de infraestruturas de carregamento dedicadas terá de ser consideravelmente acelerada, em conformidade com o Regulamento (UE) 2023/1804, até 2030. Os principais obstáculos a esta necessária implantação de infraestruturas de carregamento adicionais são a limitada capacidade de acolhimento da rede e as deficiências nos procedimentos administrativos de ligação à rede conexos. As restrições de capacidade da rede constituem o principal entrave ao desbloqueio do desenvolvimento das infraestruturas de carregamento, uma vez que limitam a dimensão potencial dos locais de carregamento, afetando diretamente a taxa de implantação das estações de carregamento ao longo dos principais corredores de transporte. As restrições de capacidade da rede não constituem entraves apenas para a implantação das infraestruturas acessíveis ao público. Podem também afetar a utilização do carregamento privado em depósitos. O carregamento bidirecional pode ser útil neste contexto, mas ainda subsistem barreiras económicas e regulamentares.

Já se encontram em operação 270 estações de abastecimento de hidrogénio na UE: mais do que suficientes para os cerca de 500 veículos pesados movidos a hidrogénio e 5 000 veículos ligeiros de passageiros movidos a hidrogénio matriculados na UE. A disponibilidade de veículos, bem como a disponibilidade e o custo do hidrogénio, e não apenas a implantação de infraestruturas, constituem o principal entrave à utilização do hidrogénio no transporte rodoviário e as incertezas quanto à adoção de veículos e às escolhas tecnológicas tornam arriscados os investimentos no abastecimento de hidrogénio. Estão a ser desenvolvidas várias tecnologias para veículos movidos a hidrogénio e não existe atualmente uma clara convergência de mercado entre os fabricantes. Isto levanta questões sobre os futuros requisitos em matéria de abastecimento e as tecnologias que devem estar disponíveis nos pontos de abastecimento acessíveis ao público (700 bar, 350 bar, hidrogénio líquido). A implantação de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio paralelas para as diferentes tecnologias teriam custos muito elevados e comportaria riscos significativos de obsolescência de ativos. Tendo em conta a disponibilidade limitada de modelos prevista até 2030, os custos muito elevados dos veículos e a incerteza quanto à fixação de preços e às tecnologias do hidrogénio, não se prevê que o ritmo necessário para a implantação de infraestruturas de hidrogénio acelere significativamente daqui até então.

Embora alguns projetos-piloto do domínio dos sistemas de estradas elétricas tenham sido concluídos, as iniciativas mais desenvolvidas evidenciaram os elevados riscos de investimento, de exploração e de manutenção, pondo em causa a viabilidade económica global da tecnologia nesta fase. Além disso, o longo período de planeamento e construção necessário à cobertura de segmentos rodoviários, mesmo que relativamente curtos, significa que a cobertura de mais do que uma parte muito pequena da rede rodoviária europeia RTE-T seria impossível a curto ou médio prazo. Por conseguinte, não se espera que os sistemas de estradas elétricas constituam uma solução para a descarbonização do transporte por veículos pesados na UE até 2030. Além disso, na China estão a ser efetuados investimentos na troca de baterias, afigurando-se pertinente para a indústria determinar se essa tecnologia desempenhará no futuro um papel nos veículos pesados na UE. Seguir esta abordagem tecnológica exigiria, no entanto, um amplo alinhamento entre os fabricantes de veículos.

(1)

   Regulamento (UE) 2024/1610 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de maio de 2024, que altera o Regulamento (UE) 2019/1242 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e à inclusão de obrigações de comunicação de informações, que altera o Regulamento (UE) 2018/858 e revoga o Regulamento (UE) 2018/956 (Texto relevante para efeitos do EEE), JO L 2024/1610 de 6.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj.

(2)

   Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de setembro de 2023 relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE (Texto relevante para efeitos do EEE),

JO L 234 de 22.9.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj.

(3)

     Transport & Mobility Leuven, Ramboll e Universidade de Antuérpia, Market Readiness Analysis: Expected uptake of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs («Análise da maturidade comercial: Adoção prevista de veículos pesados movidos a combustíveis alternativos até 2030 e respetivas necessidades em matéria de infraestruturas», não traduzido para português), Serviço das Publicações da Comissão Europeia, 2025.

(4)

   Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.º 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE),
JO L 198/202 de 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj.

(5)

   Os veículos de serviço e alguns grupos VECTO mais pequenos não estão incluídos nas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2.

(6)

   Regulamento (UE) 2024/1679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 (JO L 2024/1679 de 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj.

(7)

https://www.acea.auto/files/ACEA_Report_-_Vehicles_on_European_roads_2025.pdf

(8)

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer.

(9)

Não mais de 3 g CO2/(tkm) ou 1 g CO2/(pkm), determinação em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400, ou não mais de 1 g/kWh de CO2, determinação em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 595/2009, ou não mais de 1 g/km de CO2, determinação em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007.

(10)

Outras tecnologias alternativas no domínio dos grupos motopropulsores e dos combustíveis (GNL, GNC, biocombustíveis, eletrocombustíveis) não mereceram a ênfase necessária para serem incluídas no presente relatório.

(11)

Salvo indicação em contrário, todos os valores utilizados no presente documento são retirados do Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos (EAFO), www.eafo.eu.

(12)

Transport & Mobility Leuven, Ramboll e Universidade de Antuérpia, Market Readiness Analysis: Expected uptake of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs («Análise da maturidade comercial: Adoção prevista de veículos pesados movidos a combustíveis alternativos até 2030 e respetivas necessidades em matéria de infraestruturas», não traduzido para português), Serviço das Publicações da Comissão Europeia, 2025.

(13)

Anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro») (Texto relevante para efeitos do EEE), JO L 263 de 9.10.2007, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2007/46/oj .

(14)

     CALSTART, «ZETI Data Explorer». 2024. Acedido em: 11 de setembro de 2024. [em linha]. Disponível em: https://globaldrivetozero.org/tools/zeti-data-explorer/.

(15)

   A título de exemplo, ver os projetos das parcerias EGVI e 2Zero, ZeEUS, TRANSFORMERS, LONGRUN, AEROFLEX, NextETRUCK, ESCALADE, EMPOWER, ZEFES, EBRT2030, MACBETH, FLEXMCS; e os projetos da Empresa Comum PCH e da Parceria para o Hidrogénio Limpo StaSHH, CoacHyfied, H2Haul, H2Accelerate em https://cordis.europa.eu/

(16)

   Embora a norma MCS permita um carregamento máximo de 3 MW, atualmente não é considerada necessária uma potência de carregamento tão elevada para os veículos rodoviários. Considera-se que uma potência máxima de 1 MW é suficiente para corresponder às necessidades de carregamento durante os períodos de repouso obrigatórios para os condutores desses veículos.

(17)

   Regulamento (UE) 2021/1153 do Parlamento Europeu e do Conselho de 7 de julho de 2021 que cria o Mecanismo Interligar a Europa e revoga os Regulamentos (UE) n.º 1316/2013 e (UE) n.º 283/2014 (Texto relevante para efeitos do EEE), JO L 249 de 14.7.2021, p. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj.

(18)

   Os instrumentos de auxílio estatal pertinentes, mais comummente utilizados para avaliar a compatibilidade dos investimentos em infraestruturas de carregamento, são as Orientações relativas a auxílios estatais à proteção do clima e do ambiente e à energia 2022, C/2022/481, JO C 80 de 18.2.2022, p. 1, secção 4.3; bem como o Regulamento Geral de Isenção por Categoria do Pacto Ecológico, Regulamento (UE) n.° 651/2014 da Comissão, de 17 de junho de 2014, que declara certas categorias de auxílio compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos artigos 107.° e 108.° do Tratado, artigos 36.º-A e 36.º-B.

(19)

   Artigo 9.º do Regulamento (UE) 2021/1153 do Parlamento Europeu e do Conselho de 7 de julho de 2021 que cria o Mecanismo Interligar a Europa e revoga os Regulamentos (UE) n.º 1316/2013 e (UE) n.º 283/2014 (Texto relevante para efeitos do EEE), JO L 249 de 14.7.2021, p. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj.

(20)

   Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, de 5 de março de 2025. Plano de Ação Industrial para o Setor Automóvel Europeu, COM (2025) 95 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex:52025DC0095