Ficha de síntese

Avaliação de impacto relativa à revisão das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos

A. Necessidade de agir

Qual é o problema e por que motivo tem dimensão europeia?

Foram identificados três problemas fundamentais ao nível da UE: 1) os veículos pesados têm uma contribuição insuficiente para a ambição reforçada em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa e da dependência energética da UE; 2) os operadores de transportes e os consumidores não beneficiam das oportunidades de economia de energia e das reduções de custos conexas; 3) a cadeia de valor do setor dos veículos pesados da UE arrisca-se a perder o seu papel de liderança na tecnologia e na inovação.

Quais são os resultados esperados?

A iniciativa visa a prossecução dos seguintes objetivos específicos: 1) contribuir para a meta de redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030 e para o objetivo de neutralidade climática até 2050, por via da redução das emissões de CO2 dos veículos pesados com uma boa relação custo-eficácia; 2) proporcionar aos operadores e utilizadores de transportes os benefícios decorrentes de uma maior disponibilidade de veículos mais eficientes em termos energéticos; 3) reforçar a liderança que a cadeia de valor do setor automóvel da UE desempenha ao nível tecnológico e da inovação e criar estímulos ao emprego.

Qual é o valor acrescentado da ação a nível da UE (subsidiariedade)? 

As alterações climáticas são um problema transnacional. Na ausência de ação a nível da UE, as medidas a nível nacional e local seriam provavelmente insuficientes e poderiam fragmentar o mercado interno. A ação da UE daria à cadeia de valor do setor automóvel o sinal de estabilidade do mercado a longo prazo e a segurança jurídica necessários para os grandes investimentos de capital que a disponibilização de veículos com nível nulo de emissões exige.

B. Soluções

Quais são as várias opções para cumprir os objetivos? É dada preferência a alguma delas? Em caso negativo, por que razão?

Foram estudadas várias opções políticas, agrupadas em três categorias principais: i) alargamento do âmbito de aplicação; ii) definição de níveis e calendário das metas de emissões de CO2 para os veículos pesados novos; iii) mecanismos regulamentares específicos, como regimes de incentivo aos veículos com nível nulo ou baixo de emissões (ZLEV); iv) mecanismo para ter em conta o potencial contributo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos para efeitos de avaliação do cumprimento das metas; v) questões de governação.

No âmbito da opção preferida, incluem-se no âmbito de aplicação do regulamento vários veículos pesados que atualmente não são por ele abrangidos. Os níveis das metas de emissões de CO2 são reduzidos a intervalos de cinco anos, passando a ser significativamente mais estritos a partir de 2030. São estabelecidas normas de eficiência energética com a melhor relação custo-eficácia para os reboques. Os pequenos fabricantes estão isentos do cumprimento das metas fixadas. As eventuais receitas decorrentes de taxas sobre emissões excedentárias continuam a fazer parte do orçamento geral da UE.

O mecanismo específico vigente de incentivo aos ZLEV é suprimido a partir de 2030. É estabelecido o objetivo de 100 % de autocarros urbanos com nível nulo de emissões, a cumprir o mais tardar em 2030. Não é introduzido qualquer mecanismo que tenha em conta o potencial contributo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos. No que diz respeito à governação, prevê-se alguma flexibilidade para assegurar uma execução com boa relação custo‑eficácia da legislação, salvaguardando a integridade ambiental da mesma.

Quais são as perspetivas dos vários intervenientes? Quem apoia cada uma das opções?

Os resultados da consulta pública aberta e as reações ao convite à apreciação indicam que as partes interessadas apoiam, de um modo geral, o alargamento do âmbito de aplicação e, em paralelo, a isenção aplicável aos pequenos fabricantes de veículos. O alargamento do âmbito de aplicação aos reboques colheu apoio geral, com exceção de alguns operadores de transportes.

As ONG ambientais e os fabricantes de veículos com nível nulo de emissões apoiaram a meta mais ambiciosa de estabelecer uma redução de 100 % a alcançar até 2035 e a adoção de objetivos intermédios entre 2025 e 2030, combinados com um reforço da meta para 2030. Os grandes fabricantes de veículos, os operadores de transportes, os fornecedores de componentes e os fornecedores de combustíveis apoiaram metas menos ambiciosas, apresentando pontos de vista divergentes – de um modo geral, níveis de ambição baixos a médios. Os grandes fabricantes e os fornecedores de combustíveis, em particular, não apoiaram a fixação de uma meta de redução de 100 % a alcançar até determinada data. Os grandes fabricantes de veículos, os fornecedores de componentes e os operadores de transportes apoiaram a atual configuração a intervalos de cinco anos, enquanto as ONG e os fabricantes de veículos com nível nulo de emissões apelaram a que as metas se fossem tornando mais estritas a intervalos mais curtos. 

Os fabricantes e os operadores de transportes apoiaram a manutenção do mecanismo de incentivo aos veículos com nível nulo ou baixo de emissões após 2030, ao passo que as ONG apoiaram a supressão deste incentivo após 2030 e a limitação do mesmo até 2030 apenas a categorias específicas de veículos. Os fornecedores de eletricidade e de hidrogénio apoiam um regime que beneficie apenas os veículos com nível nulo de emissões. A fixação de uma percentagem obrigatória de veículos com nível nulo de emissões para os autocarros urbanos foi apoiada pelas ONG e pelos fabricantes de veículos com nível nulo de emissões, bem como por alguns dos maiores fabricantes. Os restantes grandes fabricantes e os fornecedores de combustíveis opuseram-se a qualquer fixação de uma percentagem obrigatória de veículos com nível nulo de emissões.

Os fornecedores de combustíveis apoiaram a introdução nas normas de um mecanismo de contabilização dos combustíveis, ao passo que as ONG se opuseram e os grandes fabricantes manifestaram opiniões divergentes.

C. Impactos da opção preferida

Quais são os benefícios da opção preferida (se existir; caso contrário, das principais opções)? 

A redução cumulativa das emissões (medidas no tubo de escape) projetada para o período de 2031 a 2050 é de 35 % a 48 % no caso dos veículos pesados a motor, em comparação com a base de referência, e de 1,4 % adicionais no caso dos reboques, em comparação com o cenário médio, a partir de 2031. As normas aplicáveis aos veículos pesados contribuem para reduzir os poluentes atmosféricos em 7 % a 17 % em 2035, 15 % a 38 % em 2040 e 66 % a 80 % em 2050, em comparação com a base de referência.

Os benefícios, em termos de poupança líquida média no custo total de propriedade do primeiro utilizador, são de 6 000 EUR a 9 800 EUR, 17 400 EUR a 25 800 EUR e 29 100 EUR a 47 000 EUR por veículo, respetivamente em 2030, 2035 e 2040. A poupança líquida do segundo e terceiro utilizadores mostra tendências semelhantes, com benefícios menores. Os benefícios societais ao longo da vida útil dos veículos são estimados em 2 400 EUR a 6 300 EUR, 18 300 EUR a 31 900 EUR e 33 700 EUR a 59 800 EUR por veículo, respetivamente em 2030, 2035 e 2040. Os valores da poupança líquida dos primeiros utilizadores de reboques novos matriculados em 2030 mostram uma poupança de 9 000 EUR a 29 000 EUR por reboque, consoante o tipo, ao passo que a poupança líquida ao longo da vida útil destes veículos, numa perspetiva societal, ascende a 11 500 EUR a 42 500 EUR por veículo.

No período de 2031 a 2050, o consumo de energia final dos veículos pesados a motor diminui entre 11 % e 19 %, em comparação com a base de referência. Consegue-se uma economia de combustíveis fósseis (sobretudo gasóleo) no intervalo 215-281 Mtep, em comparação com a base de referência, reduzindo-se a dependência da economia da UE em relação às importações em cerca de 150 a 200 mil milhões de EUR. A definição de normas de eficiência energética para os reboques permite economizar 23 Mtep adicionais de combustíveis fósseis ao longo do período de 2031 a 2050, o que equivale a 16 mil milhões de EUR.

O emprego líquido aumenta em 2030, e ainda mais em 2040 e 2050, prevendo-se que o PIB cresça entre 0,06 % e 0,11 % até 2040.

Quais são os custos da opção preferida (se existir; caso contrário, das principais opções)? 

Os custos para os fabricantes de veículos pesados aumentam, dada a necessidade de utilizar novas tecnologias nos veículos novos para cumprir as metas mais estritas em termos de emissões de CO2: 3 400 EUR a 9 700 EUR, 5 300 EUR a 11 800 EUR e 6 500 EUR a 13 100 EUR por veículo, respetivamente em 2030, 2035 e 2040. Os investimentos adicionais a efetuar pelos fabricantes entre 2031 e 2050 seriam de cerca de 4 900 a 8 700 milhões de EUR por ano.

Os custos adicionais por reboque ou semirreboque médio são de 2 500 EUR a 5 250 EUR por veículo, em comparação com a base de referência de 2020.

Quais são os impactos para as PME e a competitividade?

As pequenas e médias empresas não têm restrições em termos de comportabilidade dos preços em nenhum dos três cenários. Os custos totais com a propriedade para estas empresas também mostram uma redução. Os veículos com nível nulo de emissões em segunda mão são sempre comportáveis.

O desenvolvimento e o fornecimento de veículos com nível nulo de emissões (quotas de veículos com nível nulo de emissões, em percentagem: 20 %-35 % até 2030, 35 %-57 % até 2035 e 57 %-100 % até 2040), têm impacto positivo na inovação e na liderança tecnológica e competitividade do setor.

Haverá impactos significativos nos orçamentos e administrações públicas nacionais? 

Embora o impacto global no PIB seja positivo, estima-se uma perda de receitas relacionadas com o imposto sobre os combustíveis em 2030 equivalente a, aproximadamente, 0,004 % do PIB da UE-27. Esta perda pode ser compensada a nível dos Estados-Membros, por exemplo mediante tributação indireta. Não há impactos administrativos significativos nas administrações nacionais, uma vez que as medidas necessárias já estão em vigor.

Haverá outros impactos significativos? 

Proporcionar um sinal regulamentar claro e previsibilidade ao setor para que este desenvolva veículos pesados eficientes em termos de consumo de combustível e neles invista incentivará a inovação tecnológica do setor na UE.

Proporcionalidade 

A ação proposta é proporcionada para alcançar as metas climáticas com que a UE se comprometeu.

D. Acompanhamento

Quando será reexaminada a política?

Será prevista uma avaliação da eficácia da nova legislação, a par da revisão de outros atos legislativos que contribuem para a ambição climática reforçada.