Relator:	Dirk BERGRATH
Correlator:	Alessandro BARTELLONI

Consulta	Parlamento Europeu, 29.3.2023 Conselho da União Europeia, 3.4.2023
Base jurídica	Artigo 192.o, n.o 1, e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Comissão Consultiva das Mutações Industriais
Adoção em secção	22.6.2023
Adoção em plenária	12.7.2023
Reunião plenária n.o	580
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	182/4/7

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com o objetivo do regulamento em apreço de acelerar o ritmo da descarbonização no setor e impulsionar a sua transformação estrutural. A UE deve aproveitar esta oportunidade para se tornar líder no setor dos transportes não poluentes.

1.2.

O CESE observa que a proposta vai além dos objetivos atualmente propostos na China, mas fica aquém da regulamentação recentemente adotada na Califórnia, que visa alcançar o objetivo de 100 % de camiões e autocarros com nível nulo de emissões até 2036. O CESE observa também que o plano nacional dos EUA para a descarbonização dos transportes (1) atribui um papel complementar à eletricidade limpa, aos biocombustíveis/combustíveis de síntese sustentáveis e ao hidrogénio limpo para os transportes em geral e os transportes rodoviários pesados em particular.

1.3.

O CESE observa que vários Estados-Membros, juntamente com outros países (incluindo os Estados Unidos), já estão empenhados na transição para que, até 2040, todos os veículos pesados vendidos sejam veículos com emissões nulas (2). Além disso, espera-se que sejam adotadas regulamentações a nível local e regional (por exemplo, proibições de entrada).

1.4.

O CESE reconhece a importância de um estímulo regulamentar para promover a implantação de veículos com nível nulo de emissões. No entanto, o CESE considera que importa dar atenção também ao lado da procura e às condições favoráveis essenciais que tornam a exploração de veículos com nível nulo de emissões uma opção viável para os operadores de logística.

1.5.

O CESE congratula-se com os esforços envidados por alguns Estados-Membros para apoiar a transição para veículos com nível nulo de emissões, especialmente para as PME, nomeadamente através do Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR) da União Europeia e de outros fundos nacionais.

1.6.

O CESE reitera o seu apoio ao Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR). Os poderes públicos têm de garantir a disponibilização de combustíveis alternativos e postos de carregamento nos locais em que estes sejam necessários (3). Para alcançar a meta intermédia até 2030, são necessários mais de 50 000 carregadores acessíveis ao público, dos quais 35 000 teriam de ser modelos de carregamento com megawatts de elevado desempenho. Seriam igualmente necessárias cerca de 700 estações de reabastecimento de hidrogénio.

1.7.

Tendo em conta as limitações da avaliação de impacto da Comissão, o CESE apela para que se assegure um acompanhamento rigoroso e periódico da evolução formalizado num relatório intercalar, e se proceda a uma avaliação aprofundada da cadeia de abastecimento, a fim de evitar perturbações e refletir melhor o impacto da descarbonização dos transportes a nível regional.

1.8.

De acordo com os seus pareceres anteriores (4), o CESE assinala que, apesar de todos os benefícios dos grupos motopropulsores elétricos e a hidrogénio, há que complementar a proposta de regulamento, que se baseia na abordagem «tubo de escape», com outros instrumentos políticos a fim de incentivar a utilização de combustíveis renováveis e não fósseis para a parte da frota que circula com motores de combustão interna. O pacote Objetivo 55 deve assegurar uma abordagem de ciclo de vida, evitando que a descarbonização do transporte rodoviário conduza à transferência das emissões a montante na cadeia de valor.

1.9.

O CESE salienta a necessidade de um quadro de políticas que promova a descarbonização de uma forma justa para os trabalhadores. Tal inclui a disponibilização de financiamento adequado para apoiar as regiões que enfrentam dificuldades em resultado da agenda de descarbonização, a necessidade de antever as mudanças a todos os níveis (instalações, empresas, regiões e setores) através de planos desenvolvidos com os parceiros sociais, bem como um esforço maciço por parte dos poderes públicos e das empresas para requalificar e melhorar as competências dos trabalhadores.

1.10.

O CESE apela para uma trajetória de redução das emissões de CO2 consonante com a capacidade de transformação do setor industrial e compatível com os operadores de transportes, em termos de custos e de eficiência operacional. Os objetivos propostos devem ser compatíveis com o tempo necessário para converter as instalações de produção existentes e construir novas instalações, implantar infraestruturas de carregamento, garantir o aprovisionamento de componentes e matérias-primas essenciais, criar mercados-piloto e formar a mão de obra.

1.11.

O CESE salienta a necessidade de descarbonização (da frota) a um ritmo coerente com a execução do Plano Industrial do Pacto Ecológico Europeu e com os projetos importantes de interesse europeu comum (PIIEC), que contribua para desenvolver cadeias de abastecimento fundamentais para o setor na Europa, como o hidrogénio limpo, as baterias e a microeletrónica.

1.12.

O CESE salienta igualmente a necessidade de reforçar as capacidades e de apoiar os transportadores e os operadores, em especial as PME, para que possam cumprir as obrigações de comunicação de informações previstas no regulamento em apreço.

2.   Contexto geral

2.1.

Em outubro de 2014, os chefes de Estado e de Governo da UE (5) definiram o objetivo vinculativo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa produzidas na economia da UE em, pelo menos, 40 % até 2030 em relação aos níveis de 1990. Este objetivo baseava-se em projeções mundiais consentâneas com o calendário a médio prazo do Acordo de Paris sobre as alterações climáticas (COP 21) (6).

2.2.

Em dezembro de 2020 a Comissão apresentou a sua Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, que estabelece uma série de objetivos e marcos ambiciosos para tornar o sistema de transportes da UE adequado ao mundo digital e com impacto neutro no clima.

2.3.

Em julho de 2021, a Comissão Europeia intensificou os esforços, com a adoção do pacote Objetivo 55 (7) — um conjunto de propostas políticas para uma redução líquida de 55 % (em comparação com os níveis de 1990) das emissões de gases com efeito de estufa na UE até 2030. Esta iniciativa é coerente com o compromisso da UE de alcançar a neutralidade climática até 2050, estabelecido pela Lei Europeia em matéria de Clima (8).

2.4.

Na Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica (9), publicada em julho de 2016, definiu-se o objetivo de, até 2050, obter uma redução de pelo menos 60 % (em relação a valores de 1990) das emissões de gases com efeito de estufa, colocando desta forma a UE numa trajetória resoluta rumo a emissões nulas. No entanto, o pacote Objetivo 55 (10) estabelece que o objetivo de neutralidade climática até 2050 exige uma redução de 90 % das emissões globais dos transportes até 2050, em comparação com os níveis de 1990. Para tal, a utilização de veículos com nível baixo ou nulo de emissões teria de aumentar progressivamente para se atingir uma quota de mercado significativa até 2030 e, a longo prazo, ter uma mobilidade de emissões nulas na Europa.

2.5.

O setor dos transportes rodoviários representa um quinto das emissões de gases com efeito de estufa da UE. Os veículos pesados, como os camiões, os autocarros urbanos e os autocarros de longo curso, são responsáveis por mais de 25 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte rodoviário na UE e representam mais de 6 % do total das emissões destes gases da UE. Apesar dos esforços envidados pelos fabricantes para reduzir as emissões por quilómetro, as emissões totais continuam a aumentar, especialmente no transporte de mercadorias, devido à crescente procura de transporte rodoviário, que deverá continuar a aumentar no futuro. O transporte rodoviário é também uma fonte importante de poluição atmosférica e a UE está a rever a sua legislação relativa à qualidade do ar, nomeadamente com base na proposta relativa às novas normas Euro 7 para reduzir os poluentes provenientes dos veículos.

2.6.

A atual frota de veículos pesados funciona quase exclusivamente com motores de combustão interna, alimentados predominantemente por combustíveis fósseis, na sua maioria refinados na UE a partir de petróleo bruto importado, o que, por sua vez, contribui para a dependência energética da UE. Segundo a avaliação de impacto da Comissão Europeia, a proposta de novas normas deverá reduzir a procura de combustíveis fósseis em cerca de 2 mil milhões de barris de petróleo entre 2031 e 2050.

2.7.

Atualmente, um trator europeu típico, 4x2 e com capacidade máxima de 40 toneladas, consome cerca de 33,1 litros de combustível por 100 km em estradas e autoestradas, num «ciclo de ensaios de longo curso». Um camião de distribuição europeu típico, 4x2 e com capacidade máxima de 12 toneladas, consome cerca de 21,4 litros de combustível por 100 km, num «ciclo de ensaios de distribuição urbana» (11).

2.8.

Os compradores de veículos pesados são, na sua maioria, operadores de transporte de mercadorias, para quem os custos de combustível podem representar mais de um quarto dos seus custos de exploração e que têm a eficiência energética como principal critério de compra. Ao contrário do setor dos automóveis de passageiros, o custo total de propriedade será o fator dominante na escolha do tipo de veículo.

2.9.

Em 2021, de acordo com dados do setor, as exportações de camiões geraram um excedente da balança comercial de 5 mil milhões de euros. No mesmo ano, foram fabricados mais de 470 000 camiões nas 52 fábricas localizadas na UE (12). Este setor insere-se numa indústria automóvel que gera 12,1 milhões de empregos diretos e indiretos na Europa, o que equivale a 5,6 % do emprego total da UE.

2.10.

O transporte rodoviário comercial constitui o sistema nervoso da cadeia de valor da economia da UE. O transporte rodoviário representa uma grande parte do PIB da UE (produto interno bruto) e emprega mais de 3,4 milhões de pessoas em toda a União (13). Alguns dos desafios que o setor enfrenta são o de tornar os transportes mais seguros, preservando, ao mesmo tempo, a eficiência do mercado único, e melhorar as condições de trabalho no setor e no ambiente dos transportes no seu conjunto.

2.11.

A evolução recente do panorama geopolítico levou a que se centrasse a atenção na necessidade de assegurar a resiliência da cadeia de abastecimento de logística da UE, mesmo nas situações mais dramáticas. O aumento dos custos da energia e da dependência em relação a fontes de energia e matérias-primas — juntamente com as estratégias protecionistas agressivas de alguns importantes intervenientes internacionais — têm ameaçado o sistema económico da UE e o bem-estar dos seus cidadãos. O sistema de transporte rodoviário comercial da UE tem de permanecer competitivo, com preços acessíveis e plenamente operacional, mesmo nas circunstâncias mais críticas. O quadro regulamentar deve assegurar este objetivo.

3.   Proposta de regulamento

3.1.

A proposta destina-se a substituir o Regulamento (UE) 2019/1242 (14), de 2019. Apesar de não ser possível avaliar os resultados do regulamento atualmente em vigor, a Comissão considera necessário contribuir para os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Lei Europeia em matéria de Clima. Assim, estabelece novos objetivos vinculativos em matéria de CO2 aplicáveis a partir de 2025.

3.2.

A proposta abrange camiões (com mais de 5 toneladas), autocarros urbanos e de longo curso (com mais de 7,5 toneladas), bem como reboques (veículos sem motor rebocados por veículos a motor). Embora se trate de um importante alargamento do âmbito de aplicação do regulamento, subsiste uma lacuna regulamentar no que diz respeito à regulamentação das emissões de CO2 dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros (camiões entre 3,5 e 5 toneladas).

3.3.

A Comissão propõe objetivos novos e mais ambiciosos para as emissões de CO2 dos veículos pesados novos a partir de 2030, a fim de cumprir os objetivos acima referidos. Segundo a proposta, as emissões de CO2 registariam uma redução média, em comparação com os níveis de 1990, de: — 45 % a partir de 1 de janeiro de 2030; — 65 % a partir de 1 de janeiro de 2035; e — 90 % a partir de 1 de janeiro de 2040.

3.4.

Os novos autocarros urbanos na UE terão de ter emissões nulas (100 % de veículos com nível nulo de emissões) a partir de 2030.

3.5.

Uma isenção dos objetivos de redução das emissões de CO2 será aplicável aos seguintes veículos pesados: — pequenos fabricantes (que fabriquem até 100 veículos); — veículos utilizados na exploração mineira, na silvicultura e na agricultura; — veículos concebidos e construídos para utilização pelas forças armadas e veículos de lagartas; — veículos concebidos e construídos, ou adaptados, para utilização pela proteção civil, pelos bombeiros ou pelas forças responsáveis pela manutenção da ordem pública ou pelos serviços de emergência médica; — veículos de serviço, como camiões de recolha do lixo.

3.6.

Ao contrário das normas em matéria de emissões de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros, a proposta da Comissão relativa aos veículos pesados considera os veículos de combustão interna a hidrogénio (juntamente com outras tecnologias alternativas atualmente disponíveis, como os veículos elétricos a bateria ou as pilhas de combustível a hidrogénio) uma opção com nível nulo de emissões pelo tubo de escape.

3.7.

Desenvolvendo o âmbito de aplicação do pacote Objetivo 55, que abrange as emissões de todos os setores, a proposta da Comissão relativa aos veículos pesados adota a metodologia «do depósito às rodas», também utilizada no Regulamento (15) relativo aos veículos ligeiros, para estabelecer os objetivos de redução das emissões de gases com efeito de estufa. Essa metodologia é também referida como de «tubo de escape», uma vez que apenas tem em conta o CO2 emitido pelo veículo durante a sua utilização, ao passo que os gases com efeito de estufa emitidos durante o fabrico do veículo ou durante a produção dos combustíveis ou da energia são abrangidos por outros atos legislativos, como o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE. O contributo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos para efeitos de cumprimento dos objetivos fixados neste ato legislativo específico não foi tido em conta, uma vez que a Comissão não o considerou rentável nem eficaz.

4.   Observações gerais

4.1.

O CESE congratula-se com o objetivo do regulamento em apreço de acelerar o ritmo da descarbonização no setor e impulsionar a sua transformação estrutural. O setor europeu dos transportes tem de renovar a sua frota de transporte rodoviário através da adoção gradual de novas tecnologias do grupo motopropulsor (pilhas de combustível elétricas/a hidrogénio e motores de combustão interna a hidrogénio). A UE deve aproveitar esta oportunidade para se tornar líder no setor dos transportes não poluentes. Os desenvolvimentos indicam que as tecnologias mencionadas são viáveis e eficientes em termos de custos para uma utilização normal no transporte de mercadorias em camiões de curto, médio e (gradualmente) longo curso.

4.2.

O CESE observa que a proposta vai além dos objetivos atualmente propostos na China, mas fica aquém da regulamentação recentemente adotada na Califórnia. Em junho de 2022, a China anunciou uma proposta («Fase 4») que prevê reduzir em 15 % o consumo de combustível no setor dos veículos pesados até 2026, como objetivo geral para todos os segmentos de veículos, devendo essa nova norma substituir a anterior «Fase 3», que foi aplicada em 2019. Estima-se que as normas de «Fase 2» dos EUA, adotadas em 2016 e aplicáveis entre 2018 e 2027, reduzam o consumo de CO2 e de combustível, que varia, consoante o tipo de veículo, entre 16 % e 30 %, em comparação com os valores de referência de 2010. A Califórnia, cujas normas de emissão são geralmente seguidas por outros estados dos EUA, adotou recentemente legislação tendo em vista um objetivo de 100 % de emissões nulas para camiões e autocarros até 2036, permitindo apenas os veículos elétricos a bateria ou as pilhas de combustível a hidrogénio. O plano nacional dos EUA para a descarbonização dos transportes (16) atribui também um papel complementar à eletricidade limpa, aos biocombustíveis/combustíveis de síntese sustentáveis e ao hidrogénio limpo para os transportes em geral e os transportes rodoviários pesados em particular.

4.3.

O CESE assinala que o regulamento proposto não será o único quadro regulamentar aplicável ao setor. Embora alguns Estados-Membros, juntamente com outros países (incluindo os Estados Unidos), já estejam empenhados na transição para que, até 2040, todos os veículos pesados vendidos sejam veículos com emissões nulas (17), espera-se que sejam adotadas regulamentações a nível local e regional (por exemplo, proibições de entrada). Embora a maior parte dessa regulamentação não tenha como objetivo a ação climática, ela terá um impacto no funcionamento e rentabilidade dos veículos que não tenham um nível nulo de emissões, mas também no funcionamento do mercado único.

4.4.

O CESE reconhece a importância de um estímulo regulamentar como medida de política do lado da oferta para promover investimentos em tecnologias de veículos com nível nulo de emissões, bem como a implantação desses veículos, contribuindo, em última análise, juntamente com combustíveis neutros em carbono, para a descarbonização total da frota de veículos pesados. No entanto, o CESE considera que importa dar atenção também ao lado da procura e às condições favoráveis essenciais que tornam a exploração de veículos com nível nulo de emissões uma opção viável para os operadores de logística.

4.4.1.

Segundo a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), a proposta exigiria um aumento significativo do número de veículos com nível nulo de emissões na estrada, pelo menos dois anos antes do atualmente previsto. Especificamente, o objetivo recentemente proposto exigiria que mais de 400 000 veículos com nível nulo de emissões estivessem em funcionamento num prazo inferior a sete anos e que perto de 100 000 fossem matriculados anualmente a partir de 2030, o que significa que mais de um terço de todas as novas matrículas teriam de corresponder a veículos com nível nulo de emissões a partir de 2030. Essa frota necessitaria de mais de 50 000 carregadores acessíveis ao público, dos quais 35 000 teriam de ser modelos de carregamento com megawatts de elevado desempenho. Seriam igualmente necessárias cerca de 700 estações de reabastecimento de hidrogénio. Estas são grandes ambições para os intervenientes públicos e privados.

4.4.2.

O CESE apela igualmente para que se criem condições que incentivem o investimento dos transportadores e dos operadores em veículos novos, incluindo a rápida implantação em massa de infraestruturas adequadas de carregamento e abastecimento, uma tarifação eficaz do carbono e outras medidas do lado da procura que apoiem os operadores de transportes e assegurem que investem em veículos com nível nulo de emissões. Há que ter presente que os transportadores e os operadores terão em conta a questão da rentabilidade nas suas decisões de investimento.

4.4.3.

O CESE congratula-se com os esforços envidados por alguns Estados-Membros para apoiar a transição para veículos com nível nulo de emissões, especialmente para as PME. Na Áustria, o programa de financiamento de veículos comerciais e infraestruturas sem emissões apoia as empresas para que mudem as suas frotas para veículos comerciais não movidos a combustíveis fósseis e para que criem as infraestruturas de carregamento e abastecimento necessárias para esses veículos comerciais. Através do Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR) da União Europeia e de outros fundos nacionais, a Áustria dispõe de um total de 365 milhões de euros para promover os veículos comerciais com nível nulo de emissões e as respetivas infraestruturas (18).

4.5.

Tendo em conta as limitações da avaliação de impacto da Comissão, nomeadamente o facto de o atual regulamento não ter sido objeto de uma avaliação, o CESE apela para que se assegure um acompanhamento rigoroso e periódico de determinados elementos essenciais, nomeadamente o desenvolvimento dos veículos com grupo motopropulsor de novo tipo, a implantação das infraestruturas de carregamento/abastecimento e o custo dos veículos, da energia e dos combustíveis.

4.6.

Os combustíveis não fósseis sustentáveis podem desempenhar um papel complementar à eletrificação e ao hidrogénio para descarbonizar os transportes, embora haja fatores limitativos como níveis baixos de eficiência e os custos (atualmente elevados) (19). Embora sejam reconhecidos nos regulamentos relativos à aviação e ao transporte marítimo, não são mencionados nos regulamentos relativos à descarbonização do transporte rodoviário. No entanto, uma metodologia que faça uma distinção entre emissões lineares de CO2 (provenientes de combustíveis fósseis) e emissões circulares ou líquidas nulas (provenientes de combustíveis de síntese e biocombustíveis sustentáveis), num contexto de ciclo de vida, mostra que os veículos com motores de combustão interna e híbridos eficientes, alimentados por biocombustíveis sustentáveis e combustíveis de síntese, têm uma pegada de carbono comparável à dos veículos elétricos a bateria que utilizam eletricidade de origem fóssil. Eis porque se torna ainda mais importante substituir os combustíveis fósseis na frota existente, bem como nos novos veículos pesados que continuarão a utilizar os grupos motopropulsores com motores de combustão interna.

4.7.

O CESE apela aos decisores políticos para que assegurem que a transição para combustíveis não fósseis dê garantias claras para o investimento e para uma transição justa no setor dos combustíveis, apoie o crescimento da cadeia de valor industrial pertinente da UE e promova a liderança da UE a nível mundial.

4.8.

A opção tecnologicamente neutra apresenta inúmeras vantagens, nomeadamente a atenuação dos riscos tanto no desenvolvimento da tecnologia como na segurança do abastecimento. A resiliência da economia da UE beneficiaria de uma estratégia tecnológica diversificada, em que os combustíveis sustentáveis complementassem os veículos elétricos a baterias e os veículos a hidrogénio, enquanto estas duas tecnologias se desenvolvem e alargam a sua base dentro da UE.

4.9.

O CESE considera fundamental garantir que a proposta contribua para: — reforçar a liderança industrial da UE na produção de veículos pesados, autocarros e equipamentos conexos através do investimento e da inovação; — preservar a eficácia e a rentabilidade das operações da cadeia logística da UE, possibilitando o funcionamento do mercado interno da UE mesmo nas circunstâncias mais críticas; — promover a competitividade e estimular o emprego em todas as indústrias (com especial atenção para as PME) pertencentes à cadeia de valor do transporte rodoviário comercial; — acelerar a transição para um sistema de transportes mais sustentável, assente na multimodalidade, transferindo uma parte substancial dos 75 % do transporte rodoviário de mercadorias para o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores; — melhorar a resiliência da economia da UE face a choques, perturbações de grande escala nas cadeias de abastecimento e restrições no acesso aos recursos, como, por exemplo, os casos em que a energia fóssil é utilizada como arma por determinados países e o facto de as matérias-primas para veículos elétricos a bateria serem obtidas e transformadas apenas num número reduzido de países terceiros.

4.10.

Tal exige o seguinte:

4.10.1.

Uma trajetória de redução das emissões de CO2 consonante com a capacidade de mudança do setor industrial e compatível com os operadores de transportes em termos de custos e de eficiência operacional. Os objetivos propostos devem ser compatíveis com o tempo necessário para converter as instalações de produção existentes e construir novas instalações, implantar infraestruturas de carregamento, garantir o aprovisionamento de componentes e matérias-primas essenciais, criar mercados-piloto e formar a mão de obra.

4.10.2.

Um ritmo de descarbonização (da frota) que seja coerente com a execução do Plano Industrial do Pacto Ecológico Europeu e com os projetos importantes de interesse europeu comum (PIIEC), e que contribua para desenvolver cadeias de abastecimento fundamentais para o setor na Europa, como o hidrogénio limpo, as baterias e a microeletrónica. A trajetória das emissões deve também estar em consonância com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e com a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente da UE.

4.11.

Conforme manifestado em pareceres anteriores, o CESE considera que o reforço da coordenação entre as legislações ambientais que visam o transporte rodoviário é crucial para o êxito da transformação do setor (como as normas de emissão Euro 7, o Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR) e a eurovinheta) (20), reclamando simultaneamente uma abordagem legislativa coerente.

4.12.

De acordo com os seus pareceres anteriores (21), o CESE assinala que, apesar de todos os benefícios dos grupos motopropulsores elétricos e a hidrogénio, há que complementar a proposta de regulamento, que se baseia na abordagem «tubo de escape», com outros instrumentos políticos a fim de incentivar a utilização de combustíveis renováveis e não fósseis para a parte da frota que utiliza motores de combustão interna. O pacote Objetivo 55 deve assegurar uma abordagem de ciclo de vida, evitando que a descarbonização do transporte rodoviário conduza à transferência das emissões a montante na cadeia de valor. A revisão do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE, bem como a Diretiva Energias Renováveis (22), deve assegurar que a descarbonização do transporte rodoviário avança a um ritmo compatível com a produção de eletricidade.

4.13.

Durante a transformação, a União Europeia deve assegurar uma concorrência leal para os fabricantes de equipamento de origem europeus e os operadores de transporte nos mercados nacionais e internacionais.

4.14.

O CESE salienta igualmente a necessidade de reforçar as capacidades e de apoiar os transportadores e os operadores, em especial as PME, para que possam cumprir as obrigações de comunicação de informações previstas no regulamento em apreço, incluindo o registo central dos dados relativos a veículos pesados.

4.15.

No que diz respeito aos autocarros urbanos, o CESE sublinha a necessidade de isentar os autocarros também utilizados nos transportes interurbanos do requisito específico de emissões nulas para os autocarros urbanos.

4.16.

O CESE reconhece com preocupação que as mudanças tecnológicas não são «neutras» para os trabalhadores. Embora se preveja a criação de muitos postos de trabalho no ecossistema de mobilidade nos próximos anos, é de esperar uma perda maciça de postos de trabalho em certas partes da cadeia de valor, uma vez que muitas PME em várias regiões da UE serão afetadas negativamente. As novas tecnologias também têm impacto nos perfis de competências exigidos no setor e a sua rápida introdução pode criar desafios para algumas categorias de trabalhadores (trabalhadores pouco qualificados, trabalhadores mais velhos, trabalhadores temporários). A atual escassez de trabalhadores qualificados em muitos setores pode também pôr em risco o ritmo da transição.

4.17.

O CESE salienta a necessidade de um quadro de políticas que promova a descarbonização de uma forma justa para os trabalhadores. No que diz respeito aos veículos pesados, uma transição justa deve significar o seguinte:

4.17.1.

Avaliações aprofundadas do impacto na cadeia de abastecimento, a fim de evitar mudanças perturbadoras para os trabalhadores. Essas avaliações de impacto devem também refletir melhor o impacto da descarbonização dos transportes a nível regional.

4.17.2.

A disponibilização de financiamento adequado para apoiar as regiões que enfrentem dificuldades em resultado da agenda de descarbonização, tendo em conta a importância da condicionalidade social nos auxílios estatais.

4.17.3.

A necessidade de antever as mudanças a todos os níveis (instalações, empresas, regiões e setores) através de planos desenvolvidos com os parceiros sociais.

4.17.4.

Um esforço maciço por parte dos poderes públicos e das empresas para requalificar e melhorar as competências dos trabalhadores.

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(1)  DOE/EE-2675 | Janeiro de 2023.

(2)   «COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100 % new truck and bus sales by 2040» [COP27: EUA, Ucrânia, Irlanda, Aruba, Bélgica, Croácia, Curaçau, República Dominicana, Listenstaine e a Lituânia assinam um Memorando de Entendimento Global para que, até 2040, todos os camiões e autocarros vendidos sejam veículos com emissões nulas] (17.11.22).

«U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27» [O secretário de Estado da Energia norte-americano afirma o compromisso dos EUA de reduzir as emissões líquidas nulas a nível mundial e combater as alterações climáticas na COP27].

(3)  Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho [COM(2021) 559 final — 2021/0223 (COD)] e sobre a comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [COM(2021) 560 final] (JO C 152 de 6.4.2022, p. 138).

(4)  Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007» [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (JO C 227 de 28.6.2018, p. 52) e Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima [COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)] (JO C 194 de 12.5.2022, p. 81).

(5)  Conclusões do Conselho Europeu, 24 de outubro de 2014.

(6)  https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement/the-paris-agreement

(7)  COM(2021) 550 final.

(8)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho de 30 de junho de 2021 que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

(9)  COM(2016) 501 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  Delgado, Oscar, Rodríguez, Felipe, Muncrief, Rachel, «Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020-2030 timeframe» [Tecnologia para a eficiência no consumo de combustível dos veículos pesados europeus: Referência e potencial para o calendário entre 2020 e 2030], Conselho Internacional para os Transportes Limpos, Livro Branco do ICCT, Berlim, julho de 2017.

(12)  Ficha informativa sobre camiões (disponível apenas em inglês).

(13)  Eurostat, dados do Inquérito às Forças de Trabalho de 2014.

(14)  Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

(15)  Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

(16)  DOE/EE-2675 | Janeiro de 2023.

(17)   «COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100 % new truck and bus sales by 2040» [COP27: EUA, Ucrânia, Irlanda, Aruba, Bélgica, Croácia, Curaçau, República Dominicana, Listenstaine e a Lituânia assinam um Memorando de Entendimento Global para que, até 2040, todos os veículos pesados vendidos sejam veículos com emissões nulas] (17.11.22).

«U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27» [O secretário de Estado da Energia norte-americano afirma o compromisso dos EUA de reduzir as emissões líquidas nulas a nível mundial e combater as alterações climáticas na COP27].

(18)  https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/alternative_transport/electromobility.html

(19)  Ver relatório completo do grupo de trabalho III do RA6 do PIAC, p. 1068.

(20)  Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação de veículos a motor e motores e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, no que respeita às suas emissões e à durabilidade da bateria (Euro 7), e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 [COM(2022) 586 final — 2022/0365(COD)] (JO C 228 de 29.6.2023, p. 103), Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a estratégia de mobilidade da UE e as cadeias de valor industriais da UE: abordagem dos ecossistemas automóveis (parecer de iniciativa) (JO C 105 de 4.3.2022, p. 26) e Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas» [COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)] e a «Proposta de diretiva do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, no que respeita a certas disposições em matéria de impostos sobre veículos» [COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS)] (JO C 81 de 2.3.2018, p. 188).

(21)  Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007» [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (JO C 227 de 28.6.2018, p. 52) e Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima [COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)] (JO C 194 de 12.5.2022, p. 81).

(22)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).