Nos termos do artigo 16.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008 1 , a Comissão deve apresentar anualmente um relatório ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos Estados-Membros, informando-os da aplicação do referido regulamento e do seu impacto no reforço da segurança da aviação. O presente relatório contém cinco partes. A primeira parte abrange as atividades de inspeção no domínio da segurança da aviação, a segunda a alteração do quadro legislativo para a segurança da aviação, a terceira parte, os ensaios, estudos e novas iniciativas no domínio da segurança da aviação, a quarta parte, as ocorrências de ameaças e correspondentes perspetivas e, por último, a quinta parte ilustra o diálogo internacional que a Comissão está a desenvolver com organismos internacionais e países terceiros.

Em 2020, a Comissão continuou a reforçar as regras de segurança da aviação, com especial destaque para a resposta ao impacto da pandemia de COVID-19 na aplicação das regras de segurança da aviação tanto em vigor como novas.

No domínio da segurança da aviação, o objetivo da Comissão durante o período de pandemia de COVID-19 tem sido duplo: em primeiro lugar, garantir que a segurança não é comprometida, uma vez que não seria possível suportar um incidente de segurança além da crise sanitária e económica; em segundo lugar, criar uma base sólida para a retoma gradual das operações e para restabelecer a confiança do público nos transportes, assegurando simultaneamente que a segurança operacional e contra atos ilícitos se mantenham ao mais alto nível.

O Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 da Comissão 2 foi atualizado através da adoção do Regulamento de Execução (UE) 2020/111 da Comissão 3 em janeiro de 2020. Este último regulamento de execução contém disposições relativas à concessão de um «Selo UE» para os equipamentos de segurança da aviação, bem como aditamentos à lista de países terceiros elegíveis para a aplicação de disposições de controlo de segurança único.

No final do ano, a Comissão adotou outro regulamento de execução 4 para fazer face, em especial, ao impacto da pandemia de COVID-19. Considerou-se necessário adotar medidas urgentes que estabeleçam a base jurídica adequada para implementar um processo alternativo e expedito de validação da segurança da aviação da UE dos operadores da cadeia de abastecimento com sede na União afetados pela situação atual e proporcionar alguma flexibilidade para a aplicação de novos requisitos nos domínios da verificação de antecedentes do pessoal da aviação civil e da cibersegurança. Em fevereiro de 2021 5 , foi concluído outro processo legislativo que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 da Comissão, iniciado no outono de 2020. Esta alteração alargou a aplicabilidade do processo alternativo e expedito respeitante às validações da UE para efeitos da segurança da aviação e introduz na legislação as regras relativas às informações antecipadas relativas à carga antes do carregamento (PLACI). Contém igualmente disposições para clarificar, harmonizar, simplificar e reforçar determinadas medidas específicas no domínio da segurança da aviação.

Além disso, a Comissão emitiu orientações destinadas a ajudar os Estados-Membros e os operadores afetados pela situação extraordinária causada pela pandemia, nomeadamente no domínio do controlo da conformidade.

Em março de 2020, foi emitida uma nota geral para todos os modos de transporte relacionada com medidas excecionais para fazer face à incapacidade de cumprir determinadas disposições da legislação da UE em resultado da crise. A Comissão preparou igualmente orientações operacionais para a comunidade responsável pela segurança da aviação sobre medidas de contingência e medidas alternativas de segurança da aviação no contexto da COVID-19. Por último, a Comissão publicou também orientações sobre a COVID-19 para o restabelecimento progressivo dos serviços de transporte e da conectividade 6 .

As inspeções da Comissão Europeia foram dificultadas pelas restrições à mobilidade durante a crise da COVID-19, mas, em todo o caso, continuaram a utilizar novas abordagens e técnicas de apoio, como inspeções documentais à distância.

A utilização ilegal de sistemas de aeronaves não tripuladas, mais conhecidos como drones, como vetor de ataque e perturbação das operações aeroportuárias, atraiu a atenção das autoridades e dos meios de comunicação social. A Comissão apoiou a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) na elaboração de orientações para a gestão de incidentes com drones nos aeroportos. Além disso, a Comissão promoveu o debate entre os Estados-Membros, analisando as consequências adversas para o sistema de aviação dos incidentes relacionados com drones.

Tal como nos anos anteriores, a Comissão continuou a analisar as situações de ameaça em estreita cooperação com os Estados-Membros, a OACI e os países parceiros, como os EUA — em especial, possíveis novas abordagens terroristas —, e definiu estratégias de mitigação, nos casos apropriados, com base nas avaliações de risco que são realizadas regularmente.

A Comissão manteve o seu contributo para a melhoria da segurança da aviação no mundo, no âmbito da sua longa cooperação com a OACI e do projeto de reforço de capacidades CASE-II a favor de África, da Ásia e do Médio Oriente. Além disso, a Comissão apresentou avaliações de risco no que diz respeito ao sobrevoo das zonas de conflito através do processo integrado de avaliação dos riscos para a segurança da aviação da UE. Este processo também proporciona capacidade de avaliação dos riscos e apoia o processo de tomada de decisões (mitigação dos riscos) no domínio da segurança da carga aérea e das normas de segurança da aviação.

PRIMEIRA PARTE: INSPEÇÕES

1.Generalidades

O Regulamento (CE) n.º 300/2008 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação, tem como objetivo evitar qualquer ato de interferência ilícita contra as aeronaves civis de modo a garantir a proteção de pessoas e bens.

Embora o regulamento exija que os Estados-Membros controlem regularmente todos os aeroportos, operadores e outras entidades que aplicam as normas de segurança da aviação e assegurem a rápida deteção e correção de falhas, o papel atribuído à Comissão pelo legislador consiste em acompanhar a aplicação efetiva deste requisito jurídico pelos Estados-Membros da UE/EEE 7 .

A fim de cumprir este objetivo de monitorização, o sistema de supervisão da Comissão abrange as atividades dos Estados-Membros da UE/EEE na criação, manutenção e aplicação de um programa nacional eficaz de segurança da aviação civil e de um programa nacional eficaz de controlo da qualidade da aviação civil.

Para o efeito, a Comissão criou um sistema de controlo da conformidade com dois níveis, ou seja, inspeções da Comissão complementadas pela avaliação dos relatórios anuais dos Estados-Membros sobre as atividades de monitorização nacionais (auditorias de segurança, inspeções e testes).

O artigo 15.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008 estabelece que a Comissão deve efetuar inspeções, nomeadamente inspeções aos aeroportos, aos operadores e às entidades que aplicam normas de segurança da aviação, com o objetivo de controlar a aplicação das disposições do regulamento pelos Estados-Membros e, se for caso disso, fazer recomendações destinadas a melhorar a segurança da aviação. A Suíça também passou a fazer parte do programa da União, ao passo que as inspeções à Noruega e à Islândia são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA (OFE) ao abrigo de disposições similares.

Para realizar os seus trabalhos de inspeção em 2020, a Comissão recorreu a uma equipa de seis inspetores de segurança da aviação, a tempo inteiro. Os trabalhos de inspeção contam com o apoio de uma equipa de cerca de 100 inspetores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros e pela Islândia, Noruega e Suíça, que estão devidamente qualificados para participar nestas inspeções graças a uma formação assegurada pela Comissão. Desde 2016 8 , os inspetores do OFE e da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC) participam igualmente de pleno direito neste processo. O número significativo de auditores nacionais que participam nas inspeções da Comissão garante um sistema de avaliação pelos pares e o intercâmbio de metodologias e boas práticas entre todos os Estados-Membros e países associados. Um gráfico com todas as atividades de controlo da conformidade realizadas em 2020 pela Comissão e pelo OFE consta do anexo 1.

O Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão 9 , com a redação que lhe foi dada, estabelece os procedimentos aplicáveis à realização das inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação. Inclui, nomeadamente, disposições em matéria de qualificação e competências dos inspetores da Comissão.

A metodologia utilizada para realizar estas inspeções foi elaborada em estreita cooperação com as autoridades dos Estados-Membros no domínio da segurança da aviação e com base na verificação da aplicação efetiva de medidas de segurança. Para uma maior harmonização na interpretação dos requisitos e procedimentos aplicáveis às inspeções, a unidade de segurança da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (DG MOVE) elabora e atualiza os manuais de inspeção de aeroportos e carga. Estes manuais incluem igualmente instruções e orientações pormenorizadas sobre todas as medidas de segurança da aviação exigidas pela legislação da UE. Além disso, incluem informações pormenorizadas sobre todos os aspetos organizativos e práticos das inspeções da Comissão. Os manuais constituem informação classificada da UE e só são disponibilizados aos inspetores da Comissão e à autoridade competente de cada Estado-Membro.

A Comissão inspeciona as administrações dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação («autoridades competentes») e certos aeroportos, operadores e entidades que aplicam normas de segurança da aviação. As inspeções às autoridades competentes destinam-se a verificar se os Estados-Membros dispõem dos instrumentos necessários – incluindo um programa nacional de controlo da qualidade, os poderes necessários e os recursos adequados – para poderem aplicar adequadamente a legislação de segurança da aviação da UE. As inspeções aos aeroportos visam verificar se a autoridade competente controla adequadamente a aplicação efetiva das medidas de segurança da aviação e se tem capacidade para detetar e corrigir rapidamente eventuais deficiências. Em ambos os casos, quaisquer deficiências detetadas pelos inspetores da Comissão têm de ser corrigidas dentro de um determinado prazo. Os relatórios de inspeção são partilhados com todos os Estados-Membros.

Apesar das restrições relacionadas com a pandemia de COVID-19, a Comissão prosseguiu as inspeções às administrações nacionais dos Estados-Membros, em conformidade com a sua estratégia de inspeção, utilizando métodos remotos. Em 2020, a Comissão realizou 11 inspeções exaustivas aos aeroportos (incluindo transportadoras aéreas e entidades), bem como às autoridades competentes de sete Estados-Membros. Todas as inspeções aeroportuárias previstas para o período após o surto da pandemia em março de 2020 na UE foram adiadas.

Com o objetivo de fornecer aos Estados-Membros informações sobre as inspeções, promover a transparência e harmonizar as metodologias de controlo da conformidade, a Comissão agendou para abril de 2020 uma reunião do grupo de trabalho de inspeção da AVSEC. No entanto, esta reunião teve de ser cancelada devido ao surto de COVID-19. No âmbito da sua formação contínua, foram convocados auditores nacionais para uma reunião anual em outubro de 2020, realizada por videoconferência.

1.1 Controlo da conformidade plurianual da Comissão

Para a Comissão obter uma garantia adequada do nível de conformidade por parte dos Estados-Membros, foi adotada uma abordagem de controlo plurianual. Assim, a prova da aplicação do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e da respetiva legislação de execução por cada Estado-Membro é obtida com base num ciclo de dois anos, através da inspeção da respetiva autoridade competente ou da inspeção de, pelo menos, um dos seus aeroportos. Além disso, a provada aplicação das normas de base comuns em matéria de segurança da aviação é obtida com base num ciclo de cinco anos, mediante uma seleção aleatória de, pelo menos, 15 % da totalidade de aeroportos da UE abrangidos pelo Regulamento (UE) n.º 300/2008, incluindo o maior aeroporto em termos de volume de passageiros de cada Estado-Membro.

Em conformidade com os requisitos do regulamento-quadro, os Estados-Membros são os principais responsáveis pelo controlo da conformidade da aplicação das normas de base comuns aos aeroportos, às transportadoras aéreas e às entidades responsáveis pela segurança. As inspeções efetuadas pela Comissão nos aeroportos selecionados constituem um forte indicador do nível de conformidade geral em cada Estado-Membro.

A frequência e o âmbito das inspeções da Comissão estão estabelecidos na estratégia da DG MOVE para controlar a aplicação das normas de segurança da aviação da UE. São tomados em conta o nível da atividade da aviação em cada Estado-Membro, uma amostra representativa da tipologia das operações aeroportuárias, o grau de aplicação das regras de segurança da aviação, os resultados de anteriores inspeções da Comissão, as avaliações dos relatórios anuais nacionais de controlo da qualidade, os incidentes de segurança ocorridos (atos de interferência ilícita), os níveis de ameaça, e outros fatores e avaliações.

Desde 2010, a taxa de conformidade 10 identificada durante as inspeções da Comissão ronda os 80 % (2010 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %; 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %, 2017: 81 %, 2018: 81 %, 2019: 81 %, 2020: 81 %). No entanto, a relativa estabilidade deste valor não significa que os Estados-Membros não tenham aumentado os seus esforços; pelo contrário, os esforços dos Estados-Membros no domínio da segurança da aviação têm aumentado significativamente, uma vez que os requisitos também têm vindo a aumentar ao longo dos anos, em especial em áreas como a segurança da carga, o rastreio de líquidos, aerossóis e géis ou a utilização de detetores de vestígios de explosivos.

2.Inspeções às autoridades competentes nacionais

A Comissão deu continuidade o seu sexto ciclo de inspeções às autoridades competentes em 2020. No total, foram realizadas seis inspeções às autoridades competentes no decurso do ano.

As deficiências mais frequentemente detetadas prendem-se essencialmente com lacunas na execução dos programas nacionais de controlo da qualidade. Foram detetadas dificuldades para assegurar que os aeroportos, as transportadoras aéreas e as entidades regulamentadas com responsabilidades em matéria de segurança atualizam e mantêm programas de segurança em conformidade com os regulamentos e decisões de execução da Comissão. Além disso, alguns Estados-Membros não monitorizaram com a regularidade esperada as transportadoras aéreas estrangeiras e algumas entidades com responsabilidades em matéria de segurança. Outros Estados-Membros não aplicaram plenamente a metodologia exigida para as inspeções e os elementos a incluir na comunicação das atividades de controlo da conformidade. Além disso, alguns Estados-Membros não atingiram as frequências mínimas para as auditorias e inspeções de segurança e nem sempre garantiram que as deficiências identificadas fossem rapidamente corrigidas e que não se repetissem. No entanto, a maioria dos Estados-Membros inspecionados em 2020 alinhou os programas nacionais de segurança da aviação com a legislação da UE; dotou as suas autoridades competentes dos poderes de execução necessários para controlar e fazer cumprir todos os requisitos do regulamento e dos seus atos de execução; assegurou a disponibilidade de um número suficiente de auditores para a realização de atividades de controlo da conformidade; e implementou a maior parte dos requisitos relacionados com a formação em matéria de segurança.

3.Inspeções iniciais aos aeroportos

Foram efetuadas cinco inspeções iniciais de aeroportos em 2020. Todos os capítulos foram abrangidos em conformidade com os domínios de segurança aplicáveis em quatro dessas inspeções aeroportuárias, ao passo que uma inspeção aeroportuária se centrou na carga e no correio, bem como nas disposições relativas ao equipamento de segurança. A percentagem geral de medidas fundamentais consideradas conformes em 2020 foi de 81 %, ou seja, exatamente a mesma que em 2019 11 .

Após o décimo primeiro ano de aplicação do Regulamento (CE) n.º 300/2008, os resultados das inspeções refletem os esforços envidados pelas autoridades competentes e pelo setor. A maior parte dos requisitos de segurança decorrentes desta ambiciosa legislação foi corretamente executada; o nível de conformidade nos domínios mais importantes da segurança da aviação manteve-se estável em cerca de 80 %. No entanto, a eficácia da aplicação de algumas medidas ainda pode ser melhorada.

A maior parte das deficiências detetadas continuou a dever-se a fatores humanos. Trata-se, sobretudo, da aplicação prática em certos domínios, onde os requisitos legais são novos ou sofreram alterações significativas recentemente. Em matéria de algumas disposições relativas ao controlo do acesso e ao rastreio de bagagem de cabina, em particular, serão necessários esforços continuados por parte das autoridades competentes, das partes interessadas do setor e da Comissão. Para resolver estas questões há que reforçar as atividades nacionais de controlo da qualidade nos domínios em causa.

O ano de 2020 revelou melhorias claras nos controlos de segurança das provisões do aeroporto e, mais uma vez, elevados níveis de conformidade em relação ao rastreio e à proteção da bagagem de porão, das provisões de bordo, e do equipamento de formação e de segurança. Esta situação surge na sequência de resultados relativamente bons em anos anteriores, mas melhorou com uma maior sensibilização e experiência prática com a legislação de execução revista, que proporcionou maior clareza e coerência nas medidas.

4.Inspeções de acompanhamento

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, tal como alterado, a Comissão realiza periodicamente um número limitado de inspeções de acompanhamento. Essas inspeções são agendadas sempre que são identificadas várias deficiências graves durante a inspeção inicial, mas também numa base aleatória, para verificar se as autoridades competentes estão investidas dos poderes necessários para exigir a retificação das eventuais deficiências detetadas nos prazos fixados. Não foram realizadas atividades deste tipo em 2020 devido ao surto da pandemia de COVID-19.

5.Avaliações dos RELATÓRIOS ANUAIS DE CONTROLO DA QUALIDADE apresentados pelos Estados-Membros

O ponto 18 do anexo do Regulamento (CE) n.º 300/2008 12 exige que os Estados-Membros apresentem anualmente à Comissão um relatório sobre as medidas tomadas para cumprir as obrigações que lhes incumbem por força daquele regulamento e sobre a situação em matéria de segurança da aviação nos aeroportos situados no seu território. O conteúdo do relatório deve estar em conformidade com o apêndice III, utilizando um modelo previsto pela Comissão.

A avaliação destes relatórios, para além das inspeções regulares da Comissão, constitui um instrumento para a Comissão acompanhar de perto a aplicação de medidas nacionais de controlo da qualidade exigentes, o que, por sua vez, permite detetar e corrigir rapidamente as deficiências em cada Estado-Membro.

A avaliação inclui a análise da monitorização regular de aeroportos, transportadoras aéreas e outras entidades com responsabilidades no domínio da segurança da aviação, assim como a quantidade de dias empregados pelos auditores no terreno, o âmbito e a frequência de uma combinação adequada de atividades de monitorização da conformidade, de níveis de conformidade nacionais, de atividades de acompanhamento e da utilização dos poderes de execução.

No que diz respeito aos relatórios anuais de 2020 apresentados pelos Estados-Membros, a pandemia de COVID-19 afetou significativamente a capacidade de os Estados-Membros realizarem as suas atividades normais de controlo da qualidade realizadas no local nos aeroportos e nas instalações de outros operadores durante o ano de 2020.

Em março de 2020, a Comissão publicou uma nota geral que estabelece medidas excecionais para fazer face à incapacidade de cumprir determinadas disposições da legislação da UE. Permitiu que os Estados-Membros tomassem medidas de contingência também no que diz respeito às atividades de controlo da conformidade, caso o seu desempenho fosse impedido ou gravemente afetado pelos efeitos da pandemia. Em termos gerais, os efeitos negativos e as limitações da COVID-19 afetaram todos os Estados-Membros. No entanto, uma vez que a pandemia evoluiu de forma não uniforme em toda a União, a um ritmo diferente e com um impacto variável consoante o Estado-Membro (em alguns casos mesmo dentro do mesmo Estado-Membro), os 27 Estados-Membros enfrentaram situações ligeiramente diferentes no tempo e na gravidade dessas limitações. As operações da aviação civil (volume de passageiros e número de movimentos de aeronaves) sofreram uma queda drástica, que resultou no replaneamento, cancelamento ou reconversão de uma série de atividades de controlo da conformidade. Em maio de 2020, a Comissão apresentou aos Estados-Membros uma lista de atividades de controlo da conformidade 13 a realizar em alternativa ou integradas nas auditorias, inspeções e testes tradicionais, caso estes não pudessem ser realizados total ou parcialmente devido à pandemia. A Comissão disponibilizou aos Estados-Membros um instrumento de notificação a utilizar para incluir essas atividades no contexto da apresentação do seu relatório anual de 2020.

Por conseguinte, a avaliação dos relatórios anuais de 2020 realizada pela Comissão centrou-se nos instrumentos normais de controlo da qualidade que poderiam ser aplicados pelos Estados-Membros, juntamente com uma avaliação e ponderação das atividades alternativas e adicionais acima referidas que foram realizadas durante o período de confinamento mais grave. A Comissão observou que, embora alguns Estados-Membros pudessem cumprir integralmente as suas obrigações em matéria de controlo da qualidade utilizando ainda a metodologia e os instrumentos normais, a maioria deles utilizou em grande medida as atividades alternativas adicionais de controlo da conformidade, o que contribuiu para alcançar um desempenho satisfatório, tanto em termos de dias passados pelos auditores como de número real de operadores controlados.

Devido à situação sem precedentes, bem como às soluções e instrumentos acima ilustrados utilizados pelos Estados-Membros, a avaliação dos relatórios anuais reconheceu os esforços extraordinários envidados por todos os Estados-Membros para manter o seu regime de segurança da aviação sob revisão contínua, através de uma combinação de avaliações documentais e, sempre que possível, de atividades específicas no local.

A avaliação global não revelou qualquer deficiência ou lacuna que exigisse um acompanhamento: a Comissão considerou suficientes a resposta dos Estados-Membros e os esforços desenvolvidos. Uma vez que os efeitos da pandemia se mantiveram ao longo de 2021, a Comissão considerará a possibilidade de melhorar este regime alternativo de atividades de controlo da conformidade à luz da avaliação dos relatórios anuais de 2021.

A Comissão enviou uma avaliação formal exaustiva aos Estados-Membros, destacando, sempre que necessário, sugestões sobre a forma de melhorar ou adaptar melhor os esforços nacionais.

6.Avaliações dos aeroportos de países terceiros

No decurso do ano, devido a circunstâncias excecionais, não foram realizadas avaliações de aeroportos dos EUA no âmbito do acordo de trabalho com a administração da segurança dos transportes dos EUA, celebrado nos termos do Acordo de Transporte Aéreo UE-EUA 14 . No contexto das disposições de controlo de segurança único existentes entre a Comissão e países terceiros, e por razões semelhantes, não foi possível realizar avaliações. Em circunstâncias normais, estas avaliações são realizadas para verificar se a aplicação de certas medidas de segurança mantêm um nível equivalente às medidas exigidas pela legislação da UE em matéria de segurança da aviação.

7.Processos pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Os processos de inspeção permanecem pendentes até que a Comissão considere que foram adotadas as medidas corretivas adequadas. A duração de um processo depende, pois, da boa cooperação do Estado-Membro em causa. Foram encerrados 15 processos de inspeção (11 relativos a inspeções aeroportuárias e 4 relativos a inspeções às autoridades competentes) em 2020. No total, no final do ano, permaneciam pendentes os processos de inspeção de sete autoridades competentes e de sete aeroportos.

No caso de as deficiências detetadas na aplicação das medidas de segurança num aeroporto serem consideradas suficientemente graves para terem um impacto significativo no nível global de segurança da aviação civil da União, a Comissão deve aplicar o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser ponderadas medidas compensatórias para os voos provenientes do aeroporto em causa. Não foi iniciado qualquer processo ao abrigo do artigo 15.º em 2020, mas foi enviada uma carta de advertência prévia a um Estado-Membro, convidando-o a tomar as medidas compensatórias adequadas enquanto se aguarda a retificação integral da deficiência em causa.

Independentemente da possibilidade de aplicar ou não o artigo 15.º, a Comissão pode prever outra medida, especialmente em casos de demora na correção das deficiências ou de recorrência das mesmas, ou seja, instaurar processos por infração. Em 2020, foi iniciado um processo por infração, enquanto outro pôde ser encerrado no mesmo período.

SEGUNDA PARTE: QUADRO LEGISLATIVO E INSTRUMENTOS COMPLEMENTARES

1.Quadro legislativo

A aviação civil continua a ser um alvo aliciante para os grupos terroristas e a luta contra esta ameaça exige a aplicação de medidas de proteção proporcionadas e baseadas no risco. Por conseguinte, a Comissão e os Estados-Membros adaptam, em permanência, as medidas de redução dos riscos, de modo a alcançar o mais elevado nível de segurança, minimizando simultaneamente os efeitos adversos nas operações.

O Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 da Comissão foi atualizado em janeiro de 2020 15 no que respeita à aprovação do equipamento de segurança da aviação civil assim como à lista de países terceiros reconhecidos por aplicarem normas de segurança equivalentes às normas de base comuns no domínio da segurança da aviação civil. Em junho de 2020, na sequência do surto da pandemia de COVID-19, o regulamento foi alterado novamente 16 no que diz respeito às regras de renovação da designação das companhias aéreas, dos operadores e das entidades que efetuam controlos de segurança da carga e do correio provenientes de países terceiros, e ao adiamento de determinadas obrigações regulamentares de cibersegurança, verificação de antecedentes, normas do equipamento de sistemas de deteção de explosivos e do equipamento de deteção de vestígios de explosivos.

Em março de 2020, a Comissão emitiu uma nota geral para todos os modos de transporte relacionada com medidas excecionais para fazer face à incapacidade de cumprir determinadas disposições da legislação da UE em resultado da crise. Tal afigurou-se particularmente relevante para a segurança da aviação em termos de tratamento da extensão de certificações, formações, cartões de identificação de aeroportos e tripulantes, reaprovações de entidades regulamentadas ou conhecidas, monitorização da conformidade e outras atividades que foram impedidas ou gravemente afetadas pela situação extraordinária causada pela pandemia, incluindo no domínio da monitorização da conformidade. A Comissão preparou igualmente orientações operacionais para a comunidade responsável pela segurança da aviação sobre medidas de contingência e medidas alternativas de segurança da aviação no contexto da COVID-19. Estas orientações visavam ajudar a proteger os agentes de rastreio, os passageiros e o pessoal, preservando simultaneamente os objetivos de segurança da aviação, bem como harmonizar as medidas de contingência e as medidas alternativas. Em resposta à pandemia, a Comissão publicou também orientações sobre a COVID-19 para o restabelecimento progressivo dos serviços de transporte e da conectividade 17 .

2.Base de dados da União sobre a segurança da cadeia de abastecimento (UDSCS)

Desde 1 de junho de 2010, a base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos 18 é o único e principal instrumento jurídico usado para consulta, quando se aceitam remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido. Desde a sua ativação, foi alargada a fim de incluir a lista das transportadoras aéreas autorizadas a transportar carga e correio para a UE a partir de aeroportos de países terceiros (ACC3) e dos seus prestadores de assistência em escala no país terceiro (RA3 e KC3), a lista de agentes de validação UE para efeitos da segurança da aviação aprovada pelos Estados-Membros, os fornecedores regulamentados da UE que fornecem serviços de restauração e outros fornecimentos a aeroportos e companhias aéreas e, por último, a lista dos aeroportos da União que aplicam o Regulamento (CE) n.º 300/2008. O alargamento do âmbito de aplicação da base de dados justificou a sua mudança de designação para «base de dados da União sobre a segurança da cadeia de abastecimento» 19 , a fim de refletir melhor a sua utilização mais generalizada. No final de 2020, a base de dados continha 14 000 registos de agentes reconhecidos, expedidores conhecidos, validadores independentes, companhias aéreas ACC3, fornecedores reconhecidos e agentes reconhecidos e expedidores conhecidos de países terceiros. A sua taxa de disponibilidade de referência de 99,5 % foi sempre respeitada, também em 2020. Está a ser concluída uma nova versão desta base de dados, prevendo-se a sua plena ativação no final de 2021.

O Regulamento de Execução (UE) 2020/111 da Comissão estabeleceu o regime europeu de aprovação dos equipamentos de segurança da aviação civil, o chamado «Selo UE», que é aplicável a partir de 1 de outubro de 2020. Este regulamento harmoniza a aprovação dos equipamentos de segurança da aviação, anteriormente sob a responsabilidade de cada Estado-Membro. O novo sistema baseia-se no atual processo de avaliação comum da CEAC. A sua aplicação exigiu que todos os equipamentos de segurança da aviação aprovados fossem incluídos e inscritos na base de dados 20 a partir da qual também pode ser descarregada a marcação «Selo UE», que tem de ser aposta no equipamento. Esta parte da nova base de dados tornou-se operacional em dezembro de 2020.

3.Informações antecipadas relativas à carga antes do carregamento (PLACI)

No que diz respeito à carga aérea, a Comissão continuou a trabalhar em estreita cooperação com os Estados-Membros, a fim de preparar a primeira fase da aplicação de um sistema de análise das informações antecipadas relativas à carga antes do carregamento (PLACI). Esta primeira fase, que contém requisitos relativos às remessas postais e às encomendas expresso, foi ativada em 15 de março de 2021. Foram incluídas novas disposições na legislação da UE 21 nos domínios aduaneiro e da segurança da aviação civil.

De acordo com os requisitos, os pormenores (7+1 elementos antecipados da declaração sumária de entrada) relativos a cada remessa com destino à UE devem ser apresentados eletronicamente (através do ICS2 — Sistema de Controlo das Importações) às autoridades aduaneiras da UE pelos operadores económicos responsáveis pela introdução no território aduaneiro da União de mercadorias em remessas postais ou expresso e analisadas, para efeitos de segurança da aviação civil, pela primeira agência aduaneira de entrada na UE. Os mesmos requisitos serão aplicáveis a partir de 1 de março de 2023 a todas as remessas de carga aérea.

O resultado da análise de risco PLACI pode exigir a aplicação de medidas específicas de mitigação da segurança da aviação. Estas podem ser aplicadas pelos operadores económicos (direta ou indiretamente, pelos seus prestadores de serviços em terra e/ou, em última instância, pela transportadora aérea) envolvidos na cadeia de abastecimento da UE antes de a remessa ser carregada a bordo de um voo com partida para a UE. Tais ações (globalmente aceites no âmbito da OACI e da Organização Mundial das Alfândegas) podem consistir em pedidos de mais informações, pedidos de rastreio em conformidade com normas de alto risco ou recusa de carregamento da remessa numa aeronave. Os requisitos PLACI aplicam-se a todos os locais de países terceiros em todo o mundo, incluindo aqueles em que as companhias aéreas e os operadores de carga estão isentos do programa ACC3 da UE.

Em novembro de 2020, a Comissão organizou um seminário conjunto com as autoridades responsáveis pela segurança da aviação e as autoridades aduaneiras nacionais, a fim de promover a compreensão e a harmonização das ações para uma aplicação harmoniosa dos PLACI da UE. A cooperação com a comunidade aduaneira prosseguiu também no contexto mundial com a OACI e a Organização Mundial das Alfândegas.

TERCEIRA PARTE: ENSAIOS, ESTUDOS E NOVAS INICIATIVAS

1.Ensaios

Na aceção da legislação da UE no domínio da segurança da aviação, por «ensaio» entende-se o acordo entre um Estado-Membro e a Comissão para que seja utilizado determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação, em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período de tempo limitado, desde que esse ensaio não prejudique os níveis globais de segurança. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou uma entidade procede à avaliação de uma nova medida de controlo da segurança aplicada além de uma ou várias medidas de controlo já previstas na legislação.

Não foram efetuados ou iniciados ensaios no decurso de 2020.

2.Estudos, relatórios e conferências

Embora a organização de eventos físicos tenha sido impossível durante a maior parte do ano de 2020, a Comissão organizou, em novembro de 2020, uma primeira reunião virtual do Grupo de Trabalho para a Cibersegurança da Aviação 22 , que reuniu as autoridades dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação e pela aplicação da Diretiva SRI 23 , bem como as partes interessadas. A Comissão considera que a aplicação e a melhoria do complexo quadro regulamentar da cibersegurança da aviação podem beneficiar grandemente do aconselhamento e da partilha de experiências e boas práticas no âmbito desse grupo de trabalho. Há também um grande interesse em assegurar que as especificidades do setor da aviação sejam tidas em conta e em ver de que modo os esforços setoriais e horizontais se podem complementar mutuamente, evitando simultaneamente a duplicação de esforços e encargos indevidos para as administrações e a indústria.

Em dezembro de 2020, a Comissão publicou um conjunto de ferramentas de cibersegurança dos transportes 24 , com o objetivo de aumentar a sensibilização para os riscos informáticos e para a ciber-higiene e de desenvolver a preparação no setor dos transportes. Este conjunto de ferramentas contém práticas recomendadas para atenuar algumas das ciberameaças 25 que podem afetar o setor dos transportes. Contém também um nível mais avançado, que fornece informações particularmente relevantes para os profissionais de segurança e cibersegurança das organizações de transportes, nível este que fornece orientações sobre a identificação, proteção, deteção e resposta a ciberameaças.

3.Novas iniciativas

Registaram-se novos progressos no que se refere ao desenvolvimento de novas tecnologias no domínio da segurança da aviação. Foram, nomeadamente, realizados trabalhos para elaborar normas de deteção de equipamentos de segurança para fazer face a novas ameaças, em especial substâncias químicas. Para o efeito, existe uma excelente cooperação com os EUA e outros parceiros internacionais. No entanto, a crise da COVID-19 também afetou esta cooperação, uma vez que esta atividade exige o intercâmbio de informações classificadas num ambiente seguro e não foi possível organizar reuniões presenciais.

Em 2020, a Comissão lançou um debate sobre uma nova «estratégia AVSEC», cujo objetivo é refletir sobre uma visão estratégica para o futuro da segurança da aviação. Embora atrasados pelas prioridades da pandemia de COVID-19, os trabalhos foram retomados com êxito em 2021. Incluem contributos de várias vertentes de trabalho nos domínios da segurança baseada no risco, da cultura de segurança e da abordagem holística, da inovação e das normas de segurança da aviação. A intenção da Comissão é finalizar este trabalho até ao final de 2021 com propostas para o caminho a seguir, em termos de possíveis ações e decisões concretas.

QUARTA PARTE: OCORRÊNCIAS E PERSPETIVAS DE AMEAÇA

Também à luz dos recentes acontecimentos internacionais, o terrorismo jiadista internacional continua a ser uma grave ameaça para a UE, que exige um acompanhamento cuidadoso 26 . Apesar dos esforços desenvolvidos a nível mundial para limitar as fontes de financiamento do terrorismo, as organizações terroristas ainda têm acesso a grandes reservas de tesouraria 27 para financiar as suas atividades e propaganda, e o transporte aéreo continua a ser um alvo potencial, nomeadamente através de tentativas de desviar os sistemas de segurança das companhias aéreas 28 ou de desenvolver dissimulações de explosivos inovadoras. Outras ameaças potenciais, como as QBRN, em particular os produtos químicos, estão a ser continuamente avaliadas pela Comissão e pelos Estados-Membros. As ameaças internas e o terrorismo doméstico devem permanecer um domínio de especial atenção, tendo em conta a contínua radicalização em linha e a perspetiva de repatriar combatentes terroristas estrangeiros para a Europa. Ao mesmo tempo, surgiram outras ameaças e meios de ataque. Os drones criam novas oportunidades para a economia europeia e a grande maioria das operações com drones são e continuarão a ser legítimas. Nas mãos erradas, no entanto, os drones têm potencial para ser utilizados por diferentes intervenientes mal-intencionados para efetuar vigilância, perturbar as operações de infraestruturas críticas ou atacar alvos de elevado valor. É provável que esta «ameaça drone» cresça à medida que os drones se tornarem mais amplamente disponíveis, mais acessíveis e mais capazes. A Comissão está empenhada em apoiar os Estados-Membros na luta contra essa utilização abusiva através de uma combinação de medidas, incluindo legislação e orientações. A Comissão tomou medidas concretas neste domínio com a adoção, em 22 de abril de 2021, de um quadro regulamentar para o conceito europeu de gestão do tráfego não tripulado (espaço U) 29 , o que deverá facilitar às autoridades a distinção entre drones cooperantes e drones não cooperantes e potencialmente maliciosos. Além disso, o Regulamento (UE) 2019/945 30 exige que os drones de consumo destinados a serem utilizados sem aprovação prévia sejam concebidos com uma função incorporada que transmita automaticamente o número de registo do operador e a posição do drone, de modo a poderem ser recebidos por dispositivos móveis, permitindo às autoridades responsáveis pela aplicação da lei e ao público em geral nas proximidades do drone aceder facilmente a estas informações (mesmo fora do espaço aéreo U) e, por conseguinte, promover um comportamento responsável dos pilotos e reduzir as possibilidades de utilização desses drones de forma dissimulada e anónima para fins ilegais ou maliciosos 31 . Acresce que, a fim de apoiar as autoridades que lidam com drones não cooperantes, a Comissão está a apoiar o desenvolvimento de diferentes formas de materiais de orientação, o financiamento de projetos e estudos inovadores de combate aos drones e a construção de pontes entre os diferentes setores afetados (por exemplo, serviços policiais, aviação, infraestruturas críticas, prisões, alfândegas/fronteiras, proteção pessoal, eventos para o grande público) e as partes interessadas. A Comissão lançou igualmente um programa europeu para a realização de testes de sistemas anti-UAS. Esta iniciativa visa facilitar uma abordagem europeia mais coordenada do ensaio de diferentes tecnologias de combate aos drones. Em março de 2021, a AESA — com o apoio da Comissão — emitiu orientações para ajudar os operadores de aviação e as autoridades nacionais a gerir incidentes com drones nos aeroportos e nas suas imediações. A luta contra a ameaça representada pelos drones não cooperantes fará parte integrante da «Estratégia Drone 2.0», que a Comissão tenciona adotar em 2022.

Em todos os domínios dos transportes, incluindo a aviação, a Comissão, juntamente com as agências competentes, manteve um diálogo contínuo sobre as ameaças emergentes à segurança, incluindo as de natureza híbrida, com os Estados-Membros e as Partes Contratantes no Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, a indústria e outras partes interessadas. O objetivo é reforçar os conhecimentos e a capacidade de reação a essas ameaças, gerindo eficazmente o risco.

A Comissão continuou a realizar a sua monitorização regular de ameaças emergentes em diferentes áreas 32 , incluindo as ameaças híbridas, a fim de adaptar a base constituída pela Segurança da Aviação (AVSEC). A Comissão continuou igualmente a assegurar um elevado nível de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, apoiada pelo seu sistema de inspeções de segurança da aviação, em conformidade com a legislação da UE aplicável 33 . No contexto e nas instâncias internacionais, a Comissão prestou o seu apoio e cooperou estreitamente com a OACI e os países terceiros na identificação da situação mundial de ameaça e risco.

No âmbito do Sistema de Alerta para Zonas de Conflito, realizaram-se regularmente avaliações de risco comuns, com algumas limitações práticas impostas pela pandemia de COVID-19, sob a liderança do grupo integrado de avaliação dos riscos para a segurança da aviação da UE. O objetivo deste exercício é partilhar atempadamente informações sobre a avaliação dos riscos decorrentes das zonas de conflito. Os resultados do grupo integrado de avaliação dos riscos para a segurança da aviação da UE apoiam o processo de tomada de decisão sobre possíveis medidas de mitigação, incluindo a emissão de um Boletim de Informação sobre a Zona de Conflitos (CZIB) ou de notas informativas pela AESA.

QUINTA PARTE: DIÁLOGO INTERNACIONAL

1. Generalidades

A Comissão dialoga com os organismos internacionais e os principais parceiros comerciais e participa em reuniões internacionais conexas, tais como a reunião anual do painel «Segurança da Aviação» da OACI. Colabora com os Estados-Membros para assegurar a coordenação das posições da UE. O diálogo bilateral com certos países terceiros, como o Reino Unido, os Estados Unidos, o Canadá, a Austrália e Singapura, entre outros, permite à Comissão desenvolver uma boa compreensão e um elevado nível de confiança junto dos países com uma abordagem idêntica da segurança da aviação.

2. Organismos internacionais

A UE, na qualidade de observador, participou ativamente na reunião anual do Painel de Segurança da Aviação da OACI (AVSECP/31), realizada em Montreal, em 14-17 de dezembro de 2020. A UE apresentou um documento de informação sobre a aplicação, pela UE, do programa de informações antecipadas relativas à carga antes do carregamento (PLACI). Tendo em conta os desafios que os aeroportos podem ter na aplicação de determinadas disposições do anexo 17 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional durante a crise da COVID-19, o Painel recordou a necessidade de continuar a prestar assistência à indústria na aplicação de medidas de segurança, salientando simultaneamente que a segurança da aviação não deve ser comprometida. Uma questão importante debatida durante a reunião do painel foram os aspetos de segurança relacionados com o transporte da vacina contra a COVID-19. O grupo de trabalho do painel sobre a segurança da carga aérea elaborou orientações sobre a questão, que foram publicadas no ofício da OACI 34 relativo à «Distribuição das vacinas contra a COVID-19 e segurança da carga aérea». Estas orientações da OACI visam ajudar os Estados e a indústria a aplicar medidas de segurança da aviação, facilitando simultaneamente um fluxo harmonioso de vacinas ao longo de toda a cadeia de abastecimento e até ao destino final. O painel foi seguido de um simpósio de segurança (virtual) intitulado «Melhorar a cultura de segurança através da ligação dos pontos» e inaugurado em 2021 como «Ano da Cultura para a Segurança da Aviação».

3. Países terceiros

A Comissão coopera ativamente com vários parceiros internacionais no domínio da segurança da aviação numa base bilateral e multilateral, cooperando em dossiês importantes e coordenando as ações no contexto global.

Com os Estados Unidos, por exemplo, o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes (TECG) visa promover a cooperação numa série de domínios de interesse mútuo. Assegura a continuidade do funcionamento das disposições de controlo de segurança único e do reconhecimento mútuo dos respetivos regimes de carga e correio aéreos da UE e dos EUA. Ambas as iniciativas permitem aos operadores de transportes aéreos realizar poupanças em termos de tempo, custos e complexidade operacional. A 30.ª reunião do Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes (TSCG) teve lugar em 3 de dezembro de 2020, em formato virtual, devido às restrições de viagem em vigor. Os temas da reunião incluíram, em especial, uma troca de pontos de vista sobre a evolução da COVID-19 e os temas atuais relativos à cooperação no domínio da segurança da aviação.

Uma vez que a ameaça e o risco são globais, a Comissão, a administração da segurança dos transportes dos EUA (TSA) e outros parceiros têm promovido a consulta e a assistência mútuas na identificação e coordenação de ações, incluindo a eventual aplicação de medidas adicionais para mitigar ameaças emergentes específicas. Esta abordagem assegura que qualquer impacto nos operadores e nos passageiros seja reduzido ao mínimo.

Em conformidade com o direito da UE, a Comissão estabeleceu acordos que reconhecem que as normas de segurança aplicadas em alguns países terceiros, ou aeroportos de países terceiros, são equivalentes às normas da UE, a fim de promover o objetivo de controlo de segurança único (CSU) para todos os voos entre a UE e esses países terceiros. A equivalência e o CSU são atualmente reconhecidos, entre outros, para os Estados Unidos, o Canadá, Singapura, o Montenegro, a Sérvia, o Reino Unido e Israel (apenas para a bagagem de porão). A Comissão continua a colaborar com Israel e o Japão sobre as disposições de CSU. No entanto, devido à pandemia, registaram-se poucos progressos em 2020. No caso de Israel, está prevista uma visita técnica de peritos da UE em matéria de segurança da aviação para avaliar a equivalência das medidas relativas ao rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina no aeroporto de Ben Gurion, logo que a situação da COVID-19 o permita. Com o Japão, a Comissão está a realizar debates técnicos para comparar, numa primeira fase, as respetivas legislações em matéria de segurança da aviação.

Tendo em conta a saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte (Reino Unido) da UE (inicialmente prevista para o final de março de 2019, mas posteriormente adiada para 31 de janeiro de 2020 — após o que se aplicava um período de transição até ao final de 2020), a Comissão adotou medidas de contingência a fim de assegurar a continuação harmoniosa do processo de controlo de segurança único para os passageiros, a bagagem e a carga provenientes do Reino Unido, em trânsito nos aeroportos europeus. Na sequência da confirmação formal do Reino Unido de que manteria os seus regulamentos e normas em matéria de segurança da aviação equivalentes à legislação da União para além da data de saída da UE, a Comissão alterou a legislação de execução 35 que introduz disposições que permitem o controlo de segurança único ao Reino Unido a partir do dia seguinte ao da cessação da aplicação dos Tratados no Reino Unido. Este regulamento entrou em vigor em 1 de janeiro de 2021, após o termo do período de transição, proporcionando benefícios significativos aos aeroportos, companhias aéreas e passageiros. Os intervenientes anteriormente sob a responsabilidade do Reino Unido em países terceiros e envolvidos na cadeia de abastecimento segura de carga aérea (ACC3, RA3 e KC3) foram reatribuídos aos restantes Estados-Membros.

No que diz respeito ao reforço das capacidades, o projeto «Segurança da Aviação Civil em África, na Ásia e no Médio Oriente» (CASE II) iniciou as suas operações no segundo trimestre de 2020 36 . Este projeto é inteiramente financiado pela UE e executado pela CEAC. O objetivo geral do CASE II é combater a ameaça do terrorismo para a aviação civil através de parcerias com Estados das três regiões, a fim de reforçar os regimes de segurança da aviação civil nos Estados Parceiros 37 .

CONCLUSÕES

Em comparação com os anos anteriores, o ano de 2020 foi um ano muito diferente, uma vez que a COVID-19 teve um efeito profundo em todas as atividades normalmente realizadas pela Comissão e pelos Estados-Membros. Foi necessário elaborar uma grande quantidade de legislação e orientações adicionais. As atividades normais de inspeção foram suspensas e substituídas por métodos alternativos. As reuniões só puderam ser organizadas virtualmente, o que dificilmente pode ser tão produtivo como as reuniões presenciais. A cooperação internacional foi igualmente afetada pela mesma razão. No entanto, ao longo da crise, a Comissão partiu do princípio de que o nível de segurança da aviação não pode ser comprometido, nem mesmo perante os novos desafios da redução da mão de obra e das restrições financeiras.

Quanto ao futuro, a Comissão está continuamente a refletir sobre a forma de melhorar ainda mais o atual quadro para a segurança da aviação, aumentando a eficiência, a sustentabilidade, a flexibilidade e as capacidades mais baseadas no risco para reagir a ameaças emergentes, sem qualquer compromisso quanto ao elevado nível de segurança da aviação alcançado até à data.

(1) Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 (JO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

(2) Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 da Comissão, de 5 de novembro de 2015, que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (JO L 299 de 14.11.2015, p. 1).

(3) Regulamento de execução (UE) 2020/111 da Comissão, de 13 de janeiro de 2020, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 no que respeita à aprovação do equipamento de segurança da aviação civil assim como aos países terceiros reconhecidos por aplicarem normas de segurança equivalentes às normas de base comuns no domínio da segurança da aviação civil (JO L 21 de 27.1.2020, p.1).

(4) Regulamento de Execução (UE) 2020/910 da Comissão de 30 de junho de 2020 que altera os Regulamentos de Execução (UE) 2015/1998, (UE) 2019/103 e (UE) 2019/1583 no que diz respeito à renovação da designação das companhias aéreas, dos operadores e das entidades que efetuam controlos de segurança da carga e do correio provenientes de países terceiros, e ao adiamento de determinadas obrigações regulamentares de cibersegurança, verificação de antecedentes, normas do equipamento de sistemas de deteção de explosivos e do equipamento de deteção de vestígios de explosivos, devido à pandemia de COVID-19 (JO L 208 de 1.7.2020, p.43).

(5) Regulamento de Execução (UE) 2021/255 da Comissão, de 18 de fevereiro de 2021, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (JO L 58 de 19.2.2021, p. 23).

(6) Comunicação da Comissão: Orientações sobre o restabelecimento progressivo dos serviços de transporte e da conectividade — COVID-19 (JO C 169 de 15.5.2020, p. 17).

(7) Países do Espaço Económico Europeu + Suíça.

(8) Regulamento de Execução (UE) 2016/472 da Comissão, de 31 de março de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.º 72/2010 no respeitante à definição do termo «inspetor da Comissão» (JO L 85 de 1.4.2016, p. 28).

(9) Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação (JO L 23 de 27.1.2010, p. 1).

(10) A fim de assegurar a comparabilidade e permitir uma avaliação dos níveis de conformidade ao longo do tempo, o método de cálculo utilizado pela Comissão para o indicador de conformidade apenas inclui os principais requisitos de segurança que são mais frequentemente inspecionados. Tal inclui os requisitos em matéria de segurança dos aeroportos, das aeronaves, dos passageiros e bagagem de cabina e da bagagem de porão. As medidas de segurança são agrupadas em conjuntos de requisitos de segurança diretamente relacionados, sendo avaliadas como um todo. Um fator de ponderação fixo que reflete o nível de execução de cada conjunto de medidas é então aplicado do seguinte modo: O indicador de conformidade geral para um determinado ano é, portanto, igual à soma dos fatores ponderados, dividido pelo número de conjuntos de requisitos diretamente associados, incluídos na classificação.

(11) Ver capítulo 1.1.

(12) Com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita às especificações para os programas nacionais de controlo da qualidade no domínio da segurança da aviação civil (JO L 7 de 12.1.2010, p. 3).

(13) Consistem, nomeadamente, na avaliação e revisão do programa nacional de segurança (NASP, NSTP e NQCP), nos programas de segurança das companhias aéreas, dos operadores aeroportuários e de outras entidades, nas atividades de formação e certificação em linha, na análise das avaliações de risco nacionais, nas inspeções documentais, na análise de tendências, etc.

(14) JO L 134 de 25.5.2007, p. 4.

(15) Ver nota 3.

(16) Ver nota 4.

(17) Comunicação da Comissão: Orientações sobre o restabelecimento progressivo dos serviços de transporte e da conectividade — COVID-19 (JO C 169 de 15.5.2020, p. 17).

(18) A Comissão criou esta base de dados, cuja utilização é obrigatória para os intervenientes na cadeia de abastecimento, através do Regulamento (UE) 2015/1998 e da Decisão C (2015) 8005, ambos da Comissão.

(19) Regulamento de Execução (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de novembro de 2013, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.º 185/2010 no respeitante à clarificação, harmonização e simplificação de determinadas medidas específicas no domínio da segurança da aviação (JO L 299 de 9.11.2017, p. 1).

(20) https://ksda.ec.europa.eu/

(21) Regulamento de Execução (UE) 2021/255 da Comissão, de 18 de fevereiro de 2021, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (JO L 58 de 19.2.2021, p. 23). Regulamento Delegado (UE) 2020/877 da Comissão, de 3 de abril de 2020, que altera e retifica o Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 que completa o Regulamento (UE) n.º 952/2013, e que altera o Regulamento Delegado (UE) 2016/341 que completa o Regulamento (UE) n.º 952/2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 203 de 26.6.2020, p. 1). Regulamento de Execução (UE) 2020/893 da Comissão, de 29 de junho de 2020, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 que estabelece as regras de execução de determinadas disposições do Regulamento (UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 206 de 30.6.2020, p. 8).

(22) Um dos principais resultados do seminário sobre cibersegurança organizado pelos serviços da Comissão (DG MOVE e DG CNECT) em novembro de 2019 foi a recomendação da criação de um grupo de trabalho para a cibersegurança da aviação.

(23) Diretiva (UE) 2016/1148 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de julho de 2016, relativa a medidas destinadas a garantir um elevado nível comum de segurança das redes e da informação em toda a União (JO L 194 de 19.7.2016, p. 1).

(24) Disponível aqui (em 23 línguas): https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/security-safety/cybersecurity_en

(25) Nomeadamente difusão de software malicioso, negação de serviço, acesso não autorizado e roubo, e manipulação de software.

(26) O Plano de Ação da UE de Luta contra o Terrorismo identifica domínios de ação em que a UE e os seus Estados-Membros podem preparar e mobilizar atempadamente os instrumentos existentes para antecipar e fazer face a eventuais riscos de terrorismo para a segurança interna da UE decorrentes da tomada do poder pelos talibãs no Afeganistão em setembro de 2021, ver: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/en/pdf

(27) https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532

(28) https://www.justice.gov/opa/pr/kenyan-national-indicted-conspiring-hijack-aircraft-behalf-al-qaeda-affiliated-terrorist

(29) Regulamento de Execução (UE) 2021/664 da Comissão, de 22 de abril de 2021, relativo a um quadro normativo do espaço “U” (JO L 139 de 23.4.2021, p. 161). Regulamento de Execução (UE) 2021/665 da Comissão, de 22 de abril de 2021, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2017/373 no que diz respeito aos requisitos aplicáveis aos prestadores de serviços de gestão do tráfego aéreo/de navegação aérea e de outras funções da rede da gestão do tráfego aéreo no espaço aéreo «U» designado num espaço aéreo controlado (JO L 139 de 23.4.2021, p. 184). Regulamento de Execução (UE) 2021/666 da Comissão, de 22 de abril de 2021, que altera o Regulamento (UE) n.º 923/2012 no que diz respeito aos requisitos aplicáveis à aviação tripulada que opera no espaço aéreo «U» (JO L 139 de 23.4.2021, p. 187).

(30) Regulamento Delegado (UE) 2019/945 da Comissão, de 12 de março de 2019, relativo às aeronaves não tripuladas e aos operadores de países terceiros de sistemas de aeronaves não tripuladas (JO L 152 de 11.6.2019, p. 1).

(31) Este requisito aplica-se aos drones de consumo de peso superior a 250 gramas e será plenamente aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024.

(32) Por exemplo, no que diz respeito aos engenhos explosivos improvisados, à utilização de drones, à cibersegurança, à carga e ao correio, etc.

(33) Tal como se circunstanciou na primeira parte, a Comissão realizou 11 inspeções exaustivas aos aeroportos, transportadoras aéreas e outras entidades, bem como às autoridades competentes de sete Estados-Membros. Tal foi feito em conformidade com a sua estratégia de inspeção, utilizando métodos remotos.

(34) AS 8/7-21/6 de 27 de janeiro de 2021.

(35) Regulamento de Execução (UE) 2019/413 da Comissão, de 14 de março de 2019, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/1998 no que se refere aos países terceiros reconhecidos por aplicarem normas de segurança equivalentes às normas de base comuns em matéria de segurança da aviação civil (JO L 73 de 15.3.2019, p. 98).

(36) O CASE II é o sucessor do Projeto para a Segurança da Aviação Civil em África e na Península Arábica (CASE), lançado no início de 2016, por um período de quatro anos. A duração do projeto CASE II é também de quatro anos e o orçamento atribuído pela Comissão para o período global é de 8 milhões de EUR. A inclusão da Ásia é uma nova característica do CASE II, em comparação com o CASE I.

(37)

Os Estados Parceiros são selecionados com base em critérios objetivos, tais como o compromisso/a capacidade de um determinado Estado para beneficiar plenamente das atividades de reforço das capacidades realizadas pelo projeto, ou a ausência de uma eventual duplicação com outras iniciativas de reforço das capacidades, bilaterais ou multilaterais.

Estado	Número de inspeções (iniciais e de acompanhamento) período 01/2020-12/2020	Número total de inspeções (iniciais e de acompanhamento) desde 2004
Áustria	0	17
Bélgica	0	20
Bulgária	0	14
Croácia	0	8
Chipre	0	11
República Checa	0	14
Dinamarca	2	20
Estónia	0	10
Finlândia	0	17
França	1	34
Alemanha	0	33
Grécia	0	24
Hungria	0	12
Irlanda	0	17
Itália	2	32
Letónia	0	9
Lituânia	1	11
Luxemburgo	0	11
Malta	0	8
Países Baixos	2	18
Polónia	0	19
Portugal	0	19
Roménia	0	12
República Eslovaca	0	10
Eslovénia	0	9
Espanha	0	32
Suécia	2	24
País terceiro: Suíça	1	13
TOTAL	11	478

Estado	Número de inspeções (iniciais e de acompanhamento) período 01/2020-12/2020	Número total de inspeções (inspeções iniciais e de acompanhamento) desde 2004
Islândia	1	17
Noruega	2	59
TOTAL	3	76