Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho

[COM(2021) 559 final — 2021/0223 (COD)]

e sobre

a comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

[COM(2021) 560 final]

(2022/C 152/23)

Relator:

John Comer

Consulta	Conselho da União Europeia, 30.7.2021 Parlamento Europeu, 13.9.2021 Comissão Europeia, 13.9.2021
Base jurídica	Artigos 90.o, 91.o, 170.o, 171.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Adoção em secção	9.11.2021
Adoção em plenária	9.12.2021
Reunião plenária n.o	565
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	137/4/9

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com a proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

1.2.

Os veículos elétricos a bateria parecem estar a emergir como a opção privilegiada da maioria dos fabricantes para os automóveis. A escassez do lítio (provavelmente a curto prazo) e o seu preço crescente levantam um obstáculo à implantação rápida destes veículos, do mesmo modo que o início muito tardio da investigação e do desenvolvimento em matéria de sistemas de armazenamento mais eficazes. No entanto, a possibilidade de prosseguir a investigação e o desenvolvimento tecnológico pode ajudar a atenuar estes problemas atuais.

1.3.

Existem importantes reservas de lítio a nível mundial. O Chile possui as maiores reservas conhecidas de lítio, seguido da Austrália e da China. É necessário investir em novas minas para atenuar a situação atual de escassez de abastecimento. A exploração mineira está relacionada com problemas ambientais, em particular a necessidade elevada de água e a possível poluição por substâncias químicas tóxicas, estando igualmente associados, amiúde, problemas sociais graves. O CESE está profundamente preocupado com estes aspetos do comércio internacional. Os acordos comerciais e as cadeias de valor internacionais devem respeitar os requisitos associados ao desenvolvimento ecológico e sustentável e prever obrigações vinculativas para as empresas em matéria de dever de diligência (1). Na UE, existe a possibilidade de extração de lítio em Portugal, partindo do princípio de que as questões ambientais podem ser resolvidas.

1.4.

É essencial implantar uma infraestrutura para combustíveis alternativos em grande escala a nível da União Europeia, sendo importante transmitir confiança aos investidores para que criem essa infraestrutura. Os poderes públicos têm de garantir a disponibilização de combustíveis alternativos e postos de carregamento nos locais em que estes sejam necessários, sobretudo em zonas em que esta disponibilização ainda não seja economicamente viável.

1.5.

O CESE destaca o papel importante dos combustíveis renováveis, incluindo os biocombustíveis, enquanto solução imediatamente disponível e a um custo razoável para, em particular, os veículos pesados e o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância. Há que prestar atenção à pegada de gases com efeito de estufa de todos os combustíveis alternativos e renováveis.

1.6.

A modernização da rede elétrica deve ser uma prioridade imediata, a fim de contribuir para a criação de postos de carregamento rápido e para a produção de hidrogénio e outros combustíveis alternativos. Além disso, é necessário instalar contadores inteligentes bidirecionais, a fim de permitir o fluxo bilateral de eletricidade. Os requisitos em matéria de planeamento e de regulamentação têm de ser revistos, de modo a evitar atrasos na modernização da rede.

1.7.

A descarbonização dos transportes está intimamente ligada ao aumento rápido da produção de eletricidade verde. A mobilidade elétrica só tem cabimento na perspetiva da política climática se tiver como base a eletricidade verde, pelo que é essencial aumentar o investimento nesta última. A Comissão deve contribuir de forma muito mais intensiva para o desenvolvimento de modelos de prossumidores e para a reflexão que lhe está associada.

1.8.

Há que apoiar um investimento público maciço na investigação e desenvolvimento (I&D) nos domínios científico e tecnológico, a fim de melhorar as baterias, sobretudo em termos de tamanho, capacidade e tempo de serviço. Se a investigação permitir reduzir a quantidade de lítio necessária para as baterias dos veículos, reduzirá a nossa dependência de uma oferta mundial limitada proveniente de países terceiros. Esta possibilidade melhoraria a capacidade da UE de adotar rapidamente energias renováveis para os transportes, conduzindo à mobilidade sustentável. Além disso, há uma necessidade urgente de I&D e de desenvolvimento tecnológico, a fim de avaliar e promover todos os combustíveis alternativos possíveis e ter em conta todos os modos de transporte. Não seria sensato passar a depender de um único sistema. Em particular, deve explorar-se o potencial do hidrogénio verde.

1.9.

Na sua grande maioria, os consumidores só se deixarão convencer a adquirir veículos elétricos a bateria quando estiverem seguros da existência de infraestruturas de carregamento adequadas. Mesmo os consumidores que raramente fazem viagens longas deverão estar seguros de que um veículo elétrico a bateria lhes permitirá, caso o pretendam, percorrer uma grande distância. É por isso que a existência deste regulamento e a sua plena aplicação em toda a UE são tão importantes.

1.10.

O CESE salienta a importância vital de que a infraestrutura seja interoperável em todos os aspetos e de forma completa a nível da UE. Não podemos ter uma situação em que os condutores sejam obrigados a transportar vários adaptadores nos seus automóveis para poderem utilizar a infraestrutura para combustíveis alternativos em vários Estados-Membros.

1.11.

Apesar do que a Comissão afirma no artigo 5.o, n.o 2, a opção de código QR para pagamentos ad hoc não é um sistema de pagamento amplamente utilizado na UE. O CESE prevê que a utilização desta opção venha a causar problemas de acessibilidade para muitos grupos de utilizadores. O CESE opõe-se a uma situação em que o uso do código QR seja o único método de realização de um pagamento ad hoc. Têm de estar disponíveis leitores de cartões de pagamento para todos os pagamentos ad hoc.

1.12.

A Diretiva Energias Renováveis prevê uma metodologia de cálculo para determinar as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) de vários combustíveis alternativos. No entanto, esta metodologia é pouco relevante para as decisões de consumo dos cidadãos, uma vez os valores das emissões de GEE provenientes dos veículos são pouco conhecidos e que as alegações feitas pelos fabricantes e vendedores não são sujeitas a uma verificação adequada. Deve corrigir-se esta situação.

1.13.

O CESE lamenta a ausência praticamente total de debates estratégicos sobre o contributo que os cidadãos, as cooperativas, os sindicatos e os empregadores podem dar neste sentido, não obstante o objetivo da União da Energia de colocar os cidadãos e, por conseguinte, as soluções descentralizadas no seu centro, bem como o facto cada vez mais evidente de que grande parte dos carregamentos associados à mobilidade elétrica ocorre em casa e no local de trabalho. Por conseguinte, o CESE considera que é necessária uma nova estratégia, mais consentânea com o objetivo da União da Energia de se centrar nos cidadãos, a fim de promover uma maior participação dos cidadãos, das cooperativas, dos sindicatos e dos empregadores na cooperação com vista à aceleração da descarbonização dos transportes.

2.   Síntese da proposta da Comissão

2.1.

O bem-estar económico e social dos cidadãos da UE depende da existência de um sistema de mobilidade eficiente e eficaz em toda a UE.

2.2.

Os transportes são responsáveis por cerca de 25 % das emissões de GEE e têm, além disso, um forte impacto na qualidade do ar nos centros urbanos.

2.3.

Em dezembro de 2019, a Comissão adotou a Comunicação — Pacto Ecológico Europeu, que apela a uma redução de 90 % das emissões de GEE dos transportes até 2050, procurando simultaneamente concretizar a ambição de poluição zero. Em setembro de 2020, a Comissão adotou a sua proposta de Lei Europeia em matéria de Clima, a fim de reduzir as emissões líquidas de GEE em, pelo menos, 55 % até 2030 — o pacote Objetivo 55.

2.4.

Em dezembro de 2020, a Comissão adotou a Comunicação — Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente. A estratégia estabelece as bases para a transformação dos transportes da UE em prol de um futuro inteligente e sustentável.

2.5.

A proposta em exame cria um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e revogará a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

2.6.

A Diretiva 2014/94/UE entrou em vigor em 2014. A Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos é um quadro comum de medidas para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, que tem por objetivo reduzir as emissões de GEE dos transportes. Estabelece requisitos mínimos para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, incluindo pontos de carregamento de veículos elétricos e pontos de abastecimento de gás natural (GNL e GNC) e de hidrogénio, a aplicar através de quadros de ação nacionais não vinculativos. Esta estratégia visa permitir a circulação transfronteiras de todos os modos de transporte na rede transeuropeia de transportes (RTE-T).

2.7.

Num relatório recente sobre a aplicação da diretiva, a Comissão constatou alguns progressos na aplicação, mas concluiu que não existe uma rede abrangente e completa no que se refere à infraestrutura para combustíveis alternativos a nível da UE.

2.8.

A Comissão realizou uma avaliação ex post da diretiva, tendo concluído que esta não está devidamente adaptada para servir o objetivo climático acrescido para 2030.

2.9.

O regulamento proposto faz parte do conjunto global de políticas interligadas no âmbito do pacote Objetivo 55, que define as ações necessárias em todos os setores para alcançar o objetivo em matéria de clima para 2030.

2.10.

Os objetivos específicos do regulamento proposto são os seguintes:

2.10.1.

Assegurar uma infraestrutura mínima para combustíveis alternativos adaptada aos veículos movidos a combustíveis alternativos de todos os modos de transporte e em todos os Estados-Membros;

2.10.2.

Garantir a plena interoperabilidade da infraestrutura;

2.10.3.

Assegurar a plena informação dos utilizadores e todas as opções de pagamento possíveis.

2.11.

A Comissão considera que só um quadro legislativo europeu comum permitirá alcançar os objetivos da descarbonização do setor dos transportes em todos os modos e em todos os Estados-Membros de uma forma coesa e coerente.

2.12.

Com base num relatório de avaliação de impacto exaustivo, a Comissão decidiu aceitar a opção legislativa n.o 2. Esta opção propôs metas obrigatórias baseadas na frota para os pontos de carregamento elétrico de veículos ligeiros e metas baseadas na distância para todas as infraestruturas de veículos rodoviários da RTE-T, incluindo as infraestruturas de veículos pesados nos nós urbanos. Inclui igualmente disposições pormenorizadas para os portos e aeroportos da RTE-T, embora sem fixar metas obrigatórias. Esta opção prevê uma maior harmonização das opções de pagamento, das normas físicas e de comunicação e dos direitos dos consumidores. Reforçaria a transparência dos preços e as informações aos utilizadores, incluindo a sinalização física das estações de carregamento e abastecimento.

2.13.

O regulamento foi considerado como o melhor instrumento para alcançar os objetivos pretendidos em todos os Estados-Membros da UE.

2.14.

Os Estados-Membros terão de adotar um quadro de ação nacional revisto para desenvolver um mercado dos combustíveis alternativos no setor dos transportes e implantar a infraestrutura pertinente, em consonância com as disposições reforçadas e as metas obrigatórias. O regulamento contém igualmente disposições sobre a formulação de uma estratégia para a implantação de combustíveis alternativos noutros modos de transporte nos casos em que não estabelece requisitos obrigatórios.

2.15.

Os Estados-Membros informarão regularmente a Comissão, que procederá ao acompanhamento e à notificação dos progressos em cada Estado-Membro.

2.16.

O regulamento contém disposições para que os Estados-Membros assegurem a instalação de um fornecimento mínimo de eletricidade a partir da rede terrestre para certos navios de mar em portos marítimos e embarcações de navegação interior, especificando algumas isenções.

2.17.

Prevê disposições mínimas relativas ao fornecimento de eletricidade a todas as aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal e rede global da RTE-T.

2.18.

O artigo 3.o estabelece metas para as infraestruturas de carregamento elétrico destinadas a veículos ligeiros.

2.19.

O artigo 4.o estabelece metas para as infraestruturas de carregamento elétrico destinadas a veículos pesados.

2.20.

As metas para a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio estão previstas no artigo 6.o.

2.21.

Fixam-se metas para um número adequado de estações de abastecimento de GNL acessíveis ao público ao longo da rede principal da RTE-T até janeiro de 2025, nas zonas onde exista procura.

2.22.

As metas para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e em portos interiores estão previstas nos artigos 9.o e 10.o.

2.23.

As metas para o fornecimento de GNL nos portos marítimos estão previstas no artigo 11.o.

2.24.

As metas para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas estão previstas no artigo 12.o.

2.25.

No artigo 5.o, n.o 2, alínea a), da proposta, a Comissão preconiza que as estações de carregamento de baixa potência sejam equipadas com um instrumento de pagamento «que seja amplamente utilizado na União», para que os consumidores possam efetuar os pagamentos numa base ad hoc. Este instrumento de pagamento pode ser 1) um leitor de cartões de pagamento, 2) um leitor de cartões sem contacto, ou 3) um código QR que permita a transação de pagamento.

2.26.

Na sua comunicação COM(2021) 560 final, a Comissão apresenta um plano de execução estratégica com ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

2.27.

O Mecanismo Interligar a Europa para o período 2021-2027 abordará a questão das alterações climáticas. Para o efeito, criará um Mecanismo para Combustíveis Alternativos destinado a financiar uma infraestrutura para combustíveis alternativos, combinando subvenções do próprio Mecanismo Interligar a Europa com financiamento de instituições financeiras, para reforçar o impacto do investimento.

2.28.

O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e o Fundo de Coesão estão disponíveis para apoiar o investimento na investigação, na inovação e na implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos nos Estados-Membros e regiões menos desenvolvidos.

2.29.

Segundo a Comissão, o que é necessário agora é uma cooperação transfronteiras e intersetorial eficaz e eficiente entre todas as partes interessadas dos setores público e privado com vista ao desenvolvimento de uma infraestrutura aberta, transparente e interoperável com serviços de infraestruturas sem descontinuidades.

3.   Observações na generalidade

3.1.

O setor dos transportes é responsável por 22,3 % do total das emissões de GEE da UE, e o transporte rodoviário produz 21 % das emissões de GEE. Os automóveis de passageiros são responsáveis por 12,8 % das emissões de GEE da UE, os veículos comerciais ligeiros por 2,5 % e os veículos pesados de mercadorias e de passageiros por 5,6 % (fonte: Agência Europeia do Ambiente 2017; exclui as emissões internacionais e marítimas). De acordo com um relatório da Comissão Europeia de 2018, as emissões provenientes do setor dos transportes da UE aumentaram de 14,8 % em 1990 para 24,6 % em 2018. A rápida descarbonização do setor dos transportes é essencial para alcançar as metas previstas no Pacto Ecológico Europeu. O CESE congratula-se com o regulamento em apreço enquanto passo positivo rumo à descarbonização dos transportes. É fundamental manter a qualidade de todos os serviços de transporte ao longo do processo de descarbonização.

3.2.

O CESE lamenta a ausência praticamente total de debates estratégicos sobre o contributo que os cidadãos, as cooperativas, os sindicatos e os empregadores podem dar para o desenvolvimento de uma infraestrutura de carregamento, apesar de um dos objetivos da União da Energia consistir em colocar os cidadãos e, por conseguinte, as soluções descentralizadas no seu centro, sobretudo quando se torna cada vez mais evidente que grande parte dos carregamentos associados à mobilidade elétrica ocorre em casa e no local de trabalho. Por conseguinte, o CESE solicita à Comissão que lance um debate estratégico sobre este tema.

3.3.

A implantação generalizada dos veículos elétricos ao longo do tempo exigirá um aumento da produção de eletricidade e a modernização da rede para permitir carregamentos rápidos, sobretudo de camiões elétricos a bateria.

3.4.

O regulamento menciona a necessidade de contadores inteligentes bidirecionais que permitam o fluxo bilateral de eletricidade: da rede para o veículo e deste para a rede. A sua utilização deve ser amplamente alargada, a fim de aliviar a escassez de oferta durante picos de procura de eletricidade.

3.5.

É necessário instalar vários sistemas de eletricidade inteligentes para facilitar as seguintes situações:

3.5.1.

Os veículos são ligados ao carregador, mas só começam a carregar quando recebem um sinal da rede; o carregamento deve ser efetuado, na medida do possível, a uma taxa mais baixa, fora do período de pico.

3.5.2.

A tecnologia de veículo para a rede (V2G) permitiria que os veículos elétricos fossem carregados durante períodos em que recebessem energia suplementar proveniente de fontes renováveis, para depois, em períodos de picos de procura, o veículo devolver alguma dessa energia armazenada à rede. Depois de a procura baixar, o veículo elétrico seria carregado. Este sistema seria especialmente adequado aos autocarros escolares e outros veículos que estão parados durante longos períodos de tempo. Teria de ser financeiramente vantajoso para o fornecedor. Por este motivo, as soluções descentralizadas com a participação dos cidadãos também devem ser ponderadas e viabilizadas de forma muito mais intensiva.

3.6.

O CESE congratula-se com as metas que foram fixadas para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos. Estas transmitirão confiança aos investidores em combustíveis alternativos e aos potenciais compradores de veículos de emissões zero e de baixas emissões. Os combustíveis alternativos e renováveis, incluindo os biocombustíveis sustentáveis, são de importância primordial para os veículos pesados, em especial no tocante ao transporte rodoviário de mercadorias de longa distância.

3.7.

Para que os consumidores tenham confiança no sistema de carregamento, é necessário que as políticas evitem tanto as filas longas nos pontos de carregamento como os pontos de carregamento lento.

3.8.

No Pacto Ecológico Europeu, a Comissão observou que seria necessário um milhão de estações públicas de carregamento e abastecimento na UE até 2025, considerando que fixou uma meta de 30 milhões de veículos de emissões zero até 2030. Trata-se de metas muito ambiciosas, cuja consecução depende de uma grande determinação por parte dos governos dos Estados-Membros e da Comissão, bem como da adesão do público.

3.9.

Será necessário eliminar vários obstáculos que estão a impedir o alcance destas metas:

3.9.1.

Eliminar exigências de planeamento desproporcionadas, tendo em conta a dimensão e a escala da infraestrutura de carregamento e de abastecimento necessária;

3.9.2.

Garantir que as leis de planeamento permitem a produção de hidrogénio no local;

3.9.3.

Reduzir as demoras nas ligações à rede elétrica;

3.9.4.

Elaborar planos acelerados para modernizar a rede elétrica.

3.10.

A descarbonização do transporte aéreo e marítimo exige uma maior ambição e um esforço mais determinado para continuar a desenvolver a I&D nestes setores, para além do fornecimento dos combustíveis alternativos mais adequados.

4.   Observações na especialidade

4.1.

O lítio é um metal essencial e uma matéria-prima fundamental para as baterias recarregáveis modernas. Segundo a Reuters, o estudo de mercado Benchmark Mineral Intelligence (BMI) [Informações de referência sobre minerais] prevê uma grave escassez de lítio a partir de 2022. Esta escassez poderia levar a um abrandamento na produção de veículos elétricos. No seu novo livro intitulado Lithium [Lítio], publicado pela Hurst, Lukasz Bednarski alega que o lítio será tão fundamental para as economias industriais do século XXI como o petróleo foi no século XX. Por conseguinte, será necessário explorar e promover outros combustíveis com emissões baixas ou nulas, a fim de oferecer opções aos consumidores e facilitar a redução das emissões de GEE provenientes dos transportes o mais rapidamente possível.

4.2.

Deve-se continuar a promover e a explorar a utilização de veículos alimentados por combustíveis sintéticos ou hidrogénio, a fim de descobrir o seu potencial para reduzir o mais rapidamente possível as emissões de GEE dos transportes.

4.3.

O motor de combustão interna ainda continuará a ser usado durante algum tempo. Neste contexto, importa investigar e promover o potencial dos combustíveis sintéticos. Estes podem ser utilizados em motores de combustão interna e híbridos recarregáveis e podem utilizar a rede existente de estações de serviço.

4.4.

O CESE destaca o papel importante dos combustíveis renováveis, incluindo os biocombustíveis, enquanto solução imediatamente disponível e a um custo razoável para, em particular, os veículos pesados e o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância. Há que prestar atenção à pegada de GEE da produção de biocombustíveis, bem como, por exemplo, da eletricidade fornecida para os veículos elétricos e para a produção de hidrogénio.

4.5.

A pegada de carbono dos biocombustíveis deve ser inferior à dos combustíveis fósseis, quando utilizados num veículo. O problema é o processo de produção dos biocombustíveis, que pode emitir quantidades significativas de GEE e ter efeitos prejudiciais em termos de uso dos solos, sobretudo quando resulta em desflorestação. Por exemplo, a utilização de óleo de palma não é sustentável.

4.6.

O CESE recomenda a promoção dos biocombustíveis com as menores emissões de GEE, tanto durante o fabrico como quando utilizados nos transportes.

4.7.

As zonas rurais dependem mais do transporte por automóvel do que as zonas urbanas, devido à falta de transportes públicos. As povoações rurais são, regra geral, muito dispersas, pelo que não viabilizam a criação de um sistema abrangente de transportes públicos. Na ausência de um meio de transporte alternativo viável, os residentes das zonas rurais serão altamente prejudicados pelos elevados impostos sobre o carbono aplicados à gasolina e ao gasóleo. Num relatório publicado em abril de 2021, o Gabinete Europeu das Uniões de Consumidores (GEUC) afirma que, para os condutores que percorrem longas distâncias e residem em zonas rurais, a mudança para veículos elétricos a bateria traz benefícios tangíveis, sobretudo se a propriedade do veículo for combinada com eletricidade produzida no local a partir de fontes renováveis. A afirmação do GEUC é válida, desde que os elevados custos de instalação possam ser subvencionados e, sobretudo, que seja autorizado o funcionamento das instalações de produção e de carregamento correspondentes, geridas conjuntamente.

4.8.

Impõe-se, pois, a promoção de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que inclua as zonas rurais. Para além de promover a adoção dos veículos elétricos, também é necessário promover a redução das emissões de GEE na frota existente fomentando os biocombustíveis sustentáveis, os combustíveis sintéticos e os veículos híbridos e híbridos recarregáveis. Importa, além disso, aumentar o potencial para o hidrogénio verde.

4.9.

No que diz respeito aos veículos pesados, é necessário um esforço verdadeiramente determinado para implantar a infraestrutura para combustíveis alternativos. Cerca de 98 % dos camiões na UE-27 são movidos a gasóleo. Até à data, tem sido dada mais ênfase aos veículos ligeiros do que aos pesados.

4.10.

Será necessária uma implantação significativa dos camiões elétricos a bateria e dos camiões híbridos e híbridos recarregáveis, o que só será possível quando existirem postos de carregamento adequados em todos os Estados-Membros. Será igualmente necessário assegurar financiamento suficiente para permitir uma substituição significativa da frota.

4.11.

Os camiões precisam de um carregamento rápido e de alta potência, tanto nos terminais como nas estações de carregamento na estrada. A possibilidade de reservar antecipadamente um lugar na estação de carregamento seria muito vantajosa. Foram realizados testes-piloto de carregadores até 350 KW, mas é necessário desenvolver carregadores até 1 MW para reduzir os tempos de carregamento.

4.12.

A rede elétrica tem de ser preparada de antemão para responder às elevadas necessidades de potência do carregamento rápido dos camiões.

4.13.

O hidrogénio é considerado promissor para o transporte de longo curso. O CESE congratula-se com as metas fixadas para a implantação das estações de abastecimento de hidrogénio. A longo prazo, o objetivo deverá ser o hidrogénio verde, e não o hidrogénio azul. No caso do hidrogénio produzido a partir de metano, há que ter em conta o elevado nível de fugas de metano ao longo de toda a cadeia de extração e transporte.

4.14.

O hidrogénio também pode ser usado para alimentar veículos com motores de combustão interna, mediante pequenas adaptações. São necessários mais estudos para avançar esta proposta.

4.15.

O CESE acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de normalizar a pressão do hidrogénio nos 700 bar. O hidrogénio possui uma baixa densidade energética volumétrica, pelo que requer muito mais espaço de armazenamento.

4.16.

O ideal seria a produção de hidrogénio no local, sempre que possível. Quaisquer obstáculos a esta evolução ao nível do planeamento terão de ser examinados tendo devidamente em conta o nível superior de medidas de saúde e segurança necessárias para lidar com o hidrogénio.

4.17.

O hidrogénio pode ser transportado por camiões e gasodutos. Devido à sua baixa densidade energética volumétrica, o transporte por camião exigiria muito mais viagens do que o transporte de gasolina e de gasóleo.

4.18.

O CESE está ciente de que a Diretiva Energias Renováveis prevê uma metodologia de cálculo clara para determinar as emissões de GEE associadas aos vários combustíveis alternativos. No entanto, esta metodologia é pouco relevante para as decisões de consumo dos cidadãos, uma vez que estes valores são pouco conhecidos e não são comunicados nem pelos fabricantes nem pelos concessionários de automóveis. Deve corrigir-se esta situação.

4.19.

Uma implantação célere da infraestrutura para combustíveis alternativos exigirá um nível significativo de financiamento inicial para permitir ao sistema tornar-se economicamente viável para os investidores nas estações de carregamento e de abastecimento.

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(1)  Ver os pareceres adotados: JO C 220 de 9.6.2021, p. 118, e JO C 123 de 9.4.2021, p. 59.

(2)  Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014 , relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).