COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 19.3.2018
COM(2018) 137 final
2018/0065(COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera o Regulamento (UE) n.º 168/2013 no que diz respeito à aplicação da fase Euro 5 à homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.CONTEXTO DA PROPOSTA
•Justificação e objetivos da proposta
A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, velocípedes com motor, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos de quatro rodas (quadriciclos) como motosquatro de estrada, motosquatro todooterreno e quadrimóveis.
Os requisitos de homologação aplicáveis aos «veículos da categoria L» a partir de 1 de janeiro de 2016 estão estabelecidos no Regulamento (UE) n.º 168/2013 e nos seus quatro atos delegados e de execução 1 .
A Comissão baseou o relatório ao Parlamento e ao Conselho num estudo de impacto ambiental abrangente 2 , em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013. As conclusões do relatório assinalaram recomendações para aperfeiçoar o Regulamento (UE) n.º 168/2013, bem como o Regulamento Delegado (UE) n.º 44/2014 da Comissão, e o Regulamento Delegado (UE) n.º 134/2014 da Comissão, que completa o Regulamento (UE) n.º 168/2013. As recomendações são refletidas no artigo 1.º, n.os 1 e 2, do presente regulamento, que propõem alterações aos artigos 21.º e 23.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013.
Uma vez que os requisitos de homologação do Regulamento (UE) n.º 168/2013 já são aplicáveis de forma obrigatória desde 1 de janeiro de 2016, propõese a adoção do presente ato o mais rapidamente possível e, ao contrário da maioria dos atos de homologação, não se prevê uma data de aplicação diferente.
O Regulamento (UE) n.º 168/2013 limitou todas as habilitações da Comissão para adotar atos delegados a um período de cinco anos, que termina em 21 de março de 2018. Como é necessário atualizar constantemente elementos dos atos de homologação para os adaptar ao progresso técnico ou para introduzir outras alterações em consonância com as habilitações, o projeto de proposta altera igualmente o artigo 75.º, n.º 2, do Regulamento (UE) n.º 168/2013, a fim de prever a habilitação por mais cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.
2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE
•Base jurídica
A base jurídica do presente ato é a mesma do ato que é alterado, ou seja, o artigo 11.º do TFUE.
•Proporcionalidade
O Regulamento (UE) n.º 168/2013, que contém os requisitos de homologação UE, assenta no conceito de harmonização total. Consequentemente, as alterações a introduzir nos requisitos desse regulamento, com base nas conclusões do estudo de impacto ambiental abrangente, são consideradas as mais adequadas para atingir o objetivo enunciado no considerando 9 do Regulamento (UE) n.º 168/2013, isto é, assegurar elevados níveis de proteção ambiental.
•Escolha do instrumento
A escolha de um regulamento é considerada adequada, porque altera o regulamento em vigor.
3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DA CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
•Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação em vigor
Com base num estudo de impacto ambiental abrangente, a Comissão enviou um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em conformidade com a obrigação estipulada no artigo 23.º, n.os 4 e 5, do Regulamento (UE) n.º 168/2013. Em sintonia com as conclusões do relatório do Conselho e para assegurar a correta aplicação dos regulamentos, as questões identificadas devem ser acrescentadas ou clarificadas por meio de alterações.
Os resultados gerais do estudo mostram claramente que os limites, datas e requisitos fixados no Regulamento são economicamente vantajosos e tecnicamente exequíveis para todos os veículos da categoria L.
•Consultas das partes interessadas
O relatório da Comissão faz várias recomendações de alterações ao Regulamento (UE) n.º 168/2013. As recomendações decorrem de consultas das partes interessadas durante todo o período em que o estudo teve lugar. Além disso, nas reuniões do Grupo de Trabalho Motociclos com todas as partes interessadas e os representantes dos EstadosMembros, em maio, setembro e dezembro de 2016 e em março e junho de 2017, foram apresentadas informações atualizadas sobre os progressos realizados no estudo.
Em março de 2017, a Comissão apresentou uma primeira versão do documento e recebeu reações das partes interessadas do setor, das entidades homologadoras, dos serviços técnicos e dos parceiros sociais, que apoiam o projeto de documento em anexo.
2018/0065 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera o Regulamento (UE) n.º 168/2013 no que diz respeito à aplicação da fase Euro 5 à homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.º,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)Com base no relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o estudo de impacto abrangente da fase ambiental Euro 5 para os veículos da categoria L 3 em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho 4 , no que diz respeito à fase de emissões Euro 5, e tendo em conta os problemas encontrados pelas entidades homologadoras e as partes interessadas na aplicação desse regulamento, devem ser efetuadas certas alterações e clarificações ao Regulamento (UE) n.º 168/2013, a fim de assegurar a sua correta aplicação.
(2)Em relação aos requisitos de instalação de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) da segunda geração, que garante a monitorização e comunicação das falhas e da deterioração do sistema de controlo de emissões, a Comissão concluiu, com base no estudo de impacto ambiental abrangente, que existem limitações técnicas no que diz respeito à monitorização do catalisador para determinados veículos e que é necessário continuar o seu desenvolvimento, a fim de garantir a sua correta aplicação. A monitorização do catalisador não deverá estar pronta na primeira ronda da fase de emissões Euro 5, mas deve estar prevista para 2025. O artigo 21.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013 deve, por isso, prever o tempo necessário para garantir a correta aplicação dos requisitos aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração.
(3)É necessário clarificar a isenção para os ciclomotores (categorias L1e e L2e) dos requisitos aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração e alargar essa isenção aos quadriciclos ligeiros (categoria L6e) e às subcategorias de motociclos de «enduro» (L3eAxE) e de «trial» (L3eAxT).
(4)Dado que os ciclomotores das categorias L1e e L2e já estão excluídos dos requisitos aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração, os veículos da categoria L6e concebidos e construídos com base em especificações de ciclomotores e produzidos em volumes muito pequenos também devem estar isentos dessa obrigação.
(5)Os motociclos de «enduro» e de «trial» têm um curto período de vida e são muito semelhantes, em termos de natureza e de utilização, às motoquatro pesadas todo o terreno (L7eB), que estão isentas dos requisitos aplicáveis aos sistemas OBD da segunda geração. Esta isenção deve, por conseguinte, ser extensiva aos motociclos de «enduro» e de «trial».
(6)No seu relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, a Comissão concluiu, com base no estudo de impacto ambiental abrangente, que o procedimento de durabilidade matemática estabelecido no artigo 23.º, n.º 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 168/2013, mediante o qual os veículos são ensaiados após 100 km de utilização, não reflete a verdadeira degradação do sistema de controlo das emissões de um veículo durante o seu período de vida. Esse método deve deixar de ser utilizado, devendo, por isso, ser progressivamente eliminado até 2025, a fim de prever tempo suficiente para que as partes interessadas se adaptem. Para o período até 2025, o cúmulo das distâncias percorridas pelo veículo antes de ser ensaiado deve ser aumentado, para assegurar que os resultados dos ensaios são fiáveis.
(7)A tecnologia necessária para cumprir os limites da fase Euro 5 já está disponível; no entanto, a Comissão concluiu, no seu relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, baseado no estudo de impacto ambiental abrangente realizado em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo à fase de emissões Euro 5, que a data de aplicação de determinados limites de emissões Euro 5 para certos veículos da categoria L (L6eB, L2eU, L3eAxT e L3eAxE) terá de ser adiada de 2020 para 2022, a fim de aumentar o rácio de vantagens em termos de custos em comparação com o cenário de referência. Além disso, os fabricantes destes veículos, que são sobretudo PME, necessitam de mais tempo para garantir que a transição para sistemas de propulsão com emissões zero, como a eletrificação, seja alcançada da forma mais economicamente vantajosa.
(8)Há que clarificar certas incoerências na data de aplicação dos valoreslimite do nível sonoro para a fase Euro 5 que constam do anexo IV do Regulamento (UE) n.º 168/2013, para garantir que os limites em vigor (Euro 4) permanecem aplicáveis enquanto não forem estabelecidos os novos limites da fase Euro 5.
(9)O Regulamento (UE) n.º 168/2013 habilitou a Comissão a adotar atos delegados durante um período de cinco anos, que termina em 21 de março de 2018. Como é necessário atualizar elementos da legislação de homologação para os adaptar ao progresso técnico ou para introduzir outras alterações em consonância com as habilitações, o artigo 75.º, n.º 2, desse regulamento, deve ser alterado a fim de prever a prorrogação da delegação por mais cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.
(10)Por uma questão de segurança jurídica, a habilitação conferida pelo Regulamento (UE) n.º 168/2013 à Comissão para adotar atos delegados sobre as especificações técnicas relativas ao diagnóstico a bordo devem ser tornadas mais claras e precisas.
(11)Uma vez que o presente regulamento altera o Regulamento (UE) n.º 168/2013 sem alargar o seu conteúdo normativo e atendendo a que os objetivos do presente regulamento não podem ser suficientemente alcançados pelos EstadosMembros, mas podem, devido à dimensão e aos efeitos da ação, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos.
(12)Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.º 168/2013 deverá ser alterado em conformidade,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.º
O Regulamento (UE) n.º 168/2013 é alterado do seguinte modo:
(1)O artigo 21.º passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 21.º
Requisitos gerais de sistemas de diagnóstico a bordo
1.Os veículos da categoria L, à exceção dos veículos L1e, L2e e L6e, devem estar equipados com um sistema OBD que esteja em conformidade com os requisitos funcionais e com os procedimentos de ensaio previstos nos atos delegados adotados por força do n.º 8 e a partir das datas de aplicação definidas no anexo IV.
2.A partir das datas previstas no ponto 1.8.1 do Anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4eA, L5eA e L7eA devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e alerta para falhas passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B1 do anexo VI sejam ultrapassados.
3.A partir das datas previstas no ponto 1.8.2 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5e e L7e devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e que é acionado sempre que os limites de emissões estabelecidos na parte B1 do anexo VI estejam a ser ultrapassados. Os sistemas OBD da primeira geração para essas (sub)categorias de veículos alertam igualmente para o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor.
4.A partir das datas previstas no ponto 1.8.3 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3, L4e, L5e e L7e devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e que é acionado sempre que os limites de emissões estabelecidos na parte B2 do anexo VI estejam a ser ultrapassados. Os sistemas OBD da primeira geração para essas (sub)categorias de veículos alertam igualmente para o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor.
5.A partir das datas previstas no ponto 1.8.4 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5eA e L7eA devem também estar equipadas com um sistema OBD da segunda geração que monitoriza e alerta para as falhas e a deterioração do sistema de controlo de emissões, à exceção da monitorização do catalisador, passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B.1 do anexo VI sejam ultrapassados.
6.A partir das datas previstas no ponto 1.8.5 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5eA e L7eA devem também estar equipadas com um sistema OBD da segunda geração que monitoriza e alerta para as falhas e a deterioração do sistema de controlo de emissões, passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B.2 do anexo VI sejam ultrapassados.
7.Os n.os 5 e 6 não são aplicáveis aos motociclos de «enduro» das categorias L3eAxE e de «trial» das categorias L3eAxT.
8.A fim de harmonizar o modo de o sistema OBD comunicar as falhas do sistema de segurança funcional ou do sistema de controlo de emissões e facilitar a reparação eficaz e eficiente de um veículo, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 75.º no que diz respeito aos requisitos técnicos pormenorizados relativos aos sistemas de diagnóstico a bordo para as categorias de veículos definidas no anexo II, C1 — Requisitos de construção e homologação geral do veículo, linha 11, incluindo requisitos funcionais aplicáveis ao sistema OBD e procedimentos de ensaio para os domínios enumerados nos n.os 1 a 7 do presente artigo, e no domínio dos requisitos técnicos pormenorizados relativos ao ensaio do tipo VIII referido no anexo V.»;
(2)No artigo 23, n.º 3, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:
«c) Procedimento de durabilidade matemática:
Até 31 de dezembro de 2024, para cada elemento constituinte das emissões, o produto da multiplicação do fator de deterioração definido na parte B do anexo VII pelo resultado do ensaio de desempenho ambiental de um veículo que tenha acumulado mais de 100 km depois de ter entrado em circulação logo após a sua saída da cadeia de produção deve ser inferior ao limite do ensaio de desempenho ambiental previsto na parte A do anexo VI.
Sem prejuízo do primeiro parágrafo, para os novos tipos de veículos a partir de 1 de janeiro de 2020 e para os modelos de veículos existentes a partir de 1 de janeiro de 2021 e até 31 de dezembro de 2024, relativamente a cada elemento constituinte das emissões, o produto da multiplicação do fator de deterioração definido na parte B do anexo VII e do desempenho ambiental de um veículo que tiver acumulado mais de 2 500 km, no caso de um veículo com uma velocidade máxima de < 130 km/h, e 3 500 km, no caso de um veículo com uma velocidade máxima de ≥ 130 km/h, depois da sua entrada em circulação logo após a saída da cadeia de produção, deve ser inferior ao limite de desempenho ambiental estabelecido na parte A do anexo VI.»;
(3)O artigo 75 º, n.º 2, passa a ter a seguinte redação:
«2. O poder de adotar atos delegados referido nos artigos 18.º, n.º 3, 20.º, n.º 2, 21.º, n.º 8, 22.º, n.os 5 e 6, 23.º, n.os 6 e 12, 24.º, n.º 3, 25.º, n.º 8, 32.º, n.º 6, 33.º, n.º 6, 50.º, n.º 4, 54.º, n.º 3, 57.º, n.º 12, 65.º e 74.º é conferido à Comissão por um período de dez anos a contar de 22 de março de 2013. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de cinco anos, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes, o mais tardar em 22 de junho de 2022 e nove meses antes do final de cada período de cinco anos.»;
(4)O anexo IV é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.
Artigo 2.º
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os EstadosMembros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho
O Presidente O Presidente
COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas,19.3.2018
COM(2018) 137 final
ANEXO
da proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera o Regulamento (UE) n.º 168/2013 no que diz respeito à aplicação da fase Euro 5 à homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
ANEXO
Alterações ao anexo IV do Regulamento (UE) n.º 168/2013
No anexo IV do Regulamento (UE) n.º 168/2013, o quadro é alterado do seguinte modo:
(a)Os pontos 1.1.2.1., 1.1.2.2. e 1.1.2.3. passam a ter a seguinte redação:
|
«1.1.2.1. |
Euro 4: anexo VI A1 |
L6e, L1e, L2e |
1.1.2017 |
1.1.2018 |
31.12.2020; para L2e-U e L6e-B: 31.12.2022 |
|
1.1.2.2. |
Euro 4: anexo VI A1 |
L3e, L4e, L5e, L7e |
1.1.2016 |
1.1.2017 |
31.12.2020; para L3e-AxE e L3e-AxT: 31.12.2022 |
|
1.1.2.3. |
Euro 5: anexo VI A2 |
L1e-L7e |
1.1.2020; para L2e-U; L3e-AxE ;L3e-AxT e L6e-B: 1.1.2022 |
1.1.2021; para L2e-U; L3e-AxE; L3e-AxT e L6e-B: 1.1.2023 |
»; |
(b)Os pontos 1.8.1., 1.8.2. e 1.8.3. passam a ter a seguinte redação:
|
«1.8.1. |
Requisitos funcionais aplicáveis a sistemas OBD da primeira geração |
L3e, L4e,
|
1.1.2016 |
1.1.2017 |
31.12.2020 |
|
Procedimento de ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração (ensaio do tipo VIII) |
|||||
|
Valores-limite aplicáveis ao ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração, anexo VI (B1) |
|||||
|
1.8.2. |
Requisitos funcionais aplicáveis a sistemas OBD da primeira geração, incluindo qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor |
L3e, L4e, L5e, L7e |
1.1.2020 |
1.1.2021 |
31.12.2024 |
|
Procedimento de ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração (ensaio do tipo VIII) |
|||||
|
Valores-limite aplicáveis ao ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração, anexo VI (B1) |
|||||
|
1.8.3. |
Requisitos funcionais aplicáveis a sistemas OBD da primeira geração, incluindo qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor |
L3e, L4e, L5e, L7e |
1.1.2024 |
1.1.2025 |
»; |
|
Procedimento de ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração (ensaio do tipo VIII) |
|||||
|
Valores-limite aplicáveis ao ensaio ambiental dos sistemas OBD da primeira geração, anexo VI (B2) |
(c)São inseridos os seguintes pontos:
|
«1.8.4. |
Requisitos funcionais aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração, à exceção da monitorização do catalisador |
L3e, L4e, L5e-A, L7e-A |
1.1.2020 |
1.1.2021 |
31.12.2024 |
|
Procedimentos de ensaio ambiental dos sistemas OBD da segunda geração (ensaio de tipo VIII) |
|||||
|
Valores-limite aplicáveis ao ensaio ambiental dos sistemas OBD da segunda geração, anexo VI (B1) |
|||||
|
1.8.5. |
Requisitos funcionais aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração, |
L3e, L4e, L7e-A, L5e-A |
1.1.2024 |
1.1.2025 |
»; |
|
Procedimento de ensaio ambiental dos sistemas OBD da segunda geração (ensaio do tipo VIII), |
|||||
|
Valores-limite aplicáveis ao ensaio ambiental dos sistemas OBD da segunda geração, anexo VI (B2) |
(d)Os pontos 1.9.1 e 1.9.2 passam a ter a seguinte redação:
|
«1.9.1. |
Procedimento de ensaio e valores-limite do nível sonoro anexo VI (D) |
L6e, L1e, L2e |
1.1.2017 |
1.1.2018 |
|
|
1.9.2. |
Procedimento de ensaio e valores-limite do nível sonoro (3), anexo VI (D) |
L7e, L3e, L4e, L5e |
1.1.2016 |
1.1.2017 |
»; |
(e)O ponto 1.9.4 passa a ter a seguinte redação:
|
«1.9.4. |
Regulamentos n.os 9, 41, 63 e 92 da UNECE e novos valores-limite associados, propostos pela Comissão |
L1e-L7e |
». |