P8_TC1-COD(2017)0114

Posição do Parlamento Europeu aprovada em primeira leitura em 25 de outubro de 2018 tendo em vista a adoção da Diretiva (UE) …/ … do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

(1)

Os progressos realizados rumo ao objetivo que a Comissão traçou no seu Livro Branco de 28 de março de 2011 (4), nomeadamente a transição para a plena aplicação dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador», a fim de gerar receitas e garantir o financiamento dos investimentos futuros no setor dos transportes, têm sido lentos, persistindo incoerências na aplicação da tarifação das infraestruturas rodoviárias em toda a União.

(1-A)

No seu Livro Branco, a Comissão fixou o prazo de 2020 para «avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário». [Alt. 1]

(1-B)

A circulação dos veículos de transporte de mercadorias e passageiros é um fator que contribui para a emissão de poluentes para a atmosfera. Tais poluentes, com consequências muito graves para a saúde das pessoas e que levaram à deterioração da qualidade do ar ambiente na União, incluem as partículas finas (PM2,5), os nitritos (NO2) e ozono troposférico (O3). Em 2014, estes três poluentes foram responsáveis por 399 000, 75 000 e 13 600 mortes prematuras na União, respetivamente, por exposição prolongada, segundo estimativas da Agência Europeia do Ambiente de 2017. [Alt. 2]

(1-C)

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), só o ruído causado pelo tráfego rodoviário é a segunda agressão ambiental mais nociva na Europa, apenas superada pela poluição atmosférica. Pelo menos 9 000 mortes prematuras por ano podem ser atribuídas a doenças cardíacas causadas pelo ruído do trânsito. [Alt. 3]

(1-D)

De acordo com o relatório de 2017 da Agência Europeia do Ambiente sobre a qualidade do ar, em 2015, o transporte rodoviário foi o setor que provocou mais emissões de NOX e o segundo no que respeita à emissão de carbono negro. [Alt. 4]

(2)

Na sua Comunicação sobre uma Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica (5), a Comissão anunciou que iria propor a revisão da Diretiva relativa à aplicação de imposições aos camiões para permitir também a cobrança com base na diferenciação relativa ao dióxido de carbono, assim como o alargamento de alguns dos seus princípios aos autocarros urbanos e de turismo e, bem assim, aos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.

(3)

Todos os veículos pesados têm um impacto significativo nas infraestruturas rodoviárias e contribuem para a poluição atmosférica, enquanto e os veículos ligeiros constituem a fonte da maioria dos impactos ambientais e sociais negativos do transporte rodoviário relacionados com as emissões e o congestionamento. No interesse da igualdade de tratamento e da concorrência leal, deve assegurar-se que os veículos até aqui não abrangidos pelo quadro estabelecido na Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) a respeito das portagens e direitos de utilização sejam incluídos no presente quadro. O âmbito de aplicação daquela diretiva deve, por conseguinte, ser alargado aos veículos pesados que não os destinados ao transporte de mercadorias e aos veículos ligeiros, incluindo os veículos ligeiros de passageiros. Os direitos de utilização aplicados aos veículos ligeiros de passageiros podem ser ajustados, de modo a evitar uma penalização excessiva dos utentes frequentes. No interesse da igualdade de tratamento, os direitos devem ser aplicados de forma não discriminatória, com base na categoria de veículo, e doutra forma, com base na categoria do veículo e em função do impacto deste nas infraestruturas, no ambiente e na sociedade, bem como das circunstâncias socioeconómicas de certos utentes que não tenham outra alternativa senão deslocar-se por estrada para o seu local de trabalho. [Alt. 5]

(3-A)

A fim de estabelecer um mercado interno do transporte rodoviário com condições de concorrência equitativas, as regras devem ser aplicadas de modo uniforme. Um dos principais objetivos da presente diretiva consiste em eliminar as distorções da concorrência entre os utentes. Consequentemente, os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias por estrada devem ser incluídos no âmbito de aplicação dos direitos a aplicar aos veículos comerciais pesados. [Alt. 6]

(3-B)

A fim de assegurar a proporcionalidade dessa medida, é importante visar apenas os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias regulados pelos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 (7) e (CE) n.o 1072/2009 (8) do Parlamento Europeu e do Conselho, bem como o Regulamento (UE) n.o 165/2014 (9) do Parlamento Europeu e do Conselho. [Alt. 7]

(4)

Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização, pela sua própria natureza, não refletem com exatidão os custos reais das infraestruturas e, por razões semelhantes, não são eficazes quando se trata de incentivar um sistema mais limpo e mais eficiente, ou a redução do congestionamento. Por conseguinte, Quanto aos veículos pesados , os direitos de utilização baseados no tempo de utilização devem ser gradualmente substituídos por taxas baseadas na distância, que são mais justas, mais eficientes e mais eficazes. [Alt. 8]

(4-A)

A fim de evitar que esta substituição gradual dos direitos de utilização baseados no tempo de utilização pelos direitos baseados na distância se transforme em mais um obstáculo no acesso aos principais mercados europeus por parte dos transportes provenientes dos países e regiões periféricas, deve ser estabelecido, o mais rapidamente possível, um sistema de compensações para contrabalançar os custos adicionais, de forma a não gerar uma perda elevada de competitividade. [Alt. 10]

(4-B)

Para evitar desvios do tráfego, que podem ter consequências graves para a segurança rodoviária e para a utilização ideal da rede de transportes, os Estados-Membros devem poder cobrar portagens em qualquer estrada que seja concorrente direta da rede transeuropeia. [Alt. 11]

(4-C)

Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização incentivam os condutores a conduzirem mais tempo durante o período que tenham pago, aplicando de forma imprópria os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador». [Alt. 12]

(4-D)

A fim de assegurar a aplicação correta da presente diretiva, os quadros contratuais que regem os contratos de concessão em matéria de cobrança das taxas rodoviárias devem facilitar — no devido respeito da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho — a adaptação desses contratos em função das modificações ao quadro regulamentar da União. [Alt. 13]

(4-E)

Neste sentido, deveria ser equacionada a possibilidade de compensar os custos adicionais devido à perificidade através de facilidades em matéria de acesso a frotas mais eficientes em termos de consumo energético e de criação prioritária de infraestruturas exclusivas ou tecnológicas, como as e-Highways. Essas facilidades compensatórias poderão integrar o futuro Mecanismo Interligar a Europa (MIE) no período pós-2020. [Alt. 14]

(5)

Por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser autorizados a introduzir sistemas adequados para a cobrança de taxas como parte de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Tais sistemas devem assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas e devem refletir o princípio do «poluidor-pagador» e garantir a aplicação das receitas provenientes da cobrança das referidas taxas . Neste contexto, os Estados-Membros poderão igualmente optar por não cobrar portagens nas estradas pertencentes à rede rodoviária principal . Quaisquer Estados-Membros que adotem tal sistema devem assegurar que o mesmo está em conformidade com as disposições da Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10). [Alt. 15]

(5-A)

Os Estados-Membros devem ser encorajados a tomar em consideração os fatores socioeconómicos na aplicação dos sistemas de tarifação das infraestruturas rodoviárias aos veículos ligeiros de passageiros. [Alt. 16]

(5-B)

A cobrança generalizada de direitos de utilização por meios eletrónicos implica uma recolha e um registo sistemáticos de dados pessoais, que permitem a identificação de perfis de movimento gerais. Os Estados-Membros e a Comissão devem ter em consideração o princípio da limitação da finalidade e da minimização de dados na aplicação da presente diretiva. As soluções técnicas de recolha de dados associados ao pagamento de taxas de utilização devem, por conseguinte, incluir opções de anonimização, codificação ou pagamento prévio. [Alt. 17]

(5-C)

Os impostos sobre veículos podem atuar como obstáculo à introdução de portagens. Para conseguir apoio para a introdução de portagens, os Estados-Membros devem dispor de maior margem de manobra para reduzir os impostos sobre veículos rapidamente, o que significa uma diminuição, o mais depressa possível, das taxas mínimas fixadas na Diretiva 1999/62/CE. [Alt. 18]

(5-D)

É particularmente importante que os Estados-Membros instaurem um sistema de taxas justo que não penalize os utilizadores de veículos ligeiros de passageiros que, por residirem no meio rural, em zonas interiores ou isoladas, são obrigados a utilizar com maior regularidade estradas sujeitas a taxas. No âmbito da política de desenvolvimento territorial, os Estados-Membros devem aplicar reduções de taxas aos utilizadores dessas zonas. [Alt. 20]

(6)

Tal como a respeito dos veículos pesados, é importante garantir que se os Estados-Membros introduzirem quaisquer taxas baseadas no tempo de utilização aplicadas aos veículos ligeiros são proporcionadas, incluindo no caso de períodos de utilização inferiores a um ano. A este respeito, deve ter-se em conta o facto de os veículos ligeiros terem um padrão de utilização diferente do padrão de utilização dos veículos pesados. O cálculo de taxas proporcionadas baseadas no tempo de utilização poderia basear-se nos dados disponíveis sobre os padrões de viagem , desde que se assegure o respeito do princípio da não discriminação . [Alt. 21]

(7)

Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, pode deve ser aplicada uma taxa de externalidade , em conformidade com o princípio do «poluidor-pagador», a um nível próximo do custo marginal social da utilização do veículo em questão. Este método provou ser o mais justo e mais eficiente para ter em conta os impactos negativos, para o ambiente e para a saúde, da poluição atmosférica e da poluição sonora advinda dos veículos pesados, e garantiria, por parte destes, uma contribuição justa para o preenchimento das normas de qualidade do ar na UE (11), assim como de quaisquer limites ou objetivos aplicáveis em matéria de ruído. A aplicação de tais taxas deve, pois, ser facilitada. [Alt. 23]

(8)

Para o efeito, deve ser introduzida a possibilidade de aplicar uma taxa de externalidade a redes não cobertas pela taxa de utilização da infraestrutura e a taxa média ponderada máxima de externalidade deve ser substituída por valores de referência mínimos facilmente aplicáveis e atualizados em função da inflação, dos progressos científicos alcançados na estimativa dos custos externos dos transportes rodoviários e da evolução da composição da frota. [Alt. 23]

(8-A)

A fim de contribuir para a realização do objetivo, definido pelo Livro Branco sobre os transportes, de transição no sentido da plena aplicação do princípio do «poluidor-pagador», deve garantir-se que, nas redes cobertas por uma taxa de utilização da infraestrutura, é aplicada uma taxa de externalidade aos veículos pesados e aos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias por estrada. [Alt. 24]

(8-B)

Para garantir a adequada reafetação das receitas provenientes das taxas de externalidade, essas receitas deveriam ser reinvestidas no setor das infraestruturas de transporte, a fim de favorecer os modos de transporte mais sustentáveis e com um menor impacto ambiental. [Alt. 25]

(9)

A diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura em função da classe de emissão EURO contribuiu para a utilização de veículos menos poluentes. Contudo, com a renovação das frotas de veículos, espera-se que a diferenciação deste tipo de taxas na rede interurbana se venha a tornar obsoleta menos eficaz até final de 2020, devendo, portanto, ser gradualmente eliminada até essa data. A partir da mesma data, as taxas de externalidade deverão ser aplicadas de forma mais sistemática, como meio específico de recuperação dos custos externos em relação a situações em que estes são mais significativos. [Alt. 27]

(10)	A percentagem de emissões de CO2 proveniente dos veículos pesados está a aumentar. A diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura de acordo com essas emissões é capaz de contribuir para melhorias neste domínio e deve, por conseguinte, ser introduzida.

(11)

Os veículos ligeiros são responsáveis por dois terços dos impactos negativos dos transportes rodoviários no ambiente e na saúde. Por conseguinte, é importante incentivar a utilização dos veículos mais limpos e mais eficientes em termos de consumo de combustível através da diferenciação das portagens com base em fatores de conformidade definidos no Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão (12), no Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão (13) e no Regulamento (UE) 2017/xxx da Comissão (14).

(12)

A fim de promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes, os Estados-Membros deveriam aplicar portagens e direitos de utilização significativamente reduzidas a esses veículos. A fim de facilitar e acelerar a aplicação de tais sistemas, essas reduções devem ser aplicadas independentemente da entrada em vigor do Regulamento (UE) …/… da Comissão que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 no que se refere à certificação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível de veículos pesados. Os veículos de emissões zero não devem estar sujeitos a qualquer taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica. [Alt. 28]

(12-A)

O tráfego transalpino tem custos significativos para as regiões que atravessa no que respeita à poluição sonora, à poluição atmosférica e ao desgaste das infraestruturas, que são agravados pela concorrência de custos com corredores vizinhos. Por conseguinte, deve ser concedida uma grande flexibilidade às regiões e aos Estados-Membros em causa no que respeita às medidas de recuperação de custos externos e à aplicação de impostos sobre os transportes, nomeadamente a fim de evitar deslocações e desvios de tráfego entre os corredores rodoviários. [Alt. 29]

(13)

O congestionamento rodoviário, para o qual todos os veículos a motor contribuem em diferentes proporções, representa um custo de cerca de 1 % do PIB. Uma parte significativa deste custo pode ser atribuída ao congestionamento interurbano. Deveria, portanto, ser permitida uma taxa de congestionamento específica, sob condição de que fosse aplicada a todas as categorias de veículos. A fim de ser eficaz, eproporcionada e não discriminatória , a taxa deveria ser calculada com base nos custos marginais do congestionamento e ser diferenciada em função da localização, do tempo e da categoria de veículo. De igual modo, devem ser encontradas fórmulas de equilíbrio e de compensação que não discriminem os trabalhadores que vivem nas zonas periféricas e que, se for o caso, já suportarão quer os custos dos direitos de utilização, quer as portagens. A fim de maximizar o efeito positivo das taxas de congestionamento, as receitas correspondentes deveriam ser atribuídas aos projetos que abordassem as causas do problema. [Alt. 30]

(13-A)

Tendo em vista permitir a preservação do património automotor da União, os Estados-Membros devem criar uma categoria especial para os veículos de interesse histórico para que se possa modular o montante das várias taxas cobradas ao abrigo da presente diretiva. [Alt. 31]

(14)

As taxas de congestionamento deveriam refletir os custos reais impostos por cada veículo diretamente aos utentes da estrada e indiretamente à sociedade em geral, de maneira proporcionada. De modo a evitar que entravem desproporcionadamente a livre circulação de pessoas e bens, devem limitar-se a montantes específicos que reflitam os custos marginais do congestionamento em condições próximas da capacidade, ou seja, sempre que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura.

(15)	As taxas de utilização da infraestrutura aplicadas aos veículos pesados de mercadorias cuja diferenciação seja neutra do ponto de vista da receita, sendo um instrumento menos bom para efeitos da redução do congestionamento, devem ser eliminadas gradualmente.

(15-A)

Tendo em conta as elevadas externalidades dos acidentes, que ascendem às dezenas de milhares de milhões de euros por ano, deve ser dada aos Estados-Membros a possibilidade — em ligação com as disposições sobre o custo social médio de um acidente grave e mortal, ao abrigo da Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (15) – de internalizar melhor os custos não cobertos por seguros. Uma parte desses custos seria coberta pelo regime de segurança social pertinente ou pela sociedade em geral, como os custos administrativos dos serviços públicos e certos custos de serviços médicos a que se recorre, as perdas de capital humano e o custo dos danos físicos e psicológicos. [Alt. 32]

(16)

As majorações aditadas à taxa de utilização da infraestrutura podem também constituir um contributo útil para resolver problemas relacionados com danos ambientais significativos ou de congestionamento causados pela utilização de certas estradas, não apenas em regiões montanhosas. A atual restrição das Portanto, deve-se facilitar as majorações suprimindo as atuais restrições que as limitam a essas regiõesdeve, por conseguinte, ser suprimida , bem como a sua afetação a projetos da rede central da rede transeuropeia de transportes . A fim de evitar a dupla tributação dos utilizadores, as majorações devem ser excluídas dos limitadas mais rigorosamente aos troços rodoviários em que é aplicada uma taxa de congestionamento. O nível máximo também deve ser adaptado às diferentes circunstâncias. [Alt. 33]

(17)

No caso de um Estado-Membro introduzir um sistema de tarifação rodoviária, as compensações concedidas podem, consoante o caso, resultar na discriminação dos utentes não residentes. A possibilidade de conceder uma compensação em tal ocasião deve, portanto, ser limitada aos casos das portagens e deixar de estar disponível no caso dos direitos de utilização.

(17-A)

Tal como acontece em relação aos veículos ligeiros, é importante assegurar que a presente diretiva não constitui um entrave à livre circulação dos cidadãos. Os Estados-Membros devem poder introduzir descontos e reduções nos casos em que a tarifação afete os utentes da estrada de forma desproporcionada devido às circunstâncias geográficas ou sociais. [Alt. 34]

(18)

Para que seja possível explorar as potenciais sinergias entre os atuais sistemas de tarifação rodoviária, a fim de reduzir os custos de exploração, a Comissão deve ser plenamente envolvida na cooperação entre os Estados-Membros que tencionem introduzir sistemas de tarifação rodoviária comuns e interoperáveis . [Alt. 35]

(19)

As taxas rodoviárias podem mobilizar mobilizam recursos que contribuam contribuem para o financiamento da e o financiamento cruzado de projetos de infraestruturas de transporte alternativos e para a manutenção e desenvolvimento de uma infraestrutura serviços e infraestruturas de transporte de alta qualidade. Afigura-se, pois, adequado incentivar que os Estados-Membros a utilizar utilizem as receitas provenientes das taxas rodoviárias em conformidade e, para tal, requerer que os mesmos comuniquem de forma apropriada qual a utilização dada a essas receitas. Portanto, as receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura e das taxas de externalidade devem ser reinvestidas no setor dos transportes . Tal deve, nomeadamente, ajudar a identificar possíveis lacunas de financiamento e contribuir para que o público aceite a tarifação rodoviária. [Alt. 36]

(20)

Atendendo a que o objetivo da presente diretiva constitui, nomeadamente, assegurar que os sistemas nacionais de tarifação aplicados aos veículos que não os pesados de mercadorias são aplicados num quadro coerente que garante a igualdade de tratamento em toda a União e que não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, sim, devido à importância da dimensão transnacional do transporte rodoviário, ser mais bem alcançado ao nível da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(21)

É necessário garantir que as taxas de externalidade continuam a refletir o custo da poluição atmosférica e da poluição sonora geradas pelos veículos comerciais pesados tão minuciosamente quanto seja possível sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de incentivar a utilização de veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e para manter os incentivos eficazes e a diferenciação de taxas rodoviárias atualizada. Por conseguinte, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado à Comissão a fim de adaptar os valores de referência mínimos respeitantes à tributação dos custos externos ao progresso científico, definindo as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, neutra do ponto de vista das receitas, de acordo com as emissões de CO2 dos veículos pesados, e adaptando as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura pelos veículos ligeiros ao progresso técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível dos peritos, e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», de 13 de abril de 2016 (16). Em especial e a fim de assegurar uma participação equitativa na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os seus peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados. [Alt. 37]

(21-A)

A Comissão deve estabelecer — o mais tardar, dois anos após a entrada em vigor da presente diretiva — um quadro válido, transparente e compreensível para a internalização dos custos ambientais, de congestionamento e de saúde, que servirá de base a futuros cálculos das taxas de utilização de infraestruturas. Neste contexto, a Comissão deverá poder propor um modelo, que deverá ser acompanhado de uma análise dos efeitos da internalização das externalidades relativas a todos os meios de transporte. A fim de assegurar a proporcionalidade, na imputação das taxas de externalidade devem ser tidos em consideração todos os meios de transporte. [Alt. 38]

(21-B)

Para efeitos de transparência, os Estados-Membros devem divulgar aos utentes das estradas os resultados alcançados graças ao reinvestimento das taxas de utilização da infraestrutura, das taxas de externalidade e das taxas de congestionamento. Por conseguinte, devem ser tornadas públicas as vantagens obtidas em termos de maior segurança rodoviária, de menor impacto ambiental e de menor congestionamento. [Alt. 39]

(22)

A fim de assegurar condições uniformes de execução da presente diretiva, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão. O procedimento consultivo deve ser utilizado para a adoção dos atos de execução que estabelecem um conjunto harmonizado de indicadores para a avaliação da qualidade das redes rodoviárias. Essas competências devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (17).

(23)	A Diretiva 1999/62/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade,

ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.o

A Diretiva 1999/62/CE é alterada do seguinte modo:

1)	O título passa a ter a seguinte redação: «Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos baseadas na distância pela utilização das infraestruturas rodoviárias»; [Alt. 40]

Os artigos 1.o e 2.o passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 1.o

1. A presente diretiva é aplicável:

a)	Aos impostos sobre veículos, destinados aos veículos pesados de mercadorias;

b)	Às portagens e aos direitos de utilização impostos aos veículos.

2. A presente diretiva não abrange os veículos que efetuem operações de transporte exclusivamente nos territórios não europeus dos Estados-Membros.

3. A presente diretiva não abrange os veículos matriculados nas ilhas Canárias, em Ceuta e Melilha, nos Açores ou na Madeira, e que efetuem transportes exclusivamente nesses territórios ou entre esses territórios e o território continental de Espanha ou de Portugal, respetivamente.

Artigo 2.o

Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:

1)	“Rede rodoviária transeuropeia”, a infraestrutura de transporte rodoviário referida na secção 3 do capítulo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), ilustrada pelos mapas constantes do anexo I do referido regulamento;

“Custos de construção”, os custos relacionados com a construção, incluindo, se for caso disso, os custos de financiamento de:

a)	Novas infraestruturas ou de novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas ou infraestruturas de transporte alternativas para a transferência modal ; [Alt. 41]

Infraestruturas ou de melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas, que tenham sido concluídas, no máximo, 30 anos antes de 10 de junho de 2008, no caso de em 10 de junho de 2008 se encontrar já em vigor um sistema de cobrança de portagens, ou, no máximo, 30 anos antes da instituição de quaisquer novos sistemas de cobrança de portagens introduzidos após 10 de junho de 2008;

Infraestruturas ou de melhorias introduzidas nas infraestruturas que tenham sido concluídas antes de 10 de junho de 2008, caso:

i)	o Estado-Membro tenha instituído um sistema de cobrança prevendo a amortização desses custos através de um contrato com um operador do sistema de cobrança de portagens, ou outro ato jurídico de efeito equivalente, que entre em vigor antes de 10 de junho de 2008, ou

ii)	o Estado-Membro possa demonstrar que a construção da infraestrutura em causa depende do facto de o seu período de vida pré-definido ser superior a 30 anos;

3)	“Custos de financiamento”, os juros sobre os empréstimos contraídos e a remuneração do financiamento da aquisição de participações por acionistas;

“Reparações estruturais significativas”, as reparações estruturais, com exclusão das reparações que já não tenham atualmente qualquer vantagem para os utentes da rede rodoviária, nomeadamente quando as obras de reparação tenham sido substituídas por novas obras de renovação das camadas de desgaste ou outras obras de construção;»;

“Autoestrada”, uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel que não serve os terrenos adjacentes e que preenche os seguintes critérios:

a)	Exceto em certos locais ou a título temporário, disponha, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excecionalmente, por outro meio;

b)	Não tenha cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de elétricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões;

c)	Esteja especificamente sinalizada como autoestrada;

“Portagem”, um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização da infraestrutura, que inclui uma ou mais das seguintes taxas: uma taxa de utilização da mesma e, consoante o caso, uma taxa de congestionamento e/ou infraestrutura ou uma taxa de externalidade; [Alt. 42]

7)	“Taxa de utilização da infraestrutura”, uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infraestrutura suportados por um Estado-Membro;

8)	“Taxa de externalidade”, uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos suportados por um Estado-Membro com a poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego;

9)	“Congestionamento”, uma situação em que o volume de tráfego se aproxima ou ultrapassa a capacidade da infraestrutura;

10)	“Taxa de congestionamento”, uma taxa que incide sobre os veículos a fim de recuperar os custos de congestionamento incorridos num Estado-Membro e de o reduzir;

11)	“Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego”, o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo; [Alt. 43]

12)	“Custo da poluição sonora originada pelo tráfego”, o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada; [Alt. 44]

13)	“Taxa média ponderada de utilização da infraestrutura”, a receita total da cobrança da taxa de utilização da infraestrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;

14)	“Direito de utilização”, um determinado montante cujo pagamento confere o direito à utilização, por um veículo, das infraestruturas referidas no artigo 7.o, n.os 1 e 2, durante um dado período;

15)	“Veículo”, um veículo a motor, equipado com quatro ou mais rodas, ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias;

16)	“Veículo pesado”, um veículo pesado de mercadorias ou um autocarro urbano ou de turismo;

17)	“Veículo pesado de mercadorias”, um veículo destinado ao transporte de mercadorias com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas;

18)	“Autocarro urbano ou de turismo”, um veículo destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor, com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas;

18-A)

“Veículo ligeiro”, um veículo ligeiro ou um veículo de passageiros; [Alt. 46]

19)	“Veículo ligeiro”, um veículo ligeiro de passageiros, um miniautocarroou, um veículo ligeiro comercial ou um veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias ; [Alt. 47]

20)	“Veículo ligeiro de passageiros”, um veículo de quatro rodas destinado ao transporte de, no máximo, oito passageiros, além do condutor;

20-A)

“Veículo de interesse histórico”, um veículo de interesse histórico tal como definido no artigo 3.o, n.o 7, da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*2) ; [Alt. 48]

21)	“Miniautocarro”, um veículo destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor, com uma massa máxima autorizada não superior a 3,5 toneladas;

22)	“Veículo ligeiro comercial”, um veículo destinado ao transporte de mercadorias que não seja um veículo ligeiro de passageiros com uma massa máxima autorizada não superior a 3,5 toneladas; [Alt. 49]

22-A)

“Veículo ligeiro comercial para o transporte de mercadorias”, um veículo afeto ao exercício da atividade de transportador rodoviário, conforme estabelecido no Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (*3) , com uma massa máxima em carga autorizada entre 2,4 e 3,5 toneladas e mais de 2 m de altura; [Alt. 50]

22-B)

“Circulação com emissões zero”, um veículo que funciona sem emissões de gases de escape na totalidade duma rede rodoviária coberta e de modo verificável; [Alt. 51]

23)	“Veículo de emissões zero”, um veículo sem emissões de gases de escape;

23-A)

“Motociclo”, um veículo de duas rodas, com ou sem carro lateral, ou qualquer triciclo e quadriciclo das categorias L3e, L4e, L5e, L6e e L7e referido no Regulamento (UE) n.o 168/2013; [Alt. 52]

24)	“Transportador”, uma empresa dedicada ao transporte rodoviário de mercadorias ou passageiros;

25)	“Veículo da categoria ‘EURO 0’, ‘EURO I’, ‘EURO II’, ‘EURO III’, ‘EURO IV’, ‘EURO V’ e ‘EURO VI’”, um veículo pesado que satisfaz os limites de emissão estabelecidos no anexo 0;

26)

“Categoria de veículo”, a categoria na qual um veículo pesado é classificado segundo o número de eixos, as dimensões ou o peso, ou qualquer outro fator de classificação dos veículos consoante os danos causados às estradas, designadamente o sistema de classificação por danos causados às estradas estabelecido no anexo IV, desde que o sistema de classificação utilizado se baseie nas características dos veículos que figuram na documentação do veículo utilizada em todos os Estados-Membros ou que são claramente visíveis;

27)	“Contrato de concessão”, um “contrato público” uma concessão tal como definido definida no artigo 1.o 5.o, n.o 1, da Diretiva 2014/24/UE 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*4); [Alt. 53]

28)	«Portagem concessionada», uma portagem cobrada por um concessionário ao abrigo de um contrato de concessão;

29)

«Sistema de cobrança de portagens substancialmente alterado», um sistema de cobrança de portagens que tenha sido alterado de uma forma tal que os respetivos custos ou receitas sejam afetados em pelo menos 5 %, 15 %, em comparação com o ano anterior, após correção em função da inflação medida com base nas alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, e com exclusão da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat). No âmbito dos contratos de concessão, as alterações introduzidas com vista a preencher os critérios do artigo 43.o, n.os 1 e 2, da Diretiva 2014/23/UE não são consideradas substanciais; [Alt. 54]

29-A)

« Financiamento cruzado», o financiamento de projetos de infraestruturas de transporte alternativas eficientes através das receitas provenientes da cobrança de portagens e de direitos de utilização relativamente a infraestruturas de transporte existentes; [Alt. 55]

29-B)

«Estados-Membros», todas as autoridades dos Estados-Membros, isto é, os órgãos do governo central, as autoridades de um Estado federal e outras autoridades com poderes para assegurar a conformidade com o direito da União. [Alt. 56]

Para efeitos do n.o 2:

De qualquer modo, a proporção dos custos de construção a ter em conta não deverá exceder a proporção do atual período de vida pré-definido dos componentes da infraestrutura ainda não amortizados em 10 de junho de 2008 ou à data em que é introduzido o novo sistema de cobrança de portagens, se esta for posterior;

Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas , nomeadamente as realizadas na sequência de novas obrigações regulamentares, que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído , a introduzir soluções tecnológicas inovadoras ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo. [Alt. 57]

(*1) Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1)."

(*2) Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51). "

(*3) Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (JO L 300 de 14.11.2009, p. 51). "

(*4) Diretiva 2014/24/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014 , relativa aos contratos públicos e que revoga a Diretiva 2004/18/CE (JO L 94 de 28.3.2014, p. 65) Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1). »;"

2-A)

Ao artigo 6.o, n.o 2, é aditada a seguinte alínea:

«b-A)

Veículos de interesse histórico;» [Alt. 58]

O artigo 7.o passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 7.o

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 9.o, n.o 1-A, os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e direitos de utilização na rede rodoviária transeuropeia ou em determinados troços dessa rede, bem como em qualquer outro troço da sua rede de autoestradas que não faça parte da rede rodoviária transeuropeia, nas condições estabelecidas nos n.os 3 a 9 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.o-K.

2. O n.o 1 não prejudica o direito de os Estados-Membros aplicarem, nos termos do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, portagens e direitos de utilização noutras infraestruturas, desde que a sua imposição nessas infraestruturas não discrimine negativamente o tráfego internacional nem dela resultem distorções de concorrência entre operadores. As portagens e os direitos de utilização impostos às infraestruturas que não as inseridas na rede rodoviária transeuropeia ou as autoestradas, devem preencher as condições estabelecidas nos n.os 3 e 4 do presente artigo e do artigo 7.o-J, n.os 1, 2 e 4.

3. Os Estados-Membros não podem aplicar simultaneamente portagens e direitos de utilização a uma dada categoria de veículos pela utilização de um mesmo troço rodoviário. No entanto, os Estados-Membros que apliquem direitos de utilização na sua rede rodoviária podem cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.

4. As portagens e direitos de utilização devem ser aplicados sem discriminação, direta ou indireta, por razões associadas à nacionalidade do utente, do Estado-Membro ou do país terceiro de estabelecimento do transportador ou de registo do veículo, ou à origem ou destino da operação de transporte.

5. Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização, para os veículos comerciais pesados isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho (*5), e nos casos abrangidos pelas condições previstas no artigo 6.o, n.o 2, alíneas a), b) e c), da presente diretiva.

6. Sem prejuízo do n.o 9, a partir de 1 de janeiro de 2018 [data de entrada em vigor da presente diretiva] , os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização para os veículos pesados e para os veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias . Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data podem ser mantidos até 31 de dezembro de 2023 2022 e devem ser substituídos, a partir de 1 de janeiro de 2023 , por taxas de utilização da infraestrutura aplicáveis à rede rodoviária abrangida pela presente diretiva . [Alt. 59]

7. A partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva], os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização aplicáveis aos veículos ligeiros. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data devem ser gradualmente eliminados até 31 de dezembro de 2027.

8. Até 31 de dezembro de 2019, no que respeita aos veículos pesados, os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas se considerarem que o seu alargamento a veículos com menos de 12 toneladas, nomeadamente:

a)	Teria efeitos negativos importantes na fluidez do tráfego, no ambiente, nos níveis de ruído, no congestionamento, na saúde ou na segurança rodoviária devido ao desvio do tráfego;

b)	Implicaria custos administrativos superiores a 30 % da receita adicional gerada por esse alargamento.

Os Estados-Membros que optem por aplicar portagens ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas devem informar a Comissão da sua decisão e da respetiva fundamentação.

9. A partir de 1 de janeiro de 2020, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados devem aplicar-se a todos os veículos pesados , bem como a todos os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias . [Alt. 61]

10. As Até 31 de dezembro de 2022, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados e aos veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias , por um lado, e aos veículos ligeiros que não sejam veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias , por outro, podem ser introduzidos ou mantidos independentemente uns dos outros. [Alt. 62]

(*5) Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1).»;"

O artigo 7.o-A passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 7.o-A

1. Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infraestrutura.

2. Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos pesados, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: um dia, uma semana, um mês e um ano. A taxa mensal não deve ser superior a 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve ser superior a 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve ser superior a 2 % da taxa anual.

Os Estados-Membros só podem aplicar taxas anuais aos veículos neles registados.

Os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para todas as categorias de veículos pesados, a um nível não superior às taxas máximas previstas no anexo II.

3. Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos ligeiros de passageiros, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: um dia, uma semana, dez dias, um ou dois meses, ou ambos, e um ano. A taxa bimensal não deve ser superior a 30 % da taxa anual, a taxa mensal não deve ser superior a 18 % da taxa anual e a taxa a dez dias , a semanal e a diária não deve devem ser superior superiores a 8 % da taxa anual. [Alt. 63]

Os Estados-Membros podem igualmente disponibilizar a utilização da infraestrutura noutros períodos. Em tais casos, os Estados-Membros devem aplicar taxas de acordo com o princípio da igualdade de tratamento entre os utentes, tendo em conta todos os fatores pertinentes, nomeadamente a taxa anual e as taxas aplicadas relativamente aos demais períodos referidos no n.o 1, os padrões de utilização existentes e os custos administrativos.

Relativamente a sistemas de direitos de utilização adotados antes de 31 de maio de 2017, os Estados-Membros podem manter taxas acima dos limites definidos no primeiro parágrafo que estivessem em vigor antes daquela data e taxas mais elevadas relativas a outros períodos de utilização, em conformidade com o princípio da igualdade de tratamento. Contudo, devem cumprir os limites definidos no primeiro parágrafo, bem como o disposto no segundo parágrafo, assim que entrarem em vigor sistemas de cobrança de portagens substancialmente alterados e, o mais tardar, a partir de 1 de janeiro de 2024.

4. Relativamente aos miniautocarros , aos ligeiros comerciais e aos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias , os Estados-Membros devem cumprir o disposto quer no n.o 2, quer no n.o 3. Os Estados-Membros devem, contudo, definir direitos de utilização mais elevados para os miniautocarros, ligeiros comerciais e ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias do que para os veículos ligeiros de passageiros o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2024. [Alt. 64]

4-A. A proporcionalidade dos direitos de utilização das vias pode ter em consideração a característica específica das operações de transporte com origem num Estado-Membro da periferia da União. »; [Alt. 65]

4-A)

Ao artigo 7.o-B é aditado o seguinte número:

«2-A. Os troços de autoestrada em que se aplica uma taxa de utilização da infraestrutura devem dispor das infraestruturas necessárias para assegurar a segurança do tráfego para todos os utentes e áreas de estacionamento seguras em todas as condições meteorológicas, em conformidade com o Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de tempos de condução diário e semanal máximos, pausas mínimas e períodos de repouso diário e semanal e o Regulamento (UE) n.o 165/2014 no que diz respeito ao posicionamento por meio de tacógrafos (2017/0122(COD)).»; [Alt. 66]

O artigo 7.o-C passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 7.o-C

1. Os Estados-Membros podem manter ou introduzir uma taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego.

As taxas de externalidade podem ser introduzidas ou mantidas em troços da rede rodoviária que não estão sujeitas a taxas de utilização da infraestrutura.

No caso dos veículos pesados, a A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando , pelo menos, os valores máximos mínimos previstos no anexo III-B. [Alt. 67]

2. Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que as taxas de externalidade são cobradas e os veículos a elas sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.

3. A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica originada pelo tráfego não se aplica aos veículos pesados que cumpram as normas de emissão EURO mais rigorosas.

O primeiro parágrafo deixa de ser aplicável quatro anos a contar da data em que as regras que introduziram essas normas começaram a ser aplicadas.

4. O montante da taxa de externalidade é fixado pelo Estado-Membro em causa. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para esse efeito, essa autoridade deve ser jurídica e financeiramente independente da entidade encarregada de administrar ou cobrar a taxa ou parte dela.

5. A partir de 1 de janeiro de 2021, os Estados-Membros que cobram portagens devem aplicar uma taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego aos veículos pesados, pelo menos relativamente à parte e aos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias em todas as partes da rede referida no artigo 7.o, n.o 1, sempre que os danos ambientais gerados pelos veículos pesados são superiores à média dos danos ambientais gerados por veículos pesados definida em conformidade com os devidos requisitos de informação referidos no anexo III-A estejam sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura . [Alt. 68]

5-A. A partir de 1 de janeiro de 2026, a taxa de externalidade imposta a qualquer troço da rede rodoviária a que se refere o artigo 7.o, n.o 1, deve aplicar-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos. [Alt. 69]

5-B. Os Estados-Membros podem aplicar derrogações que permitam modular a tarifa da taxa de externalidade aplicável aos veículos de interesse histórico». [Alt. 70]

É inserido o seguinte artigo 7.o-DA:

«Artigo 7.o-DA

1. Os Estados-Membros podem, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo V, introduzir uma taxa de congestionamento em qualquer troço da sua rede rodoviária sujeito a congestionamento. A taxa de congestionamento só pode ser aplicada nos troços de estrada que são frequentemente congestionados e apenas durante os períodos em que se encontram normalmente congestionados.

2. Os Estados-Membros definem os troços de estrada e os períodos referidos no n.o 1 com base em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações ao congestionamento, tais como atraso médio ou comprimento médio da fila de espera.

3. A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária deve aplicar-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos, em conformidade com os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo V. No entanto, os Estados-Membros podem decidir isentar os autocarros urbanos e de turismo para promover o desenvolvimento socioeconómico e a coesão territorial. [Alt. 72]

4. A taxa de congestionamento deve refletir os custos impostos por um veículo aos outros utentes da estrada e, indiretamente, à sociedade, mas não deve exceder os níveis máximos previstos no anexo VI para cada tipo de estrada previsto.

5. Os Estados-Membros estabelecem os mecanismos adequados de acompanhamento do impacto das taxas de congestionamento e de revisão do respetivo nível. Este deve ser revisto regularmente, pelo menos de três em três anos, a fim de garantir que as taxas não sejam mais elevadas do que o custo do congestionamento que tem lugar no Estado-Membro e que é gerado naqueles troços rodoviários, sujeitos à taxa de congestionamento.»;

Os artigos 7.o-F e 7.o-G passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 7.o-F

1. Depois de informada a Comissão, pode ser aplicada por um Estado-Membro uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços rodoviários específicos suscetíveis de congestionamento frequente, ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:

As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção da infraestrutura ou em serviços de transporte da rede principal identificada em conformidade com o capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, que contribuam diretamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração; [Alt. 75]

A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.o-B, n.o 1, e do artigo 7.o-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de corredores da rede principal nas zonas de montanha, onde os custos das infraestruturas e os danos climáticos e ambientais já são mais elevados , caso em que a majoração não pode exceder 25 % 50 % ;[Alt. 76]

c)	A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infraestrutura rodoviária;

d)	Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção dos corredores da rede principal da infraestrutura ou os serviços de transporte referidos na alínea a); [Alt. 77]

e)	O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projetos a cofinanciar com as receitas da majoração.

1-A. No caso de novos projetos transfronteiras, as majorações só podem ser aditadas se todos os Estados-Membros envolvidos no projeto estiverem de acordo. [Alt. 78 e 164]

2. A uma taxa de utilização diferenciada nos termos do artigo 7.o-G ou 7.o-GA pode ser aplicada uma majoração.

3. Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.o-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode, por meio de atos de execução, rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os atos de execução correspondentes devem ser adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 9.o-C, n.o 2. Quando aplicada aos sistemas de portagens referidos no artigo 7.o-E, n.o 3, a majoração não deve ser considerada uma alteração substancial para efeitos da presente diretiva. [Alt. 79]

4. O montante da majoração é deduzido do montante da taxa de externalidade calculada nos termos do artigo 7.o-C, exceto no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I e II, a partir de 15 de outubro de 2011, III e IV, a partir de 1 de janeiro de 2015, V, a partir de 1 de janeiro de 2019 e VI, a partir de janeiro de 2023. Todas as receitas geradas pela aplicação simultânea da majoração e das taxas de externalidade devem ser investidas no financiamento da construção de corredores da rede principal enumerados no anexo I, parte I, do Regulamento (UE) n.o 1316/2013. [Alt. 80]

5. Uma majoração não pode ser aplicada a troços rodoviários em que é aplicada uma taxa de congestionamento.

Artigo 7.o-G

1. Até 31 de dezembro de 2021, a taxa de utilização da infraestrutura pode ser diferenciada a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infraestrutura, de otimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que:

a)	A diferenciação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

b)	A diferenciação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia e a estação do ano;

c)	Nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura referido no artigo 7.o-B;

d)	Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia ou o número de horas durante as quais o índice de congestionamento ultrapassa a capacidade total ; [Alt. 81]

A diferenciação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afetado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos transportadores que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos transportadores que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário.

O Estado-Membro que deseje introduzir tal diferenciação ou alterar uma diferenciação existente informa a Comissão dessa intenção e fornece-lhe as informações necessárias para assegurar que as condições sejam preenchidas;

2. Até 31 de dezembro de 2020, no que diz respeito aos veículos pesados, os Estados-Membros devem diferenciar a taxa de utilização da infraestrutura em função da classe de emissão EURO dos veículos, de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda o dobro da taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissão mais rigorosas. Os contratos de concessão existentes podem ser isentos deste requisito até que sejam renovados.

Todavia, os Estados-Membros podem estabelecer derrogações do requisito de diferenciação da taxa de utilização da infraestrutura se se aplicar qualquer uma destas condições:

i)	esse requisito prejudicar gravemente a coerência dos sistemas de portagem no seu território,

ii)	não for tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa,

iii)	esse requisito levar ao desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública,

iv)	a portagem incluir uma taxa de externalidade;

As derrogações e isenções desta natureza devem ser notificadas à Comissão.

3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não puderem apresentar os documentos necessários utilizarem métodos de pagamento eletrónicos das portagens ou não dispuserem de uma assinatura válida ou se o seu veículo não levar a bordo o equipamento aprovado pelo operador da portagem necessário para comprovar a classe de emissão do veículo, para o efeito do n.o 2, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável. [Alt. 82]

4. No prazo de um ano após a publicação pela Comissão de dados oficiais relativos às emissões de CO2 nos termos do Regulamento (UE) n.o …/… (*6), a Comissão deve adotar um ato delegado, em conformidade com o artigo 9.o-E, a fim de definir os valores de referência das emissões de CO2, juntamente com uma categorização adequada dos veículos pesados em causa , tendo em conta as tecnologias de redução das emissões . [Alt. 83]

No prazo de um ano após a entrada em vigor do ato delegado, os Estados-Membros diferenciam a taxa de utilização da infraestrutura tendo em conta os valores de referência das emissões de CO2 e a categorização dos veículos pertinente. As taxas são diferenciadas de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 100 % a taxa aplicada a veículos equivalentes que registem as emissões de CO2 mais baixas, mas não zero. Os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 75 % em comparação com a taxa mais elevada. [Alt. 84]

4-A. A partir de … [data da entrada em vigor da presente diretiva], os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 50 % em comparação com a taxa mais baixa. A circulação com emissões zero deve usufruir da mesma redução, desde que seja possível comprovar a circulação em questão. [Alt. 85]

4-B. A Comissão elaborará um relatório de avaliação da parte do mercado de veículos de emissões zero e da circulação com emissões zero até … [cinco anos após a entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 9.o-E, se necessário, a fim de recalcular a redução aplicável aos veículos de emissões zero em comparação com a taxa mais baixa de utilização da infraestrutura. [Alt. 86]

5. As diferenciações referidas nos n.os 1, 2 e 4 não podem destinar-se a gerar receitas de portagem adicionais. Qualquer acréscimo involuntário de receitas deve ser contrabalançado por alterações na estrutura de diferenciação, a aplicar no prazo de dois anos a contar do final do exercício financeiro em que as receitas adicionais tiverem sido geradas.

(*6) Regulamento (UE)…/… da Comissão de XXX que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 no que se refere à certificação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível de veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L…, de…, p. ..).»;"

É inserido o seguinte artigo 7.o-GA:

«Artigo 7.o-GA

1. Até 31 de dezembro de 2021, os Estados-Membros podem aplicar aos veículos ligeiros a diferenciação das portagens e direitos de utilização em conformidade com o desempenho ambiental do veículo. [Alt. 87 não se aplica à versão portuguesa]

2. A partir de 1 de janeiro de 2022, os Estados-Membros devem aplicar a diferenciação das portagens e, no caso dos direitos de utilização, pelo menos os direitos anuais, consoante as emissões de CO2 e de poluentes dos veículos, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo VII.

2-A. Os Estados-Membros podem ter em conta a melhoria do desempenho ambiental do veículo associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos. Uma subscrição permanente, ou qualquer outro sistema aprovado pelo operador do sistema de portagem, deve permitir que os utilizadores beneficiem da variedade de portagens para recompensar o melhor desempenho ambiental do veículo após a conversão. [Alt. 88]

3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não for titular de uma subscrição ou de qualquer outro sistema aprovado pelo operador ou não puder apresentar os documentos necessários para comprovar os níveis de emissão do veículo (Certificado de Conformidade), nos termos do Regulamento (UE) …/… (*7) da Comissão, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização anuais ao mais elevado nível aplicável. A subsequente apresentação dos documentos relevantes que comprovem os níveis de emissões do veículo deve resultar no reembolso de qualquer diferença entre as portagens ou as taxas aplicadas e a portagem ou taxa correspondente ao veículo em causa. [Alt. 89]

3-A. Os Estados-Membros podem aprovar medidas excecionais para efeitos da cobrança sobre os veículos de interesse histórico. [Alt. 90]

4. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.o-E a fim de alterar o anexo VII para adaptar as modalidade modalidades aí especificadas ao progresso técnico e a ter em conta o papel dos componentes na obtenção de melhorias na segurança rodoviária e na descarbonização nos transportes . [Alt. 91]

(*7) Regulamento (UE) 2017/xxx da Comissão, de xxx, que complementa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 (JO L xxx), e a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).»;"

O artigo 7.o-H é alterado do seguinte modo:

a)	No n.o 1, a frase introdutória é substituída pela seguinte: «Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um novo sistema de portagem, ou um sistema substancialmente alterado, que incorpore uma taxa de utilização da infraestrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:»;

a-A)

No artigo 7.o -H , n.o 1, alínea a), é aditado o seguinte travessão:

«—

informações claras sobre a interoperabilidade do equipamento de bordo que é transportado a bordo dos veículos para pagar direitos de utilização e portagens; deve indicar os motivos por que outros equipamentos de bordo em utilização em outros Estados-Membros não podem ser aplicados pelos utilizadores neste sistema de portagem.»; [Alt. 92]

a-B)

É inserido o seguinte número:

«1-A. O quadro contratual que rege as relações entre as entidades concedentes e os concessionários deve tentar permitir que os contratos de concessão sejam alinhados com as alterações ao quadro regulamentar nacional ou da União relacionadas com as obrigações estabelecidas nos artigos 7.o-C, 7.o-D-A, 7.o-G e 7.o-GA da presente diretiva.»; [Alt. 93]

O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

«3. Antes de ser aplicado um novo sistema de portagem, ou um sistema substancialmente alterado, que incorpore uma taxa de externalidade, os Estados-Membros devem prestar informações à Comissão sobre a rede em causa, as taxas previstas por categoria de veículo e classe de emissão.»;

c)	É suprimido o n.o 4.

10)

O artigo 7.o-I é alterado do seguinte modo:

-a)	No n.o 2, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação: «2. Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura aos veículos ligeiros e ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias, desde que:»; [Alt. 94]

No n.o 2, as alíneas b) e c) passam a ter a seguinte redação:

«b)	Esses descontos ou reduções impliquem economias reais em termos de custos administrativos no tratamento dos utentes frequentes em comparação com o dos utentes ocasionais;

c)	Esses descontos ou reduções não excedam 13 % 20 % da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução e os usados para o transporte local ou habitual ou ambos .»; [Alt. 95]

a-A)

É inserido o seguinte número:

«2-A. No caso dos veículos ligeiros, em especial dos utentes frequentes nas áreas de assentamentos dispersos e nas zonas periféricas, os Estados-Membros podem prever descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura, desde que:

a)	A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

Tais descontos e reduções contribuam:

i)	para a coesão social; e/ou

ii)	para garantir a mobilidade das regiões periféricas ou zonas remotas ou ambos;»; [Alt. 96]

a-B)

É inserido o seguinte número:

«2-B. Os Estados-Membros ou as autoridades competentes podem introduzir uma isenção por taxa baseada na quilometragem em troços rodoviários específicos para todos os tipos de veículos, tomando em consideração os padrões de mobilidade e o interesse económico das regiões periféricas, na condição de que a estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;»; [Alt. 97]

O no 3 é alterado do seguinte modo:

«3. Sem prejuízo das condições estabelecidas no artigo 7.o-G, n.o 1, alínea b), e no n.o 5, as taxas das portagens, no caso de projetos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo I do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, podem ser objeto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear, proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas.»; [Alt. 98]

b-A)

É inserido o seguinte número:

«3-A. Nas zonas montanhosas e regiões periféricas, os Estados-Membros ou as autoridades competentes podem fazer variar as taxas das portagens para os veículos pesados de acordo com a distância percorrida pelos veículos, a fim de minimizar os impactos socioeconómicos, desde que:

a)	A diferenciação de acordo com a distância percorrida tome em consideração as diferentes características do transporte de curta e de longa distância, especialmente as opções disponíveis para transferência modal para outros modos de transporte;

b)	Esta diferenciação seja aplicada de uma forma não discriminatória.

c)	O equipamento técnico permita a identificação dos pontos de entrada e saída do veículo através das fronteiras nacionais.»; [Alt. 99]

11)

O artigo 7.o-J é alterado do seguinte modo:

No n.o 1, o segundo período passa a ter a seguinte redação:

«Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da infraestrutura efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos tanto na fronteira como em qualquer outro ponto de venda mais importantes , com possibilidade de fazê-lo num recibo , utilizando meios de pagamento correntes , incluindo os eletrónicos , dentro ou fora dos Estados-Membros onde forem aplicados.»; [Alt. 100]

O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

«3. Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento, se aplicáveis, devem ser indicados num recibo fornecido , a seu pedido, ao utente da infraestrutura, se possível através de meios eletrónicos.»; [Alt. 101]

No n.o 4, o primeiro período passa a ter a seguinte redação:

«Se for economicamente viável, os Estados-Membros devem aplicar e cobrar as taxas de externalidade e as taxas de congestionamento por meio de sistemas eletrónicos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no artigo 2.o, n.o 1, da Diretiva 2004/52/CE.»;

12)

O artigo 7.o-K passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 7.o-K

Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente diretiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens de preverem uma compensação adequada , desde que tal não implique uma distorção ou prejuízo para os transportadores locais ou habituais ou ambos .»; [Alt. 102]

13)

No artigo 8.o, o n.o 2 é alterado do seguinte modo:

a)	Na alínea a), a referência ao «n.o 7 do artigo 7.o» é substituída pela referência ao «artigo 7.o-A»;

b)	Na alínea b), é inserida a menção «e n.o 2» após os termos «artigo 7.o, n.o 1»;

13-A)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 8.o-A

Monitorização e comunicação de informações

1. Cada Estado-Membro designa uma autoridade de supervisão independente para a tarifação das infraestruturas, que é responsável por assegurar o cumprimento da presente diretiva.

2. A autoridade de supervisão procede ao controlo económico e financeiro dos contratos de concessão, nomeadamente para assegurar o cumprimento do artigo 7.o-B.

3. Os Estados-Membros informam a Comissão de que já designaram a autoridade de supervisão.»; [Alt. 103]

14)

O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:

-a)

No artigo 9.o, n.o 2, a parte introdutória passa a ter a seguinte redação:

«2. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, serão utilizadas na manutenção da rede rodoviária e para otimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, serão utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:»; [Alt. 104]

-a-A)

No n.o 2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)	Redução da poluição sonora e atmosférica causada pelo transporte rodoviário;»; [Alt. 105]

-a-B)

No n.o 2, é inserida a seguinte alínea:

«b-A)

Financiamento coletivo e modos de transporte sustentáveis;» [Alt. 106]

-a-C)

No n.o 2, a alínea e) passa a ter a seguinte redação:

«e)	Desenvolvimento de infraestruturas de combustíveis alternativos, de acordo com a Diretiva 2014/94/UE, e de serviços de transporte alternativos e/ou aumento da capacidade atual;»; [Alt. 107]

-a-D)

No n.o 2, a alínea f) passa a ter a seguinte redação:

«f)	Apoio à rede transeuropeia de transportes e supressão dos estrangulamentos ;»; [Alt. 108]

-a-E)

No n.o 2, a alínea h) passa a ter a seguinte redação:

«h)	Aumento da segurança rodoviária e da infraestrutura rodoviária ; e»; [Alt. 109]

-a-F)

No n.o 2, a alínea i) passa a ter a seguinte redação:

«i)	Fornecimento de áreas de estacionamento seguras;»; [Alt. 110]

a)	No n.o 2, é suprimido o segundo parágrafo;

É aditado o seguinte n.o 3:

«3. As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, devem ser utilizadas para resolver o problema do congestionamento, nomeadamente por exemplo : [Alt. 111]

a)	Através do apoio das infraestruturas e serviços de transportes coletivos;

b)	Mediante a supressão dos estrangulamentos e das ligações em falta nas respetivas redes, sempre que seja aplicada uma taxa, e na rede transeuropeia de transportes; [Alt. 112]

c)	Através do desenvolvimento de infraestruturas alternativas e nós multimodais para os utentes dos transportes.»; [Alt. 113]

b-A)	É aditado o seguinte número: «3-A. As receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e pelas taxas de externalidade são utilizadas no território do troço rodoviário onde as taxas são aplicadas.»; [Alt. 114]

15)

Os artigos 9.o-D e 9.o-E passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 9.o-D

A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.o-E para alterar o anexo 0, os montantes dos quadros 1 e 2 do anexo III-B e as fórmulas indicadas nas secções 4.1 e 4.2 do anexo III-A, de maneira a adaptá-los ao progresso científico e técnico.

Artigo 9.o-E

1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 7.o-G, n.o 4, no artigo 7.o-GA, n.o 4, e no artigo 9.o-D é conferido à Comissão por um período indeterminado, a partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes, pelo menos, nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período. [Alt. 115]

3. A delegação de poderes referida no artigo 7.o-G, n.o 4, no artigo 7.o-GA, n.o 4, e no artigo 9.o-D pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4. Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional “Legislar Melhor” de 13 de abril de 2016.

5. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6. Os atos delegados adotados em aplicação do disposto nos artigos 7.o-G, n.o 4, 7.o-GA, n.o 4, e 9.o-D só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.»;

16)	São suprimidos os artigos 9.o-F e 9.o-G.

17)

O artigo 10.o-A passa a ter a seguinte redação:

«1. Os montantes em euros previstos no anexo II e os montantes em cêntimos indicados nos quadros 1 e 2 do anexo III-B são adaptados de dois em dois anos, a fim de ter em conta as alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, com exclusão da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat). A primeira adaptação tem lugar até 31 de março de [ano seguinte ao período de dois anos após a entrada em vigor da presente diretiva].

Esses montantes são adaptados automaticamente, mediante a majoração do montante de base em euros ou cêntimos pela variação percentual do referido índice. Os valores daí resultantes são arredondados para o número inteiro superior expresso em euros no caso do anexo II, para o número inteiro superior expresso em décimas de cêntimo no caso do anexo III-B.

2. A Comissão publica os montantes adaptados a que se refere o n.o 1 no Jornal Oficial da União Europeia até 31 de março do ano seguinte ao final de dois anos civis a que se refere o n.o 1. Esses montantes adaptados entram em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da publicação.».

18)

O artigo 11.o passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 11.o

-1. Os Estados-Membros ou as autoridades competentes devem fornecer informações, da forma mais transparente e clara possível, sobre a utilização das receitas geradas pelos utentes da estrada. [Alt. 116]

1. Todos os anos, os Estados-Membros devem publicar, de forma agregada, um relatório sobre as portagens e os direitos de utilização cobrados no seu território, incluindo informações sobre a utilização das receitas e a qualidade das estradas a que são aplicadas portagens ou direitos de utilização, tal como especificado nos n.os 2 e 3.

2. O relatório, publicado nos termos do n.o 1, deve incluir informações sobre:

a)	A taxa de externalidade cobrada por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

b)	A diferenciação da taxa de utilização da infraestrutura consoante o tipo de veículo;

c)	A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infraestrutura, especificando quaisquer eventuais desvios em relação aos custos reais de utilização da infraestrutura decorrentes da diferenciação da taxa de utilização da infraestrutura;

d)	A receita total gerada pelas taxas de externalidade;

e)	A receita total gerada pelas taxas de congestionamento;

e-A)	As receitas totais geradas através das majorações e em que troços rodoviários foram cobradas; [Alt. 117]

f)	A receita total gerada pelas portagens e/ou direitos de utilização;

g)	Informações sobre a utilização dada às receitas geradas pela aplicação da presente diretiva e em que medida tal permitiu ao Estado-Membro cumprir os objetivos a que se refere o artigo 9.o, n.os 2 e 3;

h)	Uma avaliação, baseada em critérios objetivos, do estado de manutenção das infraestruturas rodoviárias no território do Estado-Membro e respetiva evolução desde o último relatório;

i)	Uma avaliação do nível de congestionamento da rede com portagem nas horas de ponta, com base em observações do tráfego em tempo real efetuadas sobre um número representativo de troços rodoviários congestionados da rede em causa e respetiva evolução desde o último relatório.

3. Para a avaliação da qualidade das partes da rede rodoviária a que são aplicadas portagens ou direitos de utilização, os Estados-Membros devem utilizar indicadores de desempenho essenciais. No mínimo, esses indicadores devem dizer respeito:

a)	À qualidade da superfície da estrada;

b)	À segurança rodoviária;

c)	Ao nível de congestionamento.

3-A. Os Estados-Membros devem publicar os resultados alcançados graças ao reinvestimento de taxas de utilização da infraestrutura e das taxas de externalidade, bem como as vantagens obtidas em termos de maior segurança rodoviária, menor impacto ambiental e menor congestionamento do tráfego. [Alt. 118]

4. No prazo de três anos após [a entrada em vigor da diretiva revista], a Comissão adota um ato de execução em conformidade com o procedimento consultivo referido no artigo 9.o-C, n.o 2, a fim de definir um conjunto harmonizado de indicadores.

5. No prazo de seis anos após [a entrada em vigor da diretiva revista], a Comissão publica um relatório sobre a aplicação dos Estados-Membros dos indicadores a que se refere o n.o 4.

5-A. No prazo de cinco anos após a entrada em vigor da presente diretiva, a Comissão deve apresentar um relatório sobre a evolução da parte do mercado de veículos de emissões zero e se necessário, rever em conformidade as reduções aplicadas a esses veículos. »; [Alt. 119]

19)

Os anexos são alterados do seguinte modo:

a)	Os anexos 0, III-A, III-B e IV são alterados nos termos do anexo da presente diretiva.

b)	São aditados os anexos V, VI e VII, tal como estabelecido no anexo da presente diretiva.

Artigo 2.o

1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor, até […], as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros estabelecem o modo com deve ser feita essa referência.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.

Artigo 3.o

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente diretiva.

Feito em…,

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO C 81 de 2.3.2018, p. 188.

(2) JO C 176 de 23.5.2018, p. 66.

(3) Posição do Parlamento Europeu de 25 de outubro de 2018.

(4) Livro Branco de 28 de março de 2011, «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (COM(2011)0144).

(5) COM(2016)0501.

(6) Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42).

(7) Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (JO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

(8) Regulamento (CE) n.o 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO L 300 de 14.11.2009, p. 72).

(9) Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1).

(10) Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (JO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

(11) Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1).

(12) Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 82 de 31.3.2016, p. 1).

(13) Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão, de 20 de abril de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 109 de 26.4.2016, p. 1).

(14) …

(15) Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (JO L 319 de 29.11.2008, p. 59).

(16) JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

(17) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

ANEXO

Os Anexos 0, III, III-A, III-B e IV são alterados do seguinte modo:

No anexo 0, a secção 3 é alterada da seguinte forma:

o título passa a ter a seguinte redação:

«3.	Veículos “EURO III” / “EURO IV”/ “EURO V”»;

ii)	no quadro, a linha relativa aos «veículos “VEA”» é suprimida;

iii)

é aditado o seguinte:

«Limites de emissão Euro VI

	Valores-limite
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Massa de partículas (mg/kWh)	Número de partículas (#/kWh)
WHSC (CI)	1500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Nota: PI = Ignição comandada. CI = Ignição por compressão.

O anexo III é alterado do seguinte modo:

a secção 2 é alterada do seguinte modo:

—

No ponto 2.1, o sexto travessão passa a ter a seguinte redação:

«—

A repartição dos custos pelos veículos pesados por cada tipo de veículo faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego desta categoria de veículos de cada tipo de veículo na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por “coeficientes de equivalência” objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*1). [Alt. 120]

—

No ponto 2.2, o segundo travessão passa a ter a seguinte redação:

«—	Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos os ligeiros com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.»; [Alt. 121]

ii)

na secção 4, o título e o primeiro travessão passam a ter a seguinte redação:

«4.

QUOTA DE TRÁFEGO DE VEÍCULOS PESADOS, COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA E MECANISMO DE CORREÇÃO

—

O cálculo das portagens baseia-se no número de quilómetros, real ou previsível, percorridos pelos veículos pesados, ajustado, se for caso disso, por coeficientes de equivalência de modo a ter devidamente em conta o aumento dos custos de construção e de reparação das infraestruturas utilizadas por esses veículos.»;

O anexo III-A passa a ter a seguinte redação:

«ANEXO III-A

REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE EXTERNALIDADE

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.

1. Partes da rede rodoviária abrangidas

O Estado-Membro deve especificar em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.

Se o Estado-Membro pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente na parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota no âmbito da rede transeuropeia e respetivas autoestradas, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine:

—

a utilização que os veículos dão às estradas onde é aplicada a taxa de externalidade gera danos ambientais superiores aos gerados em média avaliados em conformidade com os relatórios sobre a qualidade do ar, os inventários nacionais de emissões, os volumes de tráfego e, relativamente ao ruído, em conformidade com a Diretiva 2002/49/CE, ou

—	se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim compostas pode ter efeitos negativos no ambiente ou na segurança rodoviária, ou se a sua aplicação e cobrança acarretaria custos desproporcionados. [Alt. 122]

2. Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos

Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, deve notificar à Comissão a classificação dos veículos que norteará a diferenciação da taxa de externalidade. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por “estradas suburbanas (incluindo autoestradas)”] ou menos elevada [a seguir designadas por “estradas interurbanas (incluindo autoestradas)]”.

Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade referente à poluição sonora mais elevada por força de um nível maior de dano acústico.

A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados devem constar da notificação.[Alt. 123]

3. Montante da taxa

A presente secção é aplicável sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B.

O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devm determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve anteceder, com uma margem de tempo suficiente, a aplicação. Devem ser publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade.

Ao fixar as taxas, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.

Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente deve controlar a eficácia do sistema de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. Deve igualmente ajustar de dois em dois anos, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização à evolução da oferta e da procura de transporte.

4. Elementos de custo externo

4.1. Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego

Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade de valor superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a seguinte fórmula:

em que:

—	PCVij	=	custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)
—	EFik	=	fator de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro)
—	PCjk	=	custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).

Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos (*2) (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos (*3). O custo dos poluentes deve ser estimado pelo Estado-Membro ou, se for caso disso, pela autoridade independente referida no artigo 7.o-C, n.o 4, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

A fim de calcular os custos da poluição atmosférica, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo desses poluentes.

4.2. Custo da poluição sonora originada pelo tráfego

Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, o Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as seguintes fórmulas:

em que:

—	NCVj =	custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)
—	NCjk =	custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa)
—	POPk =	população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro)
—	WADT =	média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros)
—	a e b	são fatores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro corresponda a NCVj (diariamente).

A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto sobre a saúde dos cidadãos em torno da estrada.

A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.o da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*4).

O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros ou, se for o caso, por uma autoridade independente, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

O tráfego diário médio ponderado assume um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros derivado a partir dos níveis de emissão sonora do veículo ligeiro médio e do veículo pesado de mercadorias médio e ainda tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, relativo ao nível sonoro dos veículos a motor e dos sistemas silenciosos de substituição, e que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva 70/157/CEE.

Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para compensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros.

(*2) Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos, que altera a Diretiva 2003/35/CE e revoga a Diretiva 2001/81/CE (JO L 344 de 17.12.2016, p. 1)."

(*3) Metodologia da Agência Europeia do Ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016"

(*4) Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (JO L 189 de 18.7.2002, p. 12).»;"

O anexo III-B passa a ter a seguinte redação:

«ANEXO III-B

VALORES DE REFERÊNCIA MÍNIMOS DA TAXA DE EXTERNALIDADE

O presente anexo estabelece os valores de referência mínimos da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora. [Alt. 126]

Quadro 1: valores de referência mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias [Alt. 127]

Classe de veículo	cêntimos/veículo.quilómetro	Suburbanas (2)	Interurbanas (3)
Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado inferior a 14 toneladas ou com dois eixos	EURO 0	13,3	8,3
	EURO I	9,1	5,4
	EURO II	8,8	5,4
	EURO III	7,7	4,3
	EURO IV	5,9	3,1
	EURO V	5,7	1,9
	EURO VI	3,2	0,6
	Menos poluentes do que EURO VI	2,5	0,3
Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado entre 14 e 28 toneladas ou com três eixos	EURO 0	23,3	15,1
	EURO I	16,4	10,1
	EURO II	15,7	10,0
	EURO III	13,5	8,2
	EURO IV	9,5	5,7
	EURO V	8,9	3,7
	EURO VI	3,6	0,8
	Menos poluentes do que EURO VI	2,5	0,3
Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado entre 28 e 40 toneladas ou com quatro eixos	EURO 0	30,4	19,7
	EURO I	22,6	13,9
	EURO II	21,3	13,9
	EURO III	17,8	11,2
	EURO IV	12,2	7,7
	EURO V	9,2	4,0
	EURO VI	3,5	0,8
	Menos poluentes do que EURO VI	2,5	0,3
Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado superior a 40 toneladas ou com 5 ou mais eixos	EURO 0	43,0	28,6
	EURO I	31,5	19,8
	EURO II	29,2	19,4
	EURO III	24,0	15,6
	EURO IV	16,2	10,6
	EURO V	9,8	4,7
	EURO VI	3,6	1,0
	Menos poluentes do que EURO VI	2,5	0,3

Quadro 2: valores de referência mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos autocarros de turismo [Alt. 128]

Classe de veículo	cêntimos/veículo.quilómetro	Suburbanas (4)	Interurbanas (5)
Autocarro com um peso bruto máximo autorizado igual a 18 toneladas ou com dois eixos	EURO 0	20,3	13,1
	EURO I	16,0	10,4
	EURO II	15,6	9,9
	EURO III	13,9	8,5
	EURO IV	10,0	5,7
	EURO V	9,0	5,0
	EURO VI	2,8	0,8
	Menos poluentes do que EURO VI	1,4	0,2
Autocarro com um peso bruto máximo autorizado superior a 18 toneladas ou com três ou mais eixos	EURO 0	24,9	16,2
	EURO I	19,2	12,3
	EURO II	18,5	12,0
	EURO III	15,7	9,8
	EURO IV	10,6	6,6
	EURO V	10,2	5,2
	EURO VI	2,8	0,8
	Menos poluentes do que EURO VI	1,4	0,2

Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores dos quadros 1 e 2 podem ser multiplicados por um fator de referência máximo de 2 4 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos em favor dum fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada »; [Alt. 129]

Quadro 3: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros (cêntimos/veículo.quilómetro)

Veículo	Motor	Classe EURO	Suburbanas	Interurbanas
Veículos a diesel	<1,4 l	EURO II	1,9	0,9
		EURO III	1,6	0,9
		EURO IV	1,3	0,7
		EURO V	0,9	0,5
		EURO VI	0,6	0,3
	1,4 -2,0 l	EURO 0	3,6	1,0
		EURO I	1,9	0,9
		EURO II	1,8	0,8
		EURO III	1,7	0,9
		EURO IV	1,4	0,7
		EURO V	0,9	0,5
		EURO VI	0,6	0,3
	> 2,0 l	EURO 0	3,9	1,3
		EURO I	1,9	0,9
		EURO II	1,8	0,9
		EURO III	1,7	0,9
		EURO IV	1,4	0,7
		EURO V	0,9	0,5
		EURO VI	0,6	0,3
Veículo a gasolina	<1,4 l	EURO 0	3,7	2,4
		EURO I	1,0	0,4
		EURO II	0,7	0,3
		EURO III	0,5	0,2
		EURO IV	0,5	0,2
		EURO V	0,5	0,2
		EURO VI	0,5	0,2
	1,4 -2,0 l	EURO 0	3,9	3,0
		EURO I	1,1	0,4
		EURO II	0,7	0,3
		EURO III	0,5	0,2
		EURO IV	0,5	0,2
		EURO V	0,4	0,2
		EURO VI	0,4	0,2
	> 2,0 l	EURO 0	4,0	3,0
		EURO I	1,0	0,4
		EURO II	0,5	0,3
		EURO III	0,5	0,2
		EURO IV	0,5	0,2
		EURO V	0,4	0,2
		EURO VI	0,4	0,2

[Alt. 124]

Quadro 4: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros (cêntimos/veículo.quilómetro)

Veículo	Classe EURO	Suburbanas	Interurbanas
VCL a gasolina	EURO I	2,4	0,7
	EURO II	1,9	0,4
	EURO III	1,8	0,4
	EURO IV	1,7	0,3
	EURO V	1,6	0,3
	EURO VI	1,6	0,3
VCL a diesel	EURO I	4,0	1,7
	EURO II	4,1	1,7
	EURO III	3,5	1,3
	EURO IV	3,0	1,1
	EURO V	2,2	0,8
	EURO VI	1,9	0,5

[Alt. 125]

No anexo IV, o quadro com o título «Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)» passa a ter a seguinte redação:

«CONJUNTOS DE VEÍCULOS (VEÍCULOS ARTICULADOS E CONJUNTOS VEÍCULO-REBOQUE)

Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente		Outros sistemas de suspensão dos eixos motores		Classe de danos
Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas)		Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas)
Igual ou superior a	Inferior a	Igual ou superior a	Inferior a
2 + 1 eixos
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 eixos
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 eixos				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 2 eixos				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 eixos
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 eixos
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60		III
8 ou 9 eixos
40	50	40	50	I
50	60	50	60	II
60		60		III»;

e-A)	No Anexo IV, é aditado o seguinte parágrafo: «Para todos os veículos a motor movidos a combustíveis alternativos, ao peso máximo autorizado é acrescentado o peso adicional necessário para a tecnologia de combustíveis alternativos utilizada, sendo o aumento máximo de uma tonelada.»; [Alt. 130]

São aditados os seguintes anexos V, VI e VII:

«ANEXO V

REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE CONGESTIONAMENTO

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.

Partes da rede sujeitas à tarifação do congestionamento, veículos e períodos abrangidos

Os Estados-Membros devem especificar detalhadamente:

a)	A parte ou partes da sua rede que compõem a sua quota no âmbito da rede transeuropeia e respetivas autoestradas referidas no artigo 7.o, n.o 1, abrangidas por uma taxa de congestionamento, em conformidade com o artigo 7.o-DA, n.os 1 e 3.

A classificação dos troços da rede abrangidos pela taxa de congestionamento enquanto “metropolitanos” e “não metropolitanos”. Os Estados-Membros devem utilizar os critérios estabelecidos no quadro 1 para efeitos da determinação da classificação de cada troço de estrada.

Quadro 1: Critérios para a classificação das estradas da rede referidas na alínea a) como “metropolitanas” e “não metropolitanas”

Categoria da estrada	Critério de classificação
“metropolitana”	Troços da rede dentro das aglomerações com uma população de 250 000 ou mais habitantes
“não metropolitanas”	Troços da rede não qualificados como “metropolitanos”

c)	Períodos durante os quais é aplicável a taxa a cada segmento individual. Sempre que se aplicam diferentes níveis de tarifação ao longo de todo o período de tarifação, os Estados-Membros devem indicar claramente o início e o final de cada período durante o qual é aplicada uma taxa específica.

Os Estados-Membros devem utilizar os fatores de equivalência previstos no quadro 2 para efeitos de determinação da proporção entre os vários níveis de tarifação para as diferentes categorias de veículos:

Quadro 2: Fatores de equivalência para determinação da proporção entre os níveis da taxa de congestionamento aplicáveis às diferentes categorias de veículos

Categoria do veículo	Fator de equivalência
Veículos ligeiros	1
Veículos pesados de mercadorias sem reboque	1,9
Autocarros urbanos e de turismo	2,5 1,5
Veículos pesados de mercadorias articulados	2,9

[Alt. 131]

Montante da taxa

Para cada categoria de veículos, troço de estrada e período, os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente, devem determinar um montante específico único, estabelecido em conformidade com as disposições da secção 1 do presente anexo, tendo em conta o correspondente valor máximo estabelecido no quadro do anexo VI. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.

Antes de aplicar uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros devem proceder a todas as seguintes publicações:

a)	Todos os parâmetros, dados e outras informações necessárias para se compreender a forma como a classificação das estradas e veículos e a determinação dos períodos de aplicação da taxa é estabelecida;

b)	A descrição completa das taxas de congestionamento que se aplicam a cada categoria de veículos em cada troço de estrada e durante cada período.

Os Estados-Membros devem facultar à Comissão todas as informações publicadas ao abrigo das alíneas a) e b).

Antes da determinação do montante, deve impreterivelmente ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente, devem controlar a eficácia do sistema de tarifação em termos de redução do congestionamento. Devem igualmente ajustar anualmente, se necessário, a estrutura de tarifação, os períodos de tarifação e o montante específico da taxa fixado para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização à evolução da oferta e da procura de transporte.

ANEXO VI

NÍVEL MÁXIMO DE TAXAS DE CONGESTIONAMENTO

O presente anexo define o nível máximo das taxas de congestionamento.

No quadro abaixo constam os níveis máximos previstos aplicados aos veículos ligeiros. As taxas aplicadas às outras categorias de veículos são estabelecidas multiplicando-se a taxa aplicada aos veículos ligeiros pelos fatores de equivalência previstos no quadro do anexo V.

Quadro: Nível máximo de taxas de congestionamento aplicável aos veículos ligeiros

cêntimos/veículo.quilómetro	metropolitana	não metropolitana
Autoestradas	67	34
Estradas nacionais	198	66

ANEXO VII

DIFERENCIAÇÃO DAS PORTAGENS E DIREITOS DE UTILIZAÇÃO APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS LIGEIROS

O presente anexo especifica as categorias de emissões que determinam a diferenciação das portagens e direitos de utilização.

As emissões poluentes devem ser medidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o …/… da Comissão (*5).

As taxas mais baixas são aplicáveis a qualquer veículo ligeiro de passageiros e comercial com emissões específicas de CO2, medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (*6), que se situem abaixo dos níveis correspondentes aos objetivos aplicáveis ao parque de automóveis à escala da UE definidos no Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (*7) e do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (*8).

Quadro: categorias de emissões dos veículos ligeiros

Fator de conformidade	1,5 -2,1	1-1,5	inferior a 1	Veículos de emissões zero
Taxa por km	10 % inferior à taxa mais elevada	20 % inferior à taxa mais elevada	30 % inferior à taxa mais elevada	75 % inferior à taxa mais elevada

(*5) Regulamento (UE) …/… da Comissão de XXX que altera o Regulamento (UE) 2017/xxx da Comissão e a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito às emissões em condições reais de condução dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) [RDE 3] (JO L … de …. 2017, p. …)."

(*6) Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1)."

(*7) Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1)."

(*8) Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011, p. 1).»."

(*1) A aplicação de coeficientes de equivalência pelos Estados-Membros pode ter em conta a construção de eixos rodoviários realizada em diversas fases ou segundo uma abordagem de “longo ciclo de vida”.»;

(*3) Metodologia da Agência Europeia do Ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

(*4) Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (JO L 189 de 18.7.2002, p. 12).»;

(1) O nível admissível da componente de NO2 no valor-limite dos NOx pode ser definido ulteriormente.»;

(2) Entende-se por “suburbanas” as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2).

(3) Entende-se por “interurbanas” as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2.

(4) Entende-se por “suburbanas” as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2).

(5) Entende-se por “interurbanas” as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2.