Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões “Europa em movimento — Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa”»

[COM(2018) 293 final]

(2019/C 62/39)

Relatora:

Giulia BARBUCCI

Consulta	Comissão Europeia, 18.6.2018

Base jurídica	Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência	Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Adoção em secção	4.10.2018
Adoção em plenária	17.10.2018
Reunião plenária n.o	538
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	201/3/7

1. Conclusões e recomendações

1.1.

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com o terceiro pacote de mobilidade, que considera ser mais um passo para a mobilidade sustentável na Europa. Assinala, contudo, que a proposta da Comissão se limita a focar quase exclusivamente os transportes rodoviários. Para desenvolver uma mobilidade verdadeiramente sustentável e segura, é necessário elaborar um projeto mais ambicioso, que tenha em conta todos os modos de transporte disponíveis, com especial atenção para a intermodalidade do transporte de mercadorias e de passageiros.

1.2.

O CESE considera que as propostas da Comissão que visam uma mobilidade segura, conectada e limpa implicarão um esforço económico substancial, principalmente para os Estados-Membros, para adaptar as infraestruturas físicas e digitais (5G). Por conseguinte, é importante apoiar essas iniciativas com um financiamento adequado e a longo prazo, estabelecendo objetivos realistas e exequíveis.

1.3.

O CESE congratula-se com o plano de ação estratégico para a segurança rodoviária e subscreve o objetivo de «visão zero», que visa alcançar zero vítimas mortais e feridos graves em acidentes de viação até 2050. O método «sistema seguro», promovido pela Organização Mundial da Saúde (OMS), certamente contribuirá para esse fim, limitando o número de acidentes e minimizando os danos sofridos por passageiros e peões. É igualmente prioritário harmonizar as normas nacionais relativas ao código da estrada e as respetivas sanções e, em simultâneo, alargar a obrigatoriedade dos dispositivos de segurança dos automóveis a todos os veículos rodoviários públicos e privados, destinados ao transporte de mercadorias e de passageiros. Por último, recomenda-se que os preços dos novos veículos «seguros» sejam acessíveis tanto para as empresas como para os consumidores.

1.4.

A digitalização, a conectividade e a automatização constituem o principal instrumento para o desenvolvimento do método «sistema seguro» e a aproximação do objetivo de «visão zero». O CESE apoia o projeto de criação de uma rede rodoviária automatizada, conectada e segura. Recomenda que a Comissão tenha em conta as diferentes condições da infraestrutura rodoviária (estradas e autoestradas) nos vários Estados-Membros e, em especial, alargue o projeto aos centros urbanos, onde ocorre a maioria dos acidentes graves não mortais.

1.5.

A proposta da Comissão salienta a importância do desenvolvimento de veículos autónomos e o seu papel no reforço da segurança. Não define, no entanto, uma estratégia detalhada para a realização de uma mobilidade automática, o que é suscetível de favorecer o progresso neste domínio, mas pode ser problemático para os Estados-Membros quando tiverem de adaptar as políticas de transportes às novas tecnologias e à sua utilização. Além disso, o CESE destaca problemas de viabilidade tecnológica para garantir condições de máxima segurança num sistema de «tráfego misto» (veículos com condução manual, assistida e automatizada).

1.6.

A automatização completa dos veículos levanta numerosas questões éticas, económicas, laborais, de aceitação social e de responsabilidade jurídica. O CESE recorda o princípio de que só o ser humano, enquanto tal, pode fazer escolhas «éticas» e que as máquinas, seja qual for o seu grau de perfeição, devem acompanhar a pessoa e não substituí-la. É importante que a sociedade civil organizada participe plenamente na governação do processo e que sejam ativados os processos de diálogo social e de negociação coletiva para evitar potenciais efeitos negativos no trabalho e nos trabalhadores.

1.7.

O CESE apoia as propostas para uma maior sustentabilidade dos transportes e o plano de ação estratégico para as baterias, que visa reduzir as disparidades energéticas na Europa e criar uma cadeia de valor das baterias. No entanto, o Comité salienta que vários fatores impedem o pleno desenvolvimento do plano: a dependência de matérias-primas de países terceiros; a falta de combustíveis alternativos; atrasos na gestão, transformação e eliminação de baterias usadas; a falta de mão de obra qualificada.

1.8.

Estas condições tornam indispensável investir de modo substancial na investigação e na inovação para identificar novos combustíveis alternativos totalmente renováveis e neutros em termos de impacto ambiental. Igualmente importante será investir na educação e na formação, implicando as universidades e os centros de investigação para garantir uma mão de obra qualificada.

1.9.

A transição para os automóveis elétricos também implicará a renovação de grande parte do parque automóvel europeu em pouco mais de uma década. Os veículos menos poluentes e mais seguros deveriam ser economicamente acessíveis a todos os cidadãos e empresas, e os Estados-Membros deveriam facilitar a transição mercê de incentivos fiscais adequados.

1.10.

A renovação do parque automóvel também colocará o problema da eliminação e reciclagem de grande parte do parque existente, uma questão que deveria ocupar um lugar central nas estratégias da Comissão no âmbito da economia circular. A sociedade civil organizada deveria participar em todas as fases do processo de transição, sendo convidada a informar e a sensibilizar os cidadãos para a mobilidade sustentável.

2. Introdução

2.1.

O setor dos transportes tem sido objeto de muitas evoluções e transformações, tornando-se num dos principais fatores de desenvolvimento. A inovação, a tecnologia, a digitalização e a conectividade estão a operar uma nova revolução nos transportes, orientada para uma maior segurança, acessibilidade, sustentabilidade, competitividade e emprego.

2.2.

A União Europeia, na esteira da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica (1), elaborou uma agenda específica para o setor, dividida em três «pacotes de mobilidade» (2), publicados, respetivamente, em maio de 2017, novembro de 2017 e maio de 2018. O presente parecer refere-se a esta última iniciativa legislativa, intitulada «Europa em Movimento».

2.3.

A comunicação da Comissão e as propostas do pacote referem-se sobretudo ao setor dos transportes rodoviários e centram-se, em especial, no transporte em automóvel, sem tomar em consideração todos os outros modos de transporte.

3. Síntese da proposta

3.1.

A Comunicação da Comissão «Europa em Movimento — Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa [COM(2018) 293]» é o documento principal do terceiro pacote de mobilidade, uma vez que estabelece o respetivo quadro de referência. É constituído por três capítulos: segurança; conectividade e automatização; sustentabilidade. Além disso, os dois anexos da comunicação contêm iniciativas importantes relacionadas com o plano de ação estratégico para a segurança rodoviária e o plano de ação estratégico para as baterias.

3.2. Mobilidade segura

3.2.1.

Apesar dos progressos realizados nos últimos anos, o número de acidentes graves ou mortais nas estradas ainda é muito elevado. Em 2017, registaram-se 25 300 acidentes mortais e 135 000 feridos graves, gerando custos económicos e sociais extremamente elevados. Visto que noventa por cento dos acidentes são fruto de erro humano, a Comissão considera que a automatização, a conectividade e as novas normas de conceção podem contribuir significativamente para travar este fenómeno dramático (3), com o objetivo de alcançar as zero mortes e acidentes graves nas estradas até 2050 («visão zero»). Esta estratégia prevê uma meta intercalar de reduzir para metade o número de mortes e feridos graves até 2030.

3.2.2.

Para ajudar a alcançar esses objetivos, a UE pretende adotar novos instrumentos tecnológicos e regulamentares com base na abordagem do «sistema seguro» da OMS, que assenta no princípio de que, embora não se possam eliminar totalmente os acidentes, é possível tomar medidas para reduzir o número de vítimas mortais e feridos graves.

3.2.3.

A União Europeia pretende abordar as causas dos acidentes de modo integrado, construindo níveis de proteção que garantam que, caso um elemento falhe, um outro o compensará. Este processo implica a capacitação tecnológica dos veículos e das infraestruturas rodoviárias, bem como o reforço do intercâmbio de informações entre eles. Cada medida é objeto de uma iniciativa legislativa específica:

Plano de ação estratégico para a segurança rodoviária (4). O plano de ação estabelece o objetivo de «zero mortes», bem como os critérios para reforçar a governação europeia, o aumento do financiamento para a inovação da rede rodoviária através do Mecanismo Interligar a Europa (200 milhões de euros), a declaração da abordagem «sistema seguro», novos requisitos para aumentar a segurança dos veículos, objetivos de conectividade e automatização entre veículos e na interface infraestrutura rodoviária/veículo, e uma proposta para exportar as normas de segurança europeias para países terceiros (prioritariamente para os Balcãs Ocidentais).

Regulamento relativo à proteção dos ocupantes dos veículos e dos utentes da estrada vulneráveis (5). Prevê-se, nomeadamente, a introdução de dispositivos avançados de travagem de emergência, o aviso de afastamento da faixa de rodagem, a conceção diferente da cabina dos veículos pesados para melhorar a visibilidade de ciclistas ou peões, juntamente com sensores para a deteção destes últimos.

Diretiva relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (6). O objetivo é elaborar uma cartografia dos riscos de acidente em toda a rede europeia, não apenas nas autoestradas da rede RTE-T, mas também em todas as outras autoestradas e estradas principais. As vias urbanas ficam fora do seu âmbito de aplicação. A diretiva também estabelece normas de qualidade mais adequadas para a infraestrutura rodoviária (marcação horizontal e sinalização vertical claras e introdução de novas tecnologias, como o sistema de aviso de saída da faixa de rodagem).

3.3. Mobilidade conectada e automatizada

3.3.1.

A proposta da Comissão para uma «mobilidade conectada e automatizada» (7) inscreve-se na linha já percorrida a nível da UE, com destaque para a Comunicação «Inteligência Artificial para a Europa» (8) e a Declaração de Amesterdão, na qual os Estados-Membros solicitaram à Comissão que desenvolvesse uma estratégia europeia em matéria de condução automatizada e conectada, adaptasse o quadro regulamentar, apoiasse os processos de investigação e inovação e divulgasse «sistemas de transporte inteligentes, cooperativos e interoperáveis».

3.3.2.

A Comissão integra num único documento os objetivos a longo prazo (redução de emissões, tráfego e acidentes): dar apoio concreto à indústria automóvel em conjugação com a investigação e inovação; responder prontamente a questões éticas e sociais, como a nova relação homem/máquina, a cibersegurança e o impacto laboral dessas tecnologias antes da introdução de veículos totalmente automatizados no mercado.

3.3.3.

Uma das principais vantagens da automatização é tornar a mobilidade acessível a todas as pessoas (principalmente pessoas com deficiência e idosos) que, até à data, estavam dela excluídas. Para maximizar as oportunidades oferecidas pela automatização, é essencial o intercâmbio permanente de informações entre os veículos e as infraestruturas, tendo em conta que, nos próximos anos, se poderá criar um «sistema misto» que permita a interação entre veículos com diferentes tecnologias (condução manual, assistida e automatizada). Para completar este quadro, visando desenvolver a intermodalidade, também se fixam requisitos específicos relativos a uma plataforma única europeia para o setor marítimo (9) e informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (10).

3.4. Mobilidade limpa

3.4.1.

A descarbonização dos transportes e a transição para uma energia limpa são um dos aspetos fundamentais do terceiro pacote de mobilidade. Esta iniciativa insere-se no âmbito mais alargado do plano de ação para a economia circular. Para atingir níveis mais elevados de sustentabilidade e competitividade, a UE lança uma série de iniciativas:

Plano de ação estratégico para as baterias (11): surge da necessidade de aumentar a autossuficiência energética europeia na continuidade da criação da «Aliança Europeia para as Baterias», que conta com as partes interessadas do setor, representantes dos Estados-Membros e do BEI. O plano visa a produção de baterias sustentáveis em toda a cadeia de valor, começando pela extração de matérias-primas (primárias e secundárias), a fase de conceção e fabrico de células de bateria e de baterias, a sua utilização, segunda utilização, reciclagem e eliminação;

Regulamento relativo às emissões de veículos pesados novos (12), que estabelece um conjunto de parâmetros de emissões de CO2 para camiões e autocarros, integrando e completando a legislação em vigor. A iniciativa também inclui medidas para incentivar as empresas a comprar veículos energeticamente mais eficientes e menos poluentes. Esta medida inscreve-se no âmbito de uma proposta visando a rápida entrada em vigor de novas normas de conceção em matéria de aerodinâmica e de peso dos veículos pesados, a fim de reduzir as emissões de CO2 (13);

c)	Regulamento relativo a uma metodologia comum para a comparação dos preços de diferentes combustíveis, que estabelece uma unidade de medida única para incentivar a aquisição de novos veículos com reduzido impacto ambiental (14);

d)	Regulamento relativo à rotulagem dos pneus (15), que fornece mais informações sobre as normas de segurança, eficiência energética e ruído;

e)	Revisão do quadro de tributação dos produtos energéticos, com vista a promover a eletromobilidade;

f)	Regulamento relativo a medidas para facilitar a realização da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) (16), a fim de simplificar os procedimentos de autorização dos projetos.

3.5.

O conjunto de iniciativas é acompanhado de um investimento total de 450 milhões de euros ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa, financiando projetos que contribuem para a segurança rodoviária, a digitalização e a multimodalidade. Ainda no âmbito do mesmo programa, serão disponibilizados mais 4 milhões de euros para a cibersegurança e a mobilidade cooperativa, conectada e automatizada.

4. Observações na generalidade

4.1.

O CESE congratula-se com o terceiro pacote de mobilidade, que considera ser mais um passo para uma mobilidade mais segura, acessível e sustentável para a Europa. Assinala, contudo, que a proposta da Comissão se limita a focar quase exclusivamente uma parte do setor dos transportes rodoviários. Para desenvolver uma mobilidade sustentável e segura, é necessário ter em conta todos os modos de transporte disponíveis, prevendo uma conectividade cada vez mais estreita, efetiva e eficiente entre o transporte público e privado, reduzindo os tempos de deslocação e os volumes de tráfego.

4.2.

O pacote consiste numa série de iniciativas legislativas conexas, que o CESE considerou merecedoras de uma análise aprofundada específica, através da elaboração de pareceres individuais. Por esse motivo, o presente parecer debruça-se sobre a análise da comunicação de referência e deve ser lido e interpretado em conjugação com os pareceres anteriores do CESE sobre o primeiro e segundo pacotes de mobilidade, bem como com os pareceres elaborados de forma coordenada com este dossiê e que analisam alguns dos seus aspetos específicos (17).

4.3.

O Comité considera que a comunicação da Comissão e as propostas afins estão em conformidade com os anteriores pareceres do Comité sobre o tema e que podem contribuir para melhorar as normas de segurança e a competitividade da indústria automóvel europeia.

4.4.

O CESE faz notar que a comunicação da Comissão não tem por base uma avaliação de impacto adequada das medidas dela constantes. Em particular, os efeitos na propriedade e na utilização dos veículos, bem como na consequente evolução dos volumes de tráfego, não são claros. Com efeito, estes poderiam aumentar em vez de diminuir face a uma promoção dos transportes, aumentando os tempos de deslocação dos cidadãos e, por conseguinte, o risco de acidentes. É essencial que a Comissão assuma uma visão global e ambiciosa dos transportes que considere a intermodalidade entre o transporte público e privado como um fator gerador de eficiência, qualidade de vida e segurança. O CESE sublinha a importância de produzir avaliações de impacto adequadas para todas as propostas que apresentem medidas concretas. A preparação para novos meios de transporte não deve retardar a vasta implantação das soluções tecnológicas inteligentes (por exemplo, na área da iluminação), que aumentam a eficiência dos transportes, sobretudo públicos, e reduzem a probabilidade de acidentes.

4.5.

O Comité apoia o objetivo de «visão zero», a alcançar através do método «sistema seguro», o que exigirá a participação de todos os setores e de todos os utentes da estrada com vista a uma governação reforçada. É importante que os indicadores estabelecidos para alcançar os objetivos sejam claros, realistas e passíveis de acompanhamento. Em especial, o CESE preconiza a participação ativa da sociedade civil organizada em todas as fases de elaboração, execução, acompanhamento e avaliação da estratégia.

4.6.

O CESE congratula-se com a decisão de disponibilizar 450 milhões de euros (no período 2018-2020) para a digitalização e a segurança rodoviária através do Mecanismo Interligar a Europa. Todavia, salienta a necessidade de o próximo Quadro Financeiro Plurianual (QFP) 2021-2027 aumentar significativamente a dotação financeira disponível para garantir uma continuidade a longo prazo, na ótica da consecução dos ambiciosos objetivos que a UE estabeleceu.

4.7.

O Comité é de opinião que a cartografia dos riscos em toda a rede europeia RTE-T e em todas as autoestradas e estradas principais é um passo essencial no planeamento da extensão e do tipo de obras de infraestrutura a realizar na rede rodoviária europeia. É importante desenvolver em paralelo as infraestruturas físicas e digitais. É igualmente importante completar com a maior brevidade a cobertura 5G em todas as autoestradas e estradas principais da Europa, a fim de permitir uma conectividade efetiva entre estradas e veículos e entre veículos. No entanto, o CESE faz notar que as estradas e autoestradas nos diversos países europeus apresentam condições muito diferentes. Por conseguinte, é importante acompanhar os Estados-Membros neste indispensável processo de modernização, através de um financiamento adequado e da fixação de objetivos realistas e alcançáveis.

4.8.

O CESE congratula-se com a proposta da Comissão de tornar obrigatórias determinadas características importantes de segurança dos veículos, quer de natureza tecnológica (adaptação inteligente da velocidade, travagem de emergência autónoma, etc.), quer ao nível da conceção (melhoria da visibilidade direta nos camiões). Contudo, espera que o conjunto de novos dispositivos de segurança também seja alargado a todos os modos de transporte rodoviário, a fim de tornar o quadro regulamentar completo, claro e uniforme.

4.9.

A proposta de um novo sistema de rotulagem dos pneus, que contém especificações sobre as normas de segurança (mas também em matéria de ambiente e de ruído), poderia constituir um fator determinante na redução de acidentes, valorizando a escolha proativa e informada dos consumidores. É importante que as informações constantes dos rótulos sejam claras e facilmente compreensíveis para os consumidores.

4.10.

Em matéria de segurança rodoviária, é igualmente importante que a UE promova a harmonização progressiva da legislação em vigor a nível nacional e das respetivas sanções (sinais de trânsito, velocidade, utilização de cintos de segurança e capacetes, proibição de conduzir sob o efeito do álcool ou de estupefacientes, etc.). Estas medidas devem ser concomitantes com o desenvolvimento de tecnologias adequadas para os condutores individuais, que permitam detetar eventuais situações de risco ou perigo (dispositivos de bloqueio do veículo por excesso de álcool, alerta em caso de sonolência do condutor, etc.). É igualmente importante que as soluções tecnológicas neste domínio não redundem num aumento excessivo do preço dos veículos. Os veículos mais seguros devem ser acessíveis a todos (18).

4.11.

O objetivo de «visão zero» deposita grandes esperanças no desenvolvimento de uma mobilidade conectada e automatizada. O CESE considera que a automatização poderia desempenhar um papel decisivo na redução dos acidentes, mas reputa fundamental assinalar alguns receios e preocupações relativamente à trajetória de desenvolvimento traçada pela Comissão. Por esse motivo, impõe-se melhorar as tecnologias já existentes, prevendo em paralelo processos de controlo tanto das tecnologias existentes como das novas tecnologias, a fim de garantir a consecução de níveis efetivos de segurança. Não define, no entanto, uma estratégia detalhada para a realização de uma mobilidade automática, o que é suscetível de favorecer o progresso neste domínio, mas pode ser problemático para os Estados-Membros, quando tiverem de adaptar as políticas de transportes às novas tecnologias e à sua utilização.

4.11.1.

Cumpre desenvolver semelhante estratégia maximizando o papel da automatização e da conectividade no apoio ao ser humano. Em especial, o Comité manifesta preocupação pelo facto de a Comissão considerar próximos os níveis de condução assistida e totalmente automatizada (em que o ser humano é um mero passageiro). Com efeito, a condução totalmente automatizada coloca um problema tanto de aceitação socioeconómica como de viabilidade tecnológica e infraestrutural, devido à necessidade de garantir condições de segurança máxima num sistema misto (veículos sem condução assistida, veículos com condução assistida e veículos totalmente automatizados). Por conseguinte, antes de introduzir veículos totalmente automatizados no mercado, haverá que passar por uma fase de experimentação que garanta níveis de eficiência e segurança semelhantes aos dos aviões ou dos comboios.

4.11.2.

O CESE congratula-se com as propostas destinadas a criar um intercâmbio de informações digitais nos transportes marítimos (plataforma única para o setor marítimo e o reconhecimento dos documentos relativos às mercadorias), mas considera que se poderia desenvolvê-las ulteriormente.

4.12.

O CESE acolhe favoravelmente o plano de ação estratégico para as baterias, que coloca a Aliança Europeia para as Baterias no centro do processo, destacando o problema da grave dependência energética da UE em relação a países terceiros.

4.12.1.

A decisão de criar uma cadeia de valor das baterias, segundo o modelo de economia circular, é, sem dúvida, louvável. Porém, o Comité salienta que, até à data, há vários fatores que condicionam o pleno desenvolvimento do plano: a dependência de matérias-primas (por exemplo, lítio) de países terceiros; o estado embrionário da procura de matérias-primas alternativas a explorar na economia circular; a incapacidade de gerir completamente a atividade de transformação e eliminação de baterias usadas (matérias-primas secundárias); a falta de mão de obra qualificada.

4.12.2.

Em particular, o CESE considera que a resolução destes problemas requer um investimento significativo na investigação e na inovação. É certo que os fundos disponibilizados para o período 2018-2020 não são despiciendos, mas há que assegurar a sua continuidade no próximo QFP 2021-2027. Em particular, é essencial apoiar a procura de fontes de energia alternativas totalmente renováveis, limpas e neutras em termos de impacto ambiental, superando alguns limites óbvios de disponibilidade de matérias-primas e de impacto ambiental, que já hoje em dia caracterizam as baterias para motores elétricos. Além disso, é essencial criar uma mão de obra qualificada, utilizando os fundos do programa Erasmus+ e envolvendo as universidades e os centros de investigação.

4.12.3.

O Comité salienta que a iniciativa da Comissão conduzirá à renovação quase completa do parque automóvel europeu no horizonte de uma década, gerando um novo problema ligado à eliminação e reciclagem de milhões de veículos, uma questão que deveria ocupar um lugar central nas estratégias da Comissão no âmbito da economia circular. A sociedade civil organizada deve participar em todas as fases do processo de transição, sendo convidada a informar e a sensibilizar os cidadãos para a mobilidade sustentável.

4.13.

O CESE apoia a iniciativa de estabelecer limites de emissões de CO2 também para veículos pesados, como já acontece com outras categorias de veículos. Uma vez que as PME do setor dos transportes poderão encontrar dificuldades na renovação da sua própria frota, recomenda-se que os Estados-Membros apoiem a transição para uma economia hipocarbónica através de incentivos fiscais adequados.

4.14.

O CESE considera que a proposta de simplificação para a construção das RTE-T deveria ter na devida conta os trâmites judiciais por forma a ser completamente eficaz (19).

5. Observações na especialidade

5.1.

A classificação do risco efetuada em relação às autoestradas europeias e às estradas nacionais não tem em conta o desenvolvimento de uma tecnologia adequada e coordenada nas cidades, onde ocorre a maioria dos acidentes graves não mortais. Além disso, seria importante encetar o mesmo processo nos seis países dos Balcãs Ocidentais que já iniciaram as respetivas negociações de adesão à UE.

5.2.

O sistema «eCall» instalado nos automóveis, com chamada automática às autoridades rodoviárias e de saúde competentes em caso de acidente, é, sem dúvida, mais um elemento capaz de concorrer para a redução dos efeitos dos acidentes rodoviários. O CESE espera que este dispositivo se torne obrigatório em todos os veículos mais comuns e vulneráveis a acidentes (veículos pesados, autocarros e motociclos) e que a UE favoreça uma maior integração nos serviços de intervenção rápida em matéria de segurança rodoviária e de emergência médica.

5.3.

Os aspetos éticos são fundamentais no desenvolvimento da automatização. As situações em que as máquinas poderiam ser chamadas a fazer escolhas «éticas» são particularmente controversas. O Comité reitera o princípio de que só os seres humanos, enquanto tal, podem fazer escolhas éticas e que as máquinas, seja qual for o seu grau de perfeição, devem acompanhar o homem e não substituí-lo.

5.4.

No que diz respeito ao desenvolvimento e à comercialização de veículos totalmente automatizados, o CESE apela à Comissão para que examine aprofundadamente os aspetos laborais e sociais daí decorrentes. Em especial, o Comité receia que, num prazo relativamente curto, possam desaparecer setores profissionais inteiros (por exemplo, os transportadores) e que os postos de trabalho perdidos não sejam compensados pela criação de novos tipos de trabalho. Além disso, perante semelhante cenário, a UE teria de fazer face a um número extremamente elevado de desempregados, cujas competências e conhecimentos não seriam facilmente recicláveis no novo sistema de transporte automatizado. Por conseguinte, é necessário prever, através do diálogo social e da negociação coletiva, a gestão dos processos de mudança e o lançamento de cursos de formação para proporcionar a todos os trabalhadores do setor as competências necessárias.

5.5.

O Comité considera que as seguradoras deveriam incentivar a compra de veículos mais seguros através da redução dos prémios. De um modo mais geral, o CESE considera essencial proceder a uma reflexão séria sobre os aspetos jurídicos relacionados com a introdução de veículos totalmente automatizados, esclarecendo, em primeiro lugar, a quem deve ser imputada a responsabilidade civil ou penal de um acidente de viação.

5.6.

O Comité tem dúvidas quanto ao sistema adotado pela Comissão para a comparação entre diferentes combustíveis (20). Com efeito, este sistema, baseado no custo por 100 km percorridos por um automóvel, não tem em conta inúmeros parâmetros necessários para quantificar o custo real do combustível, o que pode gerar confusão entre os consumidores. Além disso, o mecanismo de consulta dos consumidores criado pela Comissão marginalizou, de facto, o papel do CESE e das associações de consumidores que operam no setor e centrou-se numa amostra estatisticamente insignificante (3 000 participantes em três países da UE), apresentando alternativas demasiado semelhantes.

Bruxelas, 17 de outubro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) COM(2017) 283 final; COM(2017) 675 final; COM(2018) 675 final.

(3) COM(2016) 686 final.

(4) COM(2018) 293 final, anexo 1.

(5) COM(2018) 286 final.

(6) COM(2018) 274 final.

(7) COM(2018) 283 final.

(8) COM(2018) 237 final.

(9) COM(2018) 278 final.

(10) COM(2018) 279 final.

(11) COM(2018) 293 final, anexo 2.

(12) COM(2018) 284 final.

(13) COM(2018) 275 final.

(14) Regulamento de Execução da Comissão (UE) 2018/732 (JO L 123 de 18.5.2018, p. 85).

(15) COM(2018) 296 final.

(16) COM(2018) 277 final.

(17) TEN/668 — Ambiente de plataforma única europeia para o setor marítimo + Informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (ver pág. 265 no presente Jornal Oficial); TEN/669 — Execução dos projetos da RTE-T (ver pág. 269 no presente Jornal Oficial); TEN/675 — Normas de CO2 aplicáveis aos camiões + Pesos e dimensões dos veículos rodoviários (ver pág. 286 no presente Jornal Oficial); TEN/672 — Mecanismo Interligar a Europa (JO C 440 de 6.12.2018, p. 191); TEN/673 — Mobilidade conectada e automatizada (ver pág. 274 no presente Jornal Oficial); TEN/674 — Rotulagem dos pneus (ver pág. 280 no presente Jornal Oficial); TEN/667 — Gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (ver pág. 261 no presente Jornal Oficial); INT/863 — Segurança dos veículos/proteção dos utentes da estrada vulneráveis (JO C 440 de 6.12.2018, p. 90).

(18) JO C 157 de 28.6.2005, p. 34.

(19) TEN/669 — Execução dos projetos da RTE-T, Dumitru Fornea, 2018 (ver pág. 269 no presente Jornal Oficial).

(20) Regulamento de Execução (UE) 2018/732.