Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos de homologação de veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, no que se refere à sua segurança geral e à proteção dos ocupantes dos veículos e dos utentes da estrada vulneráveis, que altera o Regulamento (UE) 2018/… e revoga os Regulamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 e (CE) n.o 661/2009»

[COM(2018) 286 final — 2018/0145 COD]

(2018/C 440/14)

Relator:

Raymond HENCKS

Consulta	Parlamento Europeu, 28.5.2018 Conselho, 4.6.2018
Base jurídica	Artigo 114.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo
Adoção em secção	4.9.2018
Adoção em plenária	19.9.2018
Reunião plenária n.o	537
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	193/1/2

1. Conclusões e recomendações

1.1

Nas últimas décadas, a segurança rodoviária na União Europeia melhorou consideravelmente graças ao reforço do código da estrada, dos requisitos respeitantes ao comportamento do condutor e das condições de trabalho e de formação dos motoristas profissionais, à melhoria das infraestruturas rodoviárias e do desempenho dos serviços de emergência e ainda ao maior rigor dos requisitos da legislação da UE em matéria de segurança dos veículos, aos quais a indústria automóvel sempre soube dar resposta com soluções técnicas inovadoras.

1.2

No entanto, o número de pessoas mortas nas estradas da União continua a ser muito superior ao objetivo por ela estabelecido no Livro Branco sobre os Transportes de 2011, nomeadamente aproximar-se do objetivo de «zero mortes» até 2050 e diminuir para metade, até 2020, o número de acidentes de viação mortais.

1.3

Na sua maioria, os acidentes rodoviários são exclusivamente devidos a erro humano, em geral associado a velocidade excessiva, distração ou condução sob o efeito de álcool. Por conseguinte, será necessário incentivar mais, ou mesmo coagir, os cidadãos da UE a assumir em primeira instância, mediante a adoção de um comportamento adequado, a responsabilidade pela sua própria segurança e pela segurança dos outros utentes da estrada na União.

1.4

Importa, assim, adotar uma abordagem integrada em matéria de segurança rodoviária, no que se refere ao comportamento do condutor, às condições de trabalho e competências dos motoristas profissionais, bem como às infraestruturas. Os sistemas de segurança a bordo dos veículos, capazes de prevenir ou corrigir erros humanos, são mais um fator de segurança determinante.

1.5

O CESE congratula-se com a intenção da Comissão de tornar obrigatório, para todos os veículos, um novo conjunto de medidas de segurança avançadas sob a forma de equipamentos de série para os veículos rodoviários, nomeadamente sistemas de controlo da pressão dos pneus, sistemas de adaptação inteligente da velocidade, de controlo da sonolência e da atenção do condutor, de reconhecimento da distração, de deteção de obstáculos em marcha-atrás, de sinal de paragem de emergência e de travagem de emergência.

1.6

O CESE concorda também que os veículos pesados de mercadorias e os autocarros sejam obrigatoriamente equipados com um sistema de deteção e alerta de utentes da estrada vulneráveis que se encontrem na proximidade imediata da frente e da parte lateral direita do veículo, bem como que sejam concebidos e construídos por forma a melhorar a visibilidade dos utentes da estrada vulneráveis a partir do lugar do condutor e dotados de um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem. Saúda ainda a obrigação adicional de conceber e construir autocarros que também sejam acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida, incluindo pessoas em cadeiras de rodas.

1.7

Em contrapartida, interroga-se sobre a razão pela qual a Comissão não impõe os dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool, limitando-se a prever a mera pré-instalação dos mesmos. O CESE considera que a sua instalação deve ser obrigatória e não facultativa.

1.8

Além disso, o CESE recomenda que se preveja também um aparelho de registo de eventos (acidentes) para os camiões, veículos pesados de mercadorias e autocarros, uma vez que os tacógrafos, apesar de fornecerem parte dos dados referentes à condução, não memorizam os dados essenciais durante e após um acidente.

1.9

Por último, o CESE lamenta que os sistemas de segurança mais rigorosos do que a legislação europeia exige, voluntariamente instalados por alguns fabricantes, abrangem muitas vezes apenas os modelos de gama alta, em detrimento de modelos menos onerosos, que não incluem dispositivos de segurança avançados para além dos obrigatórios. Em consequência, nem todos os cidadãos da UE têm acesso a automóveis com um nível de segurança equivalente. Para corrigir essa situação, o CESE recomenda à Comissão Europeia que imponha, no âmbito do regulamento em apreço e como regra geral, a adaptação das normas europeias à evolução tecnológica num prazo mais curto.

1.10

O mesmo se aplica aos veículos pesados de mercadorias e aos autocarros, nomeadamente no que diz respeito ao sistema de deteção e alerta de utentes que se encontrem na proximidade imediata da frente e da parte lateral direita do veículo, cuja instalação está devidamente prevista pela proposta de regulamento em apreço, mas que também deveria passar a ser obrigatória num prazo mais curto.

2. Introdução

2.1

Nas últimas décadas, a segurança rodoviária melhorou sensivelmente, sobretudo graças à instalação de sistemas de segurança avançados a bordo dos automóveis, à melhoria das infraestruturas rodoviárias, ao reforço das regras do código da estrada, às campanhas de sensibilização dos condutores e à rapidez e competência dos serviços de emergência.

2.2

Todavia, ainda subsistem diferenças consideráveis entre os diversos Estados-Membros, não obstante os esforços da Comissão Europeia que, através dos seus diferentes programas e orientações, procura harmonizar as regras de segurança em toda a União Europeia.

2.3

Por exemplo:

—	a sinalização rodoviária e a idade mínima para conduzir não são iguais em todo o lado;

—	a utilização do telemóvel durante a condução, com um dispositivo «mãos livres», é autorizada em alguns países;

—	a taxa de alcoolemia autorizada varia, em função dos Estados-Membros, entre a tolerância zero e alguma permissividade;

—	os limites de velocidade diferem;

—	os equipamentos de segurança exigidos aos ciclistas (capacete) e automobilistas (colete refletor, triângulo de pré-sinalização de perigo, estojo de primeiros socorros e extintor) não são idênticos em todos os Estados-Membros.

2.4

Em 2017, morreram 25 300 pessoas nas estradas da UE, um número que, embora represente uma diminuição de 2 % num ano (1), permanece muito aquém do necessário para reduzir significativamente o número de mortes na estrada (2), a fim de se aproximar do objetivo de «zero mortes» em acidentes de viação até 2050.

2.5

Cerca de 135 000 pessoas ficaram gravemente feridas no ano passado (3), entre elas muitos peões, ciclistas e motociclistas, que a Comissão considera serem utentes particularmente «vulneráveis».

2.6

Segundo a Comissão Europeia, estimam-se em 120 mil milhões de EUR por ano os custos socioeconómicos dos acidentes rodoviários (tratamentos médicos, incapacidade para o trabalho, etc.).

3. Proposta da Comissão

3.1

A iniciativa em apreço faz parte do terceiro pacote de mobilidade «A Europa em Movimento», destinado a tornar a mobilidade europeia mais segura e mais acessível, a indústria europeia mais competitiva e os empregos europeus mais seguros, bem como a assegurar uma melhor adaptação aos imperativos da luta contra as alterações climáticas, nomeadamente através do reforço dos requisitos relativos aos dispositivos de segurança dos veículos rodoviários.

3.2

As disposições atuais relativas ao procedimento de homologação de automóveis da União Europeia no âmbito da segurança dos peões e da segurança do hidrogénio encontram-se, em grande medida, ultrapassadas pelo progresso tecnológico, pelo que os Regulamentos (CE) n.o 78/2009 (proteção dos peões), (CE) n.o 79/2009 (veículos a motor movidos a hidrogénio) e (CE) n.o 661/2009 (prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor) são revogados e substituídos pelas disposições equivalentes dos regulamentos da ONU e as alterações a esses regulamentos que a União aprovou ou que aplica, em conformidade com a Decisão 97/836/CE.

3.3

Em geral, o âmbito de aplicação do regulamento relativo à segurança geral dos veículos é mantido, tendo, no entanto, sido alargado no que se refere aos dispositivos de segurança que se aplicam atualmente aos veículos e às isenções conexas, de modo que abranja todas as categorias de veículos e elimine as atuais isenções associadas aos SUV (sport utility vehicle) e às furgonetas.

3.4

O projeto de regulamento estabelece os requisitos técnicos gerais para a homologação de veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas e fornece uma lista de áreas de segurança para as quais são (ou devem ser) desenvolvidas regras mais detalhadas no direito derivado. Todos os regulamentos de segurança rodoviária da ONU de aplicação obrigatória na UE figuram num anexo ao projeto de regulamento em apreço.

3.5

A presente proposta prevê ainda que a Comissão fica habilitada a estabelecer normas e requisitos técnicos pormenorizados mediante atos delegados.

3.6

O âmbito atual do requisito de dotar os veículos de passageiros de sistemas de controlo da pressão dos pneus é alargado a todas as categorias de veículos.

3.7

Um conjunto de dispositivos avançados de segurança, tais como o sistema de adaptação inteligente da velocidade, os sistemas de controlo da sonolência e da atenção do condutor ou de reconhecimento da distração, a deteção de obstáculos em marcha-atrás, o sinal de paragem de emergência, a pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool e o sistema avançado de travagem de emergência, passam a ser obrigatórios para todos os veículos.

3.8

Os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros deverão ser, além disso, equipados com:

—	aparelhos de registo de eventos (acidentes),

—	sistemas de apoio à manutenção na faixa de rodagem, e

—	sistemas de proteção frontal concebidos e construídos de modo que estabeleça uma zona alargada de proteção de impacto da cabeça para proteger os utentes da estrada vulneráveis.

Os camiões e veículos pesados de mercadorias (categorias N2 e N3) e os autocarros (categorias M2 e M3) devem ser equipados com:

—	sistemas de deteção e alerta de utentes da estrada vulneráveis que se encontrem na proximidade imediata da frente e da parte lateral direita do veículo e serem concebidos e construídos por forma a melhorar a visibilidade dos utentes da estrada vulneráveis a partir do lugar do condutor, e

—	sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem.

Os autocarros devem ser ainda concebidos e construídos de modo que sejam acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida, incluindo pessoas em cadeiras de rodas.

Os veículos movidos a hidrogénio devem cumprir os requisitos que figuram no anexo V do regulamento em apreço.

Quanto aos veículos automatizados, devem ser futuramente desenvolvidas normas e disposições técnicas de segurança pormenorizadas para servirem de base à sua utilização.

4. Observações gerais

4.1

O CESE felicita a Comissão pela sua iniciativa que visa tornar obrigatório um novo conjunto de medidas de segurança avançadas sob a forma de equipamentos de série para os veículos rodoviários. Deseja salientar, todavia, que, para além da revisão das normas mínimas obrigatórias para os automóveis novos vendidos no mercado europeu, é necessário incentivar mais, ou mesmo coagir, os cidadãos da UE a assumir, em primeira instância, mediante um comportamento adequado, a responsabilidade pela sua própria segurança e pela segurança dos outros utentes da estrada na União.

4.2

Por si só, e sem a adoção de outras medidas complementares em matéria de comportamento dos utentes, de condições de trabalho e competências dos motoristas profissionais e de infraestruturas rodoviárias, as novas medidas relativas aos dispositivos de segurança a bordo dos veículos, por mais úteis e indispensáveis que sejam, correm o risco de apenas terem um efeito limitado sobre a pretendida diminuição dos acidentes de viação graves. O número persistentemente elevado de acidentes rodoviários na origem de um elevado número de mortes e ferimentos graves, exige um ajustamento dinâmico suplementar da política de segurança rodoviária, no âmbito do qual sejam igualmente adotadas medidas dissuasoras contra aqueles que desrespeitam as regras e põem em perigo a sua própria vida e a dos outros, para além do reforço dos requisitos relativos aos dispositivos de segurança dos veículos rodoviários e das medidas de prevenção.

4.3

O CESE considera que, apesar de devermos promover as tecnologias que exploram as interações entre os condutores, bem como os sistemas de transporte inteligentes (STI), não se pode esperar que a mobilidade do futuro, nomeadamente os sistemas de transporte inteligentes e de condução totalmente automatizada, consiga a curto ou médio prazo solucionar os desafios atualmente existentes.

4.4

No entender da Comissão, o quadro revisto será mais adequado para melhorar a proteção dos utentes da estrada vulneráveis. O artigo 3.o, n.o 1, do regulamento em apreço define o utente vulnerável como um «utente de uma estrada que utiliza um veículo motorizado de duas rodas ou um utente de uma estrada não motorizado, como um ciclista ou um peão». O CESE considera que esta definição não abrange necessariamente todas as categorias «de alto risco», nomeadamente as pessoas que apresentam fragilidades inerentes à sua idade (crianças e pessoas idosas) ou a uma deficiência.

4.5

É evidente que os riscos para os utentes da estrada se devem principalmente ao comportamento dos condutores (excesso de velocidade, consumo de álcool ou de estupefacientes, utilização de dispositivos eletrónicos portáteis durante a condução de um veículo, momentos de distração, estado físico dos condutores, períodos de condução demasiado longos e desrespeito dos períodos de repouso) e a infraestruturas desadequadas (falta de espaços reservados aos peões, ausência de iluminação adaptada às situações).

4.6

O CESE está, por conseguinte, de acordo que, para prevenir parte desses perigos, a Comissão imponha a instalação sistemática, nos automóveis novos, de:

—	um sistema de adaptação inteligente e flexível da velocidade, que encoraje, para além dos aspetos de segurança, uma condução que permita economizar combustível e, consequentemente, reduzir a poluição,

—	um sistema de controlo da pressão dos pneus,

—	sistemas avançados de controlo da sonolência do condutor e de reconhecimento da distração.

4.7

Em contrapartida, interroga-se sobre a razão pela qual a proposta de regulamento não impõe os dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool, limitando-se a prever a pré-instalação dos mesmos. Segundo um estudo do «Verband der TÜV e.V» (4), 11 % dos acidentes ocorridos em 2016 foram causados por motoristas que estavam comprovadamente em estado de embriaguez. Sabendo-se que é detetado apenas um em 600 casos de condução sob a influência de álcool, estima-se que a percentagem de acidentes resultantes do consumo de álcool seja superior a 25 %. O CESE considera que a instalação de dispositivos de bloqueio da ignição em caso de ingestão de álcool não deve ser limitada aos reincidentes cuja carta de condução foi suspensa na sequência de uma decisão judicial por conduzirem sob o efeito de álcool ou de estupefacientes, mas sim obrigatória de modo geral.

4.8

O CESE recomenda que se preveja também um aparelho de registo de eventos (acidentes) para os camiões e autocarros, uma vez que os tacógrafos desses veículos, apesar de fornecerem parte dos dados referentes à condução, não memorizam os dados essenciais durante e após um acidente.

4.9

De acordo com o estudo de impacto realizado pela Comissão, que acompanha a proposta de regulamento em apreço, num período de 16 anos, a introdução dos novos dispositivos de segurança em apreço contribuiria para uma diminuição de 24 794 mortes e de 140 740 ferimentos graves. O CESE questiona se tais estimativas, quantificadas até à unidade, não são suscetíveis de ser consideradas pouco credíveis e de afetar o valor acrescentado do estudo de impacto na sua globalidade.

4.10

Por último, o CESE chama a atenção para o facto de os fabricantes desenvolverem, voluntariamente, veículos mais seguros do que a legislação da UE exige. Infelizmente, essas melhorias abrangem muitas vezes apenas os modelos de gama alta vendidos nos principais mercados dos Estados-Membros, em detrimento de modelos menos onerosos, que não incluem dispositivos de segurança avançados para além dos obrigatórios. Em consequência, nem todos os cidadãos da UE têm acesso a automóveis com um nível de segurança equivalente. Para corrigir essa situação, o CESE recomenda à Comissão Europeia que imponha a adaptação das normas europeias à evolução tecnológica num prazo mais curto.

O mesmo se aplica aos veículos pesados de mercadorias e aos autocarros, nomeadamente no que diz respeito ao sistema de deteção e alerta de utentes que se encontrem na proximidade imediata da frente e da parte lateral direita do veículo (ângulo morto), cuja instalação também deveria ser tornada obrigatória num prazo mais reduzido.

Bruxelas, 19 de setembro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Luca JAHIER

(1) Comunicado de imprensa da Comissão de 10 de abril de 2018, IP/18/2761.

(2) Comunicado de imprensa da Comissão de 10 de abril de 2018, IP/18/2761.

(3) Comunicado de imprensa da Comissão de 10 de abril de 2018, IP/18/2761.

(4) https://etsc.eu/wp-content/uploads/5_VdTÜV_DeVol_Brussels.PPT_17.06.18.pdf