21.3.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 88/49

1.

recorda que, desde a década de 1950, o planeamento dos transportes, o ordenamento urbano e a afetação dos solos têm privilegiado sistematicamente o transporte motorizado individual em detrimento da mobilidade ativa e dos transportes públicos, em muitas partes da Europa. O automóvel passou a ser o modo de transporte dominante, mesmo para percorrer distâncias muito curtas. Tal evolução contribuiu significativamente para toda uma série de problemas graves, nomeadamente alterações climáticas, poluição atmosférica, poluição sonora, problemas de segurança rodoviária, congestionamento, perda de qualidade do espaço público, segregação do uso do solo, dependência do setor dos transportes em relação ao petróleo, diminuição do poder de compra do consumidor, níveis insuficientes de atividade física em grande parte da população, etc.; é precisamente este último aspeto que provoca ainda mais problemas (por exemplo, desenvolvimento retardado de competências motoras, sobretudo nas crianças, obesidade, dificuldades de concentração, etc.);

2.

a fim de dar resposta a esses desafios, apela para uma mudança de paradigma nas políticas de transporte e de afetação dos solos, o que implica uma nova hierarquia de deslocações sustentáveis que dê prioridade, em primeiro lugar, a incentivos e medidas com vista a tornar mais seguros e atrativos os modos ativos (deslocações a pé e de bicicleta), assim como, em segundo, à promoção dos transportes públicos, em terceiro, ao desenvolvimento da partilha ou utilização conjunta do automóvel e, por último, à utilização do automóvel privado individual, e que permita a necessária integração dos diferentes modos de transporte. Esta nova hierarquia deve refletir-se em todos os aspetos do planeamento do tráfego, designadamente na priorização dos utilizadores de transportes ativos no fluxo de tráfego, no investimento em infraestruturas, na afetação do espaço rodoviário, na definição das prioridades nos códigos da estrada, etc.;

3.

reconhece que uma mudança de paradigma na política dos transportes representa um esforço conjunto de todos os níveis de governo, desde o local e regional até ao nacional, europeu e mesmo mundial. Preconiza, para tal, uma maior integração entre os diferentes níveis de planeamento, designadamente local e regional, que associe ativamente todos os atores da sociedade civil, nomeadamente empresas, ONG, sindicatos, meio académico, etc.;

4.

destaca a necessidade de promover, no âmbito dos instrumentos de planeamento territorial, a melhoria da acessibilidade das vias pedonais e das ciclovias às paragens de transportes públicos, assim como a criação dos correspondentes pontos nodais do sistema e de espaços e lugares de estacionamento para bicicletas seguros, atrativos e acessíveis a todos e eventuais serviços de bicicletas partilhadas;

5.

salienta que as mudanças nas políticas e na afetação de recursos, quer humanos quer financeiros, são impulsionadas por metas políticas ambiciosas e recomenda, por conseguinte, à Comissão que adote como meta a duplicação do número de deslocações de bicicleta em todos os Estados-Membros ao longo dos próximos dez anos, elevando a quota atual de cerca de 7-8 % de deslocações de bicicleta na repartição modal dos transportes para cerca de 15 %;

6.

insta a Comissão a analisar o potencial de utilização da bicicleta na repartição modal dos transportes da UE a longo prazo (2030/2040/2050), a fim de fazer estimativas dos investimentos e outros recursos necessários para concretizar esse potencial e conduzir uma análise abrangente dos custos e benefícios. A Comissão deverá basear esta análise em instrumentos já existentes e devidamente testados, como o instrumento de avaliação económica da saúde para as deslocações a pé e de bicicleta (Health Economic Assessment Tool) da Organização Mundial de Saúde, e desenvolvê-los tendo em conta uma abordagem transversal das deslocações em bicicleta no que diz respeito a setores como a economia, o ambiente, o clima, a eficiência energética, os transportes, a educação, a saúde, o desporto, etc.;

7.

acolhe com grande satisfação a iniciativa do Parlamento Europeu (1) e dos Estados-Membros (2), que solicitaram à Comissão Europeia a apresentação de um roteiro europeu ou um documento estratégico a nível da UE sobre a utilização da bicicleta. A declaração sobre a utilização da bicicleta como meio de transporte ecológico («Declaration on Cycling as a climate friendly Transport Mode»), adotada pelos Estados-Membros durante a Presidência luxemburguesa da UE, em outubro de 2015, também apela para a criação na Comissão de um ponto de contacto europeu para as deslocações em bicicleta;

8.

congratula-se com a Declaração de Paris de 2014 adotada pelo Programa Pan-europeu de Transportes, Saúde e Ambiente (THE PEP) e apoia vivamente o desenvolvimento de um plano diretor pan-europeu para a promoção das deslocações de bicicleta pelos Estados-Membros, a OMS, a UNECE e outras partes interessadas (3);

9.

solicita a inclusão de um roteiro da UE para as deslocações de bicicleta no programa de trabalho da Comissão para 2018. Este roteiro deve dar resposta à procura crescente de ação coordenada a nível da UE para ajudar a materializar os benefícios bem documentados do ciclismo, em termos ambientais, de saúde e económicos, garantindo, ao mesmo tempo, que este roteiro preveja ações destinadas à sensibilização das pessoas e à divulgação de tais benefícios, a fim de criar um hábito ou uma cultura do ciclismo;

10.

lembra que, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, o desenvolvimento estratégico de uma rede nacional de ciclovias é da competência dos Estados-Membros e que a UE deve desempenhar um papel de apoio, em particular no que toca às interligações transfronteiriças dessas redes e às estratégias dos países e regiões com menor presença de ciclistas no quotidiano, bem como na coordenação e desenvolvimento da rede europeia de ciclovias;

11.

assinala, contudo, que os órgãos de poder local e regional são os principais atores na criação de condições para o sistema de mobilidade e de transporte urbano e regional do futuro, aplicando plenamente o princípio da subsidiariedade e da proporcionalidade, e tendo em conta que a mobilidade urbana e o transporte urbano são uma competência dos órgãos de poder local e regional. A experiência mostra, a esse respeito, que é possível integrar planos detalhados para as deslocações de bicicleta nas estratégias de transporte locais, a fim de desenvolver projetos ambiciosos neste domínio que possam contar com o apoio das comunidades. Por sua vez, as parcerias e estratégias de transporte regional também podem integrar o ciclismo nas políticas regionais e prever programas de apoio neste domínio;

12.

reitera, por conseguinte, o apelo do CR para que os órgãos de poder local e regional participem mais ativamente no processo de decisão (4) e considera que, sendo a voz dos poderes locais e regionais, o CR deve conduzir o debate sobre as iniciativas da UE para a promoção da utilização da bicicleta, pois prevê-se que sejam as cidades e regiões que mais beneficiarão com este tipo de ações;

13.

considera igualmente que o ciclismo é um fator essencial para a mobilidade urbana sustentável e um elemento central de uma agenda urbana integrada da UE;

14.

assinala que existem provas académicas robustas de que a relação custo-benefício dos investimentos em infraestruturas para bicicletas é de pelo menos 5:1 (5). Os benefícios económicos provêm de várias direções: primeiro, da criação de postos de trabalho, principalmente a nível local, no fabrico de bicicletas e no comércio a retalho, na reparação, construção e manutenção de infraestruturas, bem como em domínios como o cicloturismo e os serviços de transporte e outros serviços; segundo, da melhoria da saúde pública devido ao aumento da atividade física e à menor poluição atmosférica e sonora; terceiro, da redução dos congestionamentos de tráfego, diminuindo o número de estradas interrompidas, os atrasos e horas de trabalho perdidas, bem como o desperdício de combustível, o que conduzirá, no geral, a uma melhor qualidade de vida urbana e, ao mesmo tempo, reforçará a atratividade; por último, de uma utilização mais eficiente dos solos;

15.

reitera, por conseguinte, o apelo dos ministros dos Transportes, na Declaração sobre a utilização da bicicleta como meio de transporte ecológico, para um documento estratégico a nível da UE sobre a utilização da bicicleta que identifique as políticas da UE e os instrumentos de financiamento que já estão a ser mobilizados ou que o deverão ser para aumentar a quota modal da bicicleta e para fomentar o emprego relacionado com a utilização da bicicleta na UE, bem como incluir a utilização da bicicleta em políticas e instrumentos de financiamento da UE (6).

16.

apela igualmente para uma política prospetiva de investimento da UE nos transportes, que permita também melhorar a saúde pública e que, tendo plenamente em conta o Acordo de Paris adotado na COP 21, invista na utilização da bicicleta fundos da UE destinados aos transportes (7);

17.

propõe que, regra geral, qualquer projeto de infraestruturas pertinente cofinanciado pela UE tenha em conta, tanto quanto possível, a bicicleta, inclusivamente para evitar um eventual impacto negativo na utilização da bicicleta decorrente da construção de autoestradas, vias férreas, etc. (ou seja, o princípio da «bicicleta em todos os projetos de infraestruturas»). Além do mais, nos programas de trabalho para 2018-2020 do programa de investigação e inovação da Comissão Europeia Horizonte 2020 (Mobilidade para o crescimento), deve incluir-se a utilização da bicicleta como uma prioridade autónoma para efeitos de financiamento;

18.

solicita à Comissão Europeia que estabeleça critérios mínimos de qualidade das infraestruturas cicloviárias para projetos pertinentes cofinanciados com verbas da UE, nomeadamente no que se refere à conceção da rede, que deve ter em consideração critérios de segurança, funcionalidade e sinalização, por forma a assegurar a melhor relação custo-benefício na aplicação do dinheiro dos contribuintes europeus; exorta ainda a Comissão Europeia a colaborar com os Estados-Membros e os órgãos de poder local e regional na elaboração de documentos de orientação nacionais, bem como de uma base de dados de boas práticas, e no intercâmbio de conhecimentos para a disponibilização de infraestruturas cicloviárias. Convida igualmente a Comissão Europeia a definir critérios de financiamento, gestão e viabilidade económica das principais medidas;

19.

propõe a inclusão da rede de ciclovias de longa distância EuroVelo (8) na RTE-T, melhorando assim as ligações transfronteiriças, desenvolvendo oportunidades de turismo e fomentando melhores acessibilidades no centro das cidades, e sugere a utilização de fundos do Mecanismo Interligar a Europa para os nós urbanos, por exemplo, para a construção de ciclovias (rápidas) urbanas e suburbanas;

20.

lembra que o receio de sofrer acidentes ao circular entre veículos motorizados contribui para a perceção generalizada de que se trata de uma atividade perigosa. Este receio é em certa medida injustificado, dado que a maior parte dos acidentes só envolve o ciclista e não outro veículo, mas tem um efeito inibidor em relação à utilização da bicicleta e pode constituir um obstáculo ao seu sucesso;

21.

lembra que a fixação de baixos limites de velocidade nas zonas urbanas e a aplicação desses limites são dois dos fatores mais importantes para reduzir a mortalidade rodoviária. Os acidentes entre ciclistas e veículos automóveis que se deslocam a alta velocidade são uma importante causa de morte e lesões graves para os ciclistas. O CR insta, por conseguinte, a UE a propor aos órgãos de poder nacional, regional e local recomendações sobre uma melhor gestão da velocidade e a adoção de medidas destinadas a acalmar o tráfego, nomeadamente a introdução do limite de 30 km/h em algumas ruas das zonas urbanas como limite de velocidade normal, e que tenham em conta as bicicletas, tornando possível a coexistência dos diferentes utilizadores: peões, ciclistas, automóveis, veículos pesados, veículos de assistência (ambulâncias, bombeiros, etc.). Além disso, importa introduzir gradualmente sistemas inteligentes de adaptação da velocidade, mediante homologação, para todos os veículos novos, tanto automóveis como autocarros ou veículos pesados de mercadorias, que obtenham autorização para circular nas vias públicas da UE; salienta que existe uma diferença óbvia entre a segurança objetiva e factual das deslocações de bicicleta e a perceção subjetiva de muitas pessoas relativamente à segurança. Para reduzir esta discrepância, importa ainda colocar a tónica em medidas de informação e comunicação indicativas, tais como campanhas de informação pública eficazes. Só se se conseguir reduzir o receio das pessoas de andar de bicicleta e melhorar a perceção subjetiva de segurança é que os ciclistas relutantes se sentirão seguros e utilizarão a bicicleta como meio de transporte.

22.

recorda, além disso, que, apesar do seu número relativamente baixo nas zonas urbanas, em comparação com o número total de veículos motorizados, os veículos maiores e mais pesados têm uma intervenção desproporcionada em acidentes mortais com ciclistas;

23.

lamenta que a diminuição dos acidentes mortais com ciclistas seja demasiado lenta e apoia, a este respeito, a adoção de uma meta relativamente às lesões graves em toda a União Europeia e a realização de um estudo sobre a possibilidade de denúncia insuficiente de tais situações. A este respeito, o roteiro da UE para as deslocações de bicicleta deve fixar como princípio de trabalho aproximar-se do objetivo de zero mortes e assumir a liderança mundial em matéria de segurança e proteção dos ciclistas;

24.

solicita uma revisão o mais rapidamente possível do Regulamento relativo à segurança geral, particularmente no que diz respeito a melhorias no campo de visão direta dos condutores de veículos pesados de mercadorias, que poderá ser complementado com outros sistemas obrigatórios de segurança ativa, como sensores de deteção de ciclistas e sistemas de travagem automática, a fim de evitar colisões;

25.

solicita a atualização do Regulamento relativo à homologação de veículos a motor no que diz respeito à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada (9), a fim de incluir também procedimentos de ensaio para a proteção dos ciclistas em caso de impacto com a parte dianteira de um veículo;

26.

solicita que se estude a possibilidade de incluir, nas diretivas da UE em vigor, medidas específicas que reforcem a segurança da circulação dos ciclistas nas vias urbanas e rurais, nomeadamente na Diretiva relativa aos requisitos mínimos de segurança para os túneis da rede rodoviária transeuropeia (10);

27.

solicita que as próximas orientações da Comissão em matéria de logística urbana (11) reconheçam o enorme potencial de transferência da entrega de serviços e de mercadorias até 250 kg para bicicletas de carga elétricas e, consequentemente, recomendem que se dê preferência às entregas em bicicleta sempre que tal seja possível;

28.

salienta que o planeamento urbano e dos transportes deve ser estreitamente coordenado e integrado com a mobilidade local em todos os domínios;

29.

insiste na importância capital da educação para a segurança rodoviária, as regras do código da estrada, bem como algumas regras especificamente aplicáveis às deslocações de bicicleta, ao nível das escolas, o que contribuirá para a redução de acidentes que envolvam ciclistas; considera que cabe à Comissão Europeia contribuir para facilitar a difusão de programas escolares locais de eficácia comprovada que reúnam os estabelecimentos de ensino, a polícia e outras partes interessadas para dar a conhecer aos jovens ciclistas boas técnicas para as deslocações de bicicleta, bem como noções de base sobre o modo de medir a força e a velocidade dos impactos potenciais na estrada, promovendo igualmente os benefícios do ciclismo como modo de transporte social, saudável e essencialmente seguro;

30.

reitera a sua posição de que a regulamentação nacional e municipal do acesso em zona urbana e a tarifação viária urbana podem ser instrumentos eficazes para gerir as necessidades concorrentes de utilização do espaço rodoviário urbano e para resolver problemas cruciais como o congestionamento, a poluição e a expansão urbana (12), e sublinha, nesse contexto, que as próximas orientações não vinculativas da Comissão Europeia sobre acessibilidade urbana (13) devem dar sistematicamente prioridade à utilização da bicicleta; recomenda aos órgãos de poder local e regional que reinvistam na utilização de bicicletas uma parte das receitas provenientes de programas de restrição de acessos e da tarifação viária urbana, por forma a criar alternativas atraentes à utilização do automóvel;

31.

lembra que a combinação das deslocações em bicicleta e em transportes públicos é mutuamente vantajosa e que a multimodalidade é crucial para o êxito e continuidade das redes de transportes urbanos; reitera o seu apelo à publicação obrigatória de horários e outras informações sobre as deslocações e à plena acessibilidade para todos os cidadãos da UE (14), bem como ao desenvolvimento de sistemas informáticos e aplicações sobre itinerários que tenham em conta a intermodalidade, e solicita que, no que se refere à multimodalidade, a utilização da bicicleta e os programas de partilha de bicicletas sejam plenamente integrados nas normas técnicas, na legislação da UE e nos projetos de I&D financiados pela UE, em especial no que respeita ao planeamento de viagens, bilhética, estacionamento, etc. É necessário melhorar as infraestruturas no interior e em redor das estações ferroviárias e rodoviárias, bem como os equipamentos dos próprios transportes públicos, para facilitar a mudança entre o comboio, o autocarro e a bicicleta (15);

32.

propõe que as políticas de eletromobilidade a todos os níveis de governação tenham sempre em conta a utilização da bicicleta elétrica;

33.

recomenda à Comissão Europeia que inclua a utilização da bicicleta na sua revisão dos critérios dos contratos públicos ecológicos da UE relativos aos transportes. Os critérios de adjudicação devem não só procurar introduzir melhorias marginais nos veículos de passageiros e comerciais ligeiros adquiridos por entidades adjudicantes públicas, mas também lograr uma transferência modal para modos de transporte ecológicos como a bicicleta. Assim, os procedimentos de adjudicação de acordo com os critérios dos contratos públicos ecológicos da UE devem obrigatoriamente incluir uma etapa para verificar se é possível comprar bicicletas (incluindo elétricas) em vez de veículos de passageiros, e bicicletas de carga (incluindo bicicletas de carga elétricas e assistidas eletricamente) em vez de veículos comerciais ligeiros. Além disso, aconselha que se integre nos contratos públicos critérios de inovação que facilitem o desenvolvimento tecnológico em todos as vertentes, bem como a sua difusão entre os Estados-Membros;

34.

reconhece a necessidade de uma combinação de estratégias para atenuar as alterações climáticas, cumprindo os objetivos de descarbonização da UE para o setor dos transportes, e para melhorar a qualidade do ar nos centros urbanos. Incluem-se aqui soluções técnicas, mudanças de política e incentivos para evitar deslocações desnecessárias. Programas ambiciosos de entregas em bicicleta deveriam ser parte integrante de qualquer estratégia destinada a atenuar as alterações climáticas e melhorar a qualidade do ar, independentemente do nível de governação. Políticas ambiciosas relativas à utilização da bicicleta também podem contribuir para a concretização de 11 dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (16);

35.

salienta que é essencial dispor de dados fiáveis e comparáveis para tomar decisões informadas e para medir o impacto das intervenções políticas e financeiras e, por conseguinte, recomenda à Comissão (Eurostat) que desenvolva uma metodologia comum para a recolha de dados e definições harmonizadas para os dados nacionais e urbanos relativos à utilização da bicicleta;

36.

congratula-se com a nomeação de uma pessoa de contacto para o ciclismo na DG MOVE, mas assinala que essa pessoa deve passar a ser um ponto de contacto para toda a Comissão, dotado de um quadro de pessoal com, pelo menos, um cargo equivalente a tempo inteiro, e complementado com pontos de contacto para o ciclismo em todas as direções-gerais pertinentes da Comissão, assegurando uma consulta interserviços e coordenação eficazes a nível da Comissão;

37.

solicita à Comissão que apoie a criação de um centro de informações, dotado de recursos adequados, para dar resposta à necessidade dos Estados-Membros e dos órgãos de poder local e regional em matéria de acesso a boas práticas, estudos de casos, relatórios, possibilidades de financiamento, etc., no que toca à utilização da bicicleta (17).