COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 16.10.2015
COM(2015) 508 final
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO
REFIT
Ajustar o rumo: balanço de qualidade da legislação da UE
no domínio da segurança dos navios de passageiros
{SWD(2015) 197 final}
1.Introdução
1.1.Porquê um balanço de qualidade da legislação de segurança dos navios de passageiros?
Sendo 23 dos 28 Estados-Membros países costeiros e quatro deles Estados insulares, os navios de passageiros têm um papel importante na mobilidade dos cidadãos da UE. Estima-se que mais de 400 milhões de pessoas, em média, transitem anualmente pelos portos da UE. 120 milhões são transportadas por navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico, i.e. que navegam entre portos do mesmo Estado-Membro.
A legislação da UE no domínio da segurança dos navios de passageiros foi criada ao longo de um período de 15 anos e fundamentalmente em reação a acidentes. O resultado é um conjunto de diretivas cujo conteúdo foi ditado pelas circunstâncias em que foram redigidas. Embora sirvam a mesma finalidade geral, assegurar um nível comum elevado de segurança dos navios de passageiros, o quadro normativo que instituem não é inteiramente coerente. Cada diretiva tem âmbito de aplicação distinto e aplica-se a tipos de navios ou viagens distintos. Sobretudo, a evolução tecnológica da última década tornou obsoletas e desnecessariamente onerosas algumas das suas disposições.
As avaliações e consultas efetuadas não proporcionaram elementos suficientes para lançar luz sobre a aplicação das diretivas e mostraram que escasseiam os dados, especialmente no que respeita às frotas nacionais de navios de passageiros e aos registos de segurança respetivos. A Comissão, em colaboração com a Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), as administrações nacionais e um contratante externo, efetuou, assim, um balanço mais sistemático e global da qualidade do quadro normativo vigente. Crescendo com o passar do tempo o volume de dados disponíveis, este balanço de qualidade foi também ocasião para se recolherem informações suplementares e se proceder a outras consultas, análises documentais e estudos de casos.
Pela primeira vez, foi possível recolher, de forma fiável e proporcionada, um grande volume de dados quantitativos. Embora não permitissem uma análise completa dos custos e benefícios de cada exigência regulamentar, os dados disponíveis podem, contudo, servir de fonte informativa para o balanço de qualidade e constituem uma base suficiente para o processo de reexame e monitorização que a Comissão conta levar a cabo.
1.2.Âmbito do balanço de qualidade
A segurança dos navios de passageiros na UE é regulada a três níveis: internacional, UE e nacional. A legislação da UE no domínio da segurança dos navios de passageiros foi estabelecida para acautelar os riscos potenciais para a segurança decorrentes da inaplicabilidade das normas internacionais às viagens domésticas ou da insuficiência dessas normas. São seus objetivos solucionar as dificuldades que se põem nas operações de busca e salvamento dos passageiros de navios em perigo, conseguir um nível comum de segurança e assegurar a aplicação correta das normas de segurança.
Aos navios afetos a viagens internacionais (i.e. também entre dois Estados-Membros, estando esses navios sujeitos a inspeção pelo Estado do porto 1 ), aplicam-se as convenções internacionais e determinadas normas da UE. Aos navios afetos a viagens domésticas (i.e. entre portos do mesmo Estado-Membro), aplicam-se as normas da UE e as normas nacionais.
O instrumento legislativo da UE mais ambicioso é a Diretiva 2009/45/CE 2 , aplicável aos navios de passageiros construídos em aço ou material equivalente e às embarcações de passageiros de alta velocidade. Nos casos em que se justifica e é viável, esta diretiva tem por base as normas acordadas a nível internacional, designadamente a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) 3 . As Diretivas 2003/25/CE, 1999/35/CE e 98/41/CE, por sua vez, estabelecem normas específicas, aplicáveis aos navios roll-on roll-off de passageiros (ou navios ro-pax) 4 , às embarcações de alta velocidade (HSC) 5 e ao registo das pessoas embarcadas.
Esta á uma arquitetura complexa, que requer ferramentas melhores de regulação, modernas e completos, como os balanços de qualidade. O quadro que se segue resume os aspetos essenciais das quatro diretivas da UE selecionadas para o presente balanço, as quais representam um conjunto de normas e prescrições essenciais de segurança dos navios de passageiros que navegam nas águas da UE.
Quadro 1: Quadro normativo que regula a segurança dos navios de passageiros na UE – diretivas abrangidas pelo balanço de qualidade
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Teor |
Âmbito de aplicação |
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Viagens |
Navios |
Aplicabilidade |
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Diretiva 2009/45/CE |
Normas de segurança Vistorias (genéricas) |
Domésticas |
a) Navios de passageiros construídos em aço ou material equivalente 6 ; b) HSC |
Todos os navios, sem distinção de porte (flexibilidade para os navios de comprimento inferior a 24 metros) Classes (A, B, C, D) 7 |
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Diretiva 2003/25/CE 8 |
Normas de segurança (específicas: prescrições de estabilidade para os ropax) |
Domésticas e internacionais |
Navios ro-ro de passageiros |
Viagens internacionais: serviços regulares Viagens domésticas: classes A, B e C |
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Diretiva 1999/35/CE 9 |
Vistorias (específicas: ro-pax e HSC em serviços regulares |
Domésticas e internacionais |
a) Navios ro-ro de passageiros b) HSC |
Serviços regulares unicamente Viagens domésticas: classe A |
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Diretiva 98/41/CE 10 |
Normas de segurança Vistorias (específicas: registo das pessoas embarcadas) |
Domésticas e internacionais |
Todos os navios de passageiros |
Distância de viagem (abaixo de 20 milhas náuticas, contagem unicamente das pessoas embarcadas) |
Fonte: Comissão, 2015
1.3.Opinião dos interessados
As partes interessadas são unânimes quanto à importância do quadro normativo de segurança dos navios de passageiros para melhorar a segurança e promover simultaneamente condições de concorrência equitativas. Na consulta pública mais recente sobre a estratégia marítima, 59 % dos interessados consideraram adequado o quadro normativo vigente a nível internacional e da UE no domínio da segurança dos navios de passageiros (26 % não se exprimiram).
Os interessados assinalaram, no entanto, uma série de problemas relacionados com a aplicação díspar do quadro normativo de segurança dos navios de passageiros, destacando a complexidade e falta de clareza de algumas definições e prescrições, as sobreposições e a desatualização das exigências de declaração.
As partes interessadas questionaram também a proporcionalidade e adequação das prescrições de segurança no caso dos navios de aço de pequeno porte e alertaram para as consequências indesejadas no caso dos navios não abrangidos pelo quadro normativo vigente, apelando para a melhoria deste quadro por meio da simplificação das normas. Conseguir-se-ia, assim, facilitar a administração e a fiscalização do cumprimento das normas e eliminar custos desnecessários.
2.Questões centrais da avaliação
2.1.O quadro normativo da UE que regula a segurança dos navios de passageiros serve a sua finalidade?
O quadro normativo da UE que regula a segurança dos navios de passageiros serve em grande medida a sua finalidade. Melhorou a segurança das pessoas a bordo dos navios de passageiros que navegam nas águas da UE e contribuiu para o desenvolvimento do mercado interno do transporte marítimo. Há margem, todavia, para se reforçar o nível de segurança, bem como a eficácia e a proporcionalidade de algumas exigências regulamentares.
Os navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico e abrangidos pelas normas de segurança da UE 11 representam cerca de 30 % do número de navios que efetuam viagens domésticas nas águas da UE e 60 % da capacidade total de transporte de passageiros. Assim, a maioria dos passageiros viaja em navios conformes com normas de segurança comuns que asseguram um nível de segurança comum. Um terço viaja em navios certificados ao abrigo das normas nacionais, sendo estes essencialmente navios de pequeno porte, de materiais compósitos ou de madeira (cerca de 12 e 18 % respetivamente), construídos segundo prescrições específicas.
Dos 408 acidentes ocorridos nos últimos quatro anos com navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico, só um causou a morte de um passageiro 12 . O risco correspondente por passageirohora é inferior ao dos navios de passageiros afetos ao tráfego internacional. Os acidentes que envolveram a frota doméstica da UE tiveram consequências menos graves que os que envolveram a frota internacional, mas a sua frequência foi superior. Este facto não surpreende, uma vez que é nas zonas costeiras que o tráfego é mais intenso e há águas menos profundas e portanto mais propícias a encalhe.
A legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE também facilitou a livre circulação de navios entre os Estados-Membros. Os dados mostram um aumento de 400 % das mudanças de bandeira desde 1998 13 . Sendo certo que outras razões houve para tal aumento (nomeadamente a maior procura e a maior disponibilidade de navios no mercado de segunda mão), não é menos certo que a legislação da UE contribuiu para esta tendência.
Embora algumas administrações nacionais tenham argumentado que a legislação da UE poderá ter feito crescer a construção de navios em materiais distintos do aço, em virtude de normas de segurança nacionais menos exigentes, não há dados que o comprovem 14 . Outras partes interessadas defenderam o contrário e advogaram o estabelecimento de normas de segurança harmonizadas para os navios presentemente excluídos do âmbito de aplicação da legislação da UE (i.e. os navios não construídos em aço ou material equivalente, mas em materiais compósitos, por exemplo).
2.2.Que fatores favorecem ou prejudicam a eficácia da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE?
Sendo as normas de segurança dos navios objeto de melhoramento contínuo, a eficácia da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE assenta na sua atualização regular à luz dos ensinamentos colhidos e da evolução científica. A revisão regular assegura também a aplicação uniforme das normas de segurança e a adequação destas normas ao nível de risco.
A eficácia da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE é prejudicada pela complexidade e pela ambiguidade do âmbito de aplicação (designadamente no que respeita aos navios abrangidos), pela desatualização das exigências de declaração (que não tiram partido dos sistemas digitais de monitorização e informação existentes), pela falta de clareza na apresentação das normas técnicas de segurança e pela lentidão e falta de simplicidade dos processos de atualização e isenção. Estas debilidades impedem a otimização e dificultam desnecessariamente a monitorização, a aplicação e a fiscalização do cumprimento das normas de segurança.
Por outro lado, os passageiros estão menos bem informados dessa legislação e dos seus benefícios do que seria de esperar. Tal falta de informação poderá dever-se ao nível de organização relativamente fraco dos passageiros no setor do transporte marítimo.
2.3.Foram os riscos acautelados eficiente e proporcionadamente?
As estatísticas de acidentes mostram que a legislação vigente assegura um nível elevado de segurança dos passageiros. Não se demonstrou que os custos decorrentes das normas de segurança da UE fossem substanciais quando comparados com os decorrentes das normas nacionais que seriam necessárias na falta das primeiras. As diferenças estimadas nos custos decorrentes da regulamentação representam uma fração diminuta comparativamente ao que representam os custos totais de construção, exploração e manutenção.
Por exemplo, a soma dos custos adicionais da parte quantificável das medidas de combate a incêndios, dos meios de salvação e das vistorias iniciais pode não passar de 100 000 EUR para um navio de grande porte, ao passo que os custos de construção do navio se cifrarão em dezenas ou mesmo centenas de milhões. O mesmo é válido, nas devidas proporções, para os navios de pequeno porte.
A diferença de custos da atualização das normas de segurança ao nível nacional ou ao nível da UE é também assinalável. A atualização da legislação nacional, feita individualmente por cada Estado-Membro, acarretaria para as administrações nacionais um custo de avaliação acumulado de 150 000 a 200 000 EUR, ou seja, cerca de dez vezes mais do que na situação presente, em que a atualização das normas se faz ao nível da UE.
Por outro lado, as sobreposições e incongruências dos vários regimes de inspeção dos navios ro-ro de passageiros na UE (i.e. vistorias específicas, vistorias da competência do Estado de bandeira e inspeções da competência do Estado do porto) impedem as administrações nacionais de otimizarem as suas atividades de inspeção. Impedem também a maximização do tempo de exploração comercial efetiva dos navios. Combinando na medida do possível os vários tipos de inspeções, poderiam evitar-se 770 vistorias específicas de ro-pax em toda a UE (pressupondo o mesmo número de ligações e de navios atualmente em exploração).
A aprovação dos sistemas de registo dos passageiros, que acarreta uma carga de trabalho importante para algumas administrações nacionais (e.g. 4250 horas na Grécia para 100 horas na Itália), revelou-se muito onerosa. A carga de trabalho e os custos conexos são considerados excessivos.
Por último, a complexidade do regime e as exigências redundantes nos vários diplomas legislativos são para todos os atores um fator importante de custos e de exasperação.
2.4.Cumpre-se o princípio da subsidiariedade, i.e. poderiam os Estados-Membros realizar melhor os objetivos agindo por conta própria?
Em geral, a legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE vai ao encontro do princípio da subsidiariedade. Provou-se, contudo, que as normas de segurança vigentes para os navios de aço de comprimento inferior a 24 metros carecem de uma avaliação mais profunda à luz dos objetivos traçados no plano da segurança e do mercado interno. Dado que os navios de pequeno porte não são geralmente construídos em aço, mas noutros materiais, as normas de segurança harmonizadas da UE não abrangem atualmente a grande maioria desta frota (96 %). Significa isto que a maior parte dos navios de comprimento inferior a 24 metros são certificados ao abrigo da legislação nacional.
Os acidentes registados com navios de pequeno porte excluídos do âmbito de aplicação das normas UE não suscitam questões de segurança específicas (cinco vítimas mortais nos últimos quatro anos, todas em acidentes de trabalho). Acresce que, mesmo no caso dos navios abrangidos pelas normas da UE, não se observam praticamente transferências de registo entre Estados-Membros.
O leque de serviços para que são construídos estes navios (e.g. travessias diurnas ou noturnas, cruzeiros turísticos diurnos, serviços para portos com infraestruturas ou condicionalismos especiais) requer uma gama muito ampla de tipos de navios e soluções técnicas. Definir um conjunto comum de normas detalhadas para os navios mais pequenos que contemple tal variedade de serviços seria, pois, extremamente complicado. Os EstadosMembros estarão em melhores condições para avaliar da sensibilidade destes navios às condições de exploração locais, muito diferenciadas através da UE. Por outro lado, alguns estaleiros navais 15 defendem que o estabelecimento de normas ao nível da UE para todos os navios de pequeno porte (qualquer que seja o material de que são construídos) lhes permitiria venderem os seus produtos em todos os Estados-Membros expedita e facilmente.
2.5.Teriam as normas de segurança internacionais sido mais eficazes ou eficientes que as normas da UE vigentes?
No que respeita às viagens domésticas, é improvável que as normas internacionais fossem mais eficazes ou eficientes que as normas da UE vigentes. As normas internacionais da IMO não se aplicam neste caso. Na falta de normas da UE, os Estados-Membros teriam de criar a sua própria legislação ou de adotar as normas internacionais, que não são inteiramente adequadas no caso das viagens domésticas e teriam, portanto, de ser adaptadas. Obrigaria ainda a atualizações regulares à luz da evolução das tecnologias de construção naval 16 . Em qualquer caso, não se conseguiria um nível comum de segurança nem se facilitaria o funcionamento do mercado interno. Além disso, as normas da UE contemplam a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, que é recomendada mas não obrigatória no quadro das normas internacionais.
No caso das viagens internacionais, a situação é outra. Aplicadas integralmente, e desde que garantissem um nível de segurança adequado, as normas internacionais seriam mais eficazes e eficientes. Mas nem sempre assim seria necessariamente. Portanto, a imposição, por exemplo, de prescrições mais exigentes de estabilidade em avaria 17 aos navios roro de passageiros que operam de ou para portos da UE é considerada a melhor solução, que assegura atualmente um nível de segurança adequado deste tipo de navios, correntes na UE.
Por último, na falta de um mecanismo coercivo a nível internacional, os regimes de inspeção vigentes na UE tanto para os navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico como para os afetos ao tráfego internacional continuam a ser indispensáveis para se preservar um nível elevado de segurança das pessoas a bordo e se erradicarem os navios que não satisfazem as normas.
3.Resultados do balanço de qualidade
O balanço de qualidade mostra que os objetivos centrais da legislação de segurança dos navios de passageiros na UE associados à segurança dos passageiros e ao mercado interno continuam a ter grande relevância. Mas mostrou igualmente que é possível, em alguns casos, alcançá-los de forma mais simples.
Identificaram-se em alguns domínios possibilidades de simplificar, aclarar ou eliminar disposições ambíguas, obsoletas ou redundantes:
Complexidade e carga administrativa: As vistorias obrigatórias destinadas a assegurar a exploração segura dos ferries ro-ro que efetuam serviços regulares duplicam, em muitos casos, outras vistorias e inspeções (nomeadamente as vistorias da competência do Estado de bandeira e as inspeções da competência do Estado do porto). Os Estados-Membros executaram estas disposições com pragmatismo, o que significa que o quadro normativo vigente deixou de espelhar a situação real. A complexidade da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE é agravada pela formulação desatualizada das normas de segurança para os navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico 18 , as quais, com o passar do tempo, se tornaram extremamente difíceis de aferir pelas normas internacionais vigentes.
Ambiguidade e falta de transparência: O balanço de qualidade revelou que algumas disposições, definições e prescrições são de tal forma ambíguas que podem, em certos casos, prejudicar a aplicação efetiva da legislação. Trata-se, em particular, do âmbito e aplicabilidade das normas harmonizadas da UE, como os tipos de navios abrangidos ou a periodicidade das inspeções.
Exigências desproporcionadas: Navios de pequeno porte são os que têm menos de 24 metros de comprimento. Considera-se ser esta definição a mais apropriada para determinação das normas técnicas comuns de segurança. Dada a maior sensibilidade destes navios às condições de exploração locais, quem está em melhor posição para avaliar os riscos concretos e definir as normas de segurança conexas são os EstadosMembros. Acresce que, contrariamente aos grandes navios, os de pequeno porte tendem a ser explorados no mesmo Estado-Membro até ao termo da sua vida útil e as transferências para outros EstadosMembros são poucas. As normas da UE para os navios de pequeno porte, aplicáveis apenas aos de aço (i.e. abrangem cerca de 70 em 1950 navios pequenos), são consideradas desproporcionadas, além de não representarem para a UE um valor acrescentado que justifique a sua manutenção. Contudo, para facilitar o acesso dos construtores da UE ao mercado da União no seu conjunto, algumas partes interessadas sugeriram a adoção de diretrizes ou de um código para todos os navios de pequeno porte.
Além de identificar as possibilidades de simplificação, o balanço de qualidade trouxe à luz alguns problemas que diminuem desnecessariamente a eficácia das operações de busca e salvamento:
Obsolescência dos sistemas de apoio às operações de busca e salvamento: Embora a experiência mostre que a eficácia das operações de busca e salvamento depende do acesso imediato a dados exatos a respeito das pessoas que se encontram a bordo, nem sempre assim acontece. No quadro das disposições vigentes, estes dados têm de ser armazenados no sistema da companhia de navegação e estar disponíveis a todo o momento para transmissão à autoridade responsável pela busca e salvamento. Esta exigência, que data de 1998, ignora sistemas como o SafeSeaNet 19 ou a plataforma nacional única 20 e implica que a autoridade nacional competente tenha de contactar a companhia de navegação em caso de emergência. Acresce que os dados registados nem sempre incluem a nacionalidade (além do nome, idade e sexo), complicando dificultando desnecessariamente a assistência às vítimas e suas famílias. Os operadores que já transmitem esses dados ao SafeSeaNet ou à plataforma nacional única estão, assim, sujeitos a um regime de dupla declaração.
Por último, o balanço de qualidade identificou outros problemas significativos no que respeita à adequação e proporcionalidade das normas de segurança vigentes:
Questões relacionadas com a segurança que carecem de reavaliação: Entre as questões que deverão ser objeto de reavaliação e de consultas com os peritos incluem-se as diferenças de prescrições de segurança para as várias classes de navios e as zonas marítimas correspondentes, a aplicação mais ampla do regime de inspeção dos ro-pax e a possibilidade de estabelecimento de normas harmonizadas para os navios que não são construídos em aço ou material equivalente, atualmente excluídos do quadro normativo da UE.
Importa destacar que algumas destas questões poderão ser mais bem tratadas ao nível internacional numa primeira fase, antes de se pensar em novas medidas ao nível da UE, como é caso da revisão das prescrições de estabilidade em avaria.
4.Medidas de seguimento
4.1.Primeira fase
A Comissão, com a assistência da AESM e em colaboração com os Estados-Membros e as partes interessadas, vai estudar a possibilidade de propor um quadro normativo simplificado no domínio da segurança dos navios de passageiros na UE e promover a atualização das normas de estabilidade em avaria ao nível internacional.
Simplificar o quadro normativo da UE que regula a segurança dos navios de passageiros: A Comissão, sem alterar os seus objetivos neste domínio nem os mecanismos essenciais para os realizar, vai estudar a possibilidade de avançar com propostas para eliminar as disposições desatualizadas, ambíguas ou redundantes identificadas no presente balanço de qualidade, nomeadamente:
Eliminar as sobreposições entre as vistorias específicas previstas na Diretiva 1999/35/CE, as inspeções alargadas da competência do Estado do porto e as vistorias anuais da competência do Estado de bandeira;
Tornar claro que, para os fins da Diretiva 2009/45/CE, o alumínio é equivalente ao aço (com as correspondentes prescrições aclaradas de resistência ao fogo) e que os navios de serviços ao largo e os navios tradicionais estão excluídos do âmbito de aplicação da diretiva;
Aclarar as definições associadas às exigências de registo dos passageiros estabelecidas na Diretiva 98/41/CE, como a de «distância de viagem»;
Simplificar a definição de zonas marítimas constante da Diretiva 2009/45/CE;
Simplificar o anexo da Diretiva 2009/45/CE para melhorar a sua inteligibilidade.
A Comissão vai também estudar propostas de eliminação de disposições desproporcionadas, nomeadamente:
Excluir do âmbito de aplicação da Diretiva 2009/45/CE os navios de passageiros de comprimento inferior a 24 metros construídos em aço ou material equivalente;
Eliminar a exigência de aprovação formal dos sistemas de registo dos passageiros estabelecida na Diretiva 98/41/CE, centrando a tónica no bom funcionamento dos sistemas.
A fim de eliminar exigências de declaração redundantes e melhorar a eficácia das operações de busca e salvamento, a Comissão vai ponderar:
O registo dos dados respeitantes às pessoas a bordo num sistema eletrónico existente que permita, em caso de emergência ou de acidente, a transmissão imediata dos dados à autoridade competente;
O registo da nacionalidade dos passageiros e a transmissão deste dado à autoridade competente, segundo os mesmos critérios e com os mesmos meios que para o registo e transmissão dos dados já exigidos respeitantes às pessoas embarcadas.
Promover a atualização das normas internacionais: A nível internacional, a Comissão, com a assistência da AESM e em colaboração com os Estados-Membros e as partes interessadas, vai promover a atualização das normas internacionais de estabilidade em avaria dos navios de passageiros e estudar a possibilidade de apresentar à Organização Marítima Internacional:
Uma exposição técnica, por ocasião da reunião de novembro de 2015 do grupo de peritos para a avaliação formal da segurança;
Uma proposta da UE para uma nova norma de estabilidade em avaria (o chamado «índice R»), por ocasião da reunião de janeiro de 2016 do subcomité do projeto e construção de navios, com vista à obtenção de um acordo sobre uma norma mais exigente no Comité de Segurança Marítima em 2016.
4.2.Segunda fase
A Comissão vai analisar um conjunto de outras questões relacionadas com a segurança e o mercado interno. Conta, em particular:
Avaliar se se justificam as diferenças de prescrições de segurança para os navios da classe C e da classe D e as zonas marítimas em que podem operar, no âmbito da Diretiva 2009/45/CE;
Promover a extensão das vistorias específicas previstas na Diretiva 1999/35/CE aos ro-pax das classes B, C e D afetos a serviços regulares;
Analisar a possibilidade de propor a alteração ou revogação das prescrições de estabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros específicas da UE 21 , com base nas normas internacionais se estas forem atualizadas a contento da União;
Ponderar a adoção de diretrizes ou de um código para os navios de pequeno porte e os navios não construídos em aço ou material equivalente, assentes em prescrições funcionais.
Para o fazer, serão necessárias assistência, monitorização contínua da legislação vigente e intercâmbio de boas práticas. A Comissão, em colaboração com a AESM, prevê, portanto:
Estabelecer um quadro apropriado para o intercâmbio de pontos de vista com as administrações nacionais, as partes interessadas do setor marítimo e as associações de passageiros sobre a segurança dos navios de passageiros na UE.
Por último, atento o potencial de simplificação identificado, a Comissão tenciona reforçar a fiscalização do cumprimento das prescrições em vigor, com a assistência da AESM, e convida as administrações nacionais a associarem-se a este esforço.