ÍNDICE

1........... Antecedentes................................................................................................................ 3

2........... Definição do problema................................................................................................. 4

2.1........ Caracterização do setor................................................................................................. 4

3........... O direito de ação da UE e o princípio da subsidiariedade........................................... 7

4........... Objetivos....................................................................................................................... 7

4.1........ Objetivos gerais............................................................................................................ 7

4.2........ Objetivos específicos.................................................................................................... 7

5........... Opções políticas............................................................................................................ 8

6........... Análise do impacto....................................................................................................... 9

6.1........ Impacto socioeconómico do acordo............................................................................. 9

6.1.1..... Impacto económico....................................................................................................... 9

6.1.2..... Impacto nas PME......................................................................................................... 9

6.1.3..... Impacto social............................................................................................................. 10

6.1.4..... Aplicação e custos...................................................................................................... 10

7........... Comparação das opções.............................................................................................. 11

8........... Monitorização e avaliação........................................................................................... 13

1. Antecedentes

Nos termos do artigo 155.º do TFUE, o diálogo social a nível da UE poderá conduzir a relações contratuais, incluindo acordos. Estes acordos podem ser celebrados na sequência de um processo de consulta iniciado pela Comissão em conformidade com o artigo 154.º do TFUE, ou por iniciativa dos parceiros sociais europeus, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 1, do TFUE.

A Diretiva 2003/88/CE[1] (Diretiva Tempo de Trabalho) relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho estabelece normas mínimas com vista à proteção da saúde e da segurança trabalhadores a curto e longo prazo, que, na sua maioria, se aplicam aos trabalhadores móveis, tanto o pessoal de navegação como o pessoal de bordo no setor do transporte por vias navegáveis interiores. No entanto, aspetos cruciais como os limites numéricos relacionados com o descanso diário, as pausas, os períodos de descanso semanal e duração do trabalho noturno não se aplicam ao setor do transporte por vias navegáveis interiores (artigo 20.º da Diretiva Tempo de Trabalho).

Em conformidade com o artigo 155.º, n.º 1, do TFUE e por iniciativa própria, os parceiros sociais a nível da UE no setor do transporte por vias navegáveis interiores (TVNI) negociaram um acordo sobre aspetos específicos da organização do tempo de trabalho neste setor, na medida em que consideraram que a Diretiva Tempo de Trabalho (Diretiva 2003/88/CE) não se adaptava às suas necessidades (por exemplo, período de referência e organização do trabalho), embora tendo em conta o facto de as disposições da referida Diretiva serem já aplicáveis aos trabalhadores móveis. O acordo foi celebrado em 15 de fevereiro de 2012. No próprio acordo, os parceiros sociais solicitam à Comissão que lhe dê aplicação através de uma decisão do Conselho, de acordo com o artigo 155.º, n.º 2, do TFUE.

De modo a possibilitar ao Colégio a tomada de uma decisão fundamentada sobre o acordo, os serviços da Comissão têm de proceder à sua avaliação no que respeita à representatividade e ao mandato das partes signatárias, bem como à legalidade das suas cláusulas.

Além disso, sempre que um acordo é celebrado por iniciativa dos parceiros sociais, como no caso presente, os serviços da Comissão têm de avaliar a adequação da ação da UE neste domínio. Em conformidade com a agenda em prol de uma regulamentação inteligente, a presente avaliação analisa o impacto socioeconómico da aplicação do acordo.

Este documento de análise foi elaborado em conformidade com as orientações relativas à avaliação de impacto (incluindo a sua referência aos princípios gerais e às regras mínimas vigentes em matéria de consulta das partes interessadas). A sua estrutura reflete a especificidade de um documento de análise deste tipo. Fornece uma análise proporcionada, com base num estudo externo destinado a avaliar o impacto socioeconómico da aplicação do acordo.

2. Definição do problema

As atividades dos trabalhadores móveis[2] nos diferentes setores de transporte, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores, foram inicialmente excluídas do âmbito de aplicação da Diretiva Tempo de Trabalho 93/104/CEE.[3] Os diversos setores dos transportes, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores, passaram a fazer parte do âmbito desta Diretiva por força da Diretiva 2000/34/CE[4], com efeitos a partir de 1 de agosto de 2003. A Diretiva 2000/94/CE estabelece que os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que esses trabalhadores têm direito a períodos de «descanso suficiente»[5], sem especificar este princípio em unidades de tempo. A Diretiva 2003/88/CE codificou e revogou as Diretivas de 1993 e de 2000.

Por conseguinte, a ausência de regras da UE quanto aos limites numéricos ao tempo de trabalho diário e semanal e ao trabalho noturno dos trabalhadores móveis do TVNI resultou numa grande variedade de regras nacionais, que geraram dificuldades para as empresas de transporte[6] e nem sempre asseguraram um nível suficiente de proteção dos trabalhadores[7].

O artigo 14.º da Diretiva Tempo de Trabalho permite que outros instrumentos da UE estabeleçam requisitos mais específicos em matéria de organização do tempo de trabalho para determinadas ocupações ou atividades profissionais. Requisitos específicos deste tipo foram já estabelecidos em várias diretivas relativamente aos trabalhadores móveis do setor da aviação civil e do transporte ferroviário transfronteiriço, com base em acordos celebrados pelos parceiros sociais dos setores em causa[8].

Está atualmente em curso uma avaliação de impacto sobre a revisão da Diretiva Tempo de Trabalho; no âmbito da presente análise, não se propõe alterar as disposições relativas aos trabalhadores móveis .[9]

2.1. Caracterização do setor

A rede de vias navegáveis interiores - rios, lagos e canais - da União Europeia estende-se por cerca de 37 000 quilómetros - em 20 Estados-Membros[10].  Anualmente, os transportes fluviais transportam cerca de 500 milhões de toneladas de carga. Mais de 75 % do transporte por vias navegáveis interiores na UE faz-se a nível transfronteiriço.[11] O setor conta com um total de 31 000 trabalhadores móveis.

O valor acrescentado e o emprego são principalmente gerados na Alemanha e nos Países Baixos. Os cinco países com maior força de trabalho no TVNI são os Países Baixos, a Alemanha, a França, o Luxemburgo e a Itália.[12] Representam cerca de 68 % do total da mão de obra do setor em 28 Estados-Membros da UE. Em conjunto com a Bélgica e a Roménia, estes Estados-Membros representam cerca de 73 % dos trabalhadores móveis na UE.

Acordos internacionais no setor

Para além das regulamentações relativas ao tempo de trabalho vigentes a nível nacional e da UE, destinadas a proteger a saúde e segurança dos trabalhadores, existem acordos internacionais para as regiões do Reno e do Danúbio. Estes acordos regulam o tempo de navegação da embarcação, os períodos mínimos de descanso e requisitos de lotação. O tempo de trabalho nem sempre corresponde ao tempo de navegação da embarcação. Por exemplo, os trabalhadores a bordo de um navio podem igualmente trabalhar se o navio estiver atracado (por exemplo, em atividades de carga e descarga). A relação entre estes acordos internacionais e a legislação da UE em matéria de tempo de trabalho tem por base a regra segundo a qual se aplicam as disposições mais favoráveis para os trabalhadores.

Necessidade acrescida de flexibilidade dos horários de trabalho em virtude da situação específica

A maioria dos trabalhadores móveis do TVNI tem padrões de trabalho irregulares específicos em relação aos trabalhadores em terra. A períodos de elevada carga de trabalho seguem-se períodos de descanso e períodos de carga de trabalho pouco intensa. A sua atividade obriga-os a despender mais tempo fora de casa. Trabalham longas horas num curto período de tempo (por exemplo, múltiplas viagens ou durante uma estação) e, muitas vezes, trabalham e vivem no local de trabalho. Os períodos de descanso mais longos são geralmente gozados aquando do regresso ao país de origem no final do trabalho/da estação. O tempo de trabalho médio no setor do TVNI inclui normalmente uma percentagem considerável de tempo inativo (por exemplo, em virtude de tempos de espera imprevisíveis em eclusas ou aquando do carregamento ou descarregamento da embarcação), o que pode ocorrer igualmente no período noturno. O tempo máximo de trabalho diário e semanal pode, por conseguinte, ser mais longo do que o tempo de trabalho previsto na Diretiva Tempo de Trabalho.

Um período de referência mais longo permite equilibrar a média de horas de trabalho semanal durante um período de tempo alargado. Este sistema é particularmente útil no setor do TVNI, em que o tempo de trabalho não é distribuído de maneira uniforme ao longo do ano. No entanto, em resultado destas derrogações, as regras atualmente em vigor em matéria de períodos de referência variam bastante consoante os Estados-Membros.[13]

Working time rules are not adapted to the cross border work in the sector.

Mais de 75 % do transporte por vias navegáveis interiores na UE faz-se a nível transfronteiriço.[14] As regulamentações relativas ao tempo de trabalho variam entre estes Estados-Membros. As empresas e os trabalhadores consideram determinados aspetos da Diretiva Tempo de Trabalho e a sua transposição para a legislação nacional demasiado complexos e pouco adaptados à realidade dos padrões de trabalho a bordo dos navios.[15]

Alguns Estados-Membros dispõem de legislação circunstanciada em matéria de tempo de trabalho no setor do TVNI e de um longo período de referência para o cálculo do tempo de trabalho semanal médio. Outros Estados-Membros introduziram requisitos menos pormenorizados e prescrevem períodos de referência curtos.[16]

Applicability of the working time rules in the sector is not clear

Os critérios atualmente utilizados para determinar se a regulamentação nacional sobre o tempo de trabalho é aplicável aos trabalhadores móveis do TVNI variam significativamente consoante os Estados-Membros. Em alguns, apenas os membros da tripulação estão abrangidos pelas regras relativas ao tempo de trabalho para o setor do transporte por vias navegáveis interiores, enquanto o pessoal de bordo (por exemplo, pessoal de hotelaria e de catering) não está por elas abrangido. A situação não satisfaz nem os empregadores nem os trabalhadores, dado que a maior parte das atividades do transporte por vias navegáveis interiores se efetua a nível transfronteiriço. Nem sempre é claro qual é a regulamentação nacional aplicável, e se a mesma se aplica a todos os trabalhadores móveis a bordo do navio.

Não existem normas e regras comuns claras que garantam um determinado nível de proteção da saúde e da segurança, mas que permitam às empresas flexibilidade suficiente num setor que opera além-fronteiras. A diferença das regras em matéria de tempo de trabalho entre os Estados-Membros é considerada problemática tanto pelos empregadores como pelos trabalhadores, uma vez que permite a concorrência em termos de horas de trabalho neste setor que opera predominantemente a nível transfronteiriço.[17]

Dificuldade da aplicação das regras em matéria de tempo de trabalho

Regras em matéria de tempo de trabalho que não sejam adaptadas às características específicas do setor dos transportes terrestres contribuem para diminuir o nível de conformidade com as mesmas.[18] Esta é a indicação dada por Estados-Membros, tanto na região do Reno como na região do Danúbio. A não conformidade deve-se, em parte, à complexidade e à falta de transparência das regras em vigor. No entanto, as empresas que aplicam as regras consideram que as que as não cumprem são concorrentes desleais.[19] Observam-se igualmente diferenças na interpretação e na aplicação das regras, o que torna a conformidade e os controlos ainda mais difíceis.

Horários de trabalho e risco de acidentes

Os trabalhadores móveis no TVNI têm, muitas vezes, uma grande responsabilidade — por exemplo, pelo manuseamento seguro da carga ou dos passageiros e pelo governo seguro da embarcação. O trabalho é difícil[20] e inclui riscos de segurança[21]. Ao estabelecer o vínculo entre o número de acidentes e o número de trabalhadores no setor do TVNI, a quantidade de acidentes é bastante elevada no setor. Por exemplo, se compararmos o TVNI com o setor da construção, o número de vítimas é 1,65 vezes mais elevado no primeiro[22]. Na origem destes problemas podem não estar apenas as infrações às regras de navegação ou aos períodos de descanso.

No entanto, diversos operadores confirmaram que a duração excessiva dos horários de trabalho é uma questão que assume importância crescente no setor[23] e que as condições de trabalho se deterioraram devido à difícil situação económica.[24] O cansaço é identificado como um dos fatores de risco no setor.[25]

3. O direito de ação da UE e o princípio da subsidiariedade

O artigo 14.º da Diretiva Tempo de Trabalho permite requisitos mais específicos a nível da UE em matéria de tempo de trabalho relativamente a determinadas ocupações ou atividades profissionais. Requisitos específicos deste tipo foram já estabelecidos a nível da UE em várias diretivas relativamente aos trabalhadores móveis do setor da aviação civil e do transporte ferroviário transfronteiriço, com base em acordos celebrados pelos parceiros sociais desses setores[26].

Este último acordo prevê «disposições mais específicas» na aceção do artigo 14.º da Diretiva Tempo de Trabalho. O artigo 14.º faz referência a «instrumentos comunitários», como sendo necessários para estabelecer essas disposições. Por conseguinte, o objetivo da proposta só pode ser alcançado a nível da UE.

4. Objetivos 4.1. Objetivos gerais

Melhorar a situação socioeconómica do setor do transporte por vias navegáveis interiores. Este objetivo geral inclui a intenção de melhorar as condições de trabalho para os trabalhadores móveis, consagrada no artigo 153.º do TFUE, ao mesmo tempo que se promovem condições mais equitativas e favoráveis para os operadores.

4.2. Objetivos específicos

A fim de alcançar o objetivo geral fixado, o presente acordo tem os seguintes objetivos específicos:

· permitir uma maior flexibilidade aos operadores no TVNI para equilibrarem períodos de muita e pouca carga de trabalho;

· assegurar um mínimo de proteção da segurança e da saúde de todos os trabalhadores móveis no setor;

· facilitar a aplicação das normas relativas ao tempo de trabalho, em especial em situações transfronteiriças.

5. Opções políticas

Uma vez que, em conformidade com o artigo 155.º do TFUE, a Comissão pode aceitar ou recusar o pedido de aplicação legislativa do acordo, mas não pode alterar o texto do mesmo, o documento de análise examina apenas uma abordagem política, ou seja, as medidas definidas no acordo, e compara-a com o cenário de base.

· Não propor a aplicação do Acordo por meio de uma decisão do Conselho, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 2, do TFEU (cenário de base): a legislação vigente da UE, a Diretiva 2003/88/CE relativa ao tempo de trabalho e a Diretiva 94/33/CE relativa à proteção dos jovens no trabalho, continuará a vigorar para os trabalhadores do setor do transporte por vias navegáveis interiores, sem haver qualquer legislação específica do setor a nível europeu em matéria de tempo de trabalho.

A Diretiva Tempo de Trabalho (Diretiva 2003/88/CE) inclui um limite ao tempo de trabalho semanal médio, o direito a férias anuais remuneradas e o direito dos trabalhadores noturnos a exames médicos. Estas disposições aplicam-se aos trabalhadores móveis do transporte por vias navegáveis interiores.

No entanto, em conformidade com o artigo 20.º da Diretiva Tempo de Trabalho, disposições cruciais tais como as relacionadas com o descanso diário, as pausas, os períodos de descanso semanal e a duração do trabalho noturno foram excluídas do âmbito material de aplicação no setor do transporte por vias navegáveis interiores.

Dado que as disposições relevantes da Diretiva Tempo de Trabalho resultaram em transposições para a legislação nacional muito divergentes, a atual situação (de seguida, cenário de base) caracteriza-se pelo facto de a legislação nacional e as regras em matéria de segurança serem definidas em conformidade com acordos internacionais no âmbito, por exemplo, da CCNR e de outras entidades semelhantes[27].

· Propor a aplicação do acordo por meio de uma decisão do Conselho, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 2, do TFUE: A Diretiva 2003/88/CE relativa ao tempo de trabalho e a Diretiva 94/33/CE relativa à proteção dos jovens no trabalho serão complementadas por uma diretiva que irá estabelecer regras mais específicas a nível da UE e definições comuns vinculativas em matéria de organização do tempo de trabalho no setor do TVNI.

O acordo diz respeito às seguintes áreas: limites ao tempo de trabalho diário e semanal médio, período de referência, férias anuais, definição dos dias úteis e dos dias de descanso, disposições especiais respeitantes ao trabalho sazonal no setor de navios de passageiros, períodos mínimos de descanso diário e semanal, pausas, duração máxima do tempo de trabalho noturno, disposições especiais relativas ao tempo de trabalho dos trabalhadores com menos de 18 anos, controlos de conformidade («verificações»), situações de emergência, exames médicos e direito de transferência para os trabalhadores noturnos, proteção da segurança e da saúde e padrões de trabalho.

O acordo estabelece uma definição comum e vinculativa, em unidades de tempo, dos períodos mínimos de descanso diário e semanal e do máximo de horas de trabalho semanal e noturno.

Inclui uma disposição que confere aos Estados-Membros a possibilidade de aplicar ou continuar a aplicar disposições mais favoráveis.

6. Análise do impacto 6.1. Impacto socioeconómico do acordo

Embora o objetivo inicial do estudo Ecorys fosse apresentar uma análise custo-benefício do novo acordo, o seu desenvolvimento tornou claro que a complexidade da situação atual, que consiste em legislação nacional setorial específica e legislação nacional geral que transpõe a legislação da UE em matéria de tempo de trabalho e acordos internacionais relativos ao tempo de navegação, e as subtilezas das mudanças exigidas aquando da aplicação do acordo não permitem que este instrumento possa ser utilizado seriamente. Por conseguinte, fornece-se aqui uma análise qualitativa das vantagens e desvantagens socioeconómicas.

6.1.1. Impacto económico

O acordo limita a concorrência desleal em matéria de tempo de trabalho, na medida em que irá estabelecer definições comuns e limites numéricos mínimos para as embarcações que operam no território dos Estados-Membros da UE. Os Estados-Membros que tenham em vigor disposições menos favoráveis do que o acordo terão de adaptar a sua legislação ao mesmo. O acordo estabelece igualmente métodos comuns de registo e verificação do tempo de trabalho a nível da UE. O registo deverá ser aprovado conjuntamente pelas entidades patronais e pelos trabalhadores. Tal permitirá um controlo eficaz do tempo de trabalho pelas autoridades responsáveis pela aplicação da lei, que, ao mesmo tempo, não representa um encargo administrativo para os operadores[28]. Tal poderia melhorar a competitividade, na medida em que é possível controlar mais eficazmente o cumprimento das regras sobre o tempo de trabalho. A análise sugere que as disposições em matéria de tempo de trabalho no acordo não complicariam o acervo em vigor e que o acordo não discrimina empresas recentemente entradas no mercado. Pelo contrário, a definição de normas mínimas claras poderia, a longo prazo, aumentar a transparência das regras e, por conseguinte, facilitar até a sua entrada no mercado.

6.1.2. Impacto nas PME

Em grande parte, as empresas deste setor são PME ou microempresas e a maioria dos trabalhadores móveis está empregada nessas empresas, em especial na região do Reno onde a proporção de pequenas empresas é mais elevada do que na região do Danúbio. Durante as negociações do Acordo, as PME estiveram bem representadas pela ESO e os seus delegados contaram-se entre os maiores defensores do Acordo, pois consideram que constitui uma oportunidade de harmonização com regras potencialmente mais simples sobre o tempo de trabalho no setor.

A maioria das pequenas empresas, ou mesmo as microempresas, será menos afetada pelas novas disposições, uma vez que são proprietárias das embarcações que operam nas regiões do Reno e do Danúbio no âmbito dos regimes de exploração A1 e A 2[29], em conformidade com regulamentos da CCNR e outros, que já determinam períodos de descanso. Para este tipo de embarcações, o trabalho noturno excessivo é menos provável do que num regime de exploração de 24 horas.

6.1.3. Impacto social

Na situação atual, as diferenças de regulamentação entre os Estados-Membros e a falta de flexibilidade das regras resultaram em divergências na aplicação das regras e no número de horas de trabalho para os trabalhadores móveis. A existência de regras mais coerentes e conformes com os horários de trabalho do setor irá facilitar a aplicação e o cumprimento das regras. O acordo deve também induzir uma melhoria das condições de trabalho dos trabalhadores móveis nos Estados-Membros[30] que tiverem em vigor condições em matéria de tempo de trabalho menos favoráveis que o acordo ou mesmo nenhumas regras.

A inclusão no acordo de todos os trabalhadores móveis, ou seja, da tripulação e do pessoal de bordo, conduzirá a limites iguais às horas de trabalho para estas duas categorias de trabalhadores móveis. Dado que a maior parte dos Estados-Membros[31] já aplica disposições relativas ao tempo de trabalho à tripulação e ao pessoal de bordo, não se espera um impacto significativo. Na medida em que alguns relatórios indicam um número excessivo de horas de trabalho para o pessoal de bordo nas embarcações de passageiros, o acordo terá algum impacto positivo sobre as condições de trabalho destes trabalhadores.

As disposições em matéria de tempo máximo de trabalho e de tempo mínimo de descanso terão algum impacto positivo nos Estados-Membros que não têm fixados estes limites na respetiva legislação nacional. Dado que a maior parte dos Estados-Membros já dispõe de regulamentações que são iguais ou mais protetoras do que os limites estabelecidos no acordo, não é de esperar uma melhoria substancial. Em Estados-Membros que aplicam a regulamentação da CCNR (ou instrumentos similares) e, por conseguinte, têm fixados alguns limites em matéria de períodos de descanso, seria de esperar uma ligeira melhoria quanto aos limites do tempo de trabalho. No entanto, de acordo com os operadores inquiridos, na prática, as escalas de serviço estão já em conformidade com os limites previstos pelo acordo.

6.1.4. Aplicação e custos

Enquanto parte do estudo Ecorys, representantes de autoridades responsáveis pela aplicação da lei e representantes dos parceiros sociais nos Estados-Membros da UE foram questionados sobre se, na sua opinião, o tempo dedicado pelos agentes de controlo à verificação das horas de trabalho e de descanso dos trabalhadores móveis seria alterado em virtude das disposições do acordo.

A maioria considerou que o tempo despendido pelos agentes de execução não se alteraria. Alguns indicaram que as disposições do acordo implicariam alteração às atuais regulamentações que poderão vir a ser incorporadas na legislação laboral (o Reino Unido e a República Checa). Na Bélgica, na Bulgária, na Finlândia e na Hungria, os inquiridos afirmaram que a respetiva legislação nacional em matéria de tempo de trabalho é semelhante às disposições do acordo. Uma vez que o regime jurídico do tempo de trabalho não se altera fundamentalmente, também o impacto em termos do tempo despendido na verificação da conformidade não deverá ser muito diferente.

Os inquiridos nos Países Baixos e na Alemanha concordaram que um nível comum de proteção em todas as vias navegáveis interiores europeias poderia conduzir a uma maior eficiência na aplicação da legislação. Esta foi também a opinião dos inquiridos no Luxemburgo e na Roménia.

7. Comparação das opções

Objetivo específico || Cenário de base || Acordo || Avaliação das mudanças introduzidas pelo acordo em relação ao cenário de base

Flexibilidade para equilibrar os períodos de muita e pouca carga de trabalho || O período de referência ao longo do qual é calculado o tempo de trabalho semanal médio, tal como transposto para as normas nacionais, é, na maioria dos casos, relativamente curto, o que conduziu a uma flexibilidade limitada. || Ao facilitar a extensão do período de referência para efeitos do cálculo do tempo de trabalho semanal médio (até 12 meses), o setor ganha uma grande flexibilidade. Esta flexibilidade é consolidada por um número máximo assaz elevado de horas de trabalho por períodos mais curtos (até 14 horas por dia, 84 horas por semana em cada semana e 72 horas/semana durante períodos mais longos). || Bastante positivo

Assegurar um mínimo de proteção da segurança e da saúde de todos os trabalhadores móveis no setor || Os membros da tripulação na maioria das vias navegáveis interiores estão protegidos por legislação em matéria de tempo de trabalho, por disposições de segurança das operações e/ou por acordos entre os parceiros sociais. Contudo, num certo número de casos, não é claro que regras devem ser efetivamente aplicadas. Em consequência, a proteção não é clara e pode mesmo não existir, em especial no que respeita ao pessoal de bordo. || O acordo abrange todos os trabalhadores móveis e não prevê distinção entre pessoal de navegação e pessoal de bordo. Todos os trabalhadores móveis têm direito a exames médico regulares. Tal pode implicar despesas imediatas, mas é possível que a ação preventiva conduza a uma redução do absentismo e do seguro de doença. Com o limite máximo do tempo de trabalho semanal médio, ainda que este seja calculado ao longo de um ano inteiro, a proteção dos trabalhadores móveis no TVNI é alinhada com o nível de proteção previsto na Diretiva geral relativa ao tempo de trabalho. A possibilidade de trabalhar por períodos bastante longos, em média, 72 horas por semana ao longo de um período de 4 meses permite, em certa medida, um número excessivo de horas de trabalho a curto prazo. Contudo, os parceiros sociais estão de acordo em considerar este ritmo adequado a padrões de trabalho sazonal específicos. No entanto, estes trabalhadores continuam abrangidos pelo limite global, pelo que serão autorizados a trabalhar com horários correspondentemente mais curtos até à sua média (calculada ao longo de 12 meses) desça até um máximo de 48 horas. Tal assegura aos trabalhadores proteção contra situações de excesso. || Positivo

Facilitar a aplicação das normas relativas ao tempo de trabalho, em especial em situações transfronteiriças. . || Uma manta de retalhos de regras por vezes contraditórias (por exemplo, diferentes definições de período noturno, tónica em períodos de descanso vs. tónica em horário de trabalho, critérios diferentes para identificação de legislação aplicável), torna difícil, em especial para os pequenos operadores, saber quais as regras que devem efetivamente cumprir em qualquer momento. Consequentemente, também os organismos de controlo têm dificuldade em fazer o seu trabalho. || A definição harmonizada de período noturno, período de referência e obrigações de comunicação de informações facilitará a aplicação das regras. A definição clara de quais as regras aplicáveis (posição geográfica do navio) facilitará o cumprimento e o seu controlo. || Bastante positivo

Custos de aplicação do acordo || Muitas regras não são sistematicamente aplicadas. Assim, os custos da sua aplicação são reduzidos ao mínimo. Esta situação coincide com a perceção de que a conformidade não é considerada importante. || Os operadores não preveem um aumento significativo dos custos com a aplicação do acordo. No entanto, há custos que podem ser previstos: Custos permanentes: a)      registo mais sistemático do tempo de trabalho em alguns casos Custos pontuais b)      introdução de alterações ao sistema de registo do tempo de trabalho c)      familiarização com as novas regras e a forma como são compreendidas. d)      adaptação da legislação nacional aos requisitos do acordo Ou seja, os custos permanentes parecem limitados e em relação direta com os objetivos da iniciativa. Os custos pontuais podem ser considerados como não sendo excessivamente elevados, já que o setor está motivado para aceitar a nova legislação, o que deverá facilitar também a sua aplicação para os Estados-Membros, de forma a que as alterações legais possam, a longo prazo, produzir resultados em termos do cumprimento mais eficaz das regras. || Representam um aumento, mas a vontade de investir em poderá também aumentar

Pela análise do quadro, pode concluir-se que o acordo representa um passo em frente na consecução dos objetivos estabelecidos, cujos custos, considerados no seu conjunto, são razoáveis. Por conseguinte, a Comissão considera que o acordo constitui o caminho mais adequado a seguir.

8. Monitorização e avaliação

Sem prejuízo das disposições do acordo relativas ao seguimento e à avaliação pelas partes signatárias, a Comissão Europeia deve monitorizar a aplicação da diretiva.

Serão analisados os dados seguintes:

1. Nível de observância das disposições relativas ao tempo de trabalho no acordo;

Uma vez adotada a diretiva que aplica o acordo na legislação da UE, os Estados-Membros são obrigados a transpô-la para o respetivo direito nacional. As autoridades nacionais que controlam a aplicação da legislação serão então responsáveis pela aplicação da legislação nacional. Com base nos dados fornecidos por essas autoridades em relatórios anuais[32], a Comissão Europeia pode verificar se existe um melhor cumprimento das disposições relativas ao tempo de trabalho a nível nacional. Esta será uma indicação de que as disposições relativas ao tempo de trabalho proporcionam flexibilidade aos operadores no sentido de equilibrarem a muita e a pouca carga de trabalho.

2. Identificação de tendências, nomeadamente:

a) redução dos acidentes no setor ;

b) redução dos problemas de saúde e uma maior satisfação dos trabalhadores com a vida profissional, ao mesmo tempo que se têm em conta outros aspetos como o envelhecimento médio do setor; 

Estes aspetos podem ser acompanhados de forma qualitativa durante o debate em curso com os Estados-Membros e os parceiros sociais europeus. Estarão assim disponíveis dados com base em informações das diferentes partes interessadas, tais como as autoridades nacionais, em especial as autoridades responsáveis pela aplicação da lei e os parceiros sociais. Além disso, as partes signatárias do acordo irão acompanhar e analisar o acordo no contexto do Comité de diálogo social setorial para o transporte por vias navegáveis interiores.

O acordo será avaliado pelos serviços da Comissão cinco anos após a data da sua entrada em vigor. A avaliação será feita com base em dados recolhidos no âmbito do exercício de controlo, complementados pelos resultados do acompanhamento e da revisão pelas partes signatárias do acordo, bem como pelas informações recolhidas junto dos Estados-Membros e de outras partes interessadas.

A fim de avaliar os resultados e o impacto do acordo devem ser abordadas algumas questões de avaliação:

1. Quais foram os efeitos sobre as principais partes interessadas no setor? Devem, em especial, ser analisados os seguintes aspetos:

a) se o controlo das disposições relativas ao tempo de trabalho ganhou em eficácia, em especial em situações transfronteiriças, no que respeita ao tempo necessário para esse controlo;

b) a taxa de conformidade do setor, em termos de número das embarcações que não cumprem as normas, registo correto do tempo de trabalho a bordo das embarcações;

c) o número de acidentes no setor;

d) satisfação dos trabalhadores móveis com as condições de trabalho no setor.

2. Existem ainda outras questões em matéria de tempo de trabalho dos trabalhadores móveis no transporte por vias navegáveis interiores que devem ser resolvidas?

[1]               Diretiva 2003/88/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de novembro de 2003, relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho, JO L 299 de 18.11.2003, pp. 9-19).

[2]               Artigo 2.º, n.º 7, da Diretiva 2003/88/CE: Trabalhador móvel: um trabalhador que, fazendo parte do pessoal de bordo, está ao serviço de uma empresa que efetua transporte de passageiros ou de mercadorias por via rodoviária, aérea ou marítima.

[3]               Diretiva 1993/104/CE relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho, JO L 307 de 13.12.1993, p. 18.

[4]               Diretiva 2000/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 93/104/CE do Conselho relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho, a fim de abranger os setores e atividades excluídos dessa diretiva

[5]               O artigo 2.º, n.º 9, define «descanso suficiente» como o facto de os trabalhadores disporem de períodos de descanso regulares cuja duração seja expressa em unidades de tempo, e suficientemente longos e contínuos para evitar que se lesionem ou lesionem os colegas ou outras pessoas e para não prejudicarem a saúde, a curto ou a longo prazo, por cansaço ou ritmos irregulares de trabalho.»

[6]               NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU.

[7]               Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8]               Ver nota de rodapé 8.

[9]               Roteiro «Revisão da Diretiva Tempo de Trabalho».

[10]             O estudo Ecorys realizado com o objetivo de avaliar os custos e benefícios da aplicação do acordo dos parceiros sociais relativo à organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores inclui dados de 19 Estados-Membros com operações neste setor. Aqui se incluem todos os Estados-Membros, exceto CY, DK, EL, IE, LV, MT e SI. Em resposta ao questionário sobre a regulamentação do tempo de trabalho no TVNI enviado pela Ecorys no âmbito do estudo externo, as autoridades nacionais desses países indicaram se dispunham ou não um setor do transporte por vias navegáveis interiores, na aceção do acordo. Segundo as respostas das organizações patronais e dos sindicatos, o TVNI em ES e PT é negligenciável.

[11]             Comunicação da Comissão — Transporte fluvial de qualidade - NAIADES II, COM(2013) 623 final.

[12]             A mão de obra do setor TVNI em Itália está concentrada principalmente no transporte de passageiros. As vias navegáveis interiores em Itália não estão interligadas a outras vias navegáveis interiores europeias.

[13]             Estudo ECORYS,

[14]             Comunicação da Comissão — Transporte fluvial de qualidade -  NAIADES II, COM(2013) 623 final.

[15]             NEA: Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport”, 2008.

[16]             Estudo ECORYS,

[17]             Carta da EBU, da ESO e da ETF à Comissão, de 16 de março de 2012.

[18]             ECMT 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress.

[19]             No contexto do estudo NEA de 2008, tal foi apontado por países como a DE, NL, AT, mas pensa-se que esta questão diz respeito a mais Estados-Membros da UE.

[20]             Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, Novembro de 2012.

[21]             Embora o TVNI seja conhecido como um modo de transporte seguro, os riscos de segurança para o pessoal que trabalha no setor não são insignificantes (ver também o relatório: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011).

[22]             Relatório RIVM, Bouwnijverheid

[23]             Estudo ECORYS,

[24]             Inspection Human Environment and Transport, the Netherlands, Toezichtsplan over water (Plano de supervisão das vias navegáveis interiores 2013)

[25]             Agência Europeia para a Segurança e a Saúde no Trabalho 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview

[26]             Diretiva 1999/63/CE JO L 167, de 2 de julho de 1999, relativa à organização do tempo de trabalho dos marítimos, Diretiva 2000/79 sobre a organização do tempo de trabalho do pessoal móvel da aviação civil, JO L 302 de 1.12.2000, Diretiva 2005/47/CE relativa às condições de trabalho no setor ferroviário transfronteiras, JO L 195 de 27.7.2005.

[27]             Acordos internacionais no setor: em cinco Estados-Membros (Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo e Países Baixos), a Comissão Central para a navegação no Reno (CCNR) estabelece normas mínimas juridicamente vinculativas em matéria de descanso para a tripulação da navegação no Reno. Para os países ligados pelo Danúbio, a Comissão do Danúbio define recomendações relativas aos períodos de descanso para o pessoal de navegação, com base na Resolução 61 da UNECE sobre prescrições técnicas, à escala europeia, para as embarcações de navegação interior. As recomendações da Comissão do Danúbio são idênticas à regulamentação da CCNR.

[28]             Carta enviada pela EBU, a ESO e a ETF à Comissão sobre o acordo, em 16 de março de 2012.

[29]             De acordo com as regulamentações do Reno e outras semelhantes, quando um navio opera numa escala A 1 significa que opera no máximo 14 horas/dia de forma contínua; a escala A 2 significa que o navio opera no máximo 18 horas/dia de forma contínua.

[30]             Croácia, Hungria, Itália, Luxemburgo, Polónia, Países Baixos, e Roménia

[31]             Com exceção dos Países Baixos, da Roménia e da Croácia, cujas legislações nacionais têm por base os regulamentos do Reno e outros instrumentos similares.

[32]             As autoridades nacionais de controlo apresentam relatórios anuais numa base voluntária, segundo a respetiva prática nacional.