EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.           CONTEXTO DA PROPOSTA

A presente proposta visa estabelecer a posição da União relativamente a emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, no que respeita à responsabilidade dos armadores em matéria de indemnização por a) morte e lesão corporal e b) abandono de marítimos.

As emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 (CTM, 2006), da Organização Mundial do Trabalho (OIT), a seguir designada por «a Convenção do Trabalho Marítimo», «a Convenção» ou «a CTM», figuram na ordem de trabalhos da primeira reunião da «Comissão Tripartida Especial», a seguir designada por «a Comissão».

A CTM estabelece condições mínimas de vida e trabalho para todos os marítimos que trabalhem em navios que arvoram a bandeira dos países que a tenham ratificado[1]. As emendas a considerar pela Comissão referem-se ao Código da CTM, que define as modalidades de aplicação dos Artigos e das Regras da CTM e integra, simultaneamente, Normas e Princípios Orientadores[2].

1.1.        Análise e possível adoção de emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo na primeira reunião da «Comissão Tripartida Especial» em 7-11 de abril de 2014

A Comissão está encarregada de considerar propostas de emendas ao Código da CTM, em conformidade com o Artigo XV da CTM. O Conselho de Administração da OIT criou a Comissão na sua 318.ª sessão, em junho de 2013. Na 319.ª sessão, em outubro de 2013, decidiu ainda convocar a primeira reunião da Comissão em Genebra, de 7 a 11 de abril de 2014, e adotou a sua ordem de trabalhos, a qual inclui a «consideração de propostas de emendas ao Código da Convenção sobre o Trabalho Marítimo, 2006 (CTM, 2006)».

Na sequência de uma resolução adotada na 94.ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho da OIT (Assuntos Marítimos) aquando da adoção da CTM, a reunião de 2009 do[3] Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização[4] destacou dois aspetos para posteriores emendas ao Código[5]: a responsabilidade dos armadores no que respeita à indemnização em caso de morte, lesão corporal e o abandono de marítimos. Estas duas questões foram também apontadas como merecendo consideração urgente na primeira reunião do Comité Preparatório criado em 2010 pelo Conselho de Administração da OIT.

Neste contexto, foram apresentadas conjuntamente à Comissão, pelo grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos, duas séries de propostas de emendas ao Código da CTM, em outubro de 2013, em conformidade com o n.º 2 do Artigo XV da CTM[6].

No quadro do procedimento simplificado de alteração ao Código da CTM previsto no n.º 3 do Artigo XV da CTM, o Diretor-Geral da OIT comunicou as propostas de emendas a todos os Membros da OIT, convidando-os a transmitir-lhe as suas observações e sugestões em outubro de 2013[7]. As propostas de emendas foram disponibilizadas à União Europeia em dezembro de 2013[8].

A reunião da Comissão a realizar em abril de 2014 deverá analisar estas duas séries de propostas de emendas. A adoção destas emendas pela Comissão exigirá a representação na reunião de metade dos Membros que ratificaram a CTM e uma maioria de dois terços dos membros do Comissão, incluindo metade dos votos dos representantes de governos, armadores e marítimos.

1.2.        Possível aprovação das emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo na 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho, de 28 de maio a 12 de junho de 2014, e entrada em vigor

Uma vez adotadas pela Comissão, as emendas ao Código da CTM devem ser aprovadas pela Conferência Internacional do Trabalho com dois terços dos votos dos delegados presentes, e apresentadas à consideração dos Membros da OIT que ratificaram a CTM. Espera-se que a 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho, a realizar de 28 de maio a 12 de junho de 2014, seja incumbida dessa missão.

As emendas aprovadas segundo este procedimento entram em vigor, regra geral, num prazo de dois anos, salvo se uma proporção substancial dos Membros que ratificaram a CTM[9] tiver expresso formalmente o seu desacordo com essas emendas.

1.3.        Conteúdo das propostas de emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo apresentadas nas reuniões de 2014 da Organização Internacional do Trabalho

As duas séries de propostas de emendas ao Código da CTM apresentadas nas reuniões da OIT de 2014 incidem sobre as Normas (Parte A) e os Princípios Orientadores (Parte B) do Código relativas à Regra 2.5 sobre Repatriamento, do título 2 sobre Condições de emprego, e à Regra 4.2 sobre Responsabilidade dos Armadores, do Título 4 sobre Proteção da saúde, cuidados médicos, bem-estar e segurança social[10].

A proposta relativa à Regra 2.5 «Repatriamento» (ver anexo) diz respeito ao abandono de marítimos. O abandono ocorre nos casos em que o armador não cubra os custos de repatriamento de marítimos ou os deixe sem quaisquer meios de subsistência e apoio, ou ainda quando tenha cortado o vínculo que o liga ao marítimo em questão, designadamente ao não pagar o salário acordado por um período mínimo de dois meses. As emendas propostas estabelecem requisitos no sentido de um sistema de garantia financeira rápido e eficaz que, em caso de abandono, assista os marítimos empregados ou contratados a qualquer título a bordo de um navio que arvore a bandeira de um dos Membros da CTM. Este sistema deve cobrir salários em atraso e outros direitos até quatro meses, o custo do repatriamento, bem como os meios necessários de subsistência, designadamente alimentação, vestuário, alojamento, cuidados médicos e outros custos ou encargos razoáveis decorrentes do abandono. No âmbito da proposta, cada Estado-Membro deverá exigir ainda que os navios que arvoram a sua bandeira disponibilizem provas documentais da garantia financeira emitida pelo prestador dessa garantia. As orientações propostas dizem respeito à assistência imediata, caso a verificação da validade de determinados aspetos do pedido do marítimo for morosa, e estabelecem critérios detalhados relativos às provas de garantia financeira.

A proposta relativa à Regra 4.2 «Responsabilidade dos armadores» (ver anexo) diz respeito à indemnização em caso de morte ou de incapacidade prolongada decorrente de lesão, doença ou acidente de trabalho. Estabelece requisitos mínimos  a ser preenchidos pelo sistema de garantia financeira que deve assegurar essa indemnização no que respeita a créditos contratuais, que designam quaisquer créditos relacionados com doença, lesão ou morte ocorrida durante o período de serviço do marítimo ao abrigo de um contrato de trabalho ou resultante do seu emprego no âmbito desse contrato. Devem, pois, existir disposições eficazes para a receção, o tratamento e a resolução imparcial dos créditos contratuais ligados à indemnização, mediante procedimentos rápidos e justos. Não devem ser tolerados atrasos, pressões no sentido da aceitação de pagamentos inferiores ao montante contratado, devendo ter lugar um pagamento provisório quando não é possível determinar facilmente a indemnização final. Além disso, não deverão ser afetados outros direitos legais; no entanto, os pagamentos devem ser deduzidos de qualquer indemnização resultante de uma outra reclamação. Em virtude da proposta, cada Estado-Membro deverá exigir ainda que os navios que arvoram a sua bandeira disponibilizem provas documentais de garantias financeiras ou que o armador notifique o Estado da bandeira e os marítimos em caso de anulação da garantia. As orientações propostas circunstanciam as provas da garantia financeira e incluem modelos de formulários de receção e exoneração de responsabilidades para o pagamento de créditos contratuais.

1.4.        Legislação da União no domínio das emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo apresentadas nas reuniões de 2014 da Organização Internacional do Trabalho

As emendas propostas ao Código da CTM são, em grande medida, abrangidas por competências que os Tratados conferem à União. Além disso, vários elementos das emendas dizem respeito a áreas da legislação da União nas quais o grau de regulamentação a nível da UE é já elevado. Acresce que a Decisão 2007/431/CE do Conselho de 7 de junho de 2007 autoriza os Estados-Membros a ratificar a CTM no interesse da União.

As emendas propostas à CTM incidem em questões abordadas na Diretiva 2009/13/CE do Conselho, que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, e que altera a Diretiva 1999/63/CE. A Diretiva incorpora disposições relevantes da CTM na legislação da UE, ao definir requisitos mínimos nas áreas pertinentes, com base num acordo entre os parceiros sociais europeus do setor em aplicação das disposições do Tratado no domínio da política social[11].

Embora não abordado enquanto tal na Diretiva 2009/13/CE, o «abandono» de marítimos é, no entanto, por ela abrangido na Norma A2.5 que estabelece que «Todos os Membros devem garantir que os marítimos embarcados em navios que arvoram a sua bandeira têm o direito a ser repatriados (...) se o marítimo já não estiver em condições de exercer as funções previstas pelo contrato de trabalho marítimo ou se não for possível pedir-lhe para as exercer, em circunstâncias específicas.» Do mesmo modo, no que diz respeito à responsabilidade dos armadores, a Norma A 4.2 estabelece que «Todos os Membros devem adotar legislação que disponha que os armadores dos navios que arvoram a sua bandeira são responsáveis pela proteção da saúde e cuidados médicos de todos os marítimos que trabalham a bordo destes navios, de acordo com as seguintes normas mínimas: (...) os armadores devem assegurar uma cobertura financeira para garantir uma indemnização em caso de morte ou de incapacidade de longa duração dos marítimos, resultante de acidente de trabalho, doença profissional ou risco profissional, nos termos da legislação nacional, do contrato de trabalho marítimo ou convenção coletiva». Em ambos os casos, as emendas à CTM introduziriam requisitos específicos no sentido de sistemas de garantia financeira e da produção de provas documentais nestas áreas.

De salientar também, o facto de as disposições finais do Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção sobre Trabalho Marítimo, implementado pela Diretiva 2009/13/CE, referirem que «em consequência de eventuais emendas a quaisquer das disposições da CTM, e se alguma das partes deste acordo o requerer, será realizada uma revisão da aplicação do presente acordo».

A execução das emendas propostas à CTM envolve a área dos transportes[12]: a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto, alterada pela Diretiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, para incluir a CTM nas Convenções tais como SOLAS[13], MARPOL[14] e STCW[15], bem como a Diretiva 2013/54/UE, de 20 de novembro de 2013, relativa ao Estado de bandeira, que aplica o anexo da Diretiva 2009/13/CE. A Diretiva 2009/16/CE aplica-se a todos os navios que fazem escala em portos da UE, independentemente da nacionalidade dos marítimos, e a Diretiva 2013/54/UE visa garantir que os Estados-Membros da UE cumprem as respetivas responsabilidades enquanto Estados de bandeira a título da Diretiva 2009/13/CE e respetivo anexo e aplica-se a todos os marítimos em navios de bandeiras da UE. A apresentação de provas documentais incluída nas propostas de emendas é abrangida pela Diretiva 2009/16/CE, alterada.

As emendas propostas envolvem ainda aspetos da política social[16], área na qual são fixados requisitos mínimos, designadamente em matéria de saúde e segurança profissional pela Diretiva 89/391/CEE relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho.

Acresce que as emendas propostas dizem respeito à coordenação dos regimes de segurança social objeto do Regulamento (CE) n.º 883/2004 e do Regulamento de Execução (CE) n.º 987/2009 no que diz respeito aos nacionais da UE, e do Regulamento (UE) n.º 1231/2010[17] no que diz respeito aos nacionais de países terceiros que residem legalmente na UE, aos membros das suas famílias e sobreviventes em situações transfronteiriças. Estes regulamentos foram adotados nas áreas da livre circulação dos trabalhadores e da imigração[18].

As emendas propostas podem envolver legislação da UE nas áreas da cooperação judicial em matéria civil, em especial o Regulamento (UE) n.º 1215/2012 relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial[19].

2.           RESULTADOS DA CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

Não aplicável.

3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA

A Conferência Internacional do Trabalho terá, provavelmente, por missão aprovar, aquando da sua 103.ª sessão, as referidas propostas de emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo. Em conformidade com o Artigo XV da CTM, essas emendas entram em vigor para todos os Membros que, no prazo de dois anos[20], não expressem formalmente o seu desacordo, seis meses após o termo desse período, salvo se mais de 40 % dos Membros que, ao mesmo tempo, representem pelo menos 40 % da arqueação bruta dos Membros tiverem exprimido o seu desacordo com as emendas aprovadas na Conferência Internacional do Trabalho.

Assim, as emendas previstas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo constituirão um ato adotado por um organismo criado por um acordo internacional, que produzirá efeitos jurídicos.

Apenas os Estados que são Membros da OIT podem votar a aprovação das emendas ao Código da CTM na Conferência Internacional do Trabalho, na qual a União tem um estatuto de observador.

Em virtude do anteriormente exposto, e em conformidade com o artigo 218.º, n.º 9, do TFUE, é necessário que o Conselho adote uma decisão que estabeleça a posição a ser adotada em nome da União e que autorize, ao mesmo tempo, os Estados-Membros a agir conjuntamente no interesse da União.

Propõe-se que seja apoiada a aprovação das emendas propostas ao Código da CTM.

De facto, tendo por base, nesta fase, a proposta apresentada conjuntamente à Comissão pelo grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos, parece não haver contradição entre os princípios gerais visados pelas emendas propostas e o direito da União, nem incompatibilidade entre essas emendas e o acervo da União. Em especial, não existe incoerência da abordagem subjacente às emendas propostas ao Código da CTM e os requisitos mínimos fixados pelo acervo da União no domínio social. Tal significa que as medidas da União podem ser mais rigorosas que as normas da OIT e vice-versa[21], na medida em que decorre do artigo 19.º, n.º 8, da Constituição da OIT que as suas Convenções, como a CTM, contêm normas mínimas. Do mesmo modo, também não há incoerência entre as emendas propostas ao Código da CTM e o acervo da União em matéria de coordenação dos regimes de segurança social ou de transportes.

Com base em experiências passadas, o texto das emendas propostas ao Código da CTM não deverá afastar-se substancialmente do projeto acordado entre o grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos e do texto aprovado pela Conferência Internacional do Trabalho. Não obstante, para que os Estados-Membros possam agir conjunta e eficazmente no interesse da União no âmbito dos órgãos da OIT, é necessário prever que possam aprovar o texto das emendas ao Código com ligeiras modificações ao texto acordado entre o grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos.

2014/0088 (NLE)

Proposta de

DECISÃO DO CONSELHO

relativa à posição a adotar em nome da União Europeia na 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho sobre as emendas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente os artigos 153.º e 218.º, n. º 9,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

(1)       A Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), a seguir designada por «a Convenção», estabelece condições mínimas de vida e trabalho para todos os marítimos que trabalhem em navios que arvorem a bandeira dos países que a tenham ratificado.

(2)       A ordem de trabalhos da primeira reunião da «Comissão Tripartida Especial» criada no âmbito da Convenção, a seguir designada por «a Comissão», que se realiza de 7 a 11 de abril de 2014, inclui propostas de emendas ao Código da Convenção, com vista à sua análise e possível adoção. As emendas adotadas serão apresentadas para aprovação à 103.ª sessão da Convenção Internacional do Trabalho, que terá lugar de 28 de maio a 12 de junho de 2014.

(3)       As propostas de emendas dizem respeito à responsabilidade dos armadores no que toca à indemnização em caso de morte, lesão corporal e abandono de marítimos. Foram apresentadas conjuntamente à Comissão pelo grupo de representantes dos armadores e pelo grupo de representantes dos marítimos, em outubro de 2013, em conformidade com o n.º 2 do Artigo XV da Convenção (a seguir designadas por «as emendas propostas»).

(4)       As Regras estabelecidas na Convenção e as emendas propostas são, em grande medida, abrangidas por competências que os Tratados conferem à União. Além disso, as emendas propostas afetarão o acervo nas áreas da política social[22], transportes e coordenação dos regimes de segurança social[23]. Em especial, a maioria das disposições da Convenção são objeto da Diretiva 2009/13/CE do Conselho, que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, e que altera a Diretiva 1999/63/CE. A aplicação da Convenção na União é ainda garantida pela Diretiva 2009/16/CE, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto, alterada pela Diretiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, e pela Diretiva 2013/54/UE, de 20 de novembro de 2013, relativa ao Estado de bandeira, que aplica o anexo da Diretiva 2009/13/CE, de 16 de fevereiro de 2009.

(5)       Em conformidade com o Artigo XV da Convenção, as emendas ao Código aprovadas pela Conferência Internacional do Trabalho entram em vigor para todos os Membros que, no prazo de dois anos, não expressem formalmente o seu desacordo, seis meses após o final desse período, salvo se mais de 40 % dos Membros que representem, ao mesmo tempo, pelo menos 40 % da arqueação bruta dos Membros tenham expresso o seu desacordo. Assim, as emendas previstas ao Código da Convenção do Trabalho Marítimo constituirão um ato adotado por um organismo criado por um acordo internacional, que produzirá efeitos jurídicos.

(6)       Em virtude do anteriormente exposto, e em conformidade com o artigo 218.º, n.º 9, do TFUE, é necessário que o Conselho adote uma decisão que estabeleça a posição a ser adotada em nome da União e que autorize, ao mesmo tempo, os Estados-Membros a agir conjuntamente no interesse da União, que não é membro da OIT[24].

(7)       Tendo em conta que, nesta fase, as emendas propostas não receberam ainda o acordo de todas as partes interessadas e que algumas modificações poderão ser ainda introduzidas antes da sua aprovação pela Conferência Internacional do Trabalho, é necessário prever que os Estados-Membros, agindo conjunta e eficazmente no interesse da União, possam aprovar o texto das emendas ao Código com ligeiras modificações ao texto acordado entre o grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos.           

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.º

1.           A posição da União na 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho deve ser a de apoiar a aprovação das emendas propostas ao Código da Convenção, tal como foram apresentadas conjuntamente à Comissão pelo grupo de representantes dos armadores e o grupo de representantes dos marítimos (a seguir designadas por «as emendas propostas»). O texto das emendas acompanha a presente decisão.

2.           A posição da União exposta no n.º 1 deve ser adotada pelos Estados-Membros, agindo conjuntamente no interesse da União, ao aprovar as emendas ao Código da Convenção na 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho.

3.           Podem ser acordadas modificações não substanciais a esta posição no seio dos órgãos da OIT pelos Estados-Membros agindo conjuntamente no interesse da União, sem ulterior decisão do Conselho.

Artigo 2.º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em

                                                                       Pelo Conselho

                                                                       O Presidente

[1]               http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm.

[2]               A CTM está organizada em três partes: em primeiro lugar, os Artigos, que estabelecem os princípios gerais e as obrigações. Aos Artigos seguem-se as Regras e o Código, que dizem respeito às áreas das condições de vida e de trabalho dos marítimos abrangidas pela Convenção, bem como à inspeção e ao cumprimento. As Regras, que estão formuladas em termos muito gerais, são complementadas pelo Código, mais pormenorizado. O Código integra duas partes: a Parte A contém Normas e a Parte B Princípios Orientadores. Os países que ratifiquem a CTM devem adotar leis nacionais ou outras medidas que garantam a aplicação dos princípios e dos direitos estabelecidos nas Regras da forma prevista na parte A do Código (ou de forma substancialmente equivalente). Ao decidir os pormenores das respetivas legislações ou de outras medidas de execução, os países que ratificaram a Convenção devem seguir os Princípios Orientadores constantes da Parte B do Código.

[3]               Organização Marítima Internacional.

[4]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Final report, Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, 9.ª Sessão.

[5]               Resolução relativa ao Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, Conferência Internacional do Trabalho da OIT, Provisional Record Nº. 3-1(Rev.), 94.ª Sessão (Assuntos Marítimos), Genebra, 2006, p. 3-1/16. Ver: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.

[6]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, ver anexo à recomendação de Decisão.

[7]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf.

[8]               O convite para participar na reunião da Comissão remetia para o sítio Web http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm que foi atualizado em novembro de 2013.

[9]               40% dos Membros que ratificaram a CTM e que representem 40% da arqueação bruta da frota dos Membros que ratificaram a CTM.

[10]             http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf.

[11]             Artigos 153.º e 155.º do TFUE.

[12]             Artigo 100.º do TFUE.

[13]             Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

[14]             Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios.

[15]             Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos.

[16]             Artigos153.º e 155.º do TFUE.

[17]             Ou o Regulamento (CE) n.º 859/2003 nos casos da Dinamarca ou do Reino Unido.

[18]             Artigo 48.º do TFEU e artigo 79.º, n.º 2, alínea b), do TFUE.

[19]             Artigo 67.º, n.º 4, e alíneas a), c) e e) do artigo 81.º, n.º 2, do TFUE.

[20]             Ou outro período fixado pelo Conferência, após terem sido notificados pelo Diretor-Geral da OIT aos Membros que ratificaram a Convenção.

[21]             Parecer 2/91 do Tribunal de Justiça da UE, n.º 18.

[22]               Incluindo a Diretiva-quadro 89/391/CEE em matéria de saúde e segurança.

[23]               Incluindo o Regulamento (CE) n.º 883/2004 e o Regulamento de execução (CE) n.º 987/2009 no que respeita aos nacionais da UE, o Regulamento (UE) n.º 1231/2010 ou o Regulamento (CE) n.º 859/2003 no que respeita aos nacionais de países terceiros que residem legalmente na UE, aos membros das suas famílias e sobreviventes em situações transfronteiriças.

[24]               Parecer 2/91 do Tribunal de Justiça, de 19 de março de 1993, Col. 1993-I, página 1061, n.º 26.

ANEXO

I — Primeira série de propostas conjuntas: Proposta de emendas ao Código relativas à Regra 2.5 da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006

Esta proposta reflete os princípios adotados na 9.ª sessão (2-6 de março de 2009) do Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador[1]. As notas de pé de página são incluídas a título apenas informativo e não fazem parte da proposta do texto das emendas.

A. Propostas relativas à Norma A2.5

1. No atual título, «Norma A2.5 — Repatriamento», substituir «A2.5» por «A2.5.1».

2. A seguir ao n.º 9 da atual Norma A 2.5, acrescentar o título e o texto seguintes:

Norma A2.5.2 — Garantia financeira[2]

1. Em aplicação da Regra 2.5, n.º 2, esta Norma estabelece requisitos para assegurar a existência de um sistema de garantia financeira rápido e eficaz para prestar assistência aos marítimos em caso de abandono pelo armador.

2. Para efeitos da presente Norma, um marítimo é considerado como tendo sido abandonado se, em violação dos requisitos da presente Convenção ou dos termos do contrato de trabalho dos marítimos, o armador:

a) Não cubra as despesas de repatriamento do marítimo; ou

b) Abandone o marítimo sem os meios de subsistência e o apoio necessários; ou

c) Tenha, de qualquer outra forma, provocado uma rutura dos laços com o marítimo, nomeadamente pela incapacidade de pagar os salários contratuais por um período mínimo de dois meses.

3. Cada Membro deve assegurar a existência de um sistema de garantia financeira que satisfaça os requisitos desta Norma para os navios que arvoram a sua bandeira. O sistema de garantia financeira pode assumir a forma de um regime de segurança social ou de seguro, um fundo nacional ou outro mecanismo semelhante. A sua forma deve ser determinada pelo Membro, após consulta das organizações representantes de armadores e de marítimos interessadas.

4. Em conformidade com esta Norma, o sistema de garantia financeira deve assegurar um acesso direto, uma cobertura suficiente e uma assistência financeira rápida a qualquer marítimo abandonado e que tenha sido empregado ou contratado a qualquer título a bordo de um navio que arvore a bandeira do Membro em questão.

5. Para efeitos desta Norma, os meios de subsistência e apoio necessários aos marítimos devem incluir: alimentação adequada, vestuário, alojamento, cuidados médicos necessários e outros custos ou encargos razoáveis decorrentes do abandono.

6. Cada Membro deve exigir que os navios que arvorem a sua bandeira, e aos quais se apliquem o disposto nos n.ºs 1 ou 2 da Regra 5.1.3, forneçam provas documentais de uma garantia financeira emitida pelo prestador dessa garantia.[3] As provas documentais devem ser afixadas numa posição de destaque no alojamento dos marítimos. Sempre que a cobertura seja assegurada por mais do que um prestador de garantia financeira, devem ser conservados a bordo os documentos fornecidos por cada prestador.

7. As provas documentais de garantia financeira devem conter as informações exigidas no Apêndice A2-I. Devem ser redigidas em inglês ou acompanhadas de uma tradução nessa língua.

8. A assistência prestada através do sistema de garantia financeira deve ser prontamente concedida mediante pedido apresentado pelo, ou em nome do, marítimo em causa e acompanhado da devida justificação do direito, em conformidade com o n.º 2.

9. Tendo em conta as Regras 2.2 e 2.5, a assistência prestada pelo sistema de garantia financeira deve ser suficiente para cobrir o seguinte:

a) Os salários em dívida e outros direitos devidos por parte do armador ao marítimo nos termos do seu contrato de trabalho, da convenção coletiva aplicável ou da legislação nacional do Estado de bandeira, que não devem exceder quatro meses de atraso para os salários acumulados e quatro meses de atraso para os direitos devidos;

b) Todas as despesas razoáveis suportadas pelo marítimo, incluindo as despesas de repatriamento a que se refere o n.º 10; bem como

c) O custo dos meios de subsistência e apoio necessários decorrente do ato ou da omissão que constituem o abandono até a chegada do marítimo ao seu domicílio.

10. As despesas de repatriamento devem abranger as viagens por meio adequado e expedito, normalmente por via aérea, e incluem disposições relativas à alimentação e ao alojamento do marítimo em causa desde a partida do navio até à chegada ao domicílio do marítimo, os cuidados médicos necessários, a transferência e o transporte de objetos de uso pessoal e quaisquer outros custos ou encargos razoáveis decorrentes do abandono.

11. Se o prestador do seguro ou de outra garantia financeira tiver, nos termos desta Norma, efetuado um pagamento a um marítimo deve, até ao limite do montante que pagou, adquirir por sub-rogação, transferência ou outra forma, os direitos de que esse marítimo teria beneficiado.

12. Nenhum elemento desta Norma prejudica o direito de regresso do segurador ou prestador de garantia financeira contra terceiros.

13. As disposições da presente Norma não pretendem ser exclusivas ou prejudicar quaisquer outros direitos, créditos ou medidas corretivas eventualmente existentes para indemnizar os marítimos que são abandonados. A legislação e a regulamentação nacionais podem prever que quaisquer montantes devidos nos termos da presente Norma possam ser deduzidos de montantes recebidos de outras fontes e resultantes desses direitos, créditos ou medidas corretivas suscetíveis de dar lugar a indemnização em virtude da presente norma.        

B. Proposta relativa ao Princípio Orientador B 2.5

No final do atual Princípio Orientador B2.5, acrescentar os seguintes título e texto:           

Princípio Orientador B2.5.2 — Garantia financeira

1. Em aplicação do n.º 8 da norma A2.5.2, se a verificação da validade de determinados elementos do pedido do marítimo for morosa, tal não deve impedir que o marítimo, ou um seu representante, receba de imediato a parte da assistência pedida reconhecida como justificada.        

C. Proposta de um novo apêndice

Antes do Apêndice A5-I, acrescentar o seguinte apêndice:  

APÊNDICE A2-I

Prova de garantia financeira prevista pela Regra 2.5, n.º 2

O certificado ou[4] outras provas documentais referidas na Norma A 2.5.2, n.º 7, devem incluir as seguintes informações:

a) Nome do navio;

b) Porto de registo do navio;

c) Indicativo de chamada rádio do navio;

d) Número IMO do navio;

e) Nome e endereço do prestador da garantia financeira;

f) Informações de contacto das pessoas ou entidades responsáveis pelo processamento dos pedidos de ajuda dos marítimos;

g) Nome do armador;

h) Período de validade da garantia financeira; bem como

i) Uma declaração de que a garantia financeira cumpre os requisitos da Norma A2.5.2.      

D. Propostas relativas aos Apêndices A 5-I, 5-II e 5-III[5]

1. No final do Apêndice A5-I, acrescentar o ponto seguinte:           

Garantia financeira para o repatriamento.    

2. No Apêndice A5-II, após o ponto 14, sob o título Declaração de conformidade do trabalho marítimo — Parte I, acrescentar o ponto seguinte: 

15. Garantia financeira para o repatriamento (Regra 2.5).   

3. No Apêndice A5-II, após o ponto 14, sob o título Declaração de conformidade do trabalho marítimo — Parte II, acrescentar o ponto seguinte: 

15. Garantia financeira para o repatriamento (Regra 2.5).   

4. No final do Apêndice A5-III, acrescentar a seguinte área:           

Garantia financeira para o repatriamento.    

II — Segunda série de propostas conjuntas: Proposta de emendas ao Código relativas à Regra 4.2 da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006

Esta proposta reflete os princípios adotados na 9.ª sessão (2-6 de março de 2009) do Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador[6]. As notas de pé de página são incluídas a título apenas informativo e não fazem parte da proposta do texto das emendas.        

A. Propostas relativas à Norma A4.2

1. No atual título «Norma A4.2 — Responsabilidade dos armadores», substituir «A4.2» por «A4.2.1».

2. A seguir ao n.º 7 da atual Norma A4.2, acrescentar o seguinte texto:       

8. A legislação nacional deve velar por que o sistema de garantia financeira destinado a assegurar o pagamento da indemnização, tal como previsto no n.º 1, alínea b), da presente Norma para os créditos contratuais definidos na Norma A4.2.2, satisfaça os seguintes requisitos mínimos:

a) A indemnização contratual, sempre que fixada no contrato de trabalho do marítimo e sem prejuízo do disposto na alínea c), deve ser paga integralmente e sem demora;

b) Não deve ser exercida qualquer pressão sobre um marítimo no sentido de aceitar um pagamento inferior ao montante acordado contratualmente;

c) Quando a natureza da incapacidade prolongada de um marítimo não permita determinar facilmente a indemnização integral a que possa ter direito, deve ser feito um pagamento ou mais pagamentos provisórios a fim de lhe evitar transtornos desnecessários;

d) De acordo com o n.º 2 da Regra 4.2, o marítimo deve receber pagamento sem prejuízo de outros direitos previstos pela lei, mas esse pagamento pode ser deduzido de eventuais indemnizações resultantes de qualquer outra reclamação feita pelo marítimo contra o armador e decorrentes do mesmo incidente;

e) O pedido de indemnização contratual pode ser apresentado diretamente pelo interessado, pelo parente mais próximo ou por um representante do marítimo ou beneficiário designado.[7]

9. As legislações de cada Membro devem velar por que os marítimos recebam notificação prévia caso a garantia financeira de um armador deva ser anulada e sejam imediatamente notificados da sua não-renovação.

10. As legislações de cada Membro devem velar por que o Estado de bandeira seja notificado pelo prestador do seguro da anulação e não renovação da garantia financeira de um armador.

11. Cada Membro deve exigir que os navios que arvoram a sua bandeira disponibilizem provas documentais da garantia financeira emitida pelo prestador dessa garantia. As provas documentais devem ser afixadas numa posição de destaque no alojamento dos marítimos. Sempre que a cobertura seja assegurada por mais do que um prestador de garantia financeira, devem ser conservados a bordo os documentos fornecidos por cada prestador.

12. A garantia financeira deve assegurar o pagamento de todos os créditos contratuais que se surgem durante o período de validade do documento.

13. As provas documentais de garantia financeira devem conter as informações exigidas no Apêndice A4-I. Devem ser redigidas em inglês ou acompanhadas de uma tradução nessa língua.

A seguir à atual Norma A4.2, acrescentar o título e texto seguintes:

Norma A4.2.2 — Tratamento de créditos contratuais[8]

1. Para efeitos da aplicação da Norma A 4.2.1 e da presente Norma, o termo «crédito contratual» refere-se a qualquer crédito relacionado com doença, acidente ou morte do marítimo durante a vigência do seu contrato de trabalho ou resultante do trabalho ao abrigo desse contrato

2. As legislações de cada Membro devem velar por que existam mecanismos eficazes para a receção, o tratamento e a resolução imparcial de créditos contratuais relacionados com a indemnização referidas na Norma A4.2.1, mediante procedimentos rápidos e justos.  

B. Proposta relativa ao Princípio Orientador B4.2

1. No atual título «Princípio Orientador B4.2 — Responsabilidade dos armadores», substituir «B4.2» por «B4.2.1».

2. No n.º 1 do atual Princípio Orientador B 4.2, substituir «Norma A4.2» por «Norma A4.2.1».   

3. A seguir ao n.º 3 do atual Princípio Orientador B4.2, acrescentar o título e o texto seguintes:    

Princípio orientador B4.2.2 — Tratamento de créditos contratuais

1. A legislação nacional deve estabelecer que as partes no pagamento de um crédito contratual possam utilizar o modelo de receção e exoneração de responsabilidades que figuram no Apêndice B4-I. 

C. Propostas de novos apêndices

1. Antes do Apêndice A2-I, acrescentar o seguinte apêndice:          

APÊNDICE A4-I

Prova de garantia financeira nos termos da Regra 2.5, n.º 2

As provas documentais da garantia financeira exigidas na Norma A4.2.1, n.º 13, devem incluir as seguintes informações:

a) Nome do navio;

b) Porto de registo do navio;

c) Indicativo de chamada rádio do navio;

d) Número IMO do navio;

e) Nome e endereço do(s) prestador(es) da garantia financeira;

e) Domicílio profissional do(s) prestador(es) da garantia financeira;

g) Nome do armador;

h) Período de validade da garantia financeira;

i) Uma declaração pela autoridade competente de que a garantia financeira cumpre os requisitos da presente Norma.         

2. Após o Apêndice A4-I, acrescentar o seguinte apêndice: 

APÊNDICE B4-I

Modelo de formulário de receção e de exoneração de responsabilidades a que se refere o Princípio Orientador B4.2.2

Navio ………………………………………………………………………………………….

Incidente: ……………………….…………………………………………………………………

Marítimo/herdeiro legal e/ou pessoa dependente: ...................................................................................................................

Armador: ………………………………………………………………………………………….

Eu, [nome do marítimo] [nome do herdeiro legal e/ou da pessoa dependente do marítimo] * acuso, por este meio, a receção do montante de [montante e moeda] referente ao cumprimento da obrigação do armador de pagar uma indemnização contratual por lesões corporais e/ou morte, nos termos e condições do meu contrato de trabalho/do contrato de trabalho do marítimo, e eximo o armador das suas obrigações em virtude dos referidos termos e condições.

O pagamento é efetuado sem reconhecimento de responsabilidade relativamente a eventuais créditos e é aceite sem prejuízo do meu direito/do direito do herdeiro legal e/ou da pessoa dependente do marítimo de agir judicialmente ou através de qualquer outro meio disponível em caso de negligência ou falta decorrente do incidente anteriormente referido.

Data: ………………………………………………………………………………………….

Marítimo/herdeiro legal e/ou pessoa dependente: ………………………………………………………………………………………….

Assinatura: ..........................................................................................................

Aviso de receção:

Armador/ Representante do armador:

Assinatura: ..........................................................................................................

Segurador/Representante do segurador:

Assinatura: .......................................................................................................... ___

*Riscar o que não interessa. 

D. Propostas relativas aos Apêndices A 5-I, 5-II e 5-III[9]  

1. No final do apêndice 5-I, acrescentar o ponto seguinte:   

Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores.      

2. No Apêndice A, 5-II, após o ponto 15, sob o título Declaração de conformidade do trabalho marítimo — Parte I, acrescentar o ponto seguinte: 

16. Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (Regra 4.2).     

3. No Apêndice A5-II, após o ponto 15, sob o título Declaração de conformidade do trabalho marítimo — Parte II, acrescentar o ponto seguinte: 

16. Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (Regra 4.2).     

4. No final do Apêndice A5-III, acrescentar a seguinte área:           

Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores.

[1]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Final report, Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, 9.ª Sessão. Ver: http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_ 161446/lang--en/index.htm. A importância deste grupo de trabalho enquanto elemento do acompanhamento da adoção da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, foi igualmente reconhecida numa resolução adotada na 94.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho, aquando da aprovação da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006. Ver: Resolução relativa ao Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, Conferência Internacional do Trabalho da OIT, Provisional Record Nº. 3-1(Rev.), 94.ª Sessão (Assuntos Marítimos), Genebra, 2006, p. 3-1/16. Ver: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.

[2]               O título proposto estabelece a relação entre a garantia financeira com vista ao repatriamento prevista pela Regra 2.5, n.º 2, e o conceito de abandono, tal como definido na proposta de nova Norma A2.5.2, n.º 2 (anteriormente n.º 5 do título «princípios» do Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT).

[3]               O Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT acordou, em 2009, que este elemento devia ser acrescentado à lista dos elementos sujeitos a inspeção pelo Estado do porto e seria, pois, um aspeto a certificar no caso de navios que devem ser inspecionados e certificados. Ver o relatório final referido na nota 1 supra, no n.º 106. Os termos «provas documentais» foram utilizados para refletir uma diferença de pontos de vista sobre o formato exato desta documentação para fornecer prova da garantia financeira. Esta redação é também coerente com a abordagem adotada nas Diretrizes da OIT para os inspetores do Estado de bandeira que foram elaboradas em 2008 numa reunião tripartida internacional de peritos.

[4]               Tal como anteriormente mencionado, foram expressas algumas opiniões divergentes no Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT relativamente ao formato que deve assumir a prova desta garantia. A expressão «ou» foi proposta para proporcionar flexibilidade

[5]               Tal como já indicado na nota 3 supra, o Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT acordou que estes requisitos seriam incluídos no sistema de certificação dos navios.

[6]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Final report, Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, 9.ª Sessão. A importância deste grupo de trabalho enquanto elemento do acompanhamento da adoção da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, foi igualmente reconhecida numa resolução adotada na 94.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho, aquando da aprovação da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006. Ver Resolução relativa ao Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT sobre Responsabilidade e Indemnização em caso de Morte, Lesão Corporal e Abandono de Marítimos pelo Armador, Conferência Internacional do Trabalho da OIT, Provisional Record Nº. 3-1(Rev.), 94.ª Sessão (Assuntos Marítimos), Genebra, 2006, p. 3-1/16. Ver: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.

[7]               A formulação que constava dos princípios propostos pelo Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT (ver o relatório final referido na nota 6 supra, n.ºs 149-152 e Apêndice II, «princípios» no n.º 4), foi adaptada por razões de redação jurídica. Embora a formulação pareça ter sido objeto de acordo (ver n.º 152), o porta-voz do grupo de representantes dos marítimos solicitou que o número fosse colocado entre parênteses retos (ver n.º 151). É de notar que a presente proposta não contém parênteses retos.

[8]               Os princípios propostos pelo Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT abrangiam duas questões. Ver o relatório final referido na nota 6 supra, n.ºs 133-134.

[9]               O Grupo de Trabalho Ad Hoc de Peritos da OMI/OIT acordou, em 2009, que este elemento devia ser acrescentado à lista de elementos sujeitos a inspeção pelo Estado do porto e seria, pois, um aspeto a certificar no caso de navios que devem ser inspecionados e certificados. Ver o relatório final referido na nota 1 supra, no n.º 126. Esta redação é também coerente com a abordagem adotada nas Diretrizes da OIT para os inspetores do Estado de bandeira,  elaboradas em 2008 numa reunião tripartida internacional de peritos. Ver: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/ index.htm