RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES sobre o perfil e as funções do restante pessoal de bordo de comboios /* COM/2013/033 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS
REGIÕES sobre o perfil e as funções do restante
pessoal de bordo de comboios (Texto relevante para efeitos do EEE) 1. Introdução A Diretiva 2007/59/CE[1] relativa à certificação dos
maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade
estabelece os requisitos mínimos a satisfazer pelos candidatos para obterem uma
carta de maquinista ou um certificado complementar harmonizado. O principal
objetivo da diretiva era facilitar aos maquinistas a condução de comboios
noutro Estado‑Membro, a mobilidade dos maquinistas entre os Estados‑Membros,
mas também de uma empresa ferroviária para outra, e, de um modo mais geral, o
reconhecimento das cartas de maquinistas e dos certificados complementares
harmonizados por todos os intervenientes do sector ferroviário. Desde a entrada
em vigor da Diretiva 2007/59/CE, a Comissão já adotou legislação suplementar,
em conformidade com as disposições da diretiva. Com a sua decisão
de 29 de outubro de 2009[2],
a Comissão adotou os parâmetros básicos para os registos das cartas de
maquinista e dos certificados complementares previstos no artigo 22.º,
n.º 4, da Diretiva 2007/59/CE. Em 3 de dezembro
de 2009, dando cumprimento ao requisito previsto no artigo 4.º,
n.º 4, da Diretiva 2007/59/CE, a Comissão adotou o Regulamento (UE)
n.º 36/2010[3]
relativo aos modelos comunitários de carta de maquinista, certificado
complementar, cópia autenticada do certificado complementar e formulário de
pedido da carta de maquinista. A Comissão adotou
igualmente a Decisão, de 22 de novembro de 2011[4],
relativa aos critérios para o reconhecimento dos centros de formação envolvidos
na formação de maquinistas de comboios, aos critérios para o reconhecimento dos
examinadores de maquinistas de comboios e aos critérios para a organização de
exames em conformidade com a Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do
Conselho, bem como a Recomendação[5],
de 22 de novembro de 2011, relativa ao processo de reconhecimento dos centros
de formação e dos examinadores de maquinistas de comboios em conformidade com a
Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e de Conselho. Embora a Diretiva
2007/59/CE não abranja o restante pessoal de bordo de comboios que exerça
funções críticas de segurança, o artigo 28.º estipula que a Comissão
apresenta um relatório e, se necessário, uma proposta legislativa sobre um
sistema de certificação para o restante pessoal de bordo com base num
relatório elaborado pela ERA. A Agência define o perfil e as funções
do restante pessoal de bordo que exerce funções críticas de segurança cujas
qualificações profissionais contribuem, desse modo, para a segurança
ferroviária, e que devem ser objeto de regulamentação a nível da União Europeia
através de um sistema de licenças e/ou certificados, que pode ser semelhante ao
sistema estabelecido pela presente diretiva. A motivação
subjacente a esse pedido era o aumento da liberdade de circulação dos
trabalhadores e a segurança nos caminhos‑de‑ferro da UE, devendo
para esse efeito ser prestada particular atenção ao restante pessoal de bordo
que exerça funções críticas de segurança em locomotivas e comboios. A ETI sobre
gestão e exploração do tráfego já prevê requisitos mínimos a nível de aptidões
físicas e habilitações. No entanto, tendo em conta que essa ETI é executada
através planos nacionais de execução e, em certa medida, só se aplica aos
serviços transfronteiras, existe alguma incerteza jurídica quanto às
implicações de aceitar esse pessoal no processo de certificação da segurança
das empresas ferroviárias, bem como em termos de mobilidade entre empresas
ferroviárias. Por esse motivo, foi solicitado à Agência que elaborasse um
relatório sobre a certificação do restante pessoal de bordo que exerce funções
críticas de segurança. A presente comunicação tem em conta o
relatório[6]
elaborado pela Agência Ferroviária Europeia (ERA), após a consulta dos
intervenientes, que foi apresentado à Comissão em 2010.
Antes da adoção da presente comunicação, os serviços da Comissão discutiram os
resultados do relatório da ERA com os parceiros sociais no quadro do Comité do
Diálogo Social sectorial. A presente Comunicação centra‑se no
restante pessoal de bordo de comboios de passageiros. As tarefas em comum relacionadas
com mercadorias estão ligadas à preparação dos comboios de mercadorias e não à
circulação dos comboios. A preparação dos comboios não exige necessariamente a
presença do pessoal que acompanha o comboio. 2. Quadro legislativo O quadro legislativo aplicável é constituído
sobretudo pelas seguintes diretivas: ·
Diretiva 2004/49/CE relativa à segurança dos
caminhos‑de‑ferro, que estabelece uma abordagem comum da segurança.
Esta diretiva cria um sistema de certificação das empresas ferroviárias que inclui,
no sistema de gestão da segurança, a responsabilidade pela definição e execução
dos programas de formação do pessoal; ·
Diretiva 2008/57/CE relativa à interoperabilidade
do sistema ferroviário, que cria o quadro para a definição dos requisitos
aplicáveis aos componentes do sistema ferroviário sob a forma de especificações
técnicas de interoperabilidade (ETI). Estas ETI também incluem requisitos para
o pessoal envolvido na exploração e manutenção do sistema ferroviário sob a
forma de condições mínimas de qualificação profissional e de higiene e
segurança no trabalho. 3. Situação atual no que se
refere aos perfis profissionais e às funções do restante pessoal de bordo que
exerce funções críticas de segurança 3.1. Regulamentação das funções
nos serviços de passageiros No seu relatório, a ERA recolheu dados
relativos ao número de pessoas abrangidas pela definição de restante pessoal de
bordo, os quais foram facultados por várias empresas ferroviárias de 11 Estados‑Membros.
Por extrapolação, estima‑se que o número de pessoas abrangidas pela
definição de restante pessoal de bordo em comboios de passageiros se cifre em
70 000 na Europa, incluindo a Suíça e a Noruega. Quase todos os Estados‑Membros[7] (20 em 22) regulamentam a
profissão, embora de diferentes formas e com diferentes níveis de pormenor. No
entanto, em conformidade com a Diretiva 2004/49/CE[8] relativa à segurança dos
caminhos‑de‑ferro da Comunidade, e que altera a Diretiva 95/18/CE
do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a
Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura
ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e
à certificação da segurança (diretiva relativa à segurança ferroviária), as
decisões relacionadas com o desempenho das funções devem ser tomadas ao nível
da empresa ferroviária. Dos 20 Estados‑Membros, 14 também
regulamentam os perfis e as funções a nível nacional. Uma análise de todas as funções do restante
pessoal de bordo revela o seguinte: ·
Foram identificadas 59 funções que são
desempenhadas pelo restante pessoal de bordo nos serviços de passageiros, das
quais 48 são funções de segurança operacional e 11 são funções comerciais
típicas que têm de ser realizadas durante a viagem de comboio (revisão, anúncios
aos clientes, etc.); ·
21 das 48 funções de segurança operacional
encontram‑se regulamentadas nos 14 Estados‑Membros que regulamentam
as funções nos serviços de passageiros a nível nacional. Estas 21 funções de
segurança operacional estão intimamente associadas ao Anexo J da ETI Exploração[9] sobre os elementos mínimos
pertinentes da qualificação profissional para as funções associadas ao
«acompanhamento dos comboios». 3.2. Identificação
de padrões de perfis nos serviços de passageiros Foram identificados muitos dos perfis
profissionais para o restante pessoal de bordo nos serviços de passageiros.
Foram criados dois padrões de perfis (PP1 e PP2) como funções básicas comuns de
diferentes perfis profissionais de diferentes Estados‑Membros. Encontram‑se
descritos em pormenor no anexo. Embora a maioria das funções atribuídas sejam
semelhantes nos dois padrões de perfis, a principal diferença entre o PP1 e o
PP2 reside na «preparação dos comboios». O PP1 inclui quase todas as funções
relacionadas com a preparação dos comboios, ao passo que apenas é atribuída uma
função de preparação de comboios ao PP2. Nestes dois padrões de perfis, foram
identificadas funções críticas de segurança tais como: o procedimento de fecho
das portas, a partida do comboio e a evacuação dos passageiros em situações
degradadas ou de emergência. A maioria das empresas ferroviárias aplicou um
sistema de certificação para o PP1, mas não para o PP2. 3.3. Requisitos básicos e
certificação Os requisitos básicos de idade mínima,
escolaridade, competências linguísticas, avaliações médicas e psicológicas e
competências profissionais necessárias para o restante pessoal de bordo já são
bastante semelhantes em toda a UE. Estes requisitos básicos são praticamente
iguais nos dois perfis e já são cobertos pela ETI Exploração, que, no entanto,
apenas visa o tráfego transfronteiras. Nove Estados‑Membros têm regras
vinculativas para as empresas ferroviárias em relação aos procedimentos de
avaliação do restante pessoal de bordo. Em 13 Estados‑Membros existem regulamentos
nacionais relativos às disposições em matéria de formação, a fim de garantir a
manutenção de um nível padrão de conhecimentos e aptidões, bem como gerir o
nível de competência. No que respeita aos serviços de passageiros, as empresas
ferroviárias em geral proporcionam formação e exames internamente. O curso de
formação tem normalmente uma duração de quatro a 16 semanas. As empresas ferroviárias desenvolveram
procedimentos específicos nos serviços de passageiros, a fim de assegurarem um
nível adequado de competências. Organizam cursos de formação regular ou
contínua com uma periodicidade variável e, em 12 delas, existem procedimentos
de avaliação periódica, cujos intervalos variam entre três meses e três anos. As autoridades nacionais de segurança já estão
em condições de avaliar o cumprimento dos requisitos básicos mínimos relativos
ao restante pessoal de bordo de comboios através da certificação dos sistemas
de gestão da segurança das empresas ferroviárias prevista no Anexo III, alínea
e), da Diretiva 2004/49/CE. 3.4. Mobilidade dos trabalhadores O número de elementos do pessoal de bordo que
mudam de empresas poderia situar-se anualmente entre 2 000 a 4 000
pessoas, se cada elemento do pessoal de bordo mudar de empresa uma ou duas
vezes ao longo da sua carreira de 35 anos, uma vez que existem cerca de 70 000
elementos do pessoal de bordo adicionais na Europa. Este valor não tem em
consideração o facto de o pessoal também deixar o seu emprego para ir trabalhar
noutra atividade, no setor ferroviário ou fora dele, nem a eventual
transferência do pessoal para uma nova empresa ao abrigo de um novo contrato de
serviço público. A mobilidade dos trabalhadores é desconhecida
para várias empresas ferroviárias, quer por serem a única empresa do setor ou
por serem a empresa ferroviária do Estado. No entanto, mesmo as que têm alguma
experiência neste domínio exigem a frequência de cursos de formação específicos
da empresa quando recrutam pessoal de bordo novo oriundo de outras empresas
ferroviárias. A razão para esta formação suplementar específica é a diferença a
nível de material circulante e de infraestruturas. Além disso, podem existir
diferenças em termos de procedimentos entre as várias empresas ferroviárias. As pequenas empresas têm mais experiência com
a mobilidade dos trabalhadores, pois contratam pessoal de bordo dos operadores
estabelecidos. No entanto, não há nenhum indício de que a ausência de um
sistema de certificação para o restante pessoal de bordo constitua uma barreira
à mobilidade e a Comissão não recebeu queixas a este respeito. 3.5. Homogeneidade
no que diz respeito às qualificações profissionais Existe uma grande diversidade de perfis
profissionais na União Europeia. Neste momento, não seria recomendável
harmonizar todos esses perfis pelas seguintes razões: ·
Por um lado, as funções «fecho das portas» e
«partida do comboio (operações concluídas)» são procedimentos operacionais que
podem variar de empresa para empresa devido a diferentes soluções técnicas.
Devem manter‑se ao nível da empresa e não devem ser regulamentados a
nível da UE. ·
Por outro lado, as restantes tarefas comuns estão
todas relacionadas com a segurança dos passageiros. São normalmente
regulamentadas a nível nacional e definidas a nível da UE: –
proteção dos passageiros em situações degradadas ou
de emergência; –
evacuação dos passageiros em situações de
emergência. De acordo com o ponto 4.6 e o Anexo J da ETI
Exploração sobre os elementos mínimos pertinentes da qualificação profissional
para as funções associadas ao «acompanhamento dos comboios», todo o pessoal
deve ter os conhecimentos necessários para gerir situações de funcionamento
degradado, a evacuação de comboios e a segurança de passageiros, bem como ter a
capacidade para aplicar esses conhecimentos. Ainda segundo o ponto 4.6.1,
relativo à competência específica da tripulação dos comboios e outro pessoal no
contexto dos túneis da ETI Segurança[10],
[t]oda a tripulação deve conhecer o procedimento de segurança a adotar em
túneis e, em especial, ser capaz de evacuar um comboio num túnel. Isto implica
instruir os passageiros a passar à carruagem seguinte ou a fazê‑los
abandonar a composição e conduzi‑los para o exterior, para um local
seguro. Uma melhoria do quadro atual consistiria em
pormenorizar ou alargar os requisitos de funções que já existem na ETI
Exploração, para que o Anexo J cobrisse todas as funções identificadas dos
padrões de perfis PP1 e PP2 do restante pessoal de bordo. 3.6. Reconhecimento das
qualificações profissionais É pouco frequente a regulamentação do
reconhecimento das qualificações profissionais no caso do restante pessoal de
bordo nos serviços de passageiros. Na verdade, apenas cinco Estados‑Membros
têm um sistema de certificação com regras nacionais vinculativas para comboios
de passageiros. Todos visam o PP1 e quatro deles os certificados emitidos pela
ANS. No quinto caso, o certificado é emitido pela empresa ferroviária. Em
relação aos serviços de mercadorias, existe um sistema de certificação em cinco
de nove Estados‑Membros e, em todos eles, a ANS ou o ministério
competente é responsável pela emissão de certificados. Esta situação parece constituir uma barreira
ao espaço ferroviário europeu único, pois, no atual quadro legislativo, a única
pré‑condição para uma empresa ferroviária operar num Estado‑Membro
deveria ser a obtenção de um certificado de segurança (parte A e parte B). No
entanto, os Estados‑Membros podem ter regras nacionais em relação a este
aspeto, caso ainda não seja coberto pelas ETI e, conforme já foi explicado na
secção 3.3, a ETI sobre gestão e exploração do tráfego só se aplica a serviços
transfronteiras no que diz respeito às qualificações profissionais. Face ao
exposto, é importante o alargamento do âmbito dessa ETI aos serviços internos e
a ERA deve ser mandatada para preparar uma recomendação tendente a esse
alargamento. 3.7. Eventuais
benefícios de um sistema europeu que ateste as competências de pessoal de bordo
que exerça funções críticas de segurança O artigo 13.º, n.º 3, da diretiva
relativa à segurança ferroviária (Diretiva 2004/49/CE) já estipula que [quando
recrutarem novos maquinistas, pessoal de acompanhamento dos comboios e pessoal
com funções de segurança essenciais, as empresas ferroviárias devem estar
habilitadas a ter em consideração eventual formação, qualificações e experiência
adquirida previamente em outras empresas ferroviárias. Para o efeito, assiste a
esses membros do pessoal o direito de terem acesso a todos os documentos que
atestem a sua formação, qualificações e experiência, de obterem cópias dos
mesmos e de procederem à respetiva comunicação. No que toca às funções do restante pessoal de
bordo que exerce funções críticas de segurança, uma maior harmonização poderia
ser uma solução para facilitar a mobilidade dos trabalhadores sem ter um
impacto negativo a nível da segurança. O objetivo deve ser que uma empresa
ferroviária que admita restante pessoal de bordo possa ter em consideração as
competências adquiridas anteriormente no domínio de funções críticas de
segurança e limite ao máximo o treino suplementar a um custo mais reduzido. Um
regime comum a nível europeu deveria permitir que este objetivo fosse atingido. O enfoque deve recair nas tarefas ferroviárias
específicas, tais como a assistência aos passageiros em situações degradadas ou
de emergência. Com a abertura do mercado dos serviços internacionais de
passageiros em 1 de janeiro de 2010, seria lógico que as competências
desenvolvidas pelo restante pessoal de bordo no que se refere à proteção dos
passageiros e à evacuação em situações degradadas ou de emergência fossem as
mesmas nas várias empresas existentes na União Europeia. Isto facilitaria um
entendimento comum e constituiria um valor acrescentado para a segurança dos
passageiros. Além disso, teria um impacto positivo a nível da mobilidade dos
trabalhadores. Estas funções comuns são, genericamente, as já elencadas no
Anexo J, ponto 3 da ETI Exploração. Este objetivo ganha ainda mais importância com
a abertura do mercado interno de passageiros, que foi proposta no âmbito do
quarto pacote ferroviário. Em contrapartida, não devem ser tidas em
consideração as funções que estão relacionadas com procedimentos e que dependem
do material circulante, tais como o fecho das portas, que podem variar de
empresa para empresa (devido a diferentes soluções técnicas). Na realidade, um
elemento do pessoal de bordo que se mude para outra empresa ferroviária precisa
de formação específica sobre os procedimentos da nova empresa ferroviária e o
respetivo material circulante. 4. Certificação
de riscos orientada por funções e da formação em assistência aos passageiros
ministrada pela empresa ferroviária Com vista ao reconhecimento da competência
desenvolvida por um elemento do pessoal de bordo para prestar assistência e
garantir a segurança dos passageiros em situações degradadas ou de emergência,
a Comissão tenciona desenvolver, a nível europeu, uma certificação dos riscos e
da formação em assistência aos passageiros ministrada ao funcionário em
conformidade com todos os requisitos básicos mínimos aplicáveis ao restante
pessoal de bordo da ETI Exploração. Esta certificação deve ser da responsabilidade
das empresas ferroviárias empregadoras, tanto dos trabalhadores com contrato
sem termo como dos trabalhadores com contrato a termo certo, e deve basear‑se
num sistema com dois níveis, recorrendo a um conjunto de requisitos mínimos
estabelecido a nível da UE e requisitos suplementares fixados a nível da
empresa. Esta formação pode também ser ministrada por um centro de formação
externo à empresa ferroviária, mas a certificação deve ser emitida pela empresa
ferroviária sob a sua responsabilidade. O processo de certificação deve ser
desenvolvido em torno de quatro pontos importantes: ·
As empresas ferroviárias devem organizar sessões de
formação sobre os riscos da exploração ferroviária relacionados com a segurança
dos passageiros e a assistência aos passageiros. Esta formação estaria
abrangida pelo sistema de gestão da segurança (SGS) das empresas ferroviárias e
basear‑se‑ia nos requisitos especificados de forma clara nas ETI
Exploração. ·
No final do curso de formação, as empresas
ferroviárias devem emitir uma «certificação de riscos e formação em assistência
aos passageiros», emitida no âmbito do sistema de gestão da segurança, ao
restante pessoal de bordo. A certificação deve abranger, no mínimo, todas as
competências harmonizadas previstas na ETI Exploração e deve também mencionar
as competências adicionais adquiridas durante o curso de formação. ·
Esta certificação deve ser válida em toda a União
Europeia e obrigatoriamente tida em conta pelas empresas ferroviárias nos
processos de recrutamento de pessoal. ·
A certificação entregue aos funcionários (restante
pessoal de bordo) torna‑se propriedade destes. Caso pretendam mudar de
empresa, terão a oportunidade de usar essa certificação. Este regime de certificação não implica
formação suplementar além da atualmente exigida no âmbito do sistema de gestão
da segurança e já definida na ETI Exploração. A certificação deve permanecer na esfera das
empresas, tanto por razões administrativas como económicas, para evitar custos
suplementares para as empresas ferroviárias e funções adicionais importantes
para as ANS. O formato e o conteúdo da certificação poderá
refletir, até certo ponto, os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE)
n.º 36/2010 relativamente aos certificados complementares dos maquinistas,
adaptados a este fim específico. O artigo 13.º, n.º 3, da diretiva
relativa à segurança ferroviária já proporciona uma base jurídica para esta
certificação. Se for necessário, a Comissão proporá uma pequena modificação do
Anexo III com vista a clarificar este aspeto. Além disso, a Comissão
proporá uma atualização da ETI Exploração a fim de especificar o âmbito da
certificação de formação e da ETI Exploração. Poderão existir, a nível das empresas, outras
funções (relacionadas com a segurança ou não) e requisitos suplementares
relativos a qualificações profissionais que não impeçam a mobilidade dos
trabalhadores. O reconhecimento da competência do restante
pessoal de bordo a nível da UE teria valor acrescentado para a segurança dos
passageiros e poderia ter um impacto positivo na mobilidade dos trabalhadores,
contribuindo simultaneamente para a redução dos custos de formação redundante
que as empresas ferroviárias suportam. Os representantes das empresas ferroviárias e
dos gestores de infraestruturas (CER e EIM) consideram que a legislação vigente
dispõe de todos os requisitos necessários e que um sistema de certificação ou
licenciamento para o restante pessoal de bordo não deverá trazer nenhum
elemento novo útil ao que já se encontra estabelecido, podendo ainda implicar
custos elevados. Em contrapartida, a ETF, a Federação Europeia dos
Trabalhadores de Transportes, reclama um regime europeu de certificação para
pessoal de bordo, nomeadamente uma licença emitida pelas autoridades nacionais
de segurança e um certificado complementar emitido pela empresa ferroviária. 5. Regulamentação dos Estados‑Membros
das tarefas críticas de segurança executadas pelo restante pessoal de bordo Conforme foi referido na secção 2.1, a maioria
dos Estados‑Membros definiu regras nacionais vinculativas para
regulamentar a profissão de diferentes formas e com diferentes níveis de
pormenor. As regras nacionais vinculativas, que foram
criadas pelas autoridades nacionais ou foram transferidas da empresa nacional
para o nível nacional, devem ser aplicadas por todas as empresas ferroviárias
ativas nesses Estados‑Membros. Em geral, esses regulamentos parecem não
cumprir integralmente a legislação europeia por três razões: ·
Não são totalmente compatíveis com a ETI
Exploração, que estipula o que deve ser feito, uma vez que alguns Estados‑Membros
prescrevem o procedimento a adotar. ·
A regulamentação a nível nacional parece restringir
a atividade das empresas e, em particular, a mobilidade dos trabalhadores. Além
disso, as regras de empresas (regras indiretas) que se tornam regras nacionais
vinculativas dão às empresas ferroviárias históricas uma clara vantagem
competitiva. ·
Quando as autoridades nacionais criam procedimentos
operacionais pormenorizados, assumem responsabilidades que devem caber às
empresas ferroviárias e aos gestores de infraestruturas. A regulamentação
pormenorizada das funções a nível nacional pode limitar as responsabilidades
das empresas ferroviárias e pode estar em contradição com o artigo 4.º,
n.º 3, da diretiva relativa à segurança. Salvo algum aspeto específico de uma rede que
exija regras específicas, as regras aplicáveis à execução das funções devem ser
criadas a nível da empresa ferroviária e não a nível nacional. De facto, mesmo que
os procedimentos mudem de uma empresa ferroviária para outra, o que é
importante é a efetiva execução da função. Por conseguinte, a Comissão tenciona solicitar
aos Estados‑Membros que revejam os regulamentos nacionais que têm de
estar em conformidade com a ETI Exploração. Esta revisão será realizada no
quadro da aplicação da diretiva relativa à segurança ferroviária e da análise
das regras nacionais de segurança que a ERA está a realizar. 6. Conclusão: Etapas seguintes A Comissão solicitará à Agência Ferroviária
Europeia que desenvolva as disposições necessárias para a certificação do
restante pessoal de bordo no que se refere a aspetos relacionados com a
segurança dos passageiros. A Agência identificará as funções críticas de
segurança do restante pessoal de bordo não relacionadas com a conceção de
veículos/material circulante, definirá o conteúdo da certificação da formação e
o âmbito do Anexo J da ETI Exploração. A Agência criará um modelo de
certificação da formação em funções críticas de segurança, que será entregue ao
funcionário. Uma alteração do Anexo III da diretiva relativa à segurança
ferroviária introduzirá uma disposição relativa a este processo de
certificação, que integrará o sistema de gestão da segurança das empresas
ferroviárias. A necessidade do regime de certificação é
reforçada pela abertura do mercado interno de passageiros, que foi proposta no
âmbito do quarto pacote ferroviário. A Comissão solicitará à Agência Ferroviária
Europeia que inclua na sua análise das regras nacionais de segurança um
capítulo específico sobre as regras nacionais vinculativas relativas ao
restante pessoal de bordo e que avalie em que medida ultrapassam o respetivo
âmbito. Caso as regras sejam incompatíveis com a legislação da UE, a Comissão
poderá tomar as medidas adequadas com vista à sua correta aplicação. O restante pessoal de bordo é um grupo
profissional com uma importante função na garantia de um sistema ferroviário
seguro no que diz respeito à segurança operacional e à segurança dos
passageiros. A Comissão considera que as suas propostas reforçarão o desempenho
em matéria de segurança e aumentarão a qualidade desta importante profissão
ferroviária, contribuindo igualmente para o reforço da mobilidade dos
trabalhadores. ANEXO
Descrição das principais funções nos
padrões de perfis (PP) No total, são atribuídas 17 funções ao PP1 e
encontram‑se regulamentadas em, pelo menos, 50% dos 11 Estados‑Membros
em que existe PP1. Essas funções são as seguintes: ·
Verificação da composição do comboio: –
«Verificação da composição do comboio» –
«Verificação do documento/da documentação da
composição do comboio» ·
Controlos e teste antes da partida: –
«Estado do freio/sistema de frenagem» –
«Sinalização do comboio ativa» ·
Partida do comboio em qualquer estação: –
«Fecho das portas» –
«Partida do comboio (operações concluídas)» ·
Circulação do comboio: –
«Freio de emergência – rearmamento após utilização
e comunicação ao maquinista» –
«Comunicação a bordo (em particular, segurança dos
passageiros)» ·
Exploração em modo degradado: –
«Proteção dos passageiros» –
«Partida do comboio» –
«Comunicação de ocorrências fora do normal» ·
Exploração em situações de emergência: –
«Decisão relativa à paragem do comboio» –
«Proteção dos passageiros» –
«Evacuação dos passageiros» –
«Partida do comboio (operações concluídas)» –
«Informação/comunicação com o maquinista» –
«Informação/comunicação com a empresa ferroviária» No que se refere
ao PP2, existem apenas cinco funções atribuídas ao PP2 e encontram‑se
regulamentadas em, pelo menos, 50% dos seis Estados‑Membros em que existe
PP2. Essas funções são as seguintes: ·
Partida do comboio em qualquer estação: –
«Fecho das portas» –
«Partida do comboio (operações concluídas)» ·
Exploração em modo degradado: –
«Proteção dos passageiros» ·
Exploração em situações de emergência: –
«Proteção dos passageiros» –
«Evacuação dos passageiros» Existem diferenças a nível da atribuição da
função de «realização de manobras» entre os Estados‑Membros e não é tida
em conta nestes padrões de perfis. [1] JO
L 315 de 3.12.2007. [2] JO
L 8 de 13.1.2010. [3] JO
L 13 de 19.1.2010. [4] JO
L 314 de 29.11.2011. [5] JO
L 314 de 29.11.2011. [6] Relatório sobre o perfil e as funções do restante
pessoal de bordo que exerce funções críticas de segurança previsto no artigo
28.º da Diretiva 2007/59/CE [em inglês]. Unidade de Interoperabilidade ref.ª
ERA/REP/14-2010/INT de 27.9.2010. Não publicado. [7] Os dados de alguns Estados‑Membros eram
insuficientes para serem tidos em consideração. Inclui informação da Noruega. [8] JO
L 220 de 21.6.2004. [9] Decisão da Comissão, de 11 de agosto de 2006, sobre a
especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema exploração e
gestão do tráfego do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada
com o número C(2006) 3593] com a redação que lhe é dada pela Decisão
2010/640/UE, pela Decisão 2009/107/CE e pela Decisão 2008/231/CE, JO L 359 de
18.12.2006. [10] Decisão
da Comissão, de 20 de dezembro de 2007, relativa à especificação técnica de
interoperabilidade segurança nos túneis ferroviários do sistema ferroviário
transeuropeu convencional e de alta velocidade [notificada com o número C(2007)
6450], JO L 64 de 7 de março de 2008.