RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

sobre a aplicação da legislação relativa ao Céu Único Europeu: na hora de apresentar resultados

(Texto relevante para efeitos do EEE)

INTRODUÇÃO

O transporte aéreo desempenha um importante papel nos planos económico e social na União Europeia (UE). Neste contexto, o sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM) é essencial para as operações de transporte aéreo, paralelamente à procura de soluções para os desafios que se colocam em matéria de competitividade, segurança e sustentabilidade.

A gestão do tráfego aéreo constitui uma actividade de rede. A rede é composta por centenas de órgãos de controlo do tráfego aéreo administrados por mais de 60 centros de controlo do tráfego aéreo e mais de 16 700 controladores aéreos que gerem o tráfego de partida/chegada em 450 aeroportos europeus, bem como de países terceiros. Esta estrutura complexa é responsável pela gestão de mais de 26 000 voos por dia na UE, correspondendo a cerca de 38 000 horas de voo diárias, e opera numa rede de rotas aéreas que continua a ser optimizada em termos nacionais e ainda não à escala europeia.

Como tem por base o espaço aéreo soberano nacional, a gestão do tráfego aéreo na Europa encontra-se muito fragmentada, assentando predominantemente na prestação de serviços em regime de monopólio, à escala nacional,. Dado o considerável crescimento do tráfego aéreo, nomeadamente devido à criação do mercado único da aviação, esta fragmentação coloca nesta fase sérios problemas de capacidade, além de gerar enormes atrasos para os passageiros. Por outro lado, conduz a desnecessários consumos de combustível e emissões poluentes, dando origem a taxas de utilização das infra-estruturas mais elevadas do que aconteceria se as operações se processassem a nível europeu e não a nível nacional. Enquanto o custo da prestação dos serviços de navegação aérea na Europa ascende a cerca de 8 mil milhões de EUR por ano, o preço total adicional suportado pelas companhias aéreas devido à falta de eficiência em termos de custos e à fragmentação do espaço aéreo europeu está estimado em cerca de 4 mil milhões de EUR por ano. Em resumo, o espaço único europeu da aviação continua a não ser uma realidade.

Na sequência do lançamento da iniciativa Céu Único Europeu (SES) em 2000[1] e da adopção de legislação em 2004[2], a gestão do tráfego aéreo passou a ser da competência da UE, de modo a reduzir a fragmentação do espaço aéreo europeu e aumentar a sua capacidade. Nesta fase, a UE dispõe de um quadro institucional em mutação, de normas no domínio da segurança e da interoperabilidade e de regras para a gestão do espaço aéreo e dos fluxos de tráfego aéreo, assim como de mais transparência no plano dos custos. Mas, apesar de necessário, o primeiro quadro regulamentar não foi suficiente. Por conseguinte, em Junho de 2008[3], a Comissão apresentou um segundo pacote legislativo (SES II), que foi adoptado em Novembro de 2009 pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu, com o objectivo de acelerar a criação de um céu europeu verdadeiramente único a partir de 2012[4]. O segundo pacote assenta em cinco pilares: nível de desempenho, segurança, tecnologia, aeroportos e factor humano. Foi muito bem recebido, não só pelas companhias aéreas e pelos aeroportos, mas também pelos próprios prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP). O apoio da comunidade ATM foi reafirmado com a aprovação de um roteiro (Madrid, Fevereiro de 2010), e no Conselho de Ministros de 4 de Maio de 2010, na sequência da crise de nuvem de cinzas vulcânicas, e, finalmente, através de uma Carta (Budapeste, Março de 2011). O grande apoio político granjeado confirma a urgência da reforma em curso no sector da ATM e, em especial, a grande prioridade a atribuir à implementação e execução plena e oportuna do SES.

Em conformidade com o artigo 12.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 549/2004, o presente relatório[5],[6] oferece uma panorâmica geral da aplicação da legislação relativa ao SES e das principais medidas já tomadas ou a tomar desde a aprovação do segundo pacote, em Novembro de 2009.

ESTADO DA IMPLEMENTAÇÃO DO PRIMEIRO PACOTE LEGISLATIVO RELATIVO AO SES

Progressos realizados e questões pendentes

Desde a sua adopção, em 2004, e tendo em conta o conjunto de medidas ainda por executar, convem salientar que os Estados-Membros e as partes interessadas realizaram já um importante trabalho, cujos progressos no que respeita à aplicação da legislação foram objecto de acompanhamento regular[7]. De referir, em especial:

– a criação de uma autoridade supervisora nacional (ASN) por todos os Estados-Membros,

– a certificação e correspondente designação da grande maioria dos prestadores de serviços de navegação aérea;

– a implementação de um sistema de tarifação transparente;

– a supervisão da gestão do espaço aéreo e dos fluxos de tráfego aéreo a nível nacional; e

– o pleno desempenho, pelo Comité do Céu Único (CCU) e pelo órgão consultivo do sector, dos seus importantes papéis à escala da UE.

No entanto, é necessário envidar esforços adicionais, de modo a obter a conformidade total e em tempo útil com a legislação relativa ao SES. A título de exemplo, o Eurocontrol formulou 60 recomendações (ver relatório de 2010 sobre a aplicação da legislação relativa ao SES[8]) de medidas concretas, a tomar pelos Estados-Membros para melhorar o seu nível de conformidade ou de controlo do cumprimento por parte dos prestadores de serviços de navegação aérea. Em especial:

– a falta de recursos das ASN é muito preocupante, devendo o problema ser rapidamente resolvido ao nível das políticas nacionais. O bom funcionamento do SES apenas poderá ser assegurado se as ANS dispuserem de recursos adequados para efectuar uma supervisão eficaz em todas as áreas, incluindo a segurança, a interoperabilidade e o desempenho (uma nova área de competência em que as NSA actuam como reguladores nacionais). As soluções possíveis para estes problemas são bem conhecidas e incluem a cooperação, a delegação e/ou a externalização;

– os avanços registados a nível dos Estados-Membros e das NSA não são suficientes para garantir a supervisão adequada da prestação de serviços de navegação aérea transnacionais. Alguns Estados-Membros não dispõem ainda de um quadro devidamente estabelecido para prestar e supervisionar serviços transnacionais. Parece que existem muitos dispositivos transnacionais ao nível operacional, mas ainda não oficializados ao nível institucional, o que poderá significar uma falta de supervisão no domínio da prestação de serviços transnacionais. Os Estados-Membros devem garantir o estabelecimento e cumprimento adequado da base jurídica aplicável à prestação de serviços de navegação aérea transnacionais no território sob a sua soberania; e

– o Regulamento Interoperabilidade[9] não tem sido satisfatoriamente cumprido. Sete anos após a adopção do regulamento de base, cerca de um terço das ASN não efectuaram as devidas verificações no que respeita à capacidade dos ANSP para realizar actividades de avaliação da conformidade, as quais constituem a pedra angular da implementação de sistemas ATM interoperáveis. De igual modo, cerca de um terço das ASN não efectuam a supervisão necessária para garantir o cumprimento das regras de execução por parte dos prestadores de serviços de navegação aérea, não sendo suficientemente activas na verificação dos calendários previstos nos seus planos de execução no que se refere ao cumprimento dos prazos fixados.

Por último, apesar dos progressos alcançados pelos Estados-Membros na aplicação da utilização flexível do espaço aéreo, é necessário adoptar medidas adicionais para melhorar a sua eficácia, nomeadamente no que respeita à monitorização do desempenho. A todos os níveis, os Estados-Membros devem concentrar-se no reforço da cooperação e da coordenação entre os sectores civil e militar, inclusive com os países vizinhos.

Necessidade de adopção de medidas pelos Estados-Membros

Os progressos alcançados em determinadas áreas foram insuficientes, o que aponta para o eventual incumprimento de vários prazos de execução. Em Outubro de 2011, a Comissão contactou, por conseguinte, os Estados-Membros para, caso a caso, explicar os problemas específicos e insistir na necessidade de cumprir plenamente a legislação da UE, dado ser necessário executar o primeiro pacote SES para se poder executar com êxito o segundo. As melhores práticas podem ser partilhadas no quadro das análises interpares a nível de ASN, a que foi dado início em 2010, ou das plataformas de coordenação para as ASN e os FAB. Assim, a confirmar-se o incumprimento e caso a situação não seja corrigida em tempo útil, a Comissão examinará todas as opções ao seu dispor, incluindo a abertura de processos por infracção.

ESTADO DA EXECUÇÃO DO SEGUNDO PACOTE LEGISLATIVO RELATIVO AO SES

A arquitectura de base do SES II (programa regulamentar e aspectos organizacionais) foi estabelecida de acordo com o calendário inicial. É chegada a hora da execução.

O êxito da iniciativa SES depende da aplicação, em tempo útil, das suas diferentes componentes. Deve ser dada prioridade às acções que mais contribuem para o bom desempenho, nomeadamente o sistema de desempenho (a lançar no início de 2012), aos FAB (que deverão estar operacionais em finais de 2012), às funções de rede (já criadas) e à implantação do programa SESAR (com início previsto em 2014), sendo o ano de 2012 crucial para a implementação do SES. O quadro em anexo oferece um panorama geral da situação ao nível das principais prioridades no âmbito do segundo pacote SES.

Panorama geral do quadro regulamentar do SES II

O programa regulamentar de base do SES II está concluído.

Foi adoptada toda a regulamentação, incluindo as principais medidas de execução subsequentes directamente relacionadas com o SES II, nomeadamente:

- o sistema de desempenho (regulamento da Comissão adoptado em 29.7.2010)[10];

- o sistema de tarifação de rota (regulamento da Comissão, que altera legislação anterior, adoptado em 16.12.2010)[11];

- os requisitos aplicáveis aos FAB, de modo a garantir consultas adequadas às partes pertinentes à escala europeia, previamente à criação de FAB (regulamento da Comissão adoptado em 24.2.2011)[12]; e

- as funções de rede (regulamento da Comissão adoptado em 7.7.2011)[13].

Na sequência do alargamento das competências da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) às novas áreas dos serviços de gestão de tráfego aéreo e dos aeródromos[14], devem ser elaboradas regras de execução em conformidade com os requisitos essenciais previstos no regulamento de base da AESA. O primeiro passo consistiu na transposição de três dos regulamentos em vigor relativos ao SES (licenciamento dos controladores, requisitos comuns para os prestadores de serviços e supervisão da segurança) ao abrigo da nova base jurídica[15].

Supervisão da aplicação do quadro regulamentar para o SES II

A grande vantagem do quadro para o SES II é que, além da supervisão realizada pelas ASN à escala nacional, oferece a possibilidade de, a partir de 2012, utilizar as inspecções de normalização da segurança realizadas pela AESA nos Estados-Membros e países vizinhos para supervisionar a aplicação da regulamentação europeia. A AESA também se ocupará da supervisão dos prestadores de países terceiros e pan-europeus (incluindo os gestores de redes).

Perspectivas em termos de regulamentação futura

Embora as medidas de execução acima referidas tenham criado uma base sólida para o SES II, são necessárias medidas adicionais. Esta questão remete essencialmente para as regras de interoperabilidade necessárias para a implementação do Programa SESAR, as quais, de uma forma geral, aprofundam e transpõem as disposições dos anexos da ICAO para o direito da UE.

O novo dispositivo institucional está largamente implantado

Foi estabelecido o novo dispositivo institucional aprovado no âmbito do pacote SES II:

- Em Julho de 2010, foi criado um órgão de análise do desempenho em conformidade com o artigo 11.º do Regulamento (CE) n.º 549/2004, tendo a comissão de análise das prestações do Eurocontrol sido designada como órgão de análise do desempenho[16]. O órgão de análise do desempenho deve assistir a Comissão e as ASN na implementação e monitorização do sistema de desempenho. A sua contribuição para a definição dos objectivos à escala da UE adoptados em Fevereiro de 2011 foi essencial, o que permitirá dar início ao primeiro período de referência do sistema de desempenho em 2012.

- Em Agosto de 2010, foi designado o coordenador para os FAB[17], de modo a facilitar a criação de blocos funcionais de espaço aéreo, tal como previsto no artigo 9.º-B do Regulamento (CE) n.º 1070/2009. Desde a sua designação, o coordenador deslocou-se à maior parte dos Estados-Membros para pôr em marcha o processo de criação de FAB.

- Em Julho de 2011, foi nomeado o gestor da rede de gestão do tráfego aéreo da UE, em conformidade com o artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004[18]. A Comissão confiou ao Eurocontrol as tarefas relacionadas com a execução das funções de rede (gestão de fluxos de tráfego aéreo, concepção da rede europeia de rotas, coordenação de recursos escassos, em especial, no domínio das radiofrequências nas bandas de frequência da aviação utilizadas para o tráfego aéreo geral e dos códigos de transponder de radar (SSR)) e com o funcionamento da célula de coordenação de crises na aviação europeia.

- Em 2007, foi criada a empresa comum SESAR, enquanto parceria público-privado, responsável pela gestão da fase de desenvolvimento do Programa SESAR.

- Desde 2010, a AESA tem vindo a ser progressivamente envolvida no processo de regulamentação do SES no domínio da gestão do tráfego aéreo, enquanto o Eurocontrol levou a cabo um processo de restruturação a nível interno, de modo a tornar-se o organismo de apoio técnico da UE.

- Em Dezembro de 2010, foi criado um grupo de peritos para a dimensão social do SES, o qual aconselha a Comissão sobre novas medidas para melhorar a tomada em conta do impacto social no âmbito do SES.

- Por último, foram tomadas medidas no sentido da criação da plataforma de coordenação das autoridades supervisoras nacionais e do grupo de pontos de contacto para os FAB, dois fóruns onde autoridades supervisoras nacionais e FAB partilham experiências e boas práticas, além de debaterem as dificuldades encontradas e de estudarem abordagens e processos comuns.

Implementação do sistema de desempenho da UE (2012-2014)

O nível de desempenho está no cerne da iniciativa SES II. Após a adopção do regulamento relativo ao desempenho, em Julho de 2010, a Comissão, assistida pelo recém-nomeado órgão de análise do desempenho, trabalhou, durante o segundo semestre de 2010, na fixação dos objectivos de desempenho à escala da UE nos domínios mais importantes em matéria de desempenho, tais como ambiente, capacidade/atrasos e relação custo/eficácia (sendo a segurança apenas monitorizada no primeiro período de referência). Em 21 de Fevereiro de 2011, a Comissão adoptou objectivos de desempenho à escala da UE[19] para o período de 2012-2014, num contexto em que as previsões apontavam para um crescimento do tráfego de 16% (ou seja, em termos de capacidade, um atraso médio de 0,5 mn por voo em 2014, uma melhoria de 10% na relação custo-benefício ao longo do período e uma meta ambiental, aplicada à eficiência dos voos, que permitirá um crescimento da aviação neutro em termos de emissões de carbono).

Os Estados-Membros tinham até 30 de Junho de 2011 para elaborar e adoptar os seus planos e objectivos de desempenho a nível nacional ou de FAB. Os trabalhos tiveram início na Comissão, com a avaliação pormenorizada dos planos. Caso não sejam compatíveis com os objectivos fixados a nível da UE, a Comissão recomendará aos Estados-Membros em causa a adopção de objectivos de desempenho revistos, uma vez solicitado o parecer do Comité do Céu Único.

Paralelamente, foi também dado início aos trabalhos, que envolvem a AESA e o Eurocontrol, de estabelecimento dos principais indicadores de desempenho em matéria de segurança, a adoptar pela Comissão até finais de 2011, e de preparação do segundo período de referência para o desempenho (2015-2019).

Criação de FAB e início das operações (até Dezembro de 2012)

Os Estados-Membros devem tomar todas as medidas necessárias para garantir a criação de blocos funcionais de espaço aéreo até Dezembro de 2012 e apresentar os benefícios operacionais para os utilizadores do espaço aéreo. Em especial, devem reforçar a cooperação e, se for caso disso, procurar integrar as disposições das autoridades supervisoras nacionais nos blocos funcionais de espaço aéreo, de modo a garantir que as fronteiras do espaço aéreo nacional não prejudicam a eficiência dos fluxos de tráfego aéreo e a prestação de serviços de tráfego aéreo na Europa. Neste contexto, foi disponibilizado material de orientação para a criação de blocos funcionais de espaço aéreo[20]. As informações sobre a criação e os progressos registados a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo são comunicadas pelo coordenador FAB[21].

Neste momento, foram já formalmente estabelecidos dois FAB[22], que se encontram em fase de implementação, havendo mais sete em diferentes fases de estabelecimento. Todos os blocos funcionais de espaço aéreo beneficiaram do apoio financeiro da UE através do programa de financiamento para a RTE-T. De acordo com as previsões, poder-se-á proceder à assinatura e eventual ratificação dos acordos concluídos a nível dos Estados no domínio dos FAB de modo a respeitar o prazo de Dezembro de 2012. No entanto, o processo de implementação de FAB parece não ser tão rápido como seria desejável – apenas foram apresentados dois planos de desempenho neste domínio. A Comissão continuará a acompanhar de perto os progressos realizados, com redobrado interesse, à medida que os prazos se vão esgotando. Avaliará, nomeadamente, o cumprimento dos requisitos regulamentares por cada FAB, se as partes interessadas (incluindo os órgãos representativos dos profissionais do sector) foram adequadamente envolvidas e a abordagem «da base para o topo» da desfragmentação do espaço aéreo trouxe benefícios operacionais.

Para além do cumprimento dos requisitos formais, devem ainda ser abordadas algumas questões essenciais, nomeadamente a implementação dos planos de desempenho e das estratégias de tarifação dos FAB, assim como a criação de uma parceria efectiva entre os blocos funcionais de espaço aéreo e o gestor de rede (tendo em vista uma melhor gestão do espaço aéreo) e a implantação coordenada e sincronizada do SESAR.

Criação do gestor da rede ATM da UE

Actualmente, os Estados-Membros tomam decisões sobre as funções de rede na base do voluntariado, essencialmente de acordo com os princípios da boa vontade e da pressão dos pares. Uma das mais importantes conquistas no âmbito do pacote SES II é a gestão mais centralizada da rede, assente no processo de decisão cooperativa e em planos pormenorizados para atingir objectivos de desempenho de acordo com a legislação da UE.

O quadro agora criado é de molde a apresentar os desejados benefícios para a rede. As funções de rede serão administradas por um conselho de administração, responsável perante o Comité do Céu Único. O gestor da rede é um activo importante para melhorar o desempenho em termos de utilização do espaço aéreo. Os prestadores de serviços de navegação aérea, os utilizadores do espaço aéreo e os aeroportos aguardam a imediata tomada de medidas aos níveis da rede, dos FAB e no plano nacional para antecipar e atenuar os problemas de capacidade (incluindo os atrasos verificados durante a época de Verão).

Como o Eurocontrol é nomeado gestor da rede ATM da UE, o SES pode ser aplicado para além da UE, passando a abranger mais de 40 Estados. A nova direcção para a gestão da rede reorienta os recursos do Eurocontrol para o papel de gestor da rede.

Disponibilidade para atenuar os impactos das crises (célula de coordenação de crises na aviação europeia)

Os eventos relacionados com a erupção do vulcão Eyjafjallajökull, na Primavera de 2010, demonstraram a necessidade de criar um órgão central para liderar a coordenação da gestão das respostas nos planos nacional e da rede, de modo a garantir uma resposta atempada e harmonizada em caso de crise no sector da aviação. Esta questão foi abordada com a adopção do regulamento relativo às funções de rede, que incorpora disposições em matéria de gestão de crises.

Para apoiar o gestor de rede, foi criada a célula de coordenação de crises da aviação europeia (CCCAE), sob a direcção da Comissão e do Eurocontrol. Esta iniciativa exige o envolvimento da AESA e dos Estados-Membros. A erupção vulcânica de Maio de 2011 comprovou a eficácia crescente da CCCAE.

Desafio tecnológico e implantação do SESAR

O SESAR constitui o pilar tecnológico da realização do SES. Trata-se do mais importante programa tecnológico entre os sectores público e privado no domínio da ATM alguma vez lançado a nível europeu. Todavia, os objectivos de desempenho do SES em termos de capacidade, ambiente, segurança e eficiência do ponto de vista dos custos, só poderão ser atingidos com uma implantação bem sincronizada e coordenada das novas infra-estruturas ATM, conforme indicado no plano director ATM.

Plano director europeu ATM

O plano director europeu ATM[23] inclui um conjunto de cenários para a implantação, a pôr em prática pelas partes interessadas até 2025 e além, na base das actividades de validação da empresa comum SESAR para estabelecer o sistema ATM de nova geração. Foi aprovado pelo Conselho em 2009, tendo sido posteriormente actualizado pela empresa comum SESAR. Em Março de 2012 será efectuada nova actualização.

Empresa comum SESAR

Em 2010, a Comissão efectuou a primeira avaliação intercalar da empresa comum SESAR após os primeiros três anos de funcionamento. Os resultados indicam que, em termos de capacidade para cumprir o seu mandato, a empresa comum SESAR obteve um bom desempenho e cumpriu amplamente os objectivos, para satisfação das partes interessadas. Demonstrou ser a organização adequada para a gestão da fase de desenvolvimento do SESAR e para a execução atempada do plano director europeu ATM.

Implantação futura do SESAR

Em 2009, o Conselho convidou a Comissão a apresentar propostas pormenorizadas para uma estratégia de implantação do SESAR, em particular no que respeita à estrutura de governação e aos mecanismos de financiamento. Em finais de 2011, a Comissão apresentará uma proposta sobre o alinhamento da complexa transição da fase de desenvolvimento para as fases de implantação do SESAR. A estratégia deverá incluir um conjunto de recomendações, de modo a permitir a participação e o empenho de todas as partes interessadas, incluindo os militares, na implantação de novas tecnologias e procedimentos, de forma sincronizada, coordenada e atempada. Esta estratégia basear-se-á prioritariamente nos instrumentos existentes a nível da UE. O envolvimento forte da indústria, incluindo uma supervisão adequada[24], é considerado da maior importância. Também será dedicada particular atenção à rápida implantação dos projectos que constituem a base de referência para a futura aplicação dos resultados SESAR[25].

Memorando de cooperação com os EUA em matéria de investigação e desenvolvimento no sector da aviação civil

Com a assinatura, em 3 de Março de 2011, de um memorando de cooperação sobre investigação e desenvolvimento na aviação civil, a UE e os EUA deram um significativo passo em frente no domínio da cooperação internacional no que respeita à modernização e à interoperabilidade da ATM. Esta cooperação deverá garantir a interoperabilidade entre os programas SESAR e NextGen. Permitirá reforçar a cooperação entre os sectores da aviação da UE e dos EUA, além de coordenar os esforços técnicos de apoio às actividades de normalização global no domínio da ATM, contando simultaneamente com a colaboração conjunta da UE e dos EUA no esforço de normalização da ICAO.

Dimensão porta-a-porta: participação dos aeroportos no SES

Enquanto pontos de entrada e de saída da rede europeia, os aeroportos foram devidamente tidos em conta na regulamentação em matéria de desempenho e de gestão da rede. A partir de 2015, os serviços de navegação aérea dos aeroportos terão de atingir objectivos de desempenho. Além disso, tendo em conta a interdependência entre o desempenho das ASN e as outras acções/actividades realizadas nos aeroportos, a próxima revisão da regulamentação da UE em vigor relativa a faixas horárias e serviços de assistência em escala alargará a lógica das regras aplicáveis em matéria de desempenho a todas as operações aeroportuárias, de modo a definir eventuais objectivos de desempenho para as partes envolvidas neste tipo de operações.

Factor humano

As dimensões social e humana são fundamentais para a conclusão do SES, a fim de garantir que não são subavaliadas ou negligenciadas. O diálogo social deve desenvolver-se a três escalas: nacional, europeia e dos FAB. Para garantir a realização plena do SES é necessário manter um quadro de pessoal estável e profissional a nível do controlo de tráfego aéreo. No entanto, o SES implica igualmente a optimização da alocação de recursos, a evolução das modalidades de exercício da função de controlador de tráfego aéreo e o desenvolvimento de uma «cultura de justiça». A implementação e a aplicação do sistema de desempenho, os FAB, o gestor de rede e a implantação do SESAR terão impactos no pessoal afecto à gestão do tráfego aéreo, que devem ser cuidadosamente avaliados. A Comissão comprometeu-se a efectuar consultas alargadas neste domínio.

Dimensão pan-europeia do SES

O SES está aberto aos países vizinhos, tendo por objectivo alargar e oferecer os seus benefícios a uma zona geográfica mais vasta do que a União Europeia. A aplicação do quadro do SES foi já alargada à Noruega e à Islândia (com base no Acordo sobre o Espaço Económico Europeu) e à Suíça (com base num acordo bilateral sobre transportes aéreos com a União Europeia). Marrocos, a Jordânia, a Geórgia e os países dos Balcãs (Albânia, Bósnia e Herzegovina, Croácia, Antiga República Jugoslava da Macedónia, Sérvia, Montenegro e Kosovo[26]), que são também partes no espaço comum europeu da aviação por força dos acordos gerais de aviação celebrados com a UE, também têm registado progressos no sentido da plena aplicação da regulamentação do SES. A oportunidade oferecida a estes países de aderirem às iniciativas de criação de FAB deverá promover a conformidade previamente à celebração de qualquer acordo formal. Na sequência dos mandatos conferidos pelo Conselho, a Comissão está igualmente a negociar acordos gerais com a Ucrânia e a Moldávia. Poderão ser abertas negociações com a Tunísia num futuro próximo. Além disso, a Turquia (parceria de adesão) e a Ucrânia (parceria de associação) comprometeram-se a alinhar progressivamente as suas legislações pela regulamentação da UE no domínio dos transportes aéreos.

A Comissão está determinada a colaborar estreitamente com todos os Estados vizinhos e a desenvolver a dimensão pan-europeia do SES[27]. Neste contexto, a parceria com o Eurocontrol pode contribuir de forma positiva.

Consolidação das relações entre a UE e o Eurocontrol

Desde 2001, o SES introduziu uma nova dinâmica nas relações UE-Eurocontrol.

O Eurocontrol está pronto a adaptar-se, para responder o melhor possível às necessidades do novo quadro regulamentar da UE. Operaram-se mudanças importantes na sua organização, nomeadamente a separação entre o apoio às funções regulamentares e a prestação de serviços. Este processo (organização, órgãos de tomada de decisão) deve ser incentivado. Em Outubro de 2011, o Conselho mandatou a Comissão para negociar um acordo de alto nível entre a UE e o Eurocontrol. O objectivo é estabilizar e reforçar as relações entre a UE e o Eurocontrol, confirmar o papel do Eurocontrol enquanto organismo de apoio técnico da UE e apoiar as futuras alterações institucionais a nível do Eurocontrol.

CONCLUSÃO E PERSPECTIVAS

O processo de estabelecimento do SES avança a passos largos. Embora os progressos realizados até à data na execução do primeiro pacote estejam aquém das expectativas iniciais, a aplicação em simultâneo das principais medidas do segundo pacote terá início em 2012, devendo oferecer benefícios significativos muito rapidamente. Os Estados-Membros são convidados a confirmar os seus compromissos e a adoptar medidas transversais para que o processo seja um êxito.

Em particular, a União precisa de estabelecer um sistema integrado europeu de gestão do tráfego aéreo, uma verdadeira rede com uma estrutura de governação única e capacidade acrescida ao nível regulamentar e da supervisão.

Poderão ser necessárias outras medidas, nomeadamente alargar o sistema de desempenho aos aeroportos, de acordo com uma verdadeira abordagem porta-a-porta e com a gestão dos investimentos, de modo a garantir a contribuição da implantação do SESAR para o bom desempenho do SES enquanto rede. Sempre que adequado, será efectuada uma avaliação de impacto.

ANEXO

[pic]

[1] COM(1999) 614 final de 6.12.1999.

[2] Regulamento (CE) No 549/2004 (JO L 96 de 31.3.2004, p. 1).

[3] COM(2008) 389 – Céu Único Europeu II: para uma aviação mais sustentável e mais eficiente.

[4] Regulamento (CE) n.º 1070/2009 de 21 de Outubro de 2009 (JO L 300 de14.11.2009, p. 34).

[5] O primeiro relatório sobre a aplicação da legislação relativa ao SES foi adoptado em 2007, COM(2007) 845.

[6] Considerando o estado de execução do SES, o presente relatório não avalia os resultados alcançados numa perspectiva económica, social, ambiental, de emprego e tecnológica. Estas questões serão tratadas num próximo relatório.

[7] Até à data, o Eurocontrol publicou três relatórios (em 2007-2008, 2009 e 2010) em nome da Comissão Europeia.

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm .

[9] Regulamento (CE) n.º 552/2004 (JO L 96 de 31.3.2004, p. 26).

[10] Regulamento (CE) n.º 691/2010 da Comissão (JO L 201 de 3.8.2010, p. 1).

[11] Regulamento (CE) n.º 1191/2010 da Comissão (JO L 333 de 16.12.2010, p. 6).

[12] Regulamento (CE) n.º 176/2011 da Comissão (JO L 51 de 25.2.2011, p. 2).

[13] Regulamento (CE) n.º 677/2011 da Comissão (JO L 185 de 15.7.2011, p. 1).

[14] Regulamento (CE) n.º 1108/2009 (JO L 309 de 24.11.2009, p. 51).

[15] Regulamento (UE) n.º 805/2011 da Comissão, de 10 de Agosto de 2011, que estabelece regras detalhadas para as licenças de controlador de tráfego aéreo e certos certificados em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 206 de 11.8.2011, p. 21); Regulamento de Execução (UE) n.º 1034/2011 da Comissão, de 17 de Outubro de 2011, relativo à supervisão da segurança nos serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea e que altera o Regulamento (UE) n.º 691/2010 (JO L 271 de 18.10.2011, p. 15); Regulamento de Execução (UE) n.º 1035/2011 da Comissão, de 17 de Outubro de 2011, que estabelece requisitos comuns para a prestação de serviços de navegação aérea e que altera os Regulamentos (CE) n.º 482/2008 e (UE) n.º 691/2010 (JO L 271 de 18.10.2011, p. 23).

[16] Decisão da Comissão de 29 de Julho de 2010.

[17] Decisão da Comissão, de 12 de Agosto de 2010, que designa Georg Jarzembowski como coordenador do sistema FAB.

[18] Decisão C(2011) 4130 final da Comissão, de 7 de Julho de 2011, sobre a nomeação do gestor de rede para as funções de rede no âmbito da gestão do tráfego aéreo (ATM) do SES.

[19] Decisão 2011/121/CE da Comissão (JO L 48 de 23.2.2011, p.16).

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm.

[21] Relatórios de Dezembro de 2010 e Março de 2011: http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm.

[22] Blocos funcionais de espaço aéreo Dinamarca-Suécia e Reino Unido-Irlanda.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm.

[24] Ver documento de trabalho dos serviços da Comissão SEC(2010) 1580, sobre a preparação de uma estratégia de implantação para o pilar tecnológico do Céu Único Europeu.

[25] Designado por IP1 no caso do pacote de execução 1.

[26] Ao abrigo da Resolução do Conselho de Segurança da ONU n.º 1244/1999.

[27] Ver COM(2011) 415 final de 7.7.2011: A União Europeia e as regiões vizinhas: uma abordagem renovada em matéria de cooperação no sector dos transportes.