4.3.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 51/4

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A KLM Royal Dutch Airlines N.V. («KLM»), uma empresa neerlandesa controlada em última instância pela Air France-KLM Holding S.A. («Air France-KLM», França), é uma transportadora aérea regular multisserviços, que utiliza como aeroporto central o aeroporto de Schiphol em Amesterdão («Schiphol»). As duas actividades principais da empresa são o transporte aéreo de passageiros e de mercadorias.

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A Martinair («Martinair») é uma transportadora neerlandesa ponto a ponto baseada em Schiphol. A Martinair presta serviços de transportes aéreos charter e regulares de passageiros e mercadorias. A sua frota opera exclusivamente em rotas intercontinentais. A Martinair assegura voos de transporte de passageiros para Vancouver, Toronto, Miami, Havana, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curaçau e Aruba. Efectua voos de transporte de mercadorias entre a Europa e os seguintes destinos: África, Médio Oriente, Extremo Oriente, América do Norte e América Latina.

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A KLM detém actualmente 50 % da Martinair, sendo os restantes 50 % propriedade da Maersk Holding B.V., uma filial a 100 %, sedeada nos Países Baixos, da A.P.Moller-Maersk A/S («Maersk»), empresa dinamarquesa que desenvolve principalmente actividades de transportes terrestres e marítimos. Dada a estrutura e a governação empresarial da Martinair, a KLM e a Maersk detêm o seu controlo conjunto. A KLM tenciona adquirir a participação de 50 % da Maersk na Martinair.

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Neste contexto, a Comissão recebeu em 17 de Julho de 2008 uma notificação de um projecto de concentração nos termos do artigo 4.o do Regulamento das concentrações comunitárias, através da qual a KLM adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações comunitárias, o controlo exclusivo da Martinair, mediante a aquisição de acções.

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A concentração notificada apresenta dimensão comunitária na acepção do n.o 2 do artigo 1.o do Regulamento das concentrações comunitárias.

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Com base nos resultados da investigação de mercado da primeira fase, a Comissão concluiu que a operação proposta suscitava sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum, dado que foram identificados problemas de concorrência no que se refere ao transporte aéreo de passageiros entre Amesterdão e Aruba e Curaçau. Em 18 de Agosto de 2008, as partes apresentaram compromissos nomeadamente no sentido de assegurar, após a concentração, uma evolução das tarifas de classe económica nas rotas entre Amesterdão e Aruba e Curaçau, semelhante à evolução das tarifas de classe económica num cabaz de rotas comparáveis. No entanto, o compromisso proposto revelou-se inadequado para eliminar as sérias dúvidas identificadas pela Comissão. Em 8 de Setembro de 2008, a Comissão adoptou uma decisão de início do processo nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do Regulamento das concentrações comunitárias.

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A concentração projectada implica a passagem do controlo conjunto para o controlo exclusivo. Por conseguinte, mesmo antes da operação, a KLM exercia já um certo nível de controlo sobre a Martinair. Por outro lado, os incentivos da KLM para concorrer com a Martinair são consideravelmente reduzidos, uma vez que a KLM tem direito a metade dos lucros da Martinair.

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Apesar disso, a Comissão considerou, com base na estrutura e governação empresarial da Martinair e de documentos internos da empresa, que a KLM exerce uma influência reduzida a nível das decisões de fixação de preços, de exploração de novas rotas, de aumento ou diminuição das capacidades ou de outras decisões operacionais da Martinair. Com efeito, a influência da KLM sobre o comportamento de mercado da Martinair limita-se ao seu direito de veto relativamente a decisões estratégicas e operacionais de maior alcance, em especial opções estratégicas quanto à presença da Martinair em determinados segmentos (por exemplo, transporte aéreo de passageiros de longo e pequeno curso, transporte aéreo de mercadorias) e decisões no sentido de aumentar ou reduzir a sua frota. Por outro lado, a investigação de mercado confirmou em larga medida que os concorrentes e os clientes das partes consideram na generalidade que a KLM e a Martinair são concorrentes tanto no que se refere aos serviços de passageiros como de mercadorias.

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Tendo em conta o que precede, a Comissão analisou cuidadosamente os efeitos que a eliminação do actual nível de concorrência entre a KLM e a Martinair, resultante da concentração projectada, seria susceptível de provocar a nível da concorrência.

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A investigação de mercado confirmou que o transporte marítimo de mercadorias está, cada vez mais, a tornar-se uma opção económica atraente não só a nível intra-europeu como também a nível intercontinental. Contudo, devido à sua sensibilidade ao factor tempo, muitas mercadorias necessitam ser transportadas por via aérea. Para efeitos da presente decisão, não é necessário decidir se os transportes aéreos e marítimos intercontinentais de mercadorias integram ou não o mesmo mercado, uma vez que a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste seja qual for a definição de mercado utilizada.

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A investigação de mercado concluiu igualmente não ser necessária uma subdivisão do mercado do transporte aéreo de mercadorias por categoria ou natureza dos produtos transportados. Os clientes adquirem normalmente espaço que enchem com vários tipos de mercadorias diferentes, incluindo bens perecíveis e outros produtos que necessitam de uma manipulação específica. Além disso, é normal que a mesma aeronave seja utilizada para transportar diferentes tipos de mercadorias e os transportadores podem, com relativa facilidade, adaptar os seus serviços às exigências específicas de determinados produtos. Contudo, não é necessário estabelecer uma definição de mercado precisa neste contexto, uma vez que a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste seja qual for a definição de mercado utilizada.

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Em conformidade com anteriores decisões, a decisão define o mercado do transporte aéreo de mercadorias como um mercado de transporte continente a continente, pelo menos quando se trata de continentes que dispõem de uma infra-estrutura suficientemente desenvolvida para permitir ligações subsequentes. Esta definição foi confirmada relativamente à América do Norte e à Europa, para todos os tipos de mercadorias, incluindo produtos sensíveis ao factor tempo e perecíveis, como as flores. Neste contexto, a investigação de mercado confirmou que, devido ao desenvolvimento da infra-estrutura de transportes rodoviários europeia, Schiphol é substituível por um elevado número de aeroportos de mercadorias na Europa, relativamente a todos os tipos de mercadorias, incluindo flores. No que se refere à África, América do Sul e partes da Ásia, a investigação de mercado revelou que estes continentes têm de ser subdivididos país a país.

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Por outro lado, a investigação de mercado permite concluir que os mercados dos transportes aéreos de mercadorias são, por natureza, unidireccionais, uma vez que a procura deste tipo de transportes pode ser substancialmente diferente em cada extremidade da rota. Por último, a investigação de mercado confirmou igualmente as conclusões da Comissão em processos anteriores de que os voos directos são normalmente substituíveis por voos não directos.

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Tendo em conta o que precede, o mercado do transporte aéreo de mercadorias deve, para efeitos da presente decisão, ser dividido em pares continente a continente unidireccionais, no que se refere às rotas entre a Europa e a América do Norte e numa base continente a país para todas as outras rotas.

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No que se refere ao transporte aéreo de mercadorias entre a Europa e a América do Norte, as quotas de mercado conjuntas das partes serão inferiores a 25 % e as partes continuarão a enfrentar uma forte concorrência de outras companhias aéreas que operam de forma combinada, como a Lufthansa e a British Airways e de integradores como a FedEx e a UPS. Da mesma forma, no que diz respeito ao transporte aéreo de mercadorias entre a Europa e os países do Extremo Oriente, em que as actividades das partes se sobrepõem, as suas quotas de mercado conjuntas atingirão, no máximo, 25 % e as partes continuarão a enfrentar uma forte concorrência de outros transportadores como a Lufthansa, a Cargolux, a Cathay Pacific e a Air China. Por conseguinte, a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste em nenhum destes mercados.

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No que se refere ao transporte aéreo de mercadorias entre a Europa e a América do Sul, a operação afectará os mercados nas rotas da Europa para os seguintes países: Colômbia, Peru e Equador. As quotas de mercado conjuntas das partes nestas rotas situar-se-ão entre [30-40] % (Equador-Europa) e [60-70] % (Colômbia-Europa) e os aumentos das quota de mercado serão significativos. Verifica-se uma situação semelhante nas rotas entre a Europa e alguns países das Caraíbas, designadamente México e Cuba, em que as quotas de mercado das partes se situarão entre [20-30] % (Cuba-Europa) e [50-60] % (México-Europa) e, também neste caso, os aumentos das quotas de mercado serão significativos. No que se refere às rotas da Europa para os países africanos, as quotas de mercado das partes serão elevadas principalmente nas rotas da Europa para o Quénia (quota de mercado conjunta de [50-60] %) e da Europa para o Sudão (quota de mercado conjunta de [60-70] %) e os aumentos serão igualmente substanciais nestas rotas.

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No entanto, mesmo nas rotas em que as partes passarão a deter quotas de mercado conjuntas elevadas e em que os aumentos das quotas de mercado serão significativos, as partes enfrentam na generalidade concorrentes fortes que continuarão a exercer uma pressão concorrencial após a operação. Por outro lado, as barreiras à entrada no mercado do transporte aéreo de mercadorias nas rotas relevantes parecem ser relativamente reduzidas, tendo diversos novos operadores entrado recentemente nalgumas destas rotas. Além disso, durante a investigação de mercado, alguns clientes, entre os quais transitários de grandes dimensões com poder de negociação, declararam estar dispostos a mudar para outros fornecedores caso as partes decidissem aumentar os preços e alguns concorrentes das partes referiram possuir capacidades excedentárias que lhes permitiriam satisfazer uma eventual procura adicional.

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Por todos estes motivos, a decisão concluiu ser improvável que a concentração projectada restringisse de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial do mesmo nas rotas em que as actividades de transporte aéreo de mercadorias das partes se sobrepõem.

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Verifica-se uma sobreposição das actividades de transporte aéreo de passageiros das partes nas rotas entre Amesterdão e os seguintes destinos (turísticos) de longo curso: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Havana, Curaçau e Aruba.

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A investigação de mercado e o inquérito aos clientes encomendado pela Comissão no âmbito do presente processo confirmaram a prática da Comissão em processos anteriores de considerar a venda «por grosso» de passagens aéreas a operadores turísticos como um mercado distinto do mercado do fornecimento de serviços de transportes aéreos regulares a clientes finais. Segundo o inquérito aos clientes, do ponto de vista da procura, os clientes finais consideram normalmente que as viagens organizadas e as viagens independentes não são substituíveis. Desta forma, apenas uma pequena percentagem de clientes que adquire viagens organizadas mudaria para voos individuais e uma proporção ainda mais reduzida de clientes que adquire voos individuais consideraria a hipótese de adquirir uma viagem organizada.

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No que se refere ao mercado dos serviços de transportes aéreos de passageiros a clientes finais, a investigação de mercado e o inquérito aos clientes confirmaram que, para efeitos de apreciação da concentração projectada, não é adequada a abordagem tradicional baseada no ponto de origem/ponto de destino («O&D») que a Comissão utilizou para a definição do mercado relevante em processos anteriores. No que se refere ao ponto de origem, a investigação de mercado e o inquérito aos clientes revelaram que os aeroportos de Dusseldorf e Bruxelas devem ser incluídos no mercado relevante, pelo menos no que se refere aos voos para os cinco destinos turísticos nas Caraíbas (ou seja, Punta Cana, Cancun, Havana, Curaçau e Aruba), uma vez que uma elevada percentagem de passageiros para estes destinos considera estes dois aeroportos como substitutos de Schiphol. No que se refere aos voos para Vancouver, Toronto e Miami, não é necessário decidir sobre uma definição precisa do mercado, visto que a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste, mesmo que seja utilizada a definição de mercado mais restrita, que inclui apenas os voos com partida de Amesterdão.

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No que diz respeito ao ponto de destino, a investigação de mercado e o inquérito aos clientes revelaram que, pelo menos para os cinco destinos turísticos nas Caraíbas, existe um certo grau de substituibilidade entre os diversos destinos (turísticos) de longo curso mas não permitiram tirar conclusões claras no que se refere ao âmbito exacto do ponto de destino. Contudo, não é necessário estabelecer uma definição de mercado precisa neste contexto, uma vez que a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste seja qual for a definição de mercado utilizada.

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Além disso, a investigação de mercado confirmou a prática da Comissão em processos anteriores de que os voos não directos devem ser incluídos no mercado relevante, desde que sejam comercializados nos sistemas informatizados de reserva como voos de ligação nos pares de O&D relevantes, que sejam operados diariamente e que apenas provoquem um aumento reduzido da duração da viagem (tempo de ligação máximo de 150 minutos).

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Em decisões anteriores, a Comissão considerou que o mercado relevante da venda grossista de passagens aéreas a operadores turísticos devia incluir a venda de passagens aéreas para todos os destinos de longo curso, sem qualquer subdivisão do mercado em função do destino. A investigação de mercado revelou que podia ser necessária uma subdivisão do mercado grossista em função da rota. Tal poderá acontecer pelo menos para as rotas em que os operadores turísticos não podem escolher entre os destinos, porque apenas adquirem as passagens junto das companhias aéreas quando os seus clientes manifestam interesse em adquirir uma viagem organizada para um determinado destino. Contudo, para efeitos da presente decisão, não é necessário estabelecer uma definição de mercado precisa neste contexto, uma vez que a concentração projectada não restringe de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste seja qual for a definição de mercado utilizada.

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No que se refere ao mercado do fornecimento de serviços de transportes aéreos regulares a clientes finais, a investigação de mercado confirmou que, para efeitos do presente processo, os aeroportos de Amesterdão, Dusseldorf e Bruxelas fazem parte do mesmo mercado relevante da venda grossista de passagens aéreas a operadores turísticos.

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A investigação de mercado da Comissão revelou que as actividades de transporte aéreo de passageiros da Martinair foram deficitárias durante os últimos anos e que muito provavelmente continuarão a sê-lo, apesar das recentes medidas de reestruturação importantes adoptadas pela empresa. Com efeito, afigura-se que para prosseguir as suas actividades de transporte aéreo de passageiros nos próximos dois anos a Martinair deverá efectuar investimentos significativos.

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O principal investimento que a Martinair teria de efectuar para continuar a desenvolver as suas actividades de transporte aéreo de passageiros diz respeito à renovação de praticamente toda a sua frota de passageiros. Com efeito, a frota de passageiros da Martinair é muito antiga e não eficiente. Devido a problemas técnicos com as aeronaves, os voos da Martinair sofrem frequentes atrasos. Desta forma, a posição concorrencial da Martinair a nível do transporte aéreo de passageiros de longo curso tem-se degradado recentemente e, sem a renovação necessária da frota, poderá continuar a degradar-se. Contudo, a situação financeira da Martinair torna difícil obter o financiamento necessário para o investimento na frota. Por outro lado, nos termos dos estatutos da Martinair, a KLM detém um direito de veto relativamente a esta matéria. Devido à sua situação, é muito provável que a pressão concorrencial que a Martinair exerce enfraqueça num futuro próximo. Nestas circunstâncias, os efeitos específicos da operação de concentração projectada nas actividades de transportes aéreos de passageiros das partes serão provavelmente limitados.

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No que se refere aos voos para as três cidades da América do Norte, Vancouver, Toronto e Miami, as quotas de mercado conjuntas das partes são relativamente elevadas, situando-se entre [70-80] % e [70-80] %, se apenas forem tomados em consideração os voos a partir de Amesterdão, e em [50-60] % se forem igualmente incluídos os voos a partir de Dusseldorf e de Bruxelas. Existem, no entanto, numerosas alternativas viáveis para os clientes finais que desejem viajar dos Países Baixos para estas três cidades, nomeadamente os voos propostos pela Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa e Continental Airlines que, após a operação, continuarão a exercer uma pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração. Desta forma, é pouco provável que a operação projectada restrinja de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum no que se refere a estas três rotas.

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Nas rotas de Amesterdão, Dusseldorf e Bruxelas para Punta Cana, Cancun e Havana, as quotas de mercado conjuntas das partes elevam-se a [70-80] %, [80-90] % e [80-90] %, respectivamente. A Martinair assegura voos directos regulares e não regulares a partir de Amesterdão, enquanto a KLM apenas efectua voos não directos nestas rotas. Existem diversas alternativas concorrentes, directas e não directas, a partir de Amesterdão, Bruxelas e Dusseldorf. Por exemplo, a LTU presta um serviço directo para Punta Cana e Cancun a partir de Dusseldorf, a ArkeFly assegura serviços directos para estes dois destinos a partir de Amesterdão, a Jetairfly voa para Punta Cana directamente a partir de Bruxelas e a Iberia oferece voos diários não directos para Havana a partir de Amesterdão, Dusseldorf e Bruxelas.

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Por outro lado, a investigação de mercado e o inquérito aos clientes revelaram que, no que se refere a Cancun e Punta Cana, existe uma significativa pressão concorrencial proveniente de outros destinos turísticos típicos de «sol e praia». Também no que se refere a Havana, o inquérito aos clientes indicou que uma percentagem significativa de clientes deixaria de viajar ou mudaria para outros destinos se os preços dos voos para este destino aumentassem em cerca de 5-10 %. Tendo em conta o que precede, deve concluir-se que também no que diz respeito a estes três destinos, é pouco provável que a operação projectada restrinja de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste.

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Por último, nas rotas de Amesterdão para Curaçau e Aruba, as partes prestam serviços directos regulares a partir de Amesterdão. Não existem voos alternativos para estes dois destinos a partir de Dusseldorf ou de Bruxelas. A quota de mercado conjunta das partes eleva-se a [80-90] % nestas duas rotas, enquanto o terceiro operador em ambas as rotas, a ArkeFly, detém os restantes [10-20] %. A ArkeFly presta serviços regulares em ambas as rotas para Aruba, com três voos directos por semana, e Curaçau seis vezes por semana (sete vezes a partir de 1 de Novembro de 2008).

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A investigação de mercado e o inquérito aos clientes revelaram que estas duas rotas são ligeiramente diferentes dos restantes destinos explorados pelas partes. Devido aos laços históricos e culturais entre as Antilhas neerlandesas e os Países Baixos, a percentagem de passageiros que visita amigos e familiares é relativamente elevada nestas rotas e um número significativos de residentes nos Países Baixos possui uma segunda residência nestas ilhas. No entanto, continua a ser elevada a percentagem de turistas que viaja para estes dois destinos. O inquérito aos clientes revelou igualmente que, no que se refere a Aruba e Curaçau, se os preços dos voos nestas rotas registassem um aumento de 5-10 %, uma percentagem significativa de clientes deixaria de viajar ou mudaria para a ArkeFly ou para outros destinos.

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Tendo em conta o que precede, a investigação de mercado da segunda fase e o inquérito aos clientes sugerem que também no que diz respeito a estes duas rotas, é pouco provável que a operação projectada restrinja de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste.

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No que se refere à venda grossista de passagens aéreas a operadores turísticos para voos que ligam apenas Amesterdão ou Amesterdão, Dusseldorf e Bruxelas às três cidades da América do Norte, Vancouver, Toronto e Miami e aos três destinos turísticos Punta Cana, Cancun e Havana, a situação é semelhante à verificada no mercado do fornecimento de serviços de transportes aéreos regulares a clientes finais. Dado o número de operadores alternativos nestas rotas, é pouco provável que a operação projectada restrinja de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial do mesmo no que se refere a estes destinos.

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Quanto a Curaçau e Aruba, as quotas de mercado conjuntas das partes ascendem a [90-95] % e [90-95] %, respectivamente. O único concorrente nestas duas rotas, a ArkeFly, utiliza a maior parte da sua capacidade de forma cativa, para inclusão em viagens organizadas oferecidas pela TUI ou outros operadores turísticos pertencentes ao mesmo grupo de empresas que a TUI e a ArkeFly, detendo portanto uma quota de mercado de apenas [5-10] % no «mercado comercial». No entanto, se as vendas cativas fossem incluídas, a quota de mercado da ArkeFly seria mais de [6-12] vezes superior, atingindo cerca de [40-60] %. Neste contexto, deve realçar-se que a ArkeFly referiu, durante a investigação de mercado da segunda fase, que, dependendo das circunstâncias, analisaria a hipótese de aumentar as vendas a operadores turísticos concorrentes se fosse contactada por alguns deles para lhes fornecer passagens aéreas nos seus voos.

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Além disso, deve ser tomada em consideração a pressão indirecta proveniente do mercado a jusante dos clientes finais, ou seja, os clientes que adquirem viagens organizadas junto de operadores turísticos. A investigação de mercado e o inquérito aos clientes revelaram que os passageiros neerlandeses em viagens turísticas são normalmente muito sensíveis ao factor preço. Se, após a operação, as partes decidissem aumentar os preços que cobram aos operadores turísticos, é muito provável que um número significativo de clientes que adquiriria habitualmente uma viagem organizada junto de um concorrente da TUI passasse a adquirir as viagens organizadas da TUI. No entanto, neste caso, tais passageiros não recorreriam também à entidade resultante da concentração que, assim, se absteria muito provavelmente de aumentar os preços.

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Tendo em conta o que precede, deve concluir-se que também no que diz respeito a estas duas rotas, é pouco provável que a operação projectada restrinja de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste.

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Pelas razões acima referidas, a decisão conclui que a concentração projectada não restringirá de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste.

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Por conseguinte, a operação de concentração deve ser declarada compatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o disposto no n.o 2 do artigo 2.o e no n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento das concentrações comunitárias, bem como no artigo 57.o do Acordo EEE.