(1)

A promoção de um transporte sustentável é um elemento central da política comum de transportes. É, pois, necessário reduzir as incidências negativas do transporte, em particular o congestionamento, que impede a mobilidade, e a poluição, que é nociva para a saúde e para o ambiente, bem como a sua contribuição para as alterações climáticas. É além disso necessário integrar os requisitos de protecção do ambiente na definição e aplicação das demais políticas comunitárias, incluindo a política comum dos transportes. Cumpre igualmente reconciliar, de modo equilibrado, os objectivos prioritários ligados à protecção ambiental, à coesão económica e social e à competitividade da UE, no quadro da estratégia de Lisboa para o crescimento e o emprego .

(2)

O objectivo de reduzir as incidências negativas do transporte deverá ser realizado sem criar obstáculos desproporcionados à liberdade de circulação, no interesse de um crescimento económico sólido e do bom funcionamento do mercado interno. Além disso, importa sublinhar que o princípio de internalização dos custos externos é o equivalente de um instrumento de gestão e deveria pois ser usado para incentivar os utentes da rede rodoviária e os sectores industriais conexos a explorar e expandir as respectivas capacidades no domínio dos transportes não nocivos para o ambiente, por exemplo através de mudanças de comportamento a nível da condução ou da promoção do desenvolvimento tecnológico. É essencial encontrar meios que permitam reduzir os danos causados pelo transporte rodoviário, em vez de utilizar apenas as receitas daí resultantes para cobrir os custos relevantes .

(3)

A fim de optimizar o sistema de transportes nessa óptica, a política comum de transportes deve fazer uso de uma conjugação de instrumentos que contribuam para o melhoramento das infra-estruturas e tecnologias de transporte e possibilitem uma gestão mais eficiente da procura de transporte. Para isso, será preciso aplicar mais sistematicamente o princípio do «utilizador-pagador» e expandir o princípio do «poluidor-pagador» no sector dos transportes.

(4)

O artigo 11.o da Directiva 1999/62/CE ║ (4) previa que a Comissão apresentasse um modelo de avaliação dos custos externos decorrentes da utilização da infra-estrutura de transporte, que servisse de base para o cálculo futuro dos encargos com a infra-estrutura. Este modelo deveria ser acompanhado de uma análise do impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte e de uma estratégia de aplicação gradual do modelo, bem como, se necessário, de propostas de revisão da directiva.

(5)

Para promover uma política de transportes sustentável, os preços neste sector deverão reflectir ▐ os custos externos associados à ▐ utilização de veículos, comboios, aviões e navios ▐. Para o conseguir, é necessário aplicar em todos os modos de transporte uma estratégia coerente e ambiciosa que tenha em conta as características de cada modo.

(6)

Os modos de transporte distintos do rodoviário já deram início à internalização dos custos externos, e a legislação comunitária aplicável prevê a introdução gradual dessa internalização ou, pelo menos, não lhe coloca obstáculos. As emissões de CO2 deverão ser tidas em consideração, incluindo a aviação no regime de comércio de emissões RCE . A utilização de electricidade para comboios também se encontra abrangida pelo RCE, e os transportes marítimos deverão ser incluídos no RCE a breve trecho. Outros custos externos podem ser internalizados através de taxas aeroportuárias, que podem ser diferenciadas para efeitos ambientais e através de taxas aplicáveis às infra-estruturas pela utilização dos caminhos-de-ferro nos termos da Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização de infra-estrutura rodoviária  (5) . Além disso, a Comissão deverá propor uma reformulação do primeiro pacote ferroviário num futuro próximo, a fim de introduzir regimes tarifários harmonizados de acesso à via férrea com base no ruído.

(7)

De acordo com o artigo 7.o da Directiva 2001/14/CE, que estabelece os princípios de tarifação pela utilização de infra-estruturas ferroviárias, já é possível a internalização dos custos externos. No entanto, a fim de modelar de forma mais vasta as taxas de acesso à via férrea e de dispor de uma internalização completa dos custos externos no sector ferroviário, é indispensável que o sector dos transportes rodoviários aplique igualmente a imposição dos custos externos.

(8)

No sector dos transportes rodoviários são já aplicáveis vários impostos e taxas, nomeadamente para compensar em parte os custos externos, tais como o CO2, como é, por exemplo, o caso dos impostos especiais de consumo sobre os combustíveis.

(9)

No sector do transporte rodoviário, as portagens, enquanto taxas de utilização da infra-estrutura baseadas na distância, constituem um instrumento económico equilibrado e eficaz para realizar o objectivo de transição para uma política de transportes sustentável, visto terem um nexo directo com a utilização da infra-estrutura e poderem variar em função da distância percorrida, do desempenho ecológico dos veículos e do local e hora em que estes são utilizados, sendo assim possível fixá-las a um nível que reflicta o custo da poluição e do congestionamento causados pela real utilização dos veículos. Acresce que as portagens não criam distorções da concorrência no mercado interno, uma vez que são pagas por todos os operadores, qualquer que seja o Estado-Membro de que são originários ou em que estão estabelecidos, proporcionalmente à intensidade com que usam a rede rodoviária.

(10)

O estudo de impacto mostra que a aplicação de portagens calculadas com base no custo da poluição e, nas estradas congestionadas, no custo do congestionamento, pode contribuir para um transporte rodoviário mais eficiente e mais ecológico, e contribuiria para a estratégia da UE de combate às alterações climáticas. Contribuiria também para reduzir o congestionamento e a poluição ao nível local, incentivando a utilização de tecnologias automóveis mais ecológicas, optimizando a componente logística e reduzindo o número de trajectos em vazio. Teria ainda um papel indirecto, mas importante, na redução do consumo de combustível e no combate às alterações climáticas. Um sistema de portagens em cujo cálculo se integre um elemento de custo associado ao congestionamento, a imputar em estradas congestionadas, só poderá ser eficaz se fizer parte de um plano de acção que inclua medidas relacionadas com outros utentes da infra-estrutura rodoviária não abrangidos pela presente directiva , tais como os regimes de tarifação similares ou medidas com efeito equivalente, por exemplo, as restrições de tráfego e faixas para veículos com elevada ocupação. Até agora, porém, ficou suficientemente demonstrado que essas portagens trouxeram mudanças substanciais na repartição modal .

(11)

▐ O princípio do poluidor-pagador será concretizado através da imposição de custos externos, o que contribuirá também para a redução de custos externos.

(12)

O modelo elaborado pela Comissão para calcular custos externos ▐ proporciona métodos fiáveis e uma escala de valores unitários que podem desde já servir de base para o cálculo dos direitos de utilização da infra-estrutura rodoviária.

(13)

Importa envidar esforços a médio prazo para lograr a convergência nos métodos de cálculo dos custos externos no contexto de todos os sistemas de tarifação europeus, a fim de assegurar que as transportadoras europeias recebam sinais claros em termos de preços que funcionem como um incentivo para optimizarem o seu comportamento.

(14)

Há ainda incertezas quanto aos custos e benefícios dos sistemas necessários para aplicar taxas de utilização diferenciadas nas infra-estruturas rodoviárias com baixa densidade de tráfego. Até que essas incertezas sejam suprimidas, uma abordagem comunitária flexível será a solução mais adequada. Caberia, assim, aos Estados-Membros a decisão de introduzir ou não, e em que infra-estruturas, taxas para internalização dos custos externos, com base nas características locais e nacionais da rede rodoviária.

(15)

No território de um mesmo Estado-Membro não deverão aplicar-se simultaneamente direitos baseados no tempo de utilização e portagens, a fim de evitar a fragmentação dos sistemas de tarifação e as concomitantes consequências negativas para o sector dos transportes, excepto em casos específicos em que seja necessário para financiar a construção de túneis, pontes ou passagens de montanha.

(16)

Os direitos baseados no tempo de utilização, cobrados ao dia, à semana, ao mês ou ao ano, não devem discriminar os utentes ocasionais, já que grande parte destes não serão transportadores nacionais. Deverá, portanto, fixar-se uma relação mais precisa entre as taxas diária, semanal, mensal e anual. Por razões de eficiência e de equidade, importa considerar os direitos baseados no tempo de utilização como um instrumento transitório de tarifação pela utilização das infra-estruturas. A eliminação gradual dos sistemas de tarifação baseados no tempo deverá, por conseguinte, ser ponderada. Os Estados-Membros que têm fronteiras externas com países terceiros deverão poder derrogar a esta disposição e continuar a aplicar sistemas de tarifação baseados no tempo de utilização aos veículos pesados que fazem fila nos pontos de passagem transfronteiriços.

(17)

Os sistemas de tarifação da rede transeuropeia e das outras partes da rede rodoviária que possam ser utilizadas no tráfego internacional não deverão ser discrepantes. A toda a rede rodoviária interurbana devem, portanto, aplicar-se os mesmos princípios de tarifação.

(18)

As portagens baseadas na distância percorrida deverão poder incorporar um elemento de custo externo baseado no custo da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego e também, nas estradas habitualmente congestionadas e durante os períodos de ponta, no custo do congestionamento, custos esses que são principalmente incorridos ao nível local. Dever-se-á poder adicionar ao custo da infra-estrutura o elemento de custo externo incorporado na portagem, desde que se respeitem certas condições no cálculo dos custos a fim de evitar imposições indevidas.

(19)

A fim de reflectir com maior acuidade os custos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego e do congestionamento, a taxa associada aos custos externos deverá ser função do tipo de estrada, da categoria do veículo e do período de utilização – períodos de ponta e períodos mortos diários, semanais e sazonais e período nocturno.

(20)

Para o bom funcionamento do mercado interno é necessário um enquadramento comunitário que assegure que as taxas de utilização da infra-estrutura fixadas com base nos custos locais da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego e do congestionamento são transparentes, proporcionadas e não-discriminatórias. Para isso, é necessário que os princípios de tarifação, a metodologia de cálculo e os valores unitários dos custos externos sejam os mesmos e se baseiem em métodos científicos reconhecidos e que haja mecanismos para notificação dos sistemas de portagem à Comissão.

(21)

A autoridade a quem compete estabelecer a taxa associada aos custos externos não deve ter interesses que joguem a favor da fixação de um montante excessivo, pelo que deve ser independente da entidade que cobra e administra as receitas das portagens. A experiência mostra que a majoração das portagens em zonas montanhosas ║ para financiar projectos prioritários da rede transeuropeia ║ não é uma opção viável se a definição de um corredor não corresponder ao fluxo de tráfego real . Para obviar a esta situação, o corredor no qual uma majoração poderá ser autorizada deverá incluir, nomeadamente, os troços rodoviários para os quais a introdução de uma majoração resultaria num desvio de tráfego para o projecto prioritário em causa .

(22)

Para dar primazia à execução de projectos prioritários de interesse europeu, os Estados-Membros que tenham a possibilidade de aplicar majorações deverão preferir esta solução a uma taxa associada aos custos externos. Para evitar uma oneração indevida dos utentes, não deverá aplicar-se simultaneamente esta taxa e uma majoração, salvo se os custos externos excederem o montante da majoração já aplicada. Em tal caso, o montante da majoração deverá ser deduzido da taxa de externalidade.

(23)

Nos casos em que são aplicadas taxas de externalidade diferenciadas, a diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura a fim de reduzir o congestionamento, de optimizar a utilização da infra-estrutura, de minimizar a deterioração da infra-estrutura ou de promover a segurança rodoviária oneraria indevidamente certas categorias de utentes, pelo que se deverá excluir tal possibilidade.

(24)

Não deverão permitir-se descontos ou reduções da taxa de externalidade, dado o considerável risco de discriminarem certas categorias de utentes.

(25)

A internalização dos custos externos através das portagens influirá mais eficazmente nas opções de transporte se os utentes estiverem cientes de tais custos. Estes deverão, portanto, ser identificados separadamente em recibo compreensível , factura ou outro documento do operador da portagem. Com tal documento, o transportador poderá repercutir mais facilmente o custo da taxa de externalidade no carregador ou no cliente.

(26)

A utilização de sistemas de portagem electrónicos é essencial para evitar perturbações no fluxo de tráfego e para prevenir os efeitos ambientais locais negativos das filas de trânsito que se formam nas praças de portagem. Convirá, pois, assegurar que a cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura e de externalidade se efectue por meio de tal sistema, sob reserva de observância do disposto na Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (6), que prevê medidas adequadas e proporcionadas para garantir que seja dada a devida atenção, na aplicação destes sistemas, aos aspectos técnicos, jurídicos e comerciais e à protecção dos dados pessoais e da privacidade. Os referidos sistemas deverão ser projectados de forma a prescindirem da instalação de barreiras laterais e a poderem ser ulteriormente instalados, a baixo custo, em estradas paralelas. Dever-se-á, contudo, prever um período de transição para se efectuarem as adaptações necessárias.

(27)

É importante que o objectivo da presente directiva seja alcançado de modo a não lesar o bom funcionamento do mercado interno. É importante, além disso, evitar que no futuro os condutores de veículos pesados se vejam sobrecarregados com equipamentos electrónicos cada vez mais incompatíveis e caros nas cabinas dos veículos e corram o risco de cometer erros na sua utilização. A proliferação de tecnologias é inaceitável. Por isso, a interoperabilidade dos sistemas de portagens na Comunidade, tal como previsto na Directiva 2004/52/CE, deverá ser alcançada o mais depressa possível. Deverão ser feitos esforços para limitar o número de dispositivos no veículo a um único que permita aplicar as diferentes taxas em vigor nos diversos Estados-Membros.

(28)

A Comissão deverá tomar todas as medidas necessárias para assegurar a rápida introdução de um sistema verdadeiramente interoperável até ao final de 2010, em conformidade com a Directiva 2004/52/CE.

(29)

No interesse da clareza jurídica, deverão identificar-se os casos em que serão permitidos direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater incidências ambientais negativas, nomeadamente a má qualidade do ar.

(30)

Os Estados-Membros deverão poder utilizar recursos do orçamento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e dos Fundos Estruturais na beneficiação da infra-estrutura de transportes, com vista à redução dos custos externos dos transportes em geral e à introdução de sistemas electrónicos de cobrança das taxas resultantes das disposições da presente directiva.

(31)

Em conformidade com os objectivos da política comum de transportes visados pela presente directiva, as receitas adicionais geradas pela taxa de externalidade deverão ser utilizadas prioritariamente para reduzir e eliminar os custos externos provocados pelo transporte rodoviário, sempre que possível . Também podem ser utilizadas para promover a mobilidade sustentável. Consequentemente, tais projectos deverão estar relacionados com a promoção de políticas de tarifação eficientes, a redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário e a mitigação das suas incidências, a melhoria do desempenho energético e em emissões de CO2 dos veículos rodoviários e a melhoria das infra-estruturas rodoviárias existentes ou da oferta de infra-estruturas de transporte alternativas. Trata-se, por exemplo, de actividades de investigação e desenvolvimento na área dos veículos ecológicos e da execução da componente transportes dos planos de acção previstos na Directiva 96/62/CE do Conselho, de 27 de Setembro de 1996, relativa à avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente (7) e na Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (8), que poderão compreender medidas de redução do ruído e da poluição atmosférica originados pelo tráfego nas imediações das grandes infra-estruturas rodoviárias e nas aglomerações. A afectação das referidas receitas a tais actividades não dispensa os Estados-Membros da obrigação de notificarem certas medidas nacionais à Comissão, prevista no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, nem prejudica os resultados de eventuais processos iniciados nos termos dos artigos 87.o ou 88.o do Tratado

(32)

A fim de promover a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens, deverá ser incentivada a cooperação entre os Estados-Membros na introdução de um sistema de portagens comum, sob reserva da observância de certas condições. A Comissão deverá apoiar os Estados-Membros que desejem cooperar para criar um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios .

(33)

Convirá que a Comissão apresente ao Conselho e ao Parlamento, na melhor oportunidade, uma avaliação global da experiência adquirida nos Estados-Membros que apliquem taxas de externalidade ao abrigo da presente directiva. Esta avaliação deverá incluir também uma análise dos progressos ║ da estratégia de combate às alterações climáticas, nomeadamente no que respeita à definição de um elemento comum do imposto sobre os combustíveis associado às alterações climáticas, no âmbito da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade (9), incluindo o combustível utilizado pelos pesados de mercadorias. Deverá também ser efectuada uma avaliação global da internalização dos custos externos em todos os outros modos de transporte, que deverá servir de base para novas propostas legislativas nesta área. Tal deverá assegurar a introdução de um sistema justo e competitivo de internalização dos custos externos que evite eventuais distorções do mercado interno em todos os modos de transporte.

(34)

O n.o 2 do artigo 55.o do Regulamento (CE) n.o 1083/2006 do Conselho, de 11 de Julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão (10) ║, prevê que as receitas geradas por taxas directamente a cargo dos utilizadores sejam consideradas para efeitos de determinar o défice de financiamento de projectos geradores de receitas. Todavia, atendendo a que devem ser afectadas a projectos de redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário ou de mitigação das suas incidências, melhoria do desempenho energético e em emissões de CO2 dos veículos e beneficiação de infra-estruturas rodoviárias existentes ou construção de infra-estruturas de transporte alternativas, as receitas geradas por taxas de externalidade não deverão ser consideradas no cálculo do défice de financiamento.

(35)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (11).

(36)

Em especial, a Comissão deve ter poderes para actualizar os Anexos 0, III, III-A e IV, à luz da evolução técnica e científica, e os Anexos I, II e III-A , por forma ter em conta a inflação. Atendendo a que são de âmbito geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da Directiva 1999/62/CE, tais medidas deverão ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(37)

Dado que o objectivo da presente directiva, a saber, promover uma tarifação diferenciada da utilização da infra-estrutura rodoviária com base nos custos externos ║ como meio de promover um transporte sustentável, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à importância da dimensão transnacional do transporte ser mais bem realizado ao nível comunitário ║, a Comunidade pode tomar medidas ║ em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade ║ consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para ║ alcançar aquele objectivo,

1)

No artigo 2.o, as alíneas b) e b-A) são substituídas pelas alíneas seguintes:

2)

Os artigos 7.o, 7.o-A e 7.o-B são substituídos pelos seguintes artigos:

«Artigo 7.o

1.   Os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e/ou direitos de utilização na rede transeuropeia de transportes rodoviários ou em qualquer troço da sua rede rodoviária usado habitualmente por um número significativo de transportes internacionais de mercadorias nas condições previstas nos n.os 2, 3 e 4 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.o-J.

2.   Os Estados-Membros não devem aplicar simultaneamente, no seu território, portagens e direitos de utilização ▐. Um Estado-Membro que aplique direitos de utilização na sua rede rodoviária pode, todavia, cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.

3.   As portagens e direitos de utilização devem ser aplicados sem discriminação, directa ou indirecta, por razões associadas à nacionalidade do transportador, ao Estado-Membro ou ao país terceiro de estabelecimento do transportador ou de registo do veículo, ou à origem ou destino da operação de transporte.

4.   Os Estados-Membros podem prever reduções das taxas das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou direitos de utilização, para os veículos isentos da obrigação de instalarem e utilizarem um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (12), e nos casos e condições previstos nas alíneas a) e b) do n.o 2 do artigo 6.o da presente directiva.

5.   Durante um período de transição que termina em 31 de Dezembro de 2011, os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas. A partir de 1 de Janeiro de 2012, devem ser aplicadas portagens e/ou direitos de utilização a todos os veículos que correspondam à definição dada na alínea d) do artigo 2.o, a menos que o Estado-Membro considere que a sua aplicação a veículos de peso inferior a 12 toneladas: (13)

▐

Artigo 7.o-A

1.   Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infra-estrutura e ter validade diária, semanal, mensal ou anual. Em particular, o direito mensal não deve ser superior a 10 % do direito anual, o direito semanal não deve ser superior a 5 % do direito anual e o direito diário não deve ser superior a 2 % do direito anual .

▐

2.   Os direitos de utilização, incluindo os custos administrativos ║, para as várias categorias de veículos são fixados pelo Estado-Membro interessado a um nível não superior aos montantes máximos estabelecidos no Anexo II.

Artigo 7.o-B

1.   A taxa de utilização da infra-estrutura deve basear-se no princípio da recuperação dos custos da infra-estrutura. A taxa média ponderada de utilização deve ter por referência os custos de construção e os custos de exploração, manutenção, desenvolvimento e garantia dos padrões de segurança na rede de infra-estruturas em causa. A taxa média ponderada de utilização pode também incluir uma remuneração do capital ou uma margem de lucro baseadas nas condições de mercado.

2.   A taxa de externalidade deve ter por referência o custo da poluição atmosférica ou o custo da poluição sonora originadas pelo tráfego, ou ambos. Em troços de estrada susceptíveis de congestionamento, a taxa de externalidade pode também incluir o custo do congestionamento nos períodos em que o troço está normalmente congestionado.

3.   Os custos a imputar devem ter por referência a rede ou parte da rede em que são cobradas portagens e os veículos a que estas são aplicadas.

Artigo 7.o-C

1.   A taxa de externalidade deve ser diferenciada em função do tipo de estrada e da classe de emissão EURO (Anexo III-A, Quadro 1) e também, no caso de incluir o custo do congestionamento e/ou da poluição sonora originada pelo tráfego, em função do período de utilização.

2.   O montante da taxa de externalidade para cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização deve ser fixado de acordo com os requisitos mínimos, as fórmulas comuns e os custos externos imputáveis máximos previstos no Anexo III-A.

3 .    A taxa de externalidade não se aplica aos veículos que respeitem as futuras normas EURO de emissões antes das datas de aplicabilidade estabelecidas pela regulamentação em vigor .

4.   O montante da taxa de externalidade deve ser fixado por cada Estado-Membro ▐. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para este efeito, essa autoridade deve ser independente, jurídica e financeiramente, do organismo encarregado de administrar e cobrar a taxa ou parte dela ▐.

Artigo 7.o-D

1.   Os Estados-Membros devem utilizar para o cálculo da taxa de utilização da infra-estrutura uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no Anexo III.

2.   No caso das portagens concessionadas, o montante máximo das portagens deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no Anexo III. A avaliação dessa equivalência far-se-á com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.

3.   Os sistemas de cobrança de portagens já instituídos em 10 de Junho de 2008, ou em relação aos quais tenham sido recebidas, antes de 10 de Junho de 2008, propostas ou respostas a convites para negociar no âmbito do procedimento por negociação, ao abrigo de um processo de concurso público, não ficam sujeitos às obrigações previstas nos n.os 1 e 2 enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais.

Artigo 7.o-E

1.   Em casos excepcionais de infra-estruturas localizadas em regiões montanhosas e em conurbações , e depois de informada a Comissão, pode ser aplicada uma majoração da portagem à taxa de utilização da infra-estrutura cobrada em troços específicos susceptíveis de forte congestionamento ou cuja utilização pelos veículos cause danos ambientais importantes, na condição de:

A aplicação do disposto no primeiro parágrafo aos novos projectos transfronteiriços fica dependente do acordo de todos os Estados-Membros envolvidos no projecto.

2.   A um troço de estrada que constitua um itinerário alternativo ao sujeito à majoração referida no n.o 1, e depois de informada a Comissão, pode também ser aplicada uma majoração, se:

3.   A uma taxa de utilização diferenciada conforme disposto no artigo 7.o-F pode acrescer uma majoração.

4.   Ao receber de um Estado-Membro que pretende aplicar uma majoração a correspondente informação, a Comissão deve comunicá-la aos membros do comité a que se refere o artigo 9.o-C. Se considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico de regiões periféricas, a Comissão pode rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados pelo Estado-Membro, mediante o procedimento consultivo previsto no n.o 2 do artigo 9.o-C.

5.   Nos troços de estrada que preencham os critérios para aplicação de uma majoração previstos no n.o 1, o Estado-Membro só pode aplicar uma taxa de externalidade se for aplicada aquela majoração.

▐

Artigo 7.o-F

1.   As taxas das portagens que incorporem apenas a taxa de utilização da infra-estrutura devem ser diferenciadas em função da classe de emissão EURO (Anexo III-A, Quadro 1) de tal modo que nenhuma portagem exceda o dobro da cobrada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissão mais rigorosas.

2.   Se, na eventualidade de um controlo, o condutor não puder apresentar os documentos necessários para comprovar a classe de emissão EURO do veículo, o Estado-Membro pode cobrar-lhe portagens ao nível mais elevado aplicável , na condição de ser possível rectificar esta cobrança através da devolução do valor eventualmente cobrado em excesso .

3.   As taxas das portagens que incorporem apenas a taxa de utilização da infra-estrutura podem também ser diferenciadas a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infra-estrutura, de optimizar a utilização da infra-estrutura ou de promover a segurança rodoviária, na condição de:

4.   As diferenciações a que se referem os n.os 1 e 3 não podem destinar-se a gerar receitas de portagem adicionais, devendo todo e qualquer acréscimo involuntário de receitas ser contrabalançado com alterações à estrutura de diferenciação, a aplicar no prazo de dois anos a contar do final do exercício financeiro em que são geradas as receitas adicionais.

5.   Caso uma portagem incorpore uma taxa de externalidade, o disposto nos n.os 1 e 3 não é aplicável à fracção da portagem correspondente à taxa de utilização da infra-estrutura.

Artigo 7.o-G

1.   Seis meses, pelo menos, antes da entrada em vigor de um novo sistema de portagens que incorporem uma taxa de utilização da infra-estrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

2.   A Comissão deve dar parecer sobre se as obrigações previstas no artigo 7.o-D foram ou não cumpridas no prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 1. Os pareceres da Comissão são comunicados ao comité a que se refere o artigo 9.o-C e ao Parlamento Europeu .

3.   Seis meses, pelo menos, antes da entrada em vigor de um novo sistema de portagens que incorporem uma taxa de externalidade, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

4.   Se considerar que as obrigações estabelecidas nos artigos 7.o-B, 7.o-C e 7.o-I e no n.o 2 do artigo 9.o não estão a ser cumpridas, a Comissão pode decidir, no prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 3, exigir do Estado-Membro em causa que adapte a taxa de externalidade proposta. A decisão da Comissão é comunicada ao comité a que se refere o artigo 9.o-C e ao Parlamento Europeu .

Artigo 7.o-H

1.   Os Estados-Membros não podem prever para nenhuns utentes descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem.

2.   Os Estados-Membros podem prever descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura, na condição de:

3.   Sob reserva das condições estabelecidas na alínea b) do n.o 3 ║ e no n.o 4 do artigo 7.o-F, e em casos excepcionais de projectos específicos de elevado interesse europeu na área do transporte de mercadorias, as tarifas das portagens podem ser objecto de outras formas de diferenciação, a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projectos quando estes estão expostos à concorrência directa de outros modos de transporte de veículos. A estrutura de tarifação resultante deve ser linear, proporcionada, publicada abertamente e aplicável em condições idênticas a todos os utentes e não implicar custos adicionais para outros utentes sob a forma de portagens mais elevadas. A Comissão verifica o cumprimento destas condições antes da entrada em vigor da estrutura de tarifação em causa.

Artigo 7.o-I

1.   As portagens e os direitos de utilização devem ser aplicados e cobrados e o seu pagamento controlado por forma a perturbar o menos possível a fluidez do tráfego e a evitar todo e qualquer controlo ou verificação obrigatórios nas fronteiras internas da Comunidade. Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos transportadores efectuar o pagamento dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos de venda mais importantes, utilizando todos os meios de pagamento correntes, no interior ou fora dos Estados-Membros onde os direitos são aplicados. Os Estados-Membros devem dotar de meios adequados os pontos de pagamento de portagens e direitos de utilização, de modo a manter as condições normais de segurança rodoviária.

2.   O sistema de cobrança de portagens e direitos de utilização não deve, de forma injustificada, prejudicar financeiramente ou de outro modo os utentes não regulares da rede rodoviária, relativamente aos que utilizam formas alternativas de pagamento . Se a cobrança de portagens ou direitos de utilização num Estado-Membro se fizer exclusivamente através de um sistema que requeira a utilização de uma unidade de bordo, o Estado-Membro deve assegurar que todos os utentes possam obter unidades de bordo conformes com as disposições da Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho  (14) sem formalidades nem custos excessivos.

3.    Se um Estado-Membro aplicar uma taxa de portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante da taxa de utilização da infra-estrutura e o montante da taxa de externalidade devem constar de um documento a fornecer ao camionista , se possível por via electrónica .

4.   A taxa de externalidade deve ser aplicada e cobrada por meio de um sistema electrónico que satisfaça as disposições do n.o 1 do artigo 2.o da Directiva 2004/52/CE. Os Estados-Membros cooperam também para garantir a utilização de sistemas electrónicos interoperáveis susceptíveis de ser aplicados no território de cada um, na condição de, se necessário, se proceder a uma adaptação das tarifas .

5.     Logo que os serviços de cobrança de portagens baseados no sistema de posicionamento global por satélite Galileo estejam plenamente operacionais no plano técnico, devem passar a ser cobradas taxas de externalidade através de um sistema europeu de portagens electrónico interoperável, nos termos da Directiva 2004/52/CE.

Artigo 7.o-J

A presente directiva não prejudica o direito dos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens e/ou direitos pela utilização das infra-estruturas de preverem, sem prejuízo do disposto nos artigos 87.o e 88.o do Tratado, uma compensação adequada dessas taxas, inclusivamente no caso de os montantes cobrados diminuírem até um nível inferior às taxas mínimas previstas no Anexo I .

3)

No Capítulo III, é inserido o ║ seguinte artigo:

«Artigo 8o-B

1.   Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios. Em tal caso, esses Estados-Membros devem associar estreitamente a Comissão a essa cooperação, bem como ao subsequente funcionamento e à eventual modificação do sistema.

2.   O sistema comum fica sujeito às condições estabelecidas nos artigos 7.o a 7.o-J e deve estar aberto à participação de outros Estados-Membros.»

4)

No artigo 9.o, os n.os 1-A e 2 passam a ter a seguinte redacção:

«1-A.   A presente directiva não obsta a que os Estados-Membros apliquem, de forma não discriminatória, direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer artéria , nomeadamente em zonas urbanas, incluindo estradas da rede transeuropeia que atravessem uma zona urbana .

2.   Os Estados-Membros que apliquem uma taxa de externalidade devem assegurar que as receitas da sua cobrança sejam afectadas , prioritariamente, à redução e, sempre que possível, eliminação dos custos externos resultantes do transporte rodoviário. Essas receitas também podem ser utilizadas em medidas destinadas a promover uma tarifação eficaz, a reduzir na fonte a poluição causada pelo transporte rodoviário e a mitigar os seus efeitos, a melhorar o desempenho dos veículos em emissões de CO2 e consumo de energia dos veículos de transporte rodoviário e a melhorar as infra-estruturas rodoviárias existentes ou a desenvolver infra-estruturas alternativas destinadas aos utentes.

Os Estados-Membros que apliquem uma taxa de utilização da infra-estrutura devem determinar a utilização a dar às receitas da sua cobrança. Para permitir o desenvolvimento da rede rodoviária como um todo, as receitas da cobrança devem ser utilizadas sobretudo em benefício do sector do transporte rodoviário e no intuito de optimizar ▐ o sistema de transporte rodoviário .

A partir de 2011, pelo menos 15 % das receitas geradas pela taxa de externalidade e pela taxa de utilização da infra-estrutura em cada Estado-Membro devem ser consagrados a apoiar financeiramente projectos no âmbito da RTE-T, tendo em vista aumentar a sustentabilidade dos transportes. Esta percentagem deve ser gradualmente aumentada ao longo dos anos. »

5)

Os artigos 9.o-B e 9.o-C passam a ter a seguinte redacção:

«Artigo 9.o-B

A Comissão facilita o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos técnicos entre os Estados-Membros no tocante à aplicação da presente directiva, em particular dos anexos. A Comissão actualiza os Anexos 0, III, III-A e IV à luz da evolução científica e técnica e os Anexos I, II e III-A por forma a ter em conta a inflação. Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no n.o 3 do artigo 9.o-C.

Artigo 9.o-C

1.   A Comissão é assistida por um Comité.

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 3.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE (15), tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

3.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE*, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

6)

O artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 11.o

1.   Os Estados-Membros que apliquem uma taxa de externalidade e/ou uma taxa de utilização da infra-estrutura devem elaborar e apresentar à Comissão, de quatro em quatro anos, e pela primeira vez em 31 de Dezembro de 2012, o mais tardar, um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território. O relatório deve incluir informações sobre:

2 .    Até 31 de Dezembro de 2010 o mais tardar, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a disponibilidade de locais de estacionamento seguros na rede transeuropeia de transportes rodoviários .

Uma vez consultados os parceiros sociais pertinentes, este relatório deve ser acompanhado de propostas sobre:

3.   Até31 de Dezembro de 2013, o mais tardar, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente directiva, em particular no que respeita à eficácia das disposições respeitantes à internalização dos custos decorrentes do congestionamento e da poluição originada pelo tráfego e à inclusão dos veículos de peso superior a 3,5 e inferior a 12 toneladas. O relatório deve igualmente avaliar:

O relatório deve ser acompanhado por uma avaliação dos progressos realizados na internalização dos custos externos em relação a todos os modos de transporte e por uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho para ulterior revisão da presente directiva. »

7)

O Anexo III é alterado do seguinte modo.

8.

A seguir ao Anexo III, ║ o texto que consta do anexo da presente directiva é inserido como Anexo III-A.