23.12.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 318/101

1.1

Contando a UE a partir de 1996 com um número adicional de Estados-Membros muito considerável, o CESE só pode concordar com a Comissão que é necessária uma revisão a fundo das orientações relativas à rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Por este motivo e dada a reformulação das prioridades políticas, nomeadamente com a maior ênfase dada ao ambiente e ao clima, é indispensável reorientar a rede comunitária de infra-estruturas de transporte.

1.2

Quanto ao problema do aumento das emissões de CO2 e aos hiatos ao nível das infra-estruturas e da organização do transporte de mercadorias, o CESE partilha da tese da Comissão segundo a qual haverá que buscar verdadeiras soluções co-modais capazes de gerar sinergias de que o utilizador possa beneficiar.

1.3

O CESE preconiza que, na concepção de uma nova RTE-T, se tenha expressamente em conta a chamada política de vizinhança e as ligações com o Leste e o Sul da UE. Ao mesmo tempo, a Comissão e os Estados-Membros devem concentrar-se mais na rede e menos em projectos de infra-estruturas individuais. Será também uma forma de promover a solidariedade entre os Estados-Membros.

1.4

Para a configuração da futura RTE-T, a Comissão avança com três opções. O CESE comunga da opinião do Conselho de que haverá que estabelecer uma estrutura de nível duplo, com uma rede global e uma rede de base, incluindo uma rede prioritária – definida geograficamente – e um pilar conceptual que permita integrar os vários aspectos da política de transportes e das infra-estruturas de transporte. O CESE considera que será, deste modo, possível aplicar os recursos financeiros da UE com mais eficácia e eficiência do que até aqui. Convinha criar um grupo de coordenação incumbido de monitorizar a utilização dos fundos afectados.

1.5

O CESE insiste junto da Comissão que opte na criação da «rede prioritária» por sistemas de gestão dos transportes interoperacionais cuja realização tenha um carácter mais vinculativo e preveja, inclusivamente, sanções adequadas.

1.6

Quanto ao futuro planeamento da RTE-T, o CESE comunga da abordagem da Comissão referida no Livro Verde, segundo a qual o princípio da utilização de cada modo em função das suas vantagens comparativas em cadeias eficientes de transporte co-modal, é fundamental para ajudar a Comunidade a alcançar os seus objectivos em matéria de alterações climáticas. O objectivo deve ser a transição para a cadeia de transporte mais respeitadora do ambiente.

2.1

A Comissão apresentou em 4 de Fevereiro de 2009 o «Livro Verde – Revisão da política relativa à RTE-T – Para uma melhor integração da rede transeuropeia de transportes ao serviço da política comum de transportes» que contém uma revisão da sua política com respeito à rede transeuropeia de transportes (RTE-T).

2.2

A Comissão pretende associar a esta revisão o maior número possível de partes interessadas, a fim de tirar partido dos vários conhecimentos, experiências e posições. Lançou para isso uma consulta pública que ficou concluída em 30 de Abril passado.

2.3

A Comissão tenciona analisar os resultados desta consulta e utilizá-los nos seus trabalhos de definição da sua política neste domínio. Espera-se que o período que resta até ao fim de 2009 se destine à análise das reacções ao Livro Verde e à realização dos estudos necessários. A Comissão prevê revelar no início de 2010 o método que orientará esta política e apresentar no fim de 2010 propostas legislativas – a revisão das orientações relativas à RTE-T e o regulamento na matéria.

2.4

Os artigos 154.o a 156.o do Tratado CE definem a RTE-T como uma contribuição para alcançar os objectivos do mercado interno no âmbito do crescimento e da criação de empregos, bem como para realizar a coesão social, económica e geográfica que beneficiará tanto cidadãos como empresas.

2.5

Além disso, importa transformar em realidade o desenvolvimento sustentável conferindo aos requisitos de protecção do ambiente um lugar proeminente na política a adoptar. A política relativa à RTE-T deverá, ao mesmo tempo, procurar contribuir de forma palpável para os objectivos «20/20/20» da Comunidade em matéria de alterações climáticas.

2.6

A política da UE neste âmbito ganhou forma entre os anos 1990 e 1995 e foi oficializada em 1996 por uma decisão do Parlamento Europeu e do Conselho. Desde essa altura foram investidos 400 mil milhões de euros em projectos de infra-estruturas de transporte de interesse comum, mas é preciso referir que tem havido demoras consideráveis na execução de muitos deles. Em particular no primeiro período da RTE (1996-2003), a maior parte dos projectos de estradas, quando comparados com o número total de projectos prioritários, foi construída pelos Estados-Membros. Novas infra-estruturas para modos de transporte mais respeitadores do ambiente terão, quando necessário, que ser construídas quanto antes.

2.7

Cerca de 30 % desse montante provém de fontes comunitárias, como o orçamento RTE-T, o Fundo de Coesão, o Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (BERD) e o Banco Europeu de Investimento (BEI). É estimada em 200 mil milhões de euros a verba restante para investimentos. Está previsto afectar ao sector dos caminhos-de-ferro 80 % do total dos fundos destinados aos projectos RTE-T prioritários.

2.8

A experiência ensina que é difícil compenetrar os cidadãos europeus dos resultados da política RTE-T e do seu valor acrescentado. No Livro Verde em apreço, a Comissão procura através da abordagem proposta colmatar este hiato, colocando os objectivos em matéria de alterações climáticas no centro da futura política de RTE-T.

2.9

A Comissão chega ela própria à conclusão de que é indispensável uma revisão de fundo da política RTE-T. Um processo integrando objectivos económicos e ambientais, claramente orientado para a necessidade de serviços eficientes de transporte de carga e de passageiros com base na co-modalidade e recorrendo à inovação, deverá fornecer uma base sólida para a contribuição efectiva da Comunidade para os objectivos em matéria de alterações climáticas.

2.10

Como a revisão tem um alcance muito vasto, incluindo simultaneamente aspectos políticos e socioeconómicos, institucionais, geográficos e tecnológicos, a Comissão lança mão de um Livro Verde onde tece as suas considerações e oferece às partes interessadas a possibilidade de, através de uma ronda de consultas, reflectirem e apresentarem sugestões para uma nova política RTE-T.

2.11

No atinente ao Livro Verde sobre a futura política RTE-T, o Parlamento Europeu observou na sua resolução de 22 de Abril de 2009 que apoia a noção, embora vaga, de pilar conceptual da RTE-T, mas também considera úteis projectos concretos, em que os modos de transporte respeitadores do ambiente tenham uma presença muito mais vincada na lista dos projectos prioritários.

2.12

O Conselho de Ministros dos Transportes acordou, na sua reunião de 11 e 12 de Junho, em que a totalidade dos actuais projectos prioritários da RTE-T sejam parte integrante de uma rede prioritária coerente, que reúna infra-estruturas já concluídas ou em construção e projectos de interesse comum, e tenham carácter multimodal dedicando a devida atenção aos nós e às conexões intermodais.

2.13

Além disso, considera que a política relativa à RTE-T deve contribuir significativamente para a consecução dos objectivos ambientais e relacionados com as alterações climáticas. A integração e a interconexão óptimas de todos os modos de transporte (tanto os sistemas de transporte físicos como os inteligentes), ao tornarem possível a concretização de serviços eficazes de transporte co-modais, constituem uma base sólida de apoio aos esforços desenvolvidos pelo sector dos transportes para reduzir as emissões de CO2 e de outros poluentes.

3.1

O CESE é de opinião que a Comissão, após ter constatado que a aplicação da decisão do Parlamento Europeu e do Conselho de 1996 no sentido de levar a bom termo uma rede de infra-estruturas transeuropeias de interesse comunitário não está a correr conforme planeado, o que, aliás, transparece já na sua comunicação «Redes transeuropeias: para uma abordagem integrada» (COM(2007) 135 final), adoptou as medidas adequadas para, através da consulta pública sobre o Livro Verde, criar uma base para a revisão de fundo da política RTE-T.

3.2

Na opinião do CESE, as orientações relativas à RTE-T carecem realmente de uma revisão de fundo, uma vez que a UE tem vindo desde 1996 a ser ampliada com um grande número de Estados. Esta evolução torna indispensável uma reorientação da rede comunitária de infra-estruturas de transporte.

3.3

A avaliação feita pela Comissão das orientações relativas à RTE-T indica que o «planeamento» inicial desta rede comunitária, cujo propósito era essencialmente reunir partes significativas das redes nacionais para os vários modos de transporte e ligá-las entre si nas fronteiras nacionais, perdeu o seu vigor em consequência do alargamento da União.

3.4

Uma vez que serão necessárias verbas muito avultadas para a realização de uma nova política RET-T, o CESE defende que se tenha em conta o maior número possível de factores e elementos relevantes para se fazer as escolhas mais adequadas e responsáveis. Como ponto de partida, o CESE recomenda que os recursos financeiros devem ser o reflexo das ambições nutridas e não o contrário.

3.5

A base da futura política RTE-T está já consagrada no Tratado CE. Nos artigos 154.o a 156.o são enunciados os elementos a que é preciso atender. No passado não se deu a devida importância ao desenvolvimento sustentável nem, no seu prolongamento, aos objectivos em matéria de alterações climáticas, mas o CESE concorda com a Comissão que esses aspectos são um elemento fundamental da política de transporte, em geral, e, por conseguinte, também da política RTE-T. O CESE já se pronunciou, de resto, a este respeito no seu parecer de 13 de Março de 2008 (TEN/298-CESE 488/2008), em que salientou igualmente a relevância de uma abordagem integrada.

3.6

Para a colocação em prática das disposições do Tratado, foram elaboradas as chamadas orientações RTE-T que enunciam as condições em que se deve seleccionar os projectos de interesse comum que são apoiados pelos Estados-Membros. Estas orientações têm o objectivo político último de estabelecer uma rede única multimodal que permita de uma forma inovadora um tráfego seguro e eficiente.

3.7

O CESE associa-se à Comissão quando afirma que, para encontrar verdadeiras soluções co-modais à altura de fazer face aos problemas causados pelo aumento das emissões de CO2 e colmatar os hiatos a nível das infra-estruturas e da organização. Por exemplo, o CESE considera, tal como a Comissão, essencial o desenvolvimento de auto-estradas do mar para o ulterior desenvolvimento da RTE-T.

3.8

A Comissão entende que uma política RTE-T revista terá de assentar nos resultados até agora alcançados e garantir a continuidade da abordagem antes adoptada. O CESE pergunta se uma tal abordagem se enquadrará numa revisão de fundo da política RTE-T. Segundo o CESE, uma avaliação dos objectivos dos actuais projectos prioritários enunciados no Anexo III das orientações relativas à RTE-T – baseada em critérios objectivos – deveria implicar uma adaptação do anexo, o que pode significar logicamente a supressão de certos projectos.

3.9

No atinente à configuração de uma nova política RTE-T, o CESE concorda com a Comissão que deve ter um objectivo dúplice, integrando a economia e a protecção do ambiente. O CESE crê que uma abordagem integrada gerará sinergias, sobretudo tratando-se de projectos relacionados com o alargamento da União. É, por conseguinte, fundamental que, na escolha de uma rede, se tenha igualmente em conta o impacto ambiental, inclusivamente as consequências para o clima. Importa, por conseguinte, encontrar um equilíbrio entre interesses económicos e protecção do ambiente na promoção de um sistema sustentável e eficiente, baseado no princípio da co-modalidade.

3.10

A título de exemplo, o CESE realça a integração do tráfego aéreo e do transporte ferroviário em trajectos de distância inferior a 500 quilómetros, integração essa estimulada a partir do mercado. As ligações em comboios de alta velocidade (CAV) desempenham um papel muito importante no transporte de passageiros. Mas o transporte de mercadorias também oferece oportunidades interessantes no âmbito da integração dos aeroportos na rede ferroviária europeia.

3.11

O CESE considera que a nova RTE-T se deveria concentrar principalmente na rede, física e não física, com ênfase na dimensão da política de vizinhança, por exemplo, em infra-estruturas de transporte de Oeste para Leste e de Norte para Sul da UE (via Báltica, Helsínquia-Atenas). Na opinião do CESE, a chamada abordagem de vizinhança favorece a solidariedade entre os povos da UE.

3.12

A Comissão sugere que se submeta todos os projectos de interesse comum a uma análise custo-benefício harmonizada, obedecendo a critérios múltiplos, com o fito de determinar o seu valor acrescentado europeu. Desse modo, será possível ter em conta todos os factores, sejam eles quantificáveis ou não em dinheiro e atribuir as subvenções europeias de forma justa e objectiva, circunscrevendo-as aos projectos com um valor acrescentado comunitário comprovado. O CESE entende que se deve recorrer a métodos que permitam utilizar mais eficazmente e mais concretamente os fundos comunitários.

3.13

Uma harmonização dos métodos de trabalho seria especialmente útil no tratamento de nós de estrangulamento nas infra-estruturas transfronteiras em que são frequentes os problemas de repartição dos custos. A harmonização poderia levar à racionalização do programa RTE-T e a uma maior concentração no binómio economia-ambiente.

3.14

No atinente à configuração da futura RTE-T, a Comissão convida a privilegiar uma das seguintes opções:

3.15

A preferência do CESE vai para a última opção, visto considerar que, deste modo, os recursos financeiros da UE serão aplicados mais eficazmente e que a sua concentração numa rede de base oferece as melhores possibilidades. A rede global, em que ao longo dos anos a aplicação de uma parte da legislação comunitária tem sido ligada com o campo de acção da rede RTE-T, não pode, justamente devido a esta ligação, ser simplesmente posta de parte e terá, portanto, de continuar a existir. Estes projectos deveriam, por conseguinte, deixar de ser contemplados com subvenções provenientes do orçamento da RTE-T e passarem a ser financiados ao abrigo dos fundos de desenvolvimento regional e de coesão.

3.16

O CESE crê que, para aplicar os recursos financeiros da UE com maior eficiência e eficácia, será necessário criar um grupo de coordenação incumbido de monitorizar a utilização destes fundos.

3.17

Uma rede prioritária definida geograficamente deveria, na opinião do CESE, ser constituída por eixos verdadeiramente multimodais ligando entre si os centros populacionais e económicos mais importantes e ligando estes aos principais nós de transporte, ou seja, aos portos marítimos e fluviais e aos aeroportos. Esta rede terá de satisfazer, além disso, os requisitos associados à protecção do ambiente e à promoção de um desenvolvimento social e sustentável.

4.1

A Comissão considera que o desenvolvimento sustentável e, sobretudo, os ambiciosos objectivos em matéria de alterações climáticas estabelecidos pela UE em Dezembro de 2008, requerem uma adaptação da abordagem das redes transeuropeias. Embora concorde com a Comissão quando afirma que as considerações climáticas são em si motivo mais que suficiente para uma revisão, o CESE vê por bem assinalar que a não conclusão dos projectos planeados e o alargamento da União também tornam esta revisão inevitável.

4.2

Em princípio, o CESE concorda com os argumentos da Comissão no sentido de submeter todos os projectos de interesse comum a uma análise custo-benefício, mas pensa que deveria ser possível recorrer a outros métodos que surtam o mesmo efeito. Chama, todavia, a atenção para a necessidade de determinar e avaliar os efeitos externos com critérios mais uniformes.

4.3

O CESE partilha da tese da Comissão segundo a qual, na revisão da RTE-T, uma rede de grandes projectos de infra-estruturas interligados deve ser completada por uma rede conceptual deste tipo de projectos. Insiste, além disso, que a Comissão terá de orientar uma parte considerável dos seus esforços de coordenação para a sua concretização.

4.4

O CESE observa que o investimento sistemático na investigação e no desenvolvimento tecnológico da UE abriu novas possibilidades para a realização dos objectivos da política europeia de transportes, graças a outros recursos para além dos meros investimentos em infra-estruturas físicas.

4.5

A Comissão avançou, neste contexto, com várias hipóteses e intenções políticas, como o plano de acção para a logística do transporte de mercadorias e o plano de acção relativo aos sistemas de transportes inteligentes (ITS). Quando da aplicação destas novas tecnologias, há que evitar, em qualquer caso, um impacto negativo nas condições de trabalho e na protecção de dados.

4.6

Além disso, é digna de menção a iniciativa europeia a favor de automóveis respeitadores do ambiente (Green car initiative) que faz parte do plano de relançamento económico da Europa e indica como melhorar a eficácia do sistema europeu de transporte mediante o recurso a tecnologias de propulsão limpas e uma logística inteligente. Também se deve referir aqui, no contexto da inovação, o programa de acção europeu NAIADES, que se destina em sentido lato a estimular a navegação interior.

4.7

No plano de acção para a logística mencionado no ponto 4.5 é definida sumariamente a noção de «corredores verdes». O CESE apreciaria uma especificação desta noção porque, na sua opinião, os corredores verdes pressupõem igualmente a existência de modos de transporte alternativos para assegurar a ligação entre os vários nós para se poder fazer escolhas rentáveis.

4.8

A realização da RTE-T tem sido considerada até agora como um empenhamento obrigatório dos Estados-Membros envolvidos. Embora a construção de infra-estruturas seja em si uma competência nacional, o CESE insta a Comissão a prever, na criação da «rede prioritária», um carácter mais vinculativo para a sua realização, inclusivamente sanções adequadas. Estas condições deveriam ser igualmente aplicáveis aos sistemas interoperacionais de gestão de transporte.

4.9

O CESE entende que as auto-estradas do mar devem desempenhar um papel mais importante na reflexão sobre a rede prioritária. Ao mesmo tempo, convém dar mais ênfase a uma rede logística ampliada para que os portos marítimos da UE disponham de um bom acesso e de ligações adequadas ao interior, tendo sempre em mente que não poderá haver distorções na concorrência.

4.10

Por último, o CESE concorda com várias questões tratadas pela Comissão no seu Livro Verde e que devem ser consideradas no futuro planeamento da RTE-T. São de referir as necessidades divergentes do transporte de passageiros e de mercadorias, a sensibilidade do transporte aéreo aos preços do combustível, a segurança, o desenvolvimento económico e a protecção do ambiente, a problemática dos portos marítimos e da logística do transporte de mercadorias abordado no ponto 4.9 que parte do princípio de que cada modo de transporte é utilizado em função das suas vantagens comparativas no âmbito de cadeias de transporte co-modal eficientes e desempenha um papel fundamental na realização dos objectivos em matéria de alterações climáticas da Comunidade. O objectivo deve ser a transição para a cadeia de transporte mais respeitadora do ambiente.