19.7.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 182/17

1.

A presente comunicação constitui o enquadramento para o Regulamento (CE) n.o 715/2007 (Euro 5 e Euro 6), bem como para a legislação de execução respectiva. O referido regulamento define os requisitos para a homologação de veículos comerciais ligeiros no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à sua reparação e manutenção. Os requisitos técnicos entram em vigor em duas fases: os limites de emissão Euro 5 entram em vigor a partir de 1 de Setembro de 2009 e os Euro 6 a partir de 1 de Setembro de 2014.

2.

O objectivo da presente comunicação é definir as intenções da Comissão relativamente à dita legislação. O regulamento e as respectivas medidas de execução incluem disposições técnicas pormenorizadas necessárias para a aplicação dos seus principais requisitos. Todavia, a Comissão considera que existe uma série de domínios em que será preciso proceder futuramente a outras revisões da legislação vigente.

3.

O presente regulamento contém um conjunto completo de requisitos necessários para a homologação dos veículos que correspondem às especificações iniciais da fase Euro 5. No futuro, a Comissão pretende apurar ainda mais os requisitos pertinentes a aplicar, quer a meio caminho da vigência da fase Euro 5, quer já após a entrada em vigor da fase Euro 6. Os domínios que deveriam ser objecto de ulterior revisão são debatidos na presente comunicação.

4.

Uma revisão dos métodos de ensaio para a medição da massa de partículas e do número de partículas está actualmente a ser concluída, a fim de poder ser integrada no Regulamento UNECE n.o 83. Quando esses métodos de ensaio estiverem concluídos, será necessário actualizar, o mais brevemente possível, a legislação de execução Euro 5 e Euro 6.

5.

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 autoriza a Comissão a introduzir limites de emissão baseados no número de partículas para os veículos a gasolina. Aquando da elaboração da legislação de execução, foi decidido que eram necessárias informações adicionais sobre as emissões destes veículos antes de ser definida uma norma. Por conseguinte, não foi instituído qualquer valor-limite para os veículos Euro 5. O Regulamento (CE) n.o 715/2007 requer que se definam valores-limite, o mais tardar, até à fase Euro 6. Assim sendo, a Comissão tenciona proceder a uma revisão das emissões de partículas dos veículos com motores de ignição comandada e propor um limite baseado no número de partículas aplicável aos veículos que correspondam às especificações da fase Euro 6, antes da entrada em vigor dos requisitos aplicáveis a essa fase.

6.

A versão inicial da legislação de execução não contém especificações para o combustível de referência etanol (E75), a utilizar pelos veículos multicombustível (flex fuel) para o ensaio de emissões a baixa temperatura (ensaio do tipo 6). A Comissão pretende concluir, a breve trecho, as especificações para o combustível de referência etanol (E75) utilizado no ensaio de emissões a baixa temperatura. Este processo deverá estar concluído antes das datas indicadas no n.o 6 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, dado que os veículos multicombustível Euro 5 homologados após essas datas são submetidos ao ensaio a baixa temperatura para efeitos de homologação.

7.

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 inclui uma disposição que autoriza a Comissão a rever os limites de emissão para os veículos a gasolina no âmbito do ensaio a baixa temperatura a –7 °C. O problema reside no facto de os actuais limites de emissão, que provêem das fases Euro 3 e Euro 4, já não se adequarem aos veículos que cumpram as normas de emissão Euro 5 e Euro 6.

8.

Além disso, está prevista a revisão dos requisitos relativos à obrigação de os fabricantes fornecerem informações às entidades homologadoras no que diz respeito ao rendimento dos veículos a gasóleo a baixas temperaturas. Tal deve-se ao risco que representam, a baixas temperaturas, emissões elevadas de NOx dos veículos a gasóleo equipados com sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR) e dispositivos de pós-tratamento de NOx. No âmbito dessa revisão, deve ser ponderada a possibilidade de alargar o ensaio de emissões a baixa temperatura aos veículos a gasóleo da fase Euro 6 e de ser introduzido um valor-limite no futuro.

9.

Tendo em conta a introdução dos biocombustíveis, a Comissão pretende rever os métodos de ensaio aplicáveis às emissões por evaporação. No âmbito da referida revisão, analisar-se-á a eventual pertinência de uma maior harmonização a nível global, através de um alinhamento dos métodos de ensaio europeus com os que são utilizados nos Estados Unidos da América. E, ao fazê-lo, poderá ser considerada a possibilidade de introduzir requisitos relativos à conformidade em circulação de um modelo de veículo ou requisitos de durabilidade, para controlar os efeitos de uma utilização a longo prazo dos combustíveis que contêm etanol nas emissões por evaporação.

10.

As emissões e o consumo de combustível dos veículos comerciais ligeiros são medidos através de um método de ensaio normalizado, baseado no chamado «novo ciclo de condução europeu normalizado» (NEDC — New European Driving Cycle). O Regulamento (CE) n.o 715/2007 requer que a Comissão mantenha esta questão sob análise e proponha alterações caso os procedimentos utilizados deixem de ser adequados ou de reflectir as emissões reais a nível mundial. A Comissão considera que tal método carece de actualização e, consequentemente, pretende proceder à revisão do ciclo de ensaio, a fim de que este possa reflectir as emissões produzidas pelas situações reais de condução em estrada. Esse processo de revisão poderá contribuir para os debates no quadro da UNECE sobre o desenvolvimento de um ciclo de ensaio globalmente harmonizado para veículos comerciais ligeiros; contudo, não está dependente dos progressos alcançados no âmbito da UNECE. Pode igualmente vir a ser analisada a hipótese de introduzir requisitos relativos a emissões fora de ciclo, para complementar o método de ensaio normalizado.

11.

A legislação Euro 5 e 6 delimitou, de forma significativamente mais clara e simples, o âmbito de aplicação da legislação relativa às emissões aplicável aos veículos comerciais ligeiros e aplicável aos veículos pesados. A legislação baseia-se actualmente na massa de referência, sendo que todos os veículos com menos de 2 610 kg são considerados veículos ligeiros. Essa massa de referência baseia-se nos actuais limites do ensaio de emissões em laboratório. A Comissão estima que esse limite de massa possa ser demasiado baixo e que deveria ser objecto de revisão. Tendo em conta as massas actuais dos veículos, um limite de massa de referência mais elevado poderá ser necessário na futura legislação.

12.

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 prevê que, com os limites de emissão futuros, deverá ser considerada a possibilidade de introduzir normas de emissão neutras em termos de massa. Esta é a abordagem utilizada presentemente pela legislação dos EUA, o que teria como consequência a eliminação da actual categoria de veículos N1, classes I, II e III — uma distinção que foi criada meramente para efeitos de legislação em matéria de emissões e foi recentemente adoptada no domínio da legislação aplicável aos sistemas de ar condicionado dos veículos. Nesta fase, uma abordagem de emissões neutras em termos de massa parece extremamente viável no caso de veículos a gasolina, dada a natureza do sistema de controlo das emissões. Para os veículos a gasóleo, a introdução de um sistema de pós-tratamento para os NOx permitirá um controlo maior das emissões de gases de escape e eliminaria a razão para uma maior regulamentação das emissões dos veículos pesados. Antes de introduzir tal proposta, a Comissão teria de rever a viabilidade e a relação custo-eficácia de tal abordagem.

13.

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 prevê que a Comissão reveja a abordagem relativa ao cálculo das emissões de CO2 dos veículos a motor, com o objectivo de incluir outros gases com efeito de estufa, como as emissões de metano. Essa alteração terá provavelmente muito pouco impacto sobre os valores das emissões da maioria dos veículos a gasolina e a gasóleo, podendo, contudo, ter efeitos mais significativos no caso de veículos a gás. Em virtude do pequeno número de veículos abrangidos, essa alteração poderá não ser considerada uma prioridade máxima nesta fase. Por conseguinte, a Comissão poderá questionar a pertinência de uma abordagem baseada num espectro mais alargado de gases com efeito de estufa.

14.

A legislação de execução só atribui factores de deterioração aos veículos a gasóleo Euro 5. Não foram estabelecidos quaisquer factores para os veículos a gasóleo Euro 6, devido à incerteza sobre as características de durabilidade dos futuros motores diesel e dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. Para introduzir factores de deterioração atribuídos aos veículos a gasóleo Euro 6, a Comissão terá de proceder a uma reanálise da durabilidade dos veículos a gasóleo que cumpram os valores-limite das emissões Euro 6.

15.

A Comissão tenciona rever os requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição, a fim de ter em conta os requisitos revistos para os sistemas OBD e também a introdução das novas tecnologias dos dispositivos para controlo da poluição. Além disso, os requisitos de durabilidade para a substituição de sistemas de regeneração periódica poderá também ter de ser objecto de revisão.

16.

A legislação de execução não inclui quaisquer valores-limite para os sistemas OBD dos veículos Euro 6, excepto os valores-limite provisórios concebidos para a introdução precoce de veículos a gasóleo Euro 6. O conjunto de valores-limite Euro 6 terá de ser confirmado pela Comissão antes de esses veículos poderem ser homologados.

17.

O quadro 1 inclui uma proposta inicial da Comissão relativa aos valores-limite Euro 6 aplicáveis aos sistemas OBD. Esse quadro contém os valores-limite que a Comissão considera que deveriam ser introduzidos para os veículos Euro 6.

18.

Os valores-limite dos sistemas OBD reflectem, em geral, os limiares aplicados à maioria dos veículos comerciais ligeiros nos Estados Unidos da América e no Canadá, onde a maioria dos sistemas OBD dos veículos são conformes à legislação instituída pelo Californian Air Resources Board (CARB). O CARB estabelece os valores-limite como factor de multiplicação do valor-limite de emissão, aplicando factores de 1,5 ou 1,75. Os valores do quadro 1 foram calculados nessa base. Porém, um factor mais elevado de 2 foi aplicado aos valores-limite para as partículas, o que reflecte as suas baixas concentrações nas emissões de gases de escape. Até final de 2012, o CARB autoriza valores-limite menos rigorosos para os sistemas OBD dos veículos a gasóleo. Os valores-limite Euro 6 só entrarão em vigor dois anos depois dessa data.

19.

A indústria automóvel apresentou propostas para os valores-limite aplicáveis aos sistemas OBD na fase Euro 6 que ultrapassam os valores-limite através de factores que vão de 1,9 a 5,5, para os veículos a gasolina, e de 2,6 a 5,5, para os veículos a gasóleo.

20.

A Comissão considera que, na fase Euro 6 de limites de emissão, não há razão para que os requisitos europeus aplicáveis aos sistemas OBD sejam consideravelmente diferentes dos requisitos aplicáveis na América do Norte. Em especial, os princípios de diagnóstico dos veículos a gasolina são bem conhecidos, tendo sido desenvolvidos nos EUA, pelo que poderiam ser facilmente introduzidos na UE. Além disso, num trabalho de revisão dos valores-limite dos sistemas OBD realizado por um consultor, foi sugerido que as vantagens para o ambiente e a relação custo-eficácia de valores-limite mais baixos aplicados aos sistemas OBD dos veículos a gasolina eram positivos.

21.

A Comissão está ciente de que os valores-limite para os veículos a gasóleo são ambiciosos do ponto de vista tecnológico, em especial no tocante às partículas. Tais limites são considerados necessários devido à pertinência da detecção de deficiências parciais dos dispositivos de pós-tratamento, tais como os filtros de partículas, que poderiam ser objecto de transformação abusiva, se bloqueados. Além disso, são necessários diagnósticos correctos dos veículos a gasóleo para garantir a competitividade a longo prazo da tecnologia diesel noutras regiões do mundo. A adopção dos valores-limite Euro 6 propostos para os sistemas OBD deverá, consequentemente, apoiar a competitividade futura da tecnologia diesel.

22.

A revisão da viabilidade dos valores-limite Euro 6 para os sistemas OBD pela Comissão deve centrar-se na exequibilidade técnica dos valores-limite propostos para os veículos com motores de ignição por compressão e dos valores-limite para partículas dos sistemas OBD que equipam os veículos com motores de ignição comandada. Essa revisão deve ter em conta o estado de desenvolvimento da nova tecnologia de sensores para gases de escape, desses sensores para emissões de partículas e também a evolução de tecnologias, como a dos sensores de pressão e de modelização, para prever os níveis de carga de fuligem dos filtros de partículas.

23.

Além disso, a Comissão tenciona reanalisar a eventual necessidade de aplicar os valores-limite para os sistemas OBD tanto à massa de partículas como ao número de partículas na fase Euro 6. Nesta fase, é difícil prever se os valores-limite aplicáveis ao número de partículas serão exequíveis do ponto de vista técnico.

24.

A Comissão pretende que a revisão dos valores-limite para os sistemas OBD tenha lugar antes de Setembro de 2010.

25.

Para além dos valores-limite aplicáveis aos sistemas OBD, a Comissão tenciona continuar a examinar o funcionamento dos requisitos aplicáveis ao coeficiente de rendimento em circulação dos sistemas OBD, o que inclui a publicação de directrizes, sempre que necessário, e especialmente no que diz respeito a:

26.

A Comissão também considerará a introdução dos requisitos harmonizados a nível mundial da classificação de anomalias dos sistemas OBD a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite Euro 6.