[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 15.12.2008

COM(2008) 855 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO

Impacto económico e social do acordo anexo à Directiva 2005/47/CE, celebrado em 27 de Janeiro de 2004 entre os parceiros sociais, sobre certos aspectos das condições de utilização dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no sector ferroviário.

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO

Impacto económico e social do acordo anexo à Directiva 2005/47/CE, celebrado em 27 de Janeiro de 2004 entre os parceiros sociais, sobre certos aspectos das condições de utilização dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no sector ferroviário.

1. INTRODUÇÃO

A política da União Europeia em matéria de transporte ferroviário, cuja parte no mercado dos transportes está em declínio, tem por objectivo revitalizar este último tornando-o mais competitivo no âmbito da política europeia dos transportes. A União adoptou assim três «pacotes ferroviários», que se referem, designadamente, à abertura dos mercados do transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros e à interoperabilidade dos sistemas ferroviários[1] de alta velocidade e convencionais.

Esta política deve ser acompanhada de medidas sociais, nomeadamente com o objectivo de proteger a saúde e a segurança dos trabalhadores móveis, evitando uma concorrência fundada unicamente nas diferenças de condições de trabalho. É esta a razão pela qual a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) celebraram um acordo, em 27 de Janeiro de 2004 (adiante designado «o acordo») sobre certos aspectos das condições de utilização dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no sector ferroviário. Este acordo prevê normas mínimas relativas às condições de trabalho, ao tempo de condução, aos períodos de pausa, ao descanso diário e aos períodos de descanso semanal. Dado que estas normas constituem disposições mais específicas, na acepção do artigo 14.º da Directiva 2003/88/CE relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho, a referida directiva não é aplicável a estes pontos particulares. Em 18 de Julho de 2005, o Conselho adoptou a Directiva 2005/47/CE (adiante designada «a directiva») que dá carácter vinculativo ao acordo em todos os Estados-Membros da UE.

O prazo concedido aos Estados-Membros para porem em vigor, após consulta dos parceiros sociais, as leis, regulamentações e disposições necessárias para dar cumprimento a esta directiva terminou em 27 de Julho de 2008.

Aquando das discussões relativas à directiva, a cláusula 4 do acordo foi objecto de atenção especial. Esta cláusula prevê que um descanso diário fora do domicílio deve ser seguido de um descanso diário no domicílio, com a possibilidade de negociar, entre os parceiros sociais a nível da empresa ferroviária ou a nível nacional, um segundo descanso consecutivo fora do domicílio. Certas delegações nacionais manifestaram receio de que esta cláusula constituísse um entrave ao desenvolvimento do sector em causa, tendo em conta a extensão de certos trajectos e o tempo necessário para a sua exploração. Em conformidade com a cláusula 4 do acordo, os parceiros sociais signatários do acordo a nível europeu iniciaram negociações sobre a questão do número de períodos de descanso consecutivos fora do domicílio, bem como sobre a compensação dos mesmos.

A fim de acompanhar o impacto do acordo e da sua cláusula 4 sobre a evolução do mercado, a Comissão comprometeu-se, numa declaração feita aquando da adopção da directiva, a apresentar um relatório ao Conselho que tivesse em conta o impacto económico e social do acordo sobre as empresas e os trabalhadores, bem como as discussões entre parceiros sociais sobre o conjunto dos assuntos pertinentes, incluindo a cláusula 4. A Comissão manifestou-se pronta a tomar as iniciativas necessárias em caso de novo acordo dos parceiros sociais, propondo para o efeito uma alteração da directiva.

Com vista a apoiar a presente comunicação, a Comissão encomendou um estudo[2] a um perito independente, que realizou uma consulta extensiva junto de cinco organizações europeias sectoriais[3], bem como uma análise baseada em modelos de antecipação da evolução do mercado ferroviário. O perito efectuou igualmente seis estudos de casos nacionais[4], que permitiram consultar dez empresas ferroviárias e seis sindicatos implicados a nível nacional.

A presente comunicação ao Conselho destina-se a aplicar o compromisso da Comissão assumido no âmbito da declaração[5] feita aquando da adopção da Directiva 2005/47/CE. Procura descrever o mercado do transporte ferroviário e o seu desenvolvimento e descrever os desafios sociais para os trabalhadores móveis e as práticas correntes do sector. Por último, a comunicação procura avaliar o impacto económico e social do acordo sobre as empresas e sobre os trabalhadores móveis em causa. Refere igualmente as negociações em curso entre parceiros sociais, incluindo no que diz respeito à cláusula 4 do acordo. Finalmente, a comunicação formula propostas quanto às orientações possíveis relativamente à Directiva 2005/47/CE e ao acordo dos parceiros sociais.

2. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO DO MERCADO

A) Desenvolvimento económico

Na altura do estudo efectuado pelo perito independente (2008), estavam activas 62 empresas ferroviárias na UE no sector ferroviário internacional, nomeadamente 19 no transporte de passageiros, 17 no transporte ferroviário de mercadorias e 23 nos dois sectores. O transporte ferroviário de passageiros e o de mercadorias têm características bem específicas que os diferenciam.

A maior parte do transporte de passageiros é assegurada pelas empresas nacionais ou antigas empresas nacionais. A entrada neste mercado é difícil para as novas empresas privadas dado que é necessário obter uma concessão para poder transportar passageiros. O sector do transporte internacional de passageiros só será liberalizado em 2010. As novas linhas de alta velocidade construídas entre os diferentes países europeus frequentemente são exploradas por empresas comuns fundadas entre as empresas nacionais dos países em causa.

Em 2005, os comboios de passageiros transfronteiras eram, na sua maioria, explorados entre Paris, Londres, Bruxelas, Amesterdão e a região do Ruhr. Também existem numerosos transportes ferroviários transfronteiras nos Alpes, entre a Suíça, a Áustria e o Norte da Itália. De acordo com as análises previsionais, as ligações ferroviárias mais utilizadas continuarão a ser as mesmas entre 2005 e 2020. Contudo, a duração dos trajectos será reduzida graças à maior utilização de troços de alta velocidade. O número de trabalhadores móveis (condutores e revisores) que trabalhavam em 2005 no transporte transfronteiriço de passageiros correspondia a 5 563 equivalentes a tempo completo (a seguir designados «ETC») e deverá aumentar 8% até 2020.

O número de empresas privadas activas no mercado transnacional do transporte ferroviário de mercadorias é mais importante do que no mercado do transporte de passageiros. Nesse mercado existem numerosos novos actores económicos graças, em parte, à liberalização do mercado.

No que diz respeito às rotas utilizadas, em 2005, a maior parte dos comboios transfronteiriços de mercadorias era explorada no corredor constituído pelos Países Baixos, o Norte da Itália e a Alemanha, bem como a Europa Central e os Estados bálticos. Segundo as previsões, em 2020, o tráfego ferroviário de mercadorias será mais intensivo em toda a Europa, mas mais particularmente entre os países do Noroeste da Europa e na Europa Central. O número de condutores que trabalhavam no transporte de mercadorias na Europa em 2005 estava estimado em 4.677 ETC e, segundo as estimativas, deve aumentar 200%, ou seja, mais de 14.000 ETC em 2020. Estes dados podem variar de acordo com uma eventual mudança na repartição do tempo de trabalho consagrado à condução ou com os eventuais ganhos de produtividade devidos ao desenvolvimento da rede consagrada ao transporte de mercadorias, ao desenvolvimento de corredores e dos sistemas de sinalização.

B) Perspectivas no mercado do emprego

No total, o número de pessoas em equivalentes a tempo completo que trabalham no domínio do transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias eleva-se actualmente a 10 240 e deve aumentar 98% entre 2005 e 2020, o que representa uma necessidade de pessoal superior a 10 000 trabalhadores móveis suplementares. Por conseguinte, potencialmente, o mercado pode conhecer uma situação de tensão, na medida em que este tipo de trabalho necessita uma qualificação especial e uma formação longa. É necessário também tomar em consideração que, devido a uma pirâmide etária desequilibrada, numerosos condutores de comboios devem reformar-se nos dez próximos anos sem que a sua substituição esteja prevista, e isto com uma actividade que deverá aumentar. O contexto pode necessitar de um esforço suplementar por parte dos empregadores, a fim de tornar a profissão mais atractiva, nomeadamente graças à melhoria das condições de trabalho.

3. QUESTÕES LIGADAS À SAÚDE E SEGURANÇA DOS TRABALHADORES MÓVEIS

A) Questões ligadas à saúde e segurança

As condições de trabalho dos trabalhadores móveis (condutores e revisores) no sector do transporte ferroviário transfronteiriço podem apresentar diversos riscos profissionais para a saúde e a segurança. Este sector é caracterizado por longos períodos de trabalho durante cada prestação, trabalho nocturno e horários de trabalho irregulares. Os riscos existentes são, entre outros, a perturbação do relógio biológico, um fenómeno de desfasamento a nível da vida social e numerosas outras patologias psicológicas e físicas descritas na literatura especializada[6].

É a combinação dos numerosos factores que devem ser tidos em conta, juntamente com os tempos de condução e de trabalho e os períodos de descanso, que permitirá uma organização do tempo de trabalho que não prejudique a saúde e segurança dos trabalhadores móveis.

Diversos factores ligados directamente ao tempo de trabalho são tratados no acordo dos parceiros sociais. Trata-se da duração das prestações, do tempo de trabalho semanal, do tempo de pausa durante uma prestação, da duração e da qualidade do sono antes de uma prestação, do trabalho diurno ou nocturno, da hora de início de uma prestação, da regularidade e previsibilidade do tempo de trabalho, do número de prestações seguidas, bem como do modo de organização do tempo de trabalho.

A esses factores vêm juntar-se outras características das condições de trabalho, tais como a monotonia das tarefas, as condicionantes físicas e psicológicas e os factores ambientais (ruído, luz, clima). Seguidamente, é necessário ter em conta a autonomia do trabalhador em relação à organização do seu tempo de trabalho (horário e períodos de pausa). Finalmente, as próprias características do trabalhador (idade, sexo, higiene de vida, etc.) são um elemento determinante.

Os estudos existentes e o inquérito qualitativo efectuado no terreno (entrevistas de empregadores e de sindicatos)[7] mostram que os riscos profissionais mais frequentemente citados são os seguintes: longos períodos de condução seguidos de longos períodos de trabalho; falta de pausas durante e entre as prestações; horário de trabalho imprevisível; trabalho nocturno, de manhã cedo e durante os fins de semana. A isso acrescem, em especial no que se refere ao transporte transfronteiras, as más condições de trabalho, a grande pressão de tempo para respeitar os horários, bem como a monotonia das tarefas.

B) Resumo das práticas ligadas ao tempo de trabalho nas empresas de transporte ferroviário

No sector ferroviário europeu, segundo as entrevistas efectuadas a nível nacional, a prática das empresas relativamente ao tempo de condução e ao tempo de descanso parece já estar em conformidade com as disposições principais do acordo.

As regras ou os acordos colectivos nacionais em vigor antes da celebração do acordo conferem, em certos casos, uma melhor protecção do que o acordo europeu. É evidente que esta constatação só será confirmada ou infirmada após uma análise exaustiva dos serviços da Comissão quanto à aplicação da Directiva 2005/47/CE nos Estados-Membros. Convém recordar que a data-limite para a sua aplicação era 27 de Julho de 2008, pelo que a avaliação da aplicação está em curso.

A partir dos dados recolhidos junto das empresas ferroviárias sobre a respectiva organização do tempo de trabalho real, constata-se que a semana de trabalho média se situa entre 35 e 40 horas, tanto para o transporte de passageiros como para o transporte de mercadorias. O acordo limita o tempo de condução a 9 horas para uma prestação diurna e a 8 horas para uma prestação nocturna. Em média, a duração das prestações situa-se entre 8 e 10 horas de trabalho e entre 6,5 e 10 horas de condução. A maior parte das empresas ferroviárias observa as regras relativas aos períodos mínimos de descanso diário (8 em 10 interrogadas).

No que respeita à regra relativa à obrigação de um descanso diário no domicílio após um descanso diário fora do domicílio (cláusula 4 do acordo europeu), 5 das 10 empresas consideram que continua a não ser possível (e num caso que é impossível) observar esta regra. Daqui resulta que as empresas podem seguir três estratégias diferentes para respeitar esta regra:

• o transporte do pessoal para o domicílio após uma prestação;

• a reorganização dos horários de trabalho, de forma a que o pessoal termine sempre as suas prestações no local do domicílio;

• a repartição do pessoal por diferentes regiões ou diferentes países (a fim de criar trajectos mais curtos por trabalhador). Deve referir-se que esta solução também pode ser aplicada de forma forçada, uma vez que os condutores não dispõem de todas as habilitações necessárias para operar em todos os países atravessados.

O respeito desta parte do acordo parece mais problemático para o transporte de mercadorias, que é menos regular e mais vulnerável a imprevistos que o transporte de passageiros, e que não é prioritário em relação ao transporte de passageiros, o que pode dar origem a numerosos atrasos.

As empresas parecem proporcionar pausas suficientes durante as prestações, em conformidade com a cláusula 5. Contudo, afigura-se que nem sempre é possível os trabalhadores descansarem na altura exacta em que isso é necessário ou deixarem o seu posto de trabalho para descansar.

4. IMPACTO DO ACORDO

A) Impacto social do acordo

O impacto social do acordo refere-se, em primeiro lugar, às suas consequências sobre a qualidade do trabalho (qualidade intrínseca do emprego) e a saúde e segurança no trabalho, que são os dois principais objectivos visados. Outros aspectos como o equilíbrio entre vida profissional e vida familiar, a igualdade de oportunidades e a criação de empregos no sector devem também ser examinados.

Dado que as regras vigentes parecem já respeitar as disposições do acordo, o impacto social a curto prazo deste último deve continuar a ser limitado. No âmbito do acordo, o tempo máximo de condução é limitado a 9 horas para uma prestação diurna e a 8 horas para uma prestação nocturna, bem como a 80 horas durante um período de duas semanas. Em contrapartida, não existe qualquer limite expresso relativo ao tempo de trabalho semanal. Há que assegurar que, no âmbito da aplicação do acordo, os Estados-Membros não tenham tendência a alinhar-se pelas normas mínimas do tempo de condução, o que prolongaria o tempo de trabalho semanal (que não está limitado). A cláusula de não regressão (cláusula 9 do acordo e n.º 2 do artigo 2.º da directiva) deve, em princípio, impedir este eventual «efeito perverso». Os limites impostos pelo acordo em relação às prestações nocturnas, bem como aos períodos de pausa mínimos a respeitar, devem ser benéficos para os trabalhadores móveis.

No que se refere à cláusula 4 e à obrigação de fazer seguir um descanso diário fora do domicílio de um descanso diário no domicílio, existem pontos de vista divergentes sobre o seu impacto social. Esta disposição do acordo representa um benefício claro do ponto de vista do equilíbrio entre vida profissional e vida familiar. Em contrapartida, o benefício a nível da saúde e da segurança não é tão evidente, na medida em que a literatura sobre o assunto parece indicar que a qualidade do descanso é mais importante do que o local de descanso: mesmo no domicílio, os trabalhadores podem ter problemas de qualidade do descanso se o ambiente não for suficientemente silencioso. Aliás, certos sindicatos desejavam que o acordo fosse mais preciso sobre a qualidade do local de descanso. No que diz respeito ao número de dias de descanso consecutivos fora do domicílio, se estes fossem aumentados afigura-se que os empregados quereriam escolher a compensação oferecida (pagamento, dias de férias suplementares). Este é igualmente o desejo da maioria das empresas interrogadas. Neste caso específico, o acordo limita as possibilidades de resposta a eventuais necessidades de relações de trabalho mais diversas e mais personalizadas. Finalmente, existe um eventual risco de os trabalhadores móveis serem afectados em trajectos menos variados devido à impossibilidade de estarem distantes do domicílio durante um longo período.

Uma maior autonomia dos trabalhadores em relação à organização do seu tempo de trabalho pode atenuar o impacto do tempo de trabalho sobre o equilíbrio entre vida profissional e vida familiar. O diálogo social no âmbito da empresa ou a consideração dos desejos pessoais nos empregos do tempo podem ser benéficos deste ponto de vista.

Metade dos sindicatos e dos representantes de empresas interrogados parecem considerar que o acordo tem um impacto positivo, tanto sobre a qualidade do trabalho como sobre a saúde e segurança dos trabalhadores móveis. A maior parte dos outros não vê nenhum impacto. No que diz respeito ao equilíbrio entre vida profissional e vida familiar, a maioria dos sindicatos interrogados não vê um impacto particular.

A respeito do impacto do acordo europeu sobre a criação de empregos no sector ferroviário, a maior parte das pessoas interrogadas considera que haverá um impacto positivo ou não haverá qualquer tipo de impacto. Certas empresas pensam que terão de contratar mais pessoal na sequência da aplicação do acordo. Contudo, afigura-se que será o crescimento previsto do sector que conduzirá as empresas a contratar mais pessoal e/ou a obter ganhos de produtividade.

A) Impacto económico do acordo

O sector económico do transporte ferroviário de mercadorias deve desenvolver-se em toda a Europa até 2020. Neste caso, é interessante analisar se o acordo pode ter um impacto neste desenvolvimento, nomeadamente sobre os custos de exploração, a gestão das empresas e a inovação.

Segundo uma estimativa efectuada a partir de um modelo de projecção económica especializado nos caminhos-de-ferro, o custo dos recursos humanos no âmbito de uma operação de exploração de transporte ferroviário transnacional de mercadorias equivale a 8,5% do custo total de exploração. As outras despesas, mais importantes, referem-se aos custos de tracção, de vagões, de infra-estruturas, de energia, às despesas administrativas e às despesas de seguro. Dado que o custo do trabalho é relativamente baixo em comparação com outras despesas de exploração, é pouco provável, por conseguinte, que o acordo tenha uma influência sobre a exploração dos trajectos no futuro.

O sector conhece várias tendências que influenciam o desenvolvimento dos trajectos, tais como as novas tecnologias, as capacidades de infra-estrutura alargadas, a melhoria da interoperabilidade, etc. A fixação de limites ao tempo de condução por pessoa constitui apenas um aspecto menor do desenvolvimento total do sector. Assim, é importante notar que para realizar com êxito um serviço de interoperabilidade transfronteiriça, um trabalhador móvel necessita das habilitações necessárias. Além disso, o facto de as regras sobre o tempo de condução e o tempo de pausa parecerem já estar em conformidade a nível nacional com as disposições da directiva ou conferirem uma melhor protecção faz pensar igualmente que o impacto económico do acordo continuará a ser limitado.

Em geral, o impacto económico do acordo é considerado pelos diferentes intervenientes do sector de maneira bastante positiva. O facto de o acordo definir um quadro comum e regras claras para todas as partes interessadas é considerado positivamente pelos intervenientes nacionais.

Com base nas entrevistas efectuadas junto dos empregadores e dos sindicatos, afigura-se que a regra segundo a qual um descanso fora do domicílio deve ser seguido de um descanso no domicílio (cláusula 4) é a que levanta mais problemas às empresas de transporte de mercadorias. 5 das 6 empresas de transporte de mercadorias interrogadas nem sempre estão em condições de fazer regressar os seus empregados ao domicílio após um descanso fora do domicílio. Por vezes, as empresas organizam horários de trabalho de forma a que o condutor trabalhe durante toda a semana, permitindo-lhe regressar ao domicílio apenas no fim de semana. No entanto, é difícil estabelecer em que medida estes exemplos são representativos. As empresas de transporte de mercadorias mencionam períodos passados fora do domicílio que vão de três dias a 2 ou 3 semanas. Contudo, convém referir que nenhum sindicato menciona ter conhecimento de períodos fora do domicílio que excedam 2 dias.

Estas diferentes práticas não poderão continuar após a aplicação do acordo. Certas empresas ferroviárias deverão efectuar mudanças de gestão do pessoal para continuar a explorar certas rotas. Haverá certamente custos suplementares a suportar para a contratação de novos trabalhadores, bem como para instalações de descanso de maior qualidade ao longo do trajecto, ou deverão ser realizados ganhos de produtividade. Foram muito poucas as empresas que iniciaram negociações, a nível da empresa, relativas a um segundo dia de descanso consecutivo fora do domicílio, tal como permitido pelo acordo. Afigura-se que aguardam regras mais claras a nível europeu para a previsibilidade da organização do trabalho.

No que diz respeito aos recrutamentos futuros, as empresas têm sobretudo interesse em desenvolver novas estratégias em colaboração com o seu pessoal, a fim de estabelecer um conjunto de medidas que melhorem a qualidade do emprego num mercado de trabalho cada vez mais tenso.

5. RESULTADO DAS NEGOCIAÇÕES

Em conformidade com a cláusula 4 do acordo, os parceiros sociais a nível europeu iniciaram renegociações sobre a questão do número de descansos consecutivos fora do domicílio, bem como sobre a compensação dos descansos fora do domicílio.

A fim de melhor representar os interesses das empresas privadas de transporte de mercadorias aquando da negociação do acordo, a CER decidiu integrar um representante da Associação Europeia do Transporte Ferroviário de Mercadorias (ERFA) na delegação da CER.

Até agora, as negociações continuam a decorrer. Uma das dificuldades levantadas pelos parceiros sociais é a falta de informação sobre as operações de transporte interoperável transfronteiriço. As partes signatários comprometeram-se a efectuar uma avaliação das disposições do acordo dois anos após a sua assinatura (cláusula 11 do acordo), à luz das primeiras experiências de desenvolvimento do transporte interoperável transfronteiriço, mas essa avaliação não está concluída.

6. ESTADO DA TRANSPOSIÇÃO DA DIRECTIVA NOS ESTADOS-MEMBROS

Nos termos do artigo 5.º da directiva, os Estados-Membros, após consulta aos parceiros sociais, devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 27 de Julho de 2008. Podem igualmente assegurar-se, até essa data, de que os parceiros sociais adoptaram as disposições necessárias, por via de acordo. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente o texto dessas disposições à Comissão.

O controlo da aplicação da directiva pelos serviços da Comissão está em curso. Nesta fase , a Comissão verifica se as disposições de aplicação foram correctamente transmitidas pelos Estados-Membros e se a transposição para o direito interno está completa. Até agora, oito Estados-Membros (BG, RO, DK, NL, PL, SI, SK e SE) transpuseram completamente a directiva e transmitiram à Comissão as suas medidas nacionais de execução. 13 Estados-Membros não transmitiram à Comissão as suas medidas nacionais de execução (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT e FI), e quatro Estados-Membros (CZ, LU, AT e UK) efectuaram uma comunicação parcial e insuficiente das medidas de aplicação da directiva. Em conformidade com o artigo 226.º do Tratado CE, a Comissão enviou cartas de notificação para cumprir aos 17 Estados-Membros em causa.

7. CONCLUSÃO

A Comissão segue atentamente a evolução do mercado de transporte ferroviário e, em especial, a evolução das negociações em curso entre os parceiros sociais visando adaptar as condições de descanso dos trabalhadores às necessidades de expansão do sector, assegurando ao mesmo tempo um elevado grau de protecção da sua saúde e segurança.

A fim de acompanhar esta evolução, a Comissão:

- incentiva os parceiros sociais a prosseguir as suas negociações sobre a cláusula 4 e a alcançar um resultado equilibrado que tenha em conta a necessidade de flexibilidade para a empresa na organização das operações, em especial no mercado do transporte de mercadorias, bem como a necessidade de protecção da saúde e segurança dos trabalhadores móveis e o respeito do equilíbrio entre vida profissional e vida privada;

- chama a atenção dos parceiros sociais para a importância de uma abordagem integrada em que todos os aspectos importantes para a saúde e segurança dos trabalhadores móveis sejam tidos em conta, incluindo a qualidade do descanso fora do domicílio, e que possa favorecer uma maior participação e autonomia dos trabalhadores na organização do seu tempo de trabalho, quer a nível colectivo quer a nível individual;

- seguirá atentamente a forma como os Estados-Membros aplicarão o acordo europeu no seu direito nacional. Deve ser dada uma atenção particular ao controlo da duração das prestações, bem como da duração semanal do trabalho;

- procurará incentivar a melhoria das condições e da qualidade do trabalho dos trabalhadores móveis no sector ferroviário, o que poderá contribuir para preservar o carácter atractivo da profissão num contexto do mercado de trabalho que deverá conhecer uma situação de tensão nos próximos anos.

[1] A interoperabilidade dos comboios refere-se à sua capacidade de circular indistintamente em todas as secções da rede internacional.

[2] «Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector», TNO Quality of Life, September 2008. O relatório está disponível no seguinte endereço: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus); European Transporte Workers' Federation (ETF - Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); European Rail Freight Association (ERFA - Associação Europeia do Transporte Ferroviário de Mercadorias).

[4] Alemanha, Países Baixos, Hungria, Roménia, Reino Unido e França.

[5] PV/CONS 46, Adenda ao projecto de acta, 2676.ª sessão do Conselho da União Europeia, realizada em Bruxelas, em 18 de Julho de 2005.

[6] Ver Relatório TNO, Anexo 6, p.49.

[7] Ver Relatório TNO, Anexo 8, p. 73 e seguintes.