[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 25.6.2008

COM(2008) 389 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Céu único europeu II: para uma aviação mais sustentável e mais eficiente

{SEC(2008) 2082}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Céu único europeu II: para uma aviação mais sustentável e mais eficiente

1. INTRODUÇÃO

O aumento maciço da procura de transporte aéreo está a exercer uma pressão excessiva na capacidade da infra-estrutura: com cerca de 28 000 voos diários assegurados por 4 700 aeronaves comerciais, os aeroportos e a gestão do tráfego aéreo estão a atingir os limites da sua capacidade. A fragmentação da gestão do tráfego aéreo impede uma utilização optimizada da capacidade e impõe um encargo financeiro desnecessário à aviação. Os requisitos de segurança devem ser melhorados, paralelamente ao aumento do tráfego. A sensibilização crescente para as questões ambientais exerce igualmente pressão no sector da aviação para que demonstre o seu desempenho ambiental .

Para abordar estas questões, a Comissão apresentou um pacote de propostas.

Em primeiro lugar, a legislação relativa ao céu único, que se encontra actualmente em vigor, tem de ser aperfeiçoada para responder aos desafios em matéria de desempenho e ambiente. Em segundo lugar, o programa SESAR (investigação sobre gestão do tráfego aéreo no contexto do céu único europeu) deve proporcionar a tecnologia futura. Em terceiro lugar, a competência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) deve ser alargada aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea. Em quarto lugar, o « plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa » deve ser executado.

2. CÉU ÚNICO EUROPEU I: BASE DA MUDANÇA[1]

Com a adopção da legislação relativa ao céu único europeu em 2004 (céu único europeu I), a gestão do tráfego aéreo passou a fazer parte da política comum dos transportes. No entanto, não existe ainda um verdadeiro céu «único».

2.1. Resultados obtidos graças ao céu único europeu

O «método comunitário» (procedimento normalizado de tomada de decisão na UE) já produziu os seus primeiros resultados. Foi criado um quadro institucional, que abrange o Comité do Céu Único, o órgão consultivo do sector, o comité do diálogo social[2] e o Eurocontrol[3], e que tem sido fundamental na elaboração de regras.

O céu único reforçou a segurança. Os Estados-Membros começaram a estabelecer uma distinção entre supervisão e prestação de serviços. O saber-fazer em matéria de segurança, contido nas especificações regulamentares Eurocontrol sobre segurança, foi transposto para o direito comunitário. Desde 20 de Junho de 2007, a prestação de serviços de navegação aérea está subordinada a certificação. As normas de competência aplicáveis aos controladores do tráfego aéreo foram estabelecidas para garantir a segurança dos serviços e permitir uma gestão mais flexível dos recursos, inclusive para além das fronteiras nacionais.

A adopção de normas de contabilidade sólidas e do regulamento relativo à tarifação representa o primeiro passo para a eficiência económica[4].

Entretanto, foram adoptadas medidas para acelerar a inovação tecnológica. O projecto SESAR, que vai além das regras de interoperabilidade, foi lançado enquanto componente tecnológica e industrial do céu único europeu. Está organizado em três fases. A fase de definição (2004-2008 — 60 milhões de euros) produziu o «plano director SESAR», destinado a introduzir o futuro sistema de gestão do tráfego aéreo. A fase seguinte consiste na investigação e desenvolvimento do sistema, cuja gestão será da responsabilidade da empresa comum SESAR (2008-2016 — 2 100 milhões de euros). A implantação do sistema terá lugar a partir de 2013.

2.2. Necessidade de um novo salto qualitativo

O céu único europeu não produziu os resultados previstos em importantes domínios. O processo de integração em blocos de espaço aéreo funcionais, independentemente das fronteiras nacionais, enfrentou inúmeras dificuldades, designadamente obstáculos de carácter político e económico. O controlo do tráfego aéreo é, erradamente, identificado com a soberania, ou seja, com a competência dos Estados-Membros (e a responsabilidade que se lhe encontra associada) sobre o seu espaço aéreo e a participação militar. A questão é manifestamente complexa, mas, em vez de inspirar soluções inovadoras de exercício da soberania, foi utilizada para impedir a integração transfronteiras.

Os Estados-Membros não adoptaram medidas para melhorar a relação custo-eficácia e quase não se registaram progressos no que respeita à eficiência global da concepção e utilização da rede aérea europeia.

3. DESAFIOS PARA A AVIAÇÃO

Inúmeros foram os acontecimentos registados desde o lançamento do céu único em 2000. A política de alargamento, associada a uma política de vizinhança activa, alargou o mercado europeu da aviação a 37 países com mais de 500 milhões de cidadãos[5]. A expansão do mercado único da aviação está a converter a UE num agente de dimensão mundial. Desde Julho de 2002 que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) é responsável pela garantia de um nível de segurança elevado e uniforme. Por outro lado, o aquecimento do planeta suscita preocupações ambientais.

3.1. Sustentabilidade da aviação

Os estudos científicos actuais indicam que a actividade humana constitui a principal fonte das alterações climáticas. As aeronaves exercem um impacto em termos de ruído e emissões. A aviação é actualmente responsável por cerca de 3% da totalidade de emissões de CO2 na Europa, valor que regista um crescimento extremamente rápido.

A fim de completar o regime comunitário de comércio de licenças de emissão e os esforços de investigação[6], a gestão do tráfego aéreo deve contribuir igualmente para uma aviação sustentável. As aeronaves devem poder seguir as rotas mais curtas com perfis de voo optimizados[7].

Gráfico 1: Necessidade de rotas mais curtas

Mosaico das rotas nacionais: as aeronaves não voam em linha recta

[pic]

O encurtamento das rotas permitirá evitar a emissão de cerca de 5 milhões de toneladas de CO2 por ano. As aeronaves voam, em média, 49 km suplementares em relação ao estritamente necessário devido à fragmentação do espaço aéreo. 63% das ineficiências das rotas podem ser solucionadas dentro das fronteiras nacionais. Os Estados-Membros mostram, todavia, relutância em abordar o tema da fragmentação do espaço aéreo. As rotas aéreas determinam fluxos de rendimentos para os prestadores de serviços de navegação aérea[8]. Os Estados-Membros têm de atribuir zonas para exercícios militares, mas certas zonas tradicionalmente remotas transformaram-se nas que registam uma densidade de tráfego mais elevada. O processo actual não é suficientemente sólido para permitir melhorar a concepção da rede.

A gestão do tráfego nas imediações dos aeroportos está sujeita ao princípio do «primeiro a chegar, primeiro a ser servido» e à incoerência entre operações aeroportuárias e de gestão do tráfego aéreo. As faixas horárias dos aeroportos[9] são atribuídas independentemente dos planos de voo[10]. A ausência de um abordagem holística da rede traduz-se em ruído e emissões inúteis.

Em termos gerais, a melhoria da gestão do tráfego aéreo e das operações aeroportuárias poderá permitir reduzir as emissões em cerca de 7 a 12% por voo médio, o que equivale a 16 milhões de toneladas de CO2 por ano.

Quadro 1: Economia de tempo (minutos) e combustível (kg) decorrente da melhoria das operações de voo

Tempo | Combustível | Combustível em % de um voo médio |

Rotas mais curtas | 4 min | 150 kg | 3,7% |

Melhoria do perfil de voo | 0,0 min | 23 kg | 0,6% |

Melhoria dos procedimentos de aproximação | 2 – 5 min | 100-250 kg | 2,5 – 6% |

Melhoria das operações no aeródromo | 1 – 3 min | 13 – 40 kg | 0,3 – 0,9% |

Total de economias por voo | 8 – 14 min | 300 – 500 kg[11] | 7 – 11% |

Voo intracomunitário médio | 96 min | 3 000 kg | 100% |

Fonte: Performance Review Report, 2007, p. 58.

3.2. Desempenho em matéria de prestação de serviços de navegação aérea

O actual regime de auto-regulamentação traduz-se num mosaico de desempenhos. Em geral, o bom desempenho de certos operadores é contrabalançado pelo mau desempenho de outros.

3.2.1. Segurança

A segurança nunca pode ser considerada como um dado adquirido. A Europa pode orgulhar-se de excelentes resultados em matéria de segurança, mas os processos utilizados variam largamente entre os Estados-Membros e a segurança da gestão do tráfego e dos serviços de navegação aérea deve melhorar com o estabelecimento de um conjunto comum de regras definidas por uma única autoridade e obrigatoriamente aplicadas por todos de modo uniforme. No caso dos aeródromos, existem as regras da OACI, embora estas não tenham conseguido criar a igualdade de condições pretendida. Em geral, o sector da aviação carece de uma abordagem coerente da segurança. Este aspecto afecta igualmente a eficácia da supervisão da segurança. Em termos gerais, não obstante os bons resultados em matéria de segurança, é necessário reforçar os níveis de segurança paralelamente ao aumento do tráfego.

3.2.2. Eficiência de voo

A actual rede europeia de rotas aéreas ainda é uma amálgama de rotas nacionais. A concepção destas é, em inúmeros casos, fruto de considerações históricas nacionais. As rotas existentes para os voos intra-europeus são cerca de 15% menos eficientes do que para os voos domésticos. Por outro lado, a rede de rotas nem sempre está devidamente adaptada ao tráfego europeu. As rotas mais curtas disponíveis são subutilizadas devido à ausência de informações rigorosas em tempo real[12].

O espaço aéreo constitui um recurso limitado, que deve satisfazer as exigências dos utilizadores civis e militares. A eficiência da sua utilização depende da forma como todas as fases de voo, incluindo planeamento e preparação adequados, são integradas, sem descontinuidade, nas operações no ar e no solo e de como são prestados os serviços aos novos utilizadores, nomeadamente veículos aéreos não tripulados ou jactos muito ligeiros.

As aeronaves devem, por conseguinte, utilizar rotas mais curtas e melhores para melhorar a sustentabilidade da aviação.

3.2.3. Capacidade/atrasos

Os atrasos significativos registados em 1999 foram a causa directa do lançamento do céu único. A situação melhorou desde então, na sequência da diminuição do tráfego provocada pelo 11 de Setembro e pela epidemia de SRAS, mas os atrasos começaram a aumentar novamente, de forma constante, nos últimos anos: a capacidade não consegue acompanhar o ritmo crescente da procura. Os atrasos acarretam custos elevados para os operadores, os passageiros e a economia em geral[13].

Os atrasos constituem um indício de falta de capacidade ou de utilização ineficiente desta. A oferta de capacidade exige uma estratégia a longo prazo, que preveja um planeamento eficiente e um compromisso de execução integral e no prazo devido. Uma estratégia deste tipo deve analisar todas as causas dos atrasos, incluindo a gestão dos fluxos de tráfego, a capacidade de controlo ou a fixação de horários nos aeroportos. Além disso, deve ser criada uma capacidade de intervenção para eliminar os pontos de estrangulamento que têm repercussões em toda a rede.

3.2.4. Relação custo-eficácia

O controlo do tráfego aéreo é um serviço de interesse geral prestado por um monopólio natural . Embora a concorrência no sector da aviação tenha reduzido os custos e tornado os preços dos bilhetes mais abordáveis, o custo relativo do controlo do tráfego aéreo tem aumentado. O controlo do tráfego aéreo corresponde actualmente a 8-12% do preço do bilhete. Não obstante o direito comunitário autorizar os Estados-Membros a recorrer a incentivos para melhorar a relação custo-eficácia, nenhum deles o fez desde 2004[14].

Embora certos prestadores de serviços visem cada vez mais a relação custo-eficácia, muito resta ainda a fazer neste domínio. Os custos fixos, na sua maioria custos de apoio, devem beneficiar de economias de escala. Acima de tudo, a produtividade dos controladores do tráfego aéreo deve melhorar[15].

De facto, não obstante o seu carácter técnico, o controlo do tráfego aéreo continua a ser uma actividade artesanal. Tanto os controladores como os pilotos continuam a utilizar a comunicação vocal via rádio. Embora as cabinas de pilotagem tenham sido automatizadas, os controladores não mudaram, basicamente, os seus métodos de trabalho. Em resposta ao aumento do tráfego, aumentam, proporcionalmente, o equipamento e o pessoal e, por conseguinte, os custos: por outras palavras, a capacidade aumenta, essencialmente, através da abertura de novos «sectores» geridos por dois controladores.

Dentro das limitações com que tem funcionado até agora o controlo do tráfego aéreo, houve também melhorias do desempenho, sobretudo graças à contribuição dos controladores do tráfego aéreo e restante pessoal.

3.3. Fragmentação

O sistema de controlo do tráfego aéreo americano gere o dobro dos voos, com um orçamento semelhante, a partir de cerca de 20 centros de controlo. A fragmentação do sistema europeu resulta de um contexto histórico em que o controlo do tráfego aéreo se encontrava intimamente associado à soberania e, por conseguinte, circunscrito às fronteiras nacionais.

A fragmentação tem diversas consequências: muitos dos cerca de 60 centros de controlo regionais da Europa situam-se abaixo da dimensão económica ideal; a duplicação de sistemas mantém-se devido à adopção não sincronizada dos progressos tecnológicos e à desestruturação da política de aquisições, dando lugar a elevados custos de manutenção e imprevistos com equipamento que não é interoperável; os custos de investigação, formação e administração são desproporcionadamente altos. A fragmentação custa 1 000 milhões de euros por ano.

4. NECESSIDADE DE ACÇÃO: A EUROPA DEVE CRIAR UM CÉU ÚNICO SEM DESCONTINUIDADE

Os utilizadores do espaço aéreo e os passageiros pagam um custo desnecessário , em termos de tempo, combustível consumido e dinheiro, pelas ineficiências da cadeia da aviação. O céu único europeu I promoveu a tomada de medidas por parte do sector, mas os Estados-Membros não utilizaram suficientemente os instrumentos propostos para a melhoria do desempenho: designação de prestadores de serviços, recurso a incentivos económicos, abertura ao mercado, alterações na estrutura das rotas, estabelecimento de blocos de espaço aéreo funcionais, etc.[16]. A comissão de análise das prestações solicita, por conseguinte, a definição de objectivos quantificados .

O grupo de alto nível para o futuro do quadro regulamentar aplicável à aviação[17] apela a uma utilização coerente do « método comunitário », segundo o qual as decisões são tomadas a nível europeu por maioria qualificada, ficando a execução a cargo de uma sólida parceria entre os Estados-Membros e a Comunidade.

A fim de contribuir para o reforço da segurança e da sustentabilidade do céu europeu, a Comissão apresentou um pacote de propostas. Os quatro regulamentos relativos ao céu único europeu devem ser alterados para introduzir um quadro de desempenho acompanhado da fixação de objectivos quantificados. O alargamento das competências da AESA de modo a abarcar todos os elos da cadeia de segurança da aviação contribuirá para a melhoria da segurança . A aprovação do plano director ATM acelerará a inovação tecnológica . O plano de acção a favor dos aeroportos abordará a capacidade no ar e no solo.

O êxito destas propostas depende, em larga medida, da forte participação das partes interessadas, designadamente os militares e o pessoal do sector. A política comum dos transportes para a gestão do tráfego aéreo baseia-se num sistema civil, no qual os Estados-Membros devem integrar os interesses de defesa, o que exige uma participação estreita dos militares no quadro institucional. O Comité do Céu Único, com uma participação militar adequada, assumirá um papel estratégico neste contexto.

A qualidade dos serviços de navegação aérea depende da competência do pessoal. Uma «cultura justa» constitui a base da política de segurança. Todas as partes interessadas na cadeia de informação devem contribuir para esta cultura justa. Em termos mais gerais, o sector do tráfego aéreo vai ser objecto de uma mudança estrutural. Esta evolução tem de ser devidamente gerida, pelo que a dimensão social deve ser promovida para garantir a participação do pessoal.

5. PRIMEIRO PILAR: REGULAMENTAÇÃO DO DESEMPENHO

Baseando-se no céu único europeu I, as propostas em causa reforçam os instrumentos existentes e proporcionam um quadro regulamentar. A primeira medida introduz um sistema de regulamentação do desempenho através da fixação de objectivos. A segunda acelera iniciativas destinadas a integrar a prestação de serviços nos blocos de espaço aéreo funcionais , como forma de alcançar objectivos de desempenho. A terceira medida, que consiste no reforço da função de gestão da rede , contribuirá directamente para a melhoria do desempenho global da rede.

5.1. Promover o desempenho do sistema de gestão do tráfego aéreo

Um órgão de análise do desempenho independente controla e avalia o desempenho do sistema. Desenvolve indicadores para os diversos domínios de desempenho e propõe objectivos à escala comunitária (atraso, redução de custos, encurtamento das rotas). As partes interessadas poderão contribuir para a elaboração e selecção dos indicadores a fim de promover a sua aceitação generalizada. As autoridades supervisoras nacionais são igualmente instadas a formular observações, eventualmente organizando uma reunião conjunta de representantes para trocar pontos de vista.

A Comissão aprova os objectivos de desempenho e transmite-os às autoridades supervisoras nacionais. Estas organizam amplas consultas, designadamente com os utilizadores do espaço aéreo, destinadas a aprovar propostas de objectivos nacionais/regionais coerentes com os objectivos à escala da rede.

Os objectivos aprovados são vinculativos . As taxas de rota pagas aos prestadores de serviços de navegação aérea[18] serão utilizadas como incentivo para garantir a credibilidade da regulamentação do desempenho.

5.2. Facilitar a integração da prestação de serviços

O desafio consiste em transformar o vasto leque de iniciativas em curso relativas aos blocos de espaço aéreo funcionais em verdadeiros instrumentos de integração regional destinados a alcançar os objectivos de desempenho. De momento, a Comissão permanece fiel à abordagem «da base para o topo» para estabelecer os blocos de espaço aéreo funcionais[19].

A Comissão apoiará as iniciativas em curso destinadas a criar blocos de espaço aéreo funcionais através dos seguintes meios:

- Estabelecimento de prazos firmes de execução (o mais tardar até ao final de 2012);

- Alargamento do âmbito de aplicação do espaço aéreo inferior até ao aeroporto;

- Supressão dos obstáculos jurídicos e institucionais nacionais.

5.3. Reforçar a função de gestão da rede

A função de gestão da rede ajuda os prestadores de serviços e os utilizadores a encontrar as melhores soluções porta-a-porta na perspectiva de uma rede europeia que completa a regulamentação do desempenho. Abrange uma série de tarefas exercidas por diversos agentes, a saber:

- Concepção da rede de rotas europeias: garantir que as soluções de concepção adoptadas a nível local sejam coerentes com os requisitos de eficiência da rede europeia no âmbito de uma política multimodal e que os utilizadores do espaço aéreo possam voar utilizando as melhores trajectórias;

- Gestão de recursos escassos: optimizar a utilização de recursos escassos através de um inventário centralizado desses recursos, a fim de superar as soluções locais, que são por vezes antagónicas;

- Gestão do fluxo de tráfego e coordenação e atribuição de faixas horárias: as faixas horárias são atribuídas em função da «hora de chegada requerida» para garantir a previsibilidade;

- Gestão da implantação das tecnologias SESAR e da aquisição de elementos da infra-estrutura à escala europeia: garantir a disponibilidade coerente e sincronizada de equipamento adequado e a gestão das redes de informação[20].

As modalidades de execução destas funções serão desenvolvidas em regras de execução, preservando o interesse público, garantindo a imparcialidade e assegurando uma participação adequada do sector. A gestão da rede deve igualmente prever a interoperabilidade global e a cooperação com os países vizinhos.

6. SEGUNDO PILAR: UM QUADRO DE SEGURANÇA ÚNICO

O crescimento contínuo do tráfego aéreo na Europa, as limitações de capacidade que dele resultam, o congestionamento do espaço aéreo e dos aeródromos, bem como o recurso progressivo a novas tecnologias, exigem uma abordagem europeia comum com vista à elaboração harmonizada de regulamentos relativos à segurança e à sua aplicação efectiva, a fim de manter ou mesmo reforçar o nível de segurança desta actividade industrial.

Contudo, as diferenças a nível da aplicação e do cumprimento de regras de segurança da aviação não vinculativas no conjunto dos Estados-Membros traduzem-se em processos divergentes e em normas de segurança de níveis distintos.

A Europa já decidiu, em 2002, que a resposta adequada a estes desafios de segurança tinha de assentar na criação de uma entidade europeia única para a segurança, denominada Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA).

As suas competências têm evoluído progressivamente desde então para abarcar os domínios da aeronavegabilidade das aeronaves, da operação das aeronaves e da concessão de licenças às tripulações. A responsabilidade pelos mecanismos de inspecção conexos destinados a verificar a conformidade dos Estados-Membros e das suas empresas vem reforçar este âmbito de competências.

Com base nesta abordagem, a Comissão propõe alargar a competência da agência aos restantes domínios fundamentais da segurança que são os aeródromos e a gestão do tráfego aéreo/serviços de navegação aérea. Este pilar constitui, por conseguinte, o elemento de segurança da iniciativa de céu único europeu.

7. TERCEIRO PILAR: ABRIR A PORTA A NOVAS TECNOLOGIAS

O actual sistema de controlo do tráfego aéreo está a atingir os seus limites, baseando-se em tecnologias obsoletas e sofrendo de fragmentação. A Europa deve acelerar o desenvolvimento do seu sistema para dar resposta aos desafios e sincronizar as implantações no ar e no solo. O SESAR deverá decuplicar os níveis de segurança e ser capaz de gerir o triplo do tráfego com metade dos actuais custos por voo. O futuro conceito operacional representa uma mudança de paradigma, que cria uma forma de sistema de informação em cooperação para as operações da aviação. O plano director SESAR , que faz parte deste pacote, baseia-se nos resultados da fase de definição (2004-2008) e desencadeia a fase de desenvolvimento (2008-2013). Baseando-se neste plano director, a Comissão elaborará uma proposta de plano director europeu de gestão do tráfego aéreo , que deverá ser aprovado pelo Conselho, conforme previsto no n.º 2 do artigo 1.º do Regulamento (CE) n.º 219/2007 do Conselho relativo à constituição da empresa comum SESAR.

7.1. Olhando para o futuro

As operações da aviação são o resultado final de uma série complexa de interacções entre operadores de aeronaves (civis e militares), aeroportos, prestadores de serviços de navegação aérea e a gestão regional e central do fluxo de tráfego. O desempenho da rede depende da medida em que estes agentes são capazes de integrar informação sobre as suas operações para aumentar a previsibilidade.

A previsibilidade exige uma integração à escala do sistema e o intercâmbio de informações sobre operações planeadas e em tempo real, que cubram todas as fases dos voos, desde o momento em que se ligam os motores até àquele em que se desligam de novo. O ponto de partida para a organização das operações de voo é a hora de chegada requerida.

O sistema calcula a melhor rota de voo («trajectória comercial») em função da hora de chegada requerida ao aeroporto. As trajectórias são concebidas como um continuum , cobrindo todas as fases de voo, desde o planeamento até ao descarregamento do avião no destino. A gestão das operações no ar e no solo é por conseguinte integrada para evitar qualquer tempo de espera. Os operadores serão incentivados a respeitar as operações planeadas: as operações a tempo têm prioridade, a fim de reduzir a sensibilidade do sistema a atrasos secundários.

Uma gestão dinâmica do fluxo de tráfego aéreo adapta as estruturas do espaço aéreo à densidade dos fluxos de tráfego e inscreve-se num leque mais vasto de funções de gestão da rede que consistem em: garantir uma concepção optimizada da rede de rotas; permitir o fluxo necessário de informações entre todos os elos da cadeia de operações da aviação; tomar decisões sobre a utilização de equipamento e sistemas pertinentes e organizar a sua aquisição; e atribuir recursos escassos, nomadamente espaço aéreo, faixas horárias de utilização das pistas, códigos e frequências dos transponders .

7.2. Para o êxito da execução do SESAR

O êxito da execução do SESAR constitui uma responsabilidade colectiva e exige o compromisso de toda a comunidade da aviação. A fase de desenvolvimento lança as bases para a utilização das ferramentas e tecnologias mais avançadas. A empresa comum coordena e estrutura o desenvolvimento, combatendo a fragmentação dos esforços de investigação e examinando a pertinência dos projectos em curso para o SESAR. Os países terceiros podem contribuir para as suas actividades.

O verdadeiro valor acrescentado do SESAR advirá da sua execução, quando os produtos SESAR, uma vez validados a nível europeu com o apoio de uma espécie de estrutura de coordenação das autoridades supervisoras, forem implantados de forma coordenada e sincronizada através do quadro jurídico comunitário. Esta implantação permitirá combater a fragmentação do equipamento, quer para os prestadores de serviços de navegação aérea quer para os utilizadores do espaço aéreo, e acelerar o ritmo dos progressos tecnológicos.

O processo de implantação exigirá estruturas de governação sólidas, que reflictam a natureza das actividades e permitam equilibrar os interesses da comunidade da aviação. A Comunidade apresentará uma proposta de estrutura deste tipo.

8. QUARTO PILAR: GESTÃO DA CAPACIDADE NO SOLO

O Parlamento Europeu[21] e o Conselho[22] aprovaram o « plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa »[23].

Devem ser realizados os necessários investimentos na capacidade aeroportuária. A fim de ter em conta a procura crescente de tráfego aéreo, a capacidade aeroportuária deve permanecer adaptada à capacidade de gestão do tráfego aéreo para preservar a eficiência global da rede. O plano de acção contém, por conseguinte, diversas medidas destinadas a aumentar o rendimento e a optimizar o planeamento das infra-estruturas aeroportuárias, ao mesmo tempo que reforçam as normas de segurança e ambientais.

8.1. Melhoria da utilização das infra-estruturas existentes

As novas tecnologias, resultantes do SESAR, reforçarão a segurança e a eficiência das operações aeroportuárias. Por outro lado, a Comissão proporá medidas destinadas a garantir a coerência entre as faixas horárias dos aeroportos e os planos de voo.

8.2. Melhoria do planeamento da infra-estrutura

Os condicionalismos de ordem económica e ambiental, associados a prazos mais longos de entrega das novas infra-estruturas, indicam que deve ser concedida prioridade à optimização da utilização das capacidades existentes.

Estas medidas significam que o ordenamento do território e o planeamento aeroportuário a longo prazo serão levados a cabo simultaneamente para ter melhor em conta os condicionalismos ambientais . Para esse efeito, a Comissão proporá, separadamente, um reforço das normas em matéria de ruído nos aeroportos da UE[24].

8.3. Promoção da intermodalidade e melhoria do acesso aos aeroportos

Devido ao congestionamento nos aeroportos e aos controlos de segurança mais rigorosos, tornam-se cada vez mais competitivos os comboios de alta velocidade. Os aeroportos poderiam, todavia, beneficiar da rápida expansão da rede ferroviária de alta velocidade. Uma coordenação estreita com o planeamento das redes ferroviária e rodoviária permitirá garantir a concepção e a construção de verdadeiras redes complementares de transporte com um custo mínimo.

8.4. Observatório comunitário da capacidade dos aeroportos

A Comissão criará um observatório, composto por representantes dos Estados-Membros, das autoridades competentes e das partes interessadas, destinado a proceder ao intercâmbio e controlo de dados e informações sobre a capacidade aeroportuária global. Este observatório, que deveria entrar em funções em meados de 2008, constituirá o fórum adequado para as partes apresentarem e debaterem os seus pontos de vista e estará apto a formular pareceres equilibrados e consolidados destinados a aconselhar a Comissão sobre o desenvolvimento e a aplicação da capacidade aeroportuária comunitária. O observatório prestará igualmente assistência a tarefas de gestão da rede.

9. CONSEQUÊNCIAS PARA O EUROCONTROL

A estrutura regulamentar e a realização de determinadas tarefas centrais da rede para a gestão do tráfego aéreo continuam a ser objecto de acordos intergovernamentais. Porém, um quadro intergovernamental não pode oferecer a igualdade de condições propícia ao desenvolvimento da aviação, na medida em que não pode garantir o cumprimento das regras.

O Eurocontrol contribui actualmente para certas tarefas de gestão da rede. A reforma interna da organização deverá permitir ajustar as estruturas de governação ao céu único europeu, a fim de i) dar cumprimento aos requisitos aplicáveis às tarefas da rede e ii) reforçar a participação do sector de acordo com a política comum dos transportes.

Partindo do princípio de que a reforma é executada, a Comissão tenciona reforçar a cooperação com o Eurocontrol para aplicar as suas políticas. Um primeiro passo nesse sentido seria um acordo-quadro, que tenha em conta a natureza pan-europeia da organização.

10. CONCLUSÕES: PARA UM VERDADEIRO CÉU ÚNICO EM 2012

Os cidadãos europeus têm direito a dispor do melhor sistema de transporte aéreo. É necessário que um quadro comunitário substitua as estruturas regulamentares redundantes herdadas do passado, cobrindo todas as fases de voo na rede de transporte aéreo. Chegou o momento de nos prepararmos para o futuro.

[1] COM(2007) 845 de 20.12.2007

[2] Comité de diálogo sectorial para promover o diálogo entre os parceiros sociais no domínio da aviação civil, instituído com base na Decisão 98/500/CE da Comissão, de 20 de Maio de 1998, alargado à gestão do tráfego aéreo.

[3] A Comunidade Europeia aderiu à organização Eurocontrol por força da Decisão 11053/2 do Conselho Aviação 121 de 17.7.2002.

[4] Regulamento (CE) n.º 1794/2006 da Comissão, de 6 de Dezembro de 2006, que estabelece o regime comum de tarifação dos serviços de navegação aérea (JO L 341 de 7.12.2006)

[5] Diversos Estados vizinhos decidiram integrar o espaço de aviação comum europeu para promover o crescimento e o emprego.

[6] Incluindo a Iniciativa Tecnológica Conjunta “Clean Sky”

[7] A altas altitudes os motores têm um desempenho mais eficiente e a fuselagem oferece menor resistência ao ar.

[8] Os operadores de aeronaves pagam taxas proporcionais à distância percorrida no espaço aéreo nacional (multiplicada por um coeficiente de peso), de acordo com o mais recente plano de voo registado.

[9] Uma faixa horária é o período durante o qual a aeronave é autorizada a utilizar uma pista ou o espaço aéreo.

[10] Cada piloto deve apresentar um «plano de voo» antes da descolagem. O número de planos de voo indica a procura de serviços de navegação aérea.

[11] Um litro de combustível representa 3,15 kg de emissões de CO2.

[12] Comissão de análise das prestações, 2007, An Assessment of Air Traffic Management in Europe during the Calendar Year 2006 , Eurocontrol, Bruxelas, p. 51 et seq .

[13] Os atrasos mais significativos têm efeitos especialmente perturbadores: 2% dos voos cancelados representam 2/3 da totalidade dos atrasos. Em 2007, os atrasos atingiram um nível de 21,5 milhões de minutos, com um custo de 1 300 milhões de euros.

[14] O Reino Unido dispõe de um sistema de limite máximo do preço dos serviços de rota e procede ao controlo do tráfego aéreo nos aeroportos de acordo com os princípios da economia de mercado. A Alemanha introduziu recentemente a concorrência no controlo do tráfego aéreo em certos aeroportos regionais. Alguns outros países tencionam adoptar medidas semelhantes.

[15] A comissão de análise das prestações calculou uma produtividade de 0,71 horas de voo totais por cada hora de controlador do tráfego aéreo em 2005. Significa isto que um controlador deve controlar apenas 0,7 aeronaves num determinado momento, sendo a produtividade máxima de 1,65 e a mínima de 0,35.

[16] Comissão de análise das prestações, Eurocontrol, 2006, Evaluation of the Impact of the Single European Sky initiative on air traffic management performance , Bruxelas, p. iii. – avaliação independente a pedido da Comissão Europeia.

[17] Grupo de alto nível para o futuro do quadro regulamentar aplicável à aviação, 2007, « A framework for driving performance improvement» , Bruxelas, p. 47

[18] Regulamento (CE) n.º 1794/2006 da Comissão, de 6 de Dezembro de 2006, que estabelece o regime comum de tarifação dos serviços de navegação aérea

[19] N.º 4 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004, de 10 de Março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu (JO L 96 de 31.3.2004, p. 20)

[20] De acordo com a gestão da informação ao nível do sistema.

[21] Resolução do PE de 11.10.2007

[22] Conclusões do Conselho de 2.10.2007

[23] COM(2006) 819 de 24.1.2007

[24] Directiva 2002/30/CE de 26 de Março de 2002 relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários