(1)

Com a aprovação da Directiva 2002/59/CE (4), a União Europeia reforçou a sua capacidade de prevenção de situações que constituem perigos para a segurança da vida humana no mar e para a protecção do meio marinho.

(2)

Uma vez que a presente directiva diz respeito à alteração da Directiva 2002/59/CE, a maior parte das obrigações nela contidas não são aplicáveis aos Estados-Membros que não possuam costas marítimas nem portos marítimos. Por conseguinte, as únicas obrigações que são aplicáveis à Áustria, à República Checa, à Hungria, ao Luxemburgo ou à Eslováquia são as relativas aos navios que arvorem pavilhão desses Estados-Membros, sem prejuízo do dever de cooperação que os Estados-Membros têm no sentido de garantir a articulação entre os serviços de gestão do tráfego marítimo e os serviços de gestão do tráfego de outros modos de transporte, em especial os serviços de informação fluvial.

(3)

Nos termos da presente directiva, os Estados-Membros que são Estados costeiros deverão poder trocar as informações recolhidas no âmbito das funções de acompanhamento do tráfego marítimo que asseguram nas suas zonas de intervenção. O sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet («SafeSeaNet»), desenvolvido pela Comissão em acordo com os Estados-Membros, compreende, por um lado, uma rede de intercâmbio de dados e, por outro, uma normalização das principais informações disponíveis sobre os navios e suas cargas (pré-avisos e notificações). Este sistema permite assim localizar na fonte e comunicar a qualquer autoridade informações exactas e actualizadas sobre os navios que navegam em águas europeias, sobre os seus movimentos e as suas cargas perigosas ou poluentes, bem como sobre acontecimentos de mar.

(4)

Neste contexto, e a fim de garantir uma exploração operacional das informações assim recolhidas, é essencial que as infra-estruturas necessárias para a recolha e intercâmbio dos dados referidas na presente directiva sejam integradas no SafeSeaNet.

(5)

Entre as informações notificadas e trocadas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE, são de especial importância as relativas às características exactas das mercadorias perigosas ou poluentes transportadas por mar. Neste quadro, e tendo em conta os recentes acidentes marítimos, é necessário dotar as autoridades costeiras de um acesso mais fácil às informações sobre as características dos hidrocarbonetos transportados por mar, o que constitui um elemento essencial para a escolha das técnicas de combate mais adequadas, bem como assegurar-lhes, em caso de emergência, uma ligação directa com os operadores que têm melhor conhecimento dos produtos transportados.

(6)

Os sistemas de identificação automática dos navios (AIS — Automatic Identification System), referidos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1 de Novembro de 1974(«Convenção SOLAS»), permitem não só melhorar as possibilidades de acompanhamento desses navios como, sobretudo, melhorar a sua segurança em situações de navegação próxima. O AIS foi, para o efeito, integrado no dispositivo da Directiva 2002/59/CE. Face ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes ou que não avistaram os navios mercantes em seu redor, é de toda a conveniência proceder a um alargamento dessa medida aos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros. No quadro do Fundo Europeu das Pescas, pode ser prestada assistência financeira para a instalação de equipamentos de segurança como o AIS em navios de pesca. A Organização Marítima Internacional (OMI) reconheceu que a publicação com fins comerciais, na Internet ou em qualquer outro local, de dados AIS transmitidos por navios poderia pôr em causa a segurança dos navios e das instalações portuárias, e solicitou aos governos dos países membros que, sem prejuízo das disposições das respectivas legislações nacionais, desencorajem todos aqueles que disponibilizam dados AIS para publicação na Internet ou noutro local de levar a cabo tais práticas. Além disso, a disponibilidade de informações AIS sobre os itinerários e as cargas dos navios não deverá pôr em causa a concorrência leal entre os intervenientes do sector naval.

(7)

A obrigação de instalação do equipamento AIS deverá ser entendida como exigindo igualmente a manutenção do equipamento AIS a qualquer momento, excepto se regras ou normas internacionais previrem a protecção das informações sobre navegação.

(8)

Conclui-se claramente de estudos levados a cabo por conta da Comissão que não é útil nem viável incorporar o AIS nos sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum das pescas .

(9)

Nos termos da Directiva 2002/59/CE, qualquer Estado-Membro que o solicite pode obter informações de outro Estado-Membro acerca de um navio determinado e da carga perigosa ou poluente que esse navio transporte. Convém sublinhar que isso não se refere a pedidos sistemáticos de um Estado-Membro a outro, significando antes que estas informações só podem ser solicitadas por razões de segurança marítima ou de protecção do ambiente marinho.

(10)

A Directiva 2002/59/CE estabelece que os Estados-Membros devem tomar medidas especiais em relação aos navios que possam apresentar riscos devido ao seu comportamento ou ao seu estado. Por conseguinte, parece desejável acrescentar à lista desses navios os que não estejam cobertos por seguros ou garantias financeiras satisfatórios ou os que foram assinalados pelos pilotos ou autoridades portuárias como apresentando anomalias susceptíveis de comprometer a segurança da navegação ou de constituir um risco para o ambiente.

(11)

De acordo com a Directiva 2002/59/CE, afigura-se necessário, em relação aos riscos colocados por condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, ter em conta os perigos para a navegação decorrentes da formação de gelos. Em consequência, caso uma autoridade competente designada por um Estado-Membro considere, com base nas previsões sobre o regime de gelos fornecidas por um serviço de informação meteorológico qualificado, que as condições de navegação representam um risco grave para a segurança da vida humana ou um risco grave de poluição, convém que informe do facto os comandantes dos navios presentes na sua zona de intervenção ou que desejem entrar ou sair do porto ou portos situados na zona em questão. Neste contexto, é necessário que essa autoridade possa tomar medidas adequadas para assegurar a salvaguarda das vidas humanas no mar e a protecção do ambiente. Em conformidade com a Regra 3.1 da Parte A-1 do Capítulo II-1 da Convenção SOLAS, os Estados-Membros são responsáveis por que os navios que arvorem o seu pavilhão sejam concebidos, construídos e mantidos cumprindo as prescrições sobre aspectos estruturais, mecânicos e eléctricos estabelecidas por sociedades de classificação reconhecidas pelas suas administrações. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão estabelecer requisitos para a navegação em águas geladas em conformidade com os das organizações reconhecidas nos termos da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa a regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas  (5) , ou com normas nacionais equivalentes. Os Estados-Membros deverão poder verificar se a documentação exigida a bordo prova que o navio cumpre os requisitos de resistência e potência correspondentes à situação do gelo na zona em questão.

(12)

A Directiva 2002/59/CE prevê que os Estados-Membros elaborem planos que permitam, caso a situação o exija, acolher nos seus portos ou em qualquer outra zona protegida, nas melhores condições possíveis, os navios que se encontrem em perigo, a fim de limitar as consequências dos acidentes marítimos. Porém, tendo em conta as directrizes relativas aos locais de refúgio para os navios que precisem de assistência, anexas à Resolução A.949(23) da Organização Marítima Internacional, de 13 de Dezembro de 2003 (║ «Resolução A.949(23) da OMI»), que foram aprovadas posteriormente à Directiva 2002/59/CE e que se referem aos navios que precisem de assistência ▐, mais do que a navios em perigo, essa directiva deverá ser alterada em conformidade. A presente directiva não prejudica as normas aplicáveis às operações de resgate, como as contempladas na Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, de 1979, quando esteja em jogo a segurança de vidas humanas. Por conseguinte, essa Convenção continua a ser plenamente aplicável.

(13)

Com base na Resolução A.949(23) da OMI e na sequência dos trabalhos realizados em cooperação entre a Comissão, a Agência Europeia da Segurança Marítima (║ a «Agência») e os Estados-Membros, afigura-se necessário precisar as disposições essenciais que os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão conter, a fim de assegurar uma aplicação harmonizada e eficaz desta medida e de clarificar o âmbito das obrigações que incumbem aos Estados-Membros.

(14)

A Resolução A.949(23) da OMI deve constituir a base dos planos a preparar pelos Estados-Membros para responder com eficácia aos perigos provocados por navios que precisem de assistência. Todavia, ao avaliar os riscos associados a esses perigos, os Estados-Membros podem, atendendo às suas circunstâncias especiais, ponderar outros factores, tais como o uso da água do mar para a produção de água potável e para a produção de electricidade.

(15)

A fim de obter a total cooperação e confiança dos comandantes e das tripulações, é necessário assegurar que os comandantes e as tripulações de um navio que precise de assistência possam contar com um tratamento correcto e justo por parte das autoridades competentes dos Estados-Membros. Para esse efeito, é desejável que os Estados-Membros, em conformidade com a sua legislação nacional, apliquem as disposições pertinentes das Directrizes da OMI sobre o tratamento justo dos marítimos em caso de acidente marítimo .

(16)

Quando um navio precisa de assistência, pode ser necessário tomar uma decisão quanto ao acolhimento desse navio num local de refúgio. Tal é particularmente importante quando se verifique uma situação de perigo no mar, ou seja, uma situação susceptível de dar origem a um naufrágio ou de representar um perigo para o ambiente ou a navegação. Em qualquer desses casos, deve ser possível recorrer a uma autoridade independente em cada Estado-Membro ou região, conforme a estrutura interna do Estado-Membro, dotada das competências e da especialização necessárias para tomar todas as decisões que se impõem e para prestar assistência ao navio que precisa de assistência, a fim de proteger as vidas humanas e o ambiente e de minimizar os prejuízos económicos. É desejável que as autoridades competentes tenham carácter permanente. Em particular, estas autoridades deverão poder tomar uma decisão independente quanto ao acolhimento de um navio que precise de assistência num local de refúgio. Para tal, deverão proceder a uma avaliação prévia da situação com base nas informações constantes do plano pertinente para o acolhimento de navios num local de refúgio.

(17)

Os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão descrever com precisão o processo de decisão relativo ao alerta e ao tratamento das situações em causa. As autoridades em questão e as suas atribuições deverão ser descritas claramente, bem como os meios de comunicação entre os interessados directos em causa. Os procedimentos aplicáveis deverão garantir uma tomada de decisão rápida, com base em conhecimentos marítimos específicos quanto ao tratamento de incidentes que possam ter consequências nefastas e em informações adequadas à disposição da autoridade competente.

(18)

Convém igualmente que os Estados-Membros, aquando da elaboração desses planos, recolham informações acerca dos potenciais locais de refúgio no litoral, para que, em caso de acidente ou incidente marítimo, a autoridade competente possa identificar clara e rapidamente as zonas mais adequadas para acolher os navios que precisam de assistência. Essas informações deverão conter, nomeadamente, uma descrição das características dos locais considerados e dos equipamentos e instalações disponíveis para facilitar o acolhimento dos navios que precisam de assistência ou o combate às consequências de um acidente ou poluição.

(19)

É importante que a lista das autoridades competentes responsáveis pela decisão de acolhimento de um navio num local de refúgio, bem como das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas, seja objecto de uma publicação adequada. Pode revelar-se igualmente útil que os participantes numa operação de assistência marítima, incluindo as companhias de assistência e reboque e as autoridades dos Estados-Membros vizinhos susceptíveis de serem afectados por uma situação de perigo no mar tenham acesso às informações pertinentes.

(20)

A inexistência de garantias financeiras ou de seguros não dispensa um Estado-Membro da obrigação de prestar assistência a um navio que precise de assistência e de o acolher num local de refúgio, se tal puder limitar os riscos para a tripulação e o ambiente. Embora as autoridades competentes possam verificar se o navio está coberto por um seguro ou por outra garantia financeira que permita uma indemnização adequada das despesas e danos ligados ao seu acolhimento num local de refúgio, o pedido destas informações não deve atrasar a operação de salvamento.

(21)

Os portos que acolham um navio que precise de assistência devem poder contar com uma rápida indemnização pelos custos e eventuais danos associados à operação. Para o efeito, é importante aplicar, não só as disposições da Directiva 2007/…/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios] (6) e a regulamentação dos Fundos Internacionais de Compensação para a Poluição por Hidrocarbonetos, mas também a Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização de Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas, a Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil pelos Danos Resultantes da Poluição Causada por Bancas e a Convenção de 2007 sobre a Remoção dos Destroços de Navios. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão ratificar essas convenções com a maior brevidade possível. Em casos excepcionais, os Estados-Membros deverão garantir o reembolso dos custos e dos prejuízos económicos sofridos por um porto como consequência do acolhimento de um navio num local de refúgio, especialmente se esses custos e prejuízos económicos não estiverem cobertos pelas garantias financeiras dos proprietários de navios e por outros mecanismos de indemnização existentes.

(22)

As medidas de acompanhamento e de organização do tráfego marítimo têm por função específica permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade dos dados recolhidos e facilita o seu tratamento.

(23)

Conforme estabelecido na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão realizaram progressos importantes em matéria de harmonização do intercâmbio de dados por via electrónica, em especial no que diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes. O SafeSeaNet, desenvolvido desde 2002, deverá ser agora instituído como a rede de referência a nível comunitário. É importante assegurar que o SafeSeaNet não implique um aumento dos encargos administrativos ou financeiros para o sector, que haja uma harmonização com as normas internacionais e que se tenha em conta a confidencialidade em relação a eventuais implicações comerciais.

(24)

Os progressos realizados no domínio das novas tecnologias e, nomeadamente, das suas aplicações espaciais, como os dispositivos de acompanhamento dos navios por satélite , os sistemas de imagiologia ou ainda o sistema Galileu , permitem hoje alargar a vigilância do tráfego marítimo para o largo e, desse modo, cobrir melhor as águas europeias ▐. Além disso, a OMI alterou a Convenção SOLAS a fim de ter em conta a evolução no campo da segurança marítima e da protecção do ambiente marinho, com o objectivo de desenvolver sistemas globais de identificação e seguimento de longo alcance de navios (LRIT). De acordo com a estrutura aprovada pela OMI e prevendo a possibilidade de criar centros regionais de dados LRIT, e tendo em conta a experiência adquirida com o SafeSeaNet, deverá ser criado um Centro Europeu de Dados LRIT para a recolha e gestão da informação LRIT. A fim de terem acesso aos dados LRIT, os Estados-Membros precisarão de estar ligados ao Centro Europeu de Dados LRIT .

(25)

A fim de permitir uma redução dos custos e de evitar a instalação desnecessária de equipamentos a bordo dos navios que navegam em zonas marítimas cobertas pelas estações de controlo AIS, os dados do AIS deverão ser integrados no sistema LRIT. Para esse efeito, os Estados-Membros e a Comissão deverão tomar as iniciativas adequadas, em particular no âmbito da OMI.

(26)

A fim de garantir uma exploração óptima e harmonizada a nível comunitário das informações recolhidas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE relativa à segurança marítima, a Comissão deverá poder assegurar, se necessário, o tratamento, a utilização e a difusão desses dados junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros.

(27)

Neste contexto, o desenvolvimento do sistema «Equasis» demonstrou a importância da promoção de uma cultura de segurança marítima, nomeadamente junto dos operadores do sector dos transportes marítimos. A Comissão deverá poder contribuir para a difusão, nomeadamente através do referido sistema, de quaisquer informações relativas à segurança marítima.

(28)

As informações recolhidas ao abrigo da presente directiva só podem ser divulgadas e utilizadas como meio para evitar situações que ameacem a segurança das pessoas no mar e a protecção do ambiente marinho. Por conseguinte, é desejável que a Comissão examine o modo como se pode fazer face aos eventuais problemas no domínio da segurança das redes e da informação.

(29)

O Regulamento (CE) no 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) (7), centraliza as tarefas dos comités criados no âmbito da legislação comunitária pertinente em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. Consequentemente, é conveniente substituir o comité existente pelo COSS.

(30)

Deverão igualmente ser tidas em conta as alterações dos instrumentos internacionais referidos.

(31)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (8).

(32)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a Directiva 2002/59/CE a fim de aplicar as alterações ulteriores das convenções internacionais, dos protocolos, dos códigos e das resoluções que lhes digam respeito , para alterar os Anexos I, III e IV à luz da experiência adquirida, para estabelecer requisitos em matéria de instalação de equipamento LRIT a bordo dos navios que navegam nas zonas cobertas por estações fixas do AIS dos Estados-Membros, para estabelecer a política e os princípios gerais que regem o acesso à informação armazenada no Centro Europeu de Dados LRIT, e para alterar as definições, referências e anexos a fim de os adaptar ao direito comunitário ou internacional . Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais dessa directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5o-A da Decisão 1999/468/CE.

(33)

Em conformidade com o Regulamento (CE) no 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, que estabelece a Agência Europeia da Segurança Marítima (9), a Agência deve prestar a assistência necessária à Comissão e aos Estados-Membros para a aplicação da Directiva 2002/59/CE.

▐

(34)

A Directiva 2002/59/CE deverá, pois, ser alterada em conformidade,

1)

O título passa a ter a seguinte redacção:

2)

O artigo 1o é alterado do seguinte modo :

3)

O artigo 2o é alterado do seguinte modo:

4)

O artigo 3o é alterado do seguinte modo:

5)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 4o-A

Isenções

1.     Os Estados-Membros podem dispensar os serviços programados efectuados entre portos situados no seu território das obrigações previstas no artigo 4o, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:

2.     Sempre que um serviço programado internacional seja operado entre dois ou mais Estados, dos quais um pelo menos seja um Estado-Membro, qualquer dos Estados-Membros envolvidos pode solicitar aos outros Estados-Membros que seja concedida uma isenção para esse serviço. Todos os Estados-Membros envolvidos, incluindo os Estados costeiros em questão, deverão colaborar para conceder a isenção ao serviço em causa, em conformidade com as condições previstas no no 1.

3.     Os Estados-Membros verificam regularmente se as condições previstas nos nos 1 e 2 se encontram preenchidas. Se uma dessas condições, pelo menos, deixar de estar preenchida, os Estados-Membros retiram imediatamente a isenção à companhia em causa.

4.     Os Estados-Membros transmitem à Comissão a lista das companhias e dos navios dispensados nos termos do presente artigo, bem como eventuais actualizações dessa lista. »

6)

São inseridos os seguintes artigos:

«Artigo 6o-A

Utilização de sistemas de identificação automática (AIS) em navios de pesca

Qualquer navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros que arvore pavilhão de um Estado-Membro e esteja registado na Comunidade, ou que opere nas águas interiores ou nas águas territoriais de um Estado-Membro, ou que desembarque as capturas no porto de um Estado-Membro, deve estar equipado, de acordo com o calendário estabelecido no ponto I.3 do Anexo II, com um AIS (Classe A) que satisfaça as normas de desempenho da OMI.

Os navios equipados com um AIS devem manter esse sistema operacional a qualquer momento. Em circunstâncias excepcionais, o AIS pode ser desligado sempre que o comandante o considerar necessário para a segurança do seu navio.

Artigo 6o-B

Utilização do sistema de identificação e seguimento de longo alcance de navios (LRIT)

1.     Os navios que efectuam viagens internacionais que escalem um porto de um Estado-Membro devem estar equipados com um sistema LRIT, em conformidade com a Regra 19 do Capítulo V da Convenção SOLAS e com as normas de desempenho e os requisitos de funcionamento aprovados pela OMI.

A Comissão fixa, pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o no 2 do artigo 28o, em cooperação com os Estados-Membros, as modalidades e os requisitos para a instalação de equipamento LRIT a bordo dos navios que navegam em águas cobertas pelas estações fixas de identificação automática (AIS) dos Estados-Membros .

2.     Os Estados-Membros e a Comissão devem cooperar com vista à criação de um Centro Europeu de Dados LRIT incumbido de processar as informações para a identificação e o seguimento de longo alcance de navios.

O Centro Europeu de Dados LRIT fará parte do sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet. Os custos relativos às alterações dos elementos nacionais do SafeSeaNet por forma a incluir as informações LRIT serão suportados pelos Estados-Membros.

Os Estados-Membros estabelecem e mantêm uma ligação ao Centro Europeu de Dados LRIT.

3.     A Comissão determina a política e os princípios que regem o acesso às informações armazenadas no Centro Europeu de Dados LRIT pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o no 2 do artigo 28o.»

7)

O artigo 12o passa ter a seguinte redacção:

«Artigo 12o

Deveres do carregador

1.     O carregador que entregue mercadorias perigosas ou poluentes ▐ para transporte ▐ num porto de um Estado-Membro deve apresentar ao comandante ou ao operador do navio, seja qual for a dimensão deste, antes da aceitação das mercadorias a bordo, uma declaração com as seguintes informações:

2.     Os navios provenientes de um porto situado fora da Comunidade que se dirijam para um porto de um Estado-Membro ou vão fundear em águas territoriais de um Estado-Membro e que transportem mercadorias perigosas ou poluentes devem estar na posse de uma declaração do carregador que contenha as seguintes informações:

3.     É da competência e da responsabilidade do carregador ▐ garantir que a carga entregue para transporte corresponde efectivamente à declarada em conformidade com os nos 1 e 2 .»

8)

No segundo parágrafo do artigo 14o, a alínea c) passa ter a seguinte redacção:

9)

Ao no 1 do artigo 16o são aditadas as seguintes alíneas:

10)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 18o-A

Medidas em caso de riscos devidos ao estado do gelo

1.   Sempre que, tendo em conta o estado do gelo, as autoridades competentes considerem que existe um risco grave para a salvaguarda da vida humana no mar ou para a protecção das suas zonas marítimas ou costeiras ou das zonas marítimas ou costeiras de outros Estados:

2.   As medidas tomadas para efeitos do no 1 devem basear-se, quanto aos dados relativos ao estado do gelo, nas previsões das condições meteorológicas e de gelo fornecidas por um serviço de informação meteorológica qualificado, reconhecido pelo Estado-Membro.»

11)

O artigo 19o é alterado do seguinte modo:

12)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 19o-A

Autoridade com competência para o acolhimento de navios que precisem de assistência

1.     Cada Estado-Membro designa uma autoridade competente que disponha dos conhecimentos necessários e da independência para tomar por iniciativa própria, no momento da operação de salvamento, uma decisão sobre o acolhimento de navios, tendo em vista:

2.     A autoridade referida no no 1 é responsável pela execução dos planos previstos no artigo 20o-A.

3.     A autoridade referida no no 1 pode, nomeadamente:

13)

O artigo 20o passa ter a seguinte redacção:

«Artigo 20o

Acolhimento de navios que precisem de assistência em locais de refúgio

1.   A autoridade referida no artigo 19o-A decide da aceitação ▐ de um navio ▐ num local de refúgio . Esta autoridade garante que os navios em situações de emergência sejam objecto de uma avaliação prévia da situação efectuada com base nos planos referidos no artigo 20o-A, e sejam admitidos num local de refúgio sempre que tal permita reduzir ou evitar os riscos conexos .

2.   As autoridades referidas no no 1 reúnem-se periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Podem reunir-se a qualquer momento, devido a circunstâncias específicas.»

14)

São inseridos os seguintes artigos:

«Artigo 20o-A

Planos para o acolhimento de navios que precisem de assistência

1.   Os Estados-Membros devem elaborar planos para responder aos riscos criados pelos navios que precisem de assistência nas águas sob a sua jurisdição e para assegurar o acolhimento de navios e a protecção de vidas humanas .

2.   Os planos referidos no no 1 são elaborados após consulta das partes interessadas, com base nas Resoluções A.949(23) e A.950(23) da OMI, e devem incluir, no mínimo, os seguintes elementos:

3.   Os Estados-Membros publicam os nomes das autoridades competentes referidas no artigo 19o-A e das autoridades nomeadas para receber e tratar os alertas , e os seus endereços de contacto .

Os Estados-Membros comunicam aos Estados-Membros vizinhos, a pedido destes, as informações pertinentes relativas aos planos.

Ao aplicarem os procedimentos previstos nos planos para o acolhimento de navios que precisem de assistência, os Estados-Membros devem certificar-se de que as informações relevantes são colocadas à disposição das entidades que participam nas operações.

Se os Estados-Membros assim o solicitarem, as entidades que receberem informações em conformidade com o segundo e o terceiro parágrafos ficam sujeitas à obrigação de confidencialidade.

4.   Até … (11), os Estados-Membros informam a Comissão das medidas tomadas em aplicação do disposto no presente artigo.

Artigo 20o-B

Regime de responsabilidade civil e de garantia financeira

1.     Os Estados-Membros determinam o regime de responsabilidade civil dos proprietários de navios e asseguram que o direito de os proprietários de navios limitarem a sua responsabilidade seja regulado em conformidade com todas as disposições da Convenção de 1996.

2.     Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira de responsabilidade civil em conformidade com o limite máximo fixado na Convenção de 1996.

3.     Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os proprietários de navios que arvorem o pavilhão de um país terceiro constituam, em conformidade com o disposto no no 2, uma garantia financeira a partir do momento em que esses navios entrem na sua zona económica exclusiva ou numa zona equivalente. Essa garantia financeira deve ser válida durante um período de pelo menos três meses a contar da data em que é exigida.

Artigo 20o-C

Garantia financeira em caso de abandono de marítimos

1.     Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira destinada a proteger os marítimos empregados ou contratados a bordo desses navios em caso de abandono, em conformidade com a Resolução A.930(22) da OMI.

2.     Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os proprietários de navios que arvorem pavilhão de um país terceiro constituam, em conformidade com o disposto no no 1, uma garantia financeira a partir do momento em que esses navios entrem num porto ou num terminal no mar sob a sua jurisdição ou fundeiem numa zona sob a sua jurisdição.

3.     Os Estados-Membros asseguram a acessibilidade do sistema de garantia financeira em caso de abandono de marítimos, em conformidade com a Resolução A.930(22) da OMI.

Artigo 20o-D

Certificados de garantia financeira

1.     A existência e a validade das garantias financeiras referidas nos artigos 20o-B e 20o-C devem ser comprovadas por um ou mais certificados.

2.     Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados-Membros depois de estas se terem certificado de que o proprietário do navio cumpre os requisitos da presente directiva. Para a emissão dos certificados, as autoridades competentes devem ter igualmente em conta se o garante tem estabelecimento no território da UE.

Caso se trate de um navio registado num Estado-Membro, os certificados são emitidos ou visados pela autoridade competente do Estado de registo do navio.

Caso se trate de um navio registado num país terceiro, os certificados podem ser emitidos ou visados pela autoridade competente de qualquer Estado-Membro.

3.     As condições de emissão e de validade dos certificados, em especial os critérios e as condições de emissão, bem como as medidas respeitantes aos prestadores das garantias financeiras, são definidas pela Comissão. Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o no 2 do artigo 28o.

4.     Os certificados devem incluir os seguintes elementos:

5.     Os certificados são redigidos na língua ou línguas oficiais do Estado-Membro emitente. Se a língua utilizada não for nem o inglês nem o francês, o texto deve ser acompanhado de uma tradução numa destas línguas.

Artigo 20o-E

Comunicação relativa aos certificados de garantia financeira

1.     O certificado deve encontrar-se a bordo do navio, devendo uma cópia do mesmo ser depositada junto da autoridade responsável pelo registo do navio ou, se este não estiver registado num Estado-Membro, junto da autoridade do Estado que emitiu ou visou o certificado. A autoridade em questão transmite uma cópia do processo de certificação ao serviço comunitário a que se refere o artigo 20o-I, a fim de que este a inclua no registo.

2.     O operador, o agente ou o comandante de um navio que entre na zona económica exclusiva ou em zona equivalente de um Estado-Membro nos casos referidos no artigo 20o-B, deve comunicar às autoridades desse Estado-Membro que se encontra a bordo um certificado de garantia financeira.

3.     O operador, o agente ou o comandante de um navio que se dirija a um porto ou a um terminal no mar sob a jurisdição de um Estado-Membro ou que pretenda fundear numa zona sob a jurisdição de um Estado-Membro nos casos referidos no artigo 20o-C, deve comunicar às autoridades desse Estado-Membro que se encontra a bordo um certificado de garantia financeira.

4.     As autoridades competentes dos Estados-Membros devem poder trocar as informações a que se refere o no 1 através do SafeSeaNet.

Artigo 20o-F

Sanções

Os Estados-Membros asseguram o cumprimento das regras estabelecidas na presente directiva e estabelecem as sanções aplicáveis em caso de violação das mesmas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 20o-G

Reconhecimento mútuo dos certificados de garantia financeira pelos Estados-Membros

Os Estados-Membros reconhecem os certificados emitidos ou visados pelos outros Estados-Membros nos termos do artigo 20o-D para efeitos da presente directiva e consideram-nos como tendo o mesmo valor que os certificados por si emitidos ou visados, mesmo que se trate de navios não registados num Estado-Membro.

Qualquer Estado-Membro pode a todo o momento pedir ao Estado-Membro que tenha emitido ou visado o certificado para proceder a consultas caso seja levado a pensar que a seguradora ou o garante indicado no certificado não é financeiramente capaz de cumprir as obrigações impostas pela presente directiva.

Artigo 20o-H

Acção directa contra o prestador da garantia financeira de responsabilidade civil

Os pedidos de indemnização por danos causados por navios podem ser apresentados directamente contra o prestador da garantia financeira que cobre a responsabilidade civil do proprietário do navio .

O prestador da garantia financeira pode invocar os meios de defesa que o próprio proprietário do navio teria o direito de invocar, com excepção dos decorrentes da insolvência ou processo de liquidação do proprietário do navio .

O prestador da garantia financeira pode igualmente invocar como defesa o facto de os danos terem resultado de um acto ou omissão intencional do proprietário do navio. Todavia, não pode invocar qualquer dos meios de defesa que teria o direito de invocar em acção contra si intentada pelo proprietário do navio .

O prestador da garantia financeira tem em qualquer caso o direito de, no processo, chamar o proprietário do navio à demanda.

Artigo 20o-I

Serviço comunitário

É criado um serviço comunitário encarregado de manter um registo exaustivo dos certificados de garantia financeira emitidos, de controlar e actualizar a sua validade e de verificar a existência das garantias financeiras registadas por países terceiros.

Artigo 20o-J

Garantia financeira e indemnização

1.     A falta de certificado de seguro ou de garantia financeira não dispensa os Estados-Membros da obrigação de procederem a uma avaliação prévia e de tomarem uma decisão nos termos do no 1 do artigo 20o e, por si só, não é razão suficiente para que um Estado-Membro se recuse a acolher um navio num local de refúgio.

2.     Sem prejuízo do no 1, quando acolhe um navio num local de refúgio, um Estado-Membro pode exigir do operador, agente ou comandante a apresentação de um certificado de seguro ou de uma garantia financeira, na acepção da presente directiva, que cubra a responsabilidade do operador, agente ou comandante pelos danos causados pelo navio. O pedido de apresentação deste certificado não pode provocar atrasos no acolhimento de um navio que precise de assistência.

3.     Os Estados-Membros devem garantir a indemnização dos custos e dos possíveis prejuízos económicos sofridos por um porto como consequência de uma decisão tomada em conformidade com o no 1 do artigo 20o, caso esses custos e prejuízos financeiros não sejam indemnizados num prazo razoável pelo proprietário ou pelo operador do navio em conformidade com o disposto na presente directiva e com os mecanismos internacionais de indemnização vigentes. »

15)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 22o-A

SafeSeaNet

1.   Os Estados-Membros criam sistemas de gestão das informações marítimas, a nível nacional ou local, a fim de assegurar o tratamento das informações referidas na presente directiva.

2.   Os sistemas criados ao abrigo do no 1 devem permitir uma exploração operacional das informações recolhidas e preencher nomeadamente as condições enunciadas no artigo 14o.

3.   A fim de garantir o efectivo intercâmbio das informações referidas na presente directiva, os Estados-Membros devem certificar-se de que os sistemas, nacionais ou locais, criados para a recolha, tratamento e conservação das referidas informações podem ser interligados com o SafeSeaNet. A Comissão deve assegurar que o SafeSeaNet esteja operacional 24 horas por dia. Os princípios básicos do SafeSeaNet são definidos no Anexo III.

4.     Na cooperação no âmbito de acordos regionais ou de projectos transfronteiriços, inter-regionais ou transnacionais, os Estados-Membros devem garantir que os sistemas ou redes de informação desenvolvidos respeitem os requisitos da presente directiva e sejam compatíveis e estejam ligados ao SafeSeaNet. »

16)

O artigo 23o é alterado do seguinte modo:

17)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 23o-A

Tratamento e gestão de informações de segurança marítima

1.   A Comissão assegura, se necessário, o tratamento, a utilização e a difusão junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros das informações recolhidas ao abrigo da presente directiva.

2.   Se necessário, a Comissão ║ contribui para o desenvolvimento e o funcionamento de sistemas de recolha e difusão de dados relativos à segurança marítima, nomeadamente através do sistema «Equasis» ou de qualquer outro sistema de carácter público equivalente.»

18)

No artigo 24o, são aditados os seguintes parágrafos:

« Os Estados-Membros certificam-se, de acordo com a respectiva legislação nacional, de que a publicação dos dados AIS e LRIT transmitidos pelos navios não põem em perigo a segurança ou a protecção do ambiente nem prejudicam a concorrência entre os armadores. Em particular, não podem autorizar a divulgação de informações sobre os pormenores da carga e dos passageiros a bordo, salvo se o comandante ou o armador do navio tiverem dado o seu acordo .

A Comissão deve examinar eventuais problemas de segurança das redes e das informações que possam resultar das medidas previstas na presente directiva, nomeadamente nos artigos 6o, 6o-A, 14o e 22o-A, e propor alterações adequadas ao Anexo III tendentes a melhorar a segurança das redes. »

19)

Os artigos 27o e 28o passam a ter a seguinte redacção:

«Artigo 27o

Procedimento de alteração

1.     As definições do artigo 3o, as referências a instrumentos da Comunidade e da OMI e os Anexos podem ser alterados pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o no 2 do artigo 28o a fim de os alinhar pela legislação comunitária ou internacional que tenha sido aprovada ou alterada ou que tenha entrado em vigor, desde que dessas alterações não resulte um alargamento do âmbito de aplicação da presente directiva.

2.     Além disso, os Anexos I, III e IV podem ser alterados pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o no 2 do artigo 28o, à luz da experiência adquirida com a aplicação da presente directiva, desde que dessas alterações não resulte um alargamento do âmbito de aplicação da presente directiva .

Artigo 28o

Procedimento de comité

1.   A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo Regulamento (CE) no 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os nos 1 a 4 do artigo 5o-A e o artigo 7o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8o.

20)

No Anexo I, o travessão X do ponto 4 passa a ter a seguinte redacção:

21)

À Parte I do Anexo II é aditado o seguinte ponto: