30.8.2008 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
C 224/46 |
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão — Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias»
COM(2007) 607 final
(2008/C 224/10)
Em 18 de Outubro de 2007, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a
«Comunicação da Comissão — Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias»
Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 8 de Maio de 2008, sendo relator D. RETUREAU.
Na 445.a reunião plenária de 28 e 29 de Maio de 2008 (sessão de 29 de Maio), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 99 votos a favor e 1 abstenção, o seguinte parecer.
1. Conclusões e recomendações
1.1 |
O Comité apoia o plano de acção proposto pela Comissão e gostaria de ser consultado sobre o relatório intercalar previsto para 2010, a fim de analisar os progressos alcançados e eventuais problemas que subsistam. |
1.2 |
O CESE concorda que vale a pena fazer avaliações comparativas específicas dos terminais intermodais, incluindo portos e aeroportos, em estreita cooperação com os profissionais do sector. Atendendo às características diferentes dos terminais terrestres, dos portos marítimos, dos aeroportos e dos portos fluviais, é possível fazer distinções claras nessas avaliações, com base em normas de aferição gerais a nível europeu que permitam ter em conta condicionalismos locais mais específicos. |
1.3 |
A definição dos preços do transporte em função dos diferentes modos de transporte não reflecte adequadamente o seu verdadeiro impacto nas infra-estruturas e no ambiente, o seu efeito sobre a eficiência energética ou o seu custo social e territorial. |
1.4 |
Os instrumentos de comparação e avaliação previstos para essa avaliação devem comparar as cadeias de transporte utilizáveis em função da sustentabilidade, com vista à criação de um mecanismo equilibrado de fixação dos preços e de um sistema de regulamentação que oriente as opções logísticas para os modos mais eficazes e sustentáveis, segundo os bens a transportar e os modos disponíveis. |
1.5 |
Uma melhor adaptação da logística dos transportes às necessidades dos utentes e da sociedade em geral implica necessariamente um recurso mais generalizado às novas tecnologias de ponta e à investigação, bem como um permanente esforço de formação e qualificação do pessoal e de melhoria das condições de trabalho. Ao mesmo tempo, requer uma melhor utilização das infra-estruturas disponíveis e a valorização dos recursos humanos, materiais e financeiros investidos nos transportes e na logística. Importa ainda revalorizar e tornar mais atractivo o emprego no sector. Isso requer mais investimentos com vista a acelerar a integração dos novos Estados-Membros e a promover a política euro-mediterrânica e a política de vizinhança. Cabe igualmente avaliar as perspectivas a longo prazo no que respeito à evolução da procura a fim de permitir a realização de investimentos que terão de ser amortizados a muito longo prazo. |
1.6 |
Há que aumentar a segurança nas estradas, sobretudo nas zonas fronteiriças com países terceiros. |
1.7 |
A fachada marítima da UE é hoje mais ampla, englobando o Mar Báltico e o Mar Negro, ligado ao grande eixo do Danúbio, que deve ser revitalizado. A Europa possui plataformas portuárias pelas quais passam 90 % do comércio com os países terceiros e 40 % do comércio entre Estados-Membros. Nessas plataformas, as actividades logísticas estão em franco desenvolvimento. Contudo, são indispensáveis várias melhorias. Importa sobretudo modernizar os serviços de terra, a fim de permitir uma maior diversidade modal e um maior recurso às técnicas intermodais. As técnicas e a organização dos transbordos devem igualmente ser melhoradas, e deve procurar-se um melhor equilíbrio entre os diferentes portos e uma maior complementaridade entre estes e as plataformas terrestres. |
1.8 |
O Comité apoia o plano de acção proposto pela Comissão e gostaria de ser consultado sobre o relatório intercalar previsto para 2010, a fim de analisar os progressos alcançados e eventuais problemas que subsistam. |
1.9 |
O Comité defende a utilização das novas tecnologias, a investigação aplicada sobre todos os aspectos dos diferentes modos que sejam passíveis de melhoria (infra-estruturas, material de transporte e de manutenção, organização e condições de trabalho, etc.), a contribuição numa base voluntária para a definição de normas técnicas e de normas de comunicação e transmissão de mensagens, a fim de promover a co-modalidade e o tráfego, assim como uma melhor coordenação entre o crescimento da produção e das trocas e o crescimento dos transportes, que será inevitável. Para tal, são imprescindíveis cadeias logísticas mais eficazes. |
1.10 |
Há que prosseguir com a investigação sobre os motores e respectiva eficiência energética, bem como sobre os combustíveis não fósseis para os veículos de transporte individual ou colectivo tanto de passageiros e para o transporte de mercadorias. |
1.11 |
A logística dos transportes urbanos exige medidas urgentes e esforços mais intensos para obviar ao definhamento progressivo da economia das grandes cidades e às consideráveis perdas de eficácia resultantes do tempo desperdiçado em congestionamentos improdutivos e poluentes tanto para os habitantes como para as empresas. É indispensável uma estratégia global que tenha em conta as necessidades do transporte individual e colectivo de passageiros e do transporte de mercadorias nos meios urbanos, com vista a uma melhor repartição das vias e a inverter a tendência para o êxodo dos habitantes e de diversas actividades para periferias tentaculares ou zonas remotas. |
1.12 |
A sustentabilidade, a eficiência energética e a intermodalidade estão no centro deste plano de acção, e o calendário previsto dá conta da urgência das medidas a tomar. As propostas da Comissão privilegiam a cooperação e o diálogo em vez da imposição. Importa demonstrar a viabilidade desta opção, cujo êxito dependerá dos intervenientes do sector dos transportes e da sua capacidade de adaptação às exigências prementes da sociedade civil. |
2. Propostas da Comissão
2.1 Introdução
2.1.1 |
Em 28 de Junho de 2006, a Comissão publicou uma comunicação intitulada A logística do transporte de mercadorias na Europa — Chave da mobilidade sustentável (1). Esta comunicação descrevia a importância da logística para transportes mais sustentáveis, menos poluentes e verdadeiramente respeitadores do ambiente. A comunicação seria seguida de consultas tendo em vista a elaboração de um plano de acção europeu para a logística do transporte de mercadorias (2), que foi publicado em 18 de Outubro de 2007. |
2.1.2 |
A Comissão pretendia introduzir uma dimensão logística na política de transportes da União, tendo em vista a redução dos estrangulamentos recorrentes, a diminuição do consumo de energia, um melhor aproveitamento da co-modalidade e da multimodalidade das infra-estruturas e dos meios, a protecção do ambiente e a limitação dos danos, e, ainda, a promoção da formação contínua do pessoal do sector. |
2.1.3 |
O Comité é agora chamado a dar o seu parecer sobre esse plano de acção, que fixa e calendariza os objectivos a atingir e promove a utilização das novas tecnologias de informação com vista ao aumento da eficiência da logística dos transportes de mercadorias (objectos avulsos, volumes, contentores). Além disso, prevê a criação de um sistema de certificação voluntário dos profissionais da logística, assim como as qualificações e a formação indispensáveis ao exercício da profissão a fim de facilitar a mobilidade. |
2.1.4 |
Porém, já em 2006 a Comissão chamara a atenção para a dificuldade, à falta de dados estatísticos adequados, de formar uma ideia mais ou menos precisa sobre o mercado europeu da logística. É globalmente aceite que a logística represente de 10 a 15 % do custo dos produtos. |
2.1.5 |
Na sua comunicação, a Comissão propunha a criação de um enquadramento europeu para a logística do transporte de mercadorias e de intervir em diferentes domínios. O plano de acção veio especificar as medidas necessárias e fixou prazos de realização entre 2008 e 2012, ou seja, prazos muito curtos:
|
2.1.6 |
O plano de acção publicado em 2007 integra as medidas anteriormente propostas num programa de objectivos mais detalhados, acompanhado de um calendário de execução. |
2.1.7 |
Na comunicação Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente (4), publicada no quadro da revisão intercalar — e que é ela própria uma revisão — do Livro Branco de 2001 sobre os Transportes (5), a Comissão insistiu no conceito de «mobilidade inteligente», que engloba a logística dos transportes e os sistemas de transporte inteligentes (STI); no plano de acção em apreço, retoma e destaca a mesma perspectiva. |
2.2 e-freight e sistemas de transporte inteligentes
2.2.1 |
A utilização generalizada das TIC já disponíveis ou futuras pode melhorar substancialmente a logística do transporte de mercadorias, mas ainda suscita algumas questões que importa resolver, como a normalização, as competências dos utilizadores, os entraves, regulamentares ou outros, à desmaterialização dos documentos, a segurança dos dados e a protecção da privacidade. |
2.2.2 |
O conceito de «e-freight» acabará por levar a uma «Internet das coisas» (as cargas — objectos avulsos, pacotes e volumes, contentores –, cada elemento dos quais poderá ser separado, nomeado e identificado graças a uma «rotulagem comunicante» passiva ou activa, cujo conteúdo será acessível através de um leitor de radiofrequência — RF); esta nova Internet dos objectos permitirá automatizar e simplificar a transferência dos dados relativos às cargas (localização geográfica, natureza e volume, comunicações alfandegárias ou outras). Os sistemas existentes devem ser concebidos de modo a poderem acomodar, no futuro, este novo ramo da Internet baseado na identificação de objectos. |
2.2.3 |
A Comissão conta lançar em 2008 um vasto projecto de investigação, baseado num roteiro para a implantação dos STI e das tecnologias associadas à logística dos transportes. |
2.3 Perspectivas
2.3.1 |
O Plano visa promover a eficiência e o crescimento do sector da logística do transporte de mercadorias a longo prazo, atacando problemas como os do congestionamento, da poluição e do ruído, das emissões de CO2 e da dependência dos combustíveis fósseis. Em paralelo, será preciso desenvolver, em cooperação com os Estados-Membros e numa óptica de longo prazo, uma base comum para o investimento nos sistemas de transporte do futuro. |
2.3.2 |
A Comissão Europeia apresentará, em 2010, um relatório sobre a execução do plano de acção. |
3. Observações na generalidade
3.1 |
O alargamento da UE, a crescente globalização do comércio, a emergência de novas potências económicas (a China é apenas uma delas) e os processos de deslocalização são poderosos factores de desenvolvimento das trocas comerciais, que crescem mais rapidamente do que a produção. No Livro Branco de 2001, a Comissão previra já a «dissociação» entre os transportes e o crescimento. Urge repensar esta questão, para restabelecer pelo menos uma forma de «associação» ou de «paralelismo». A logística, no âmbito do Livro Branco revisto de 2006 (6), pode ser um factor determinante de racionalização e de aumento da eficácia das trocas comerciais e do transporte de mercadorias, por combinar os vários modos e intervenientes (organizadores de fluxo, transportadores, utilizadores e autoridades nacionais, comunitárias e internacionais) e recorrer às novas tecnologias de informação, de armazenamento e de manutenção. |
3.2 |
As cadeias logísticas de âmbito mundial exigem que as conexões entre os sistemas modais, físicas como electrónicas, sejam, no futuro, totalmente integradas, para assegurar a máxima eficácia na utilização dos modos ou das combinações de modos e orientar a própria logística no sentido de uma «tripla» eficiência: económica, social e ambiental (incluindo a redução das despesas com a energia). |
3.3 |
Na maior parte dos casos, a planificação dos transportes requer prazos longos e o concurso de numerosos intervenientes. Os investimentos em infra-estruturas de transportes e em plataformas logísticas são programados para longos períodos e envolvem verbas muito elevadas, sobretudo no caso dos portos, marítimos ou fluviais, e dos aeroportos, mas também dos «portos secos» ou instalações para transportes combinados. São justamente estas plataformas que geram a maior parte dos problemas, para os quais é necessário encontrar soluções urgentes, fiáveis e duradouras. O Comité considera que, antes de mais, importa avançar na optimização da utilização das infra-estruturas existentes, e que, nesse capítulo, a partilha de informações e de experiências pode mostrar-se muito proveitosa. Todavia, a valorização do que já existe e o recurso às tecnologias avançadas não bastam. É indispensável «planear» a médio e longo prazo. |
3.4 |
A decisão de construir novas infra-estruturas muito duradouras deve ser tomada em função de necessidades estimadas a longo prazo e desde que não haja soluções alternativas de co-modalidade, designadamente recorrendo a outras infra-estruturas já existentes. Por exemplo, o transporte combinado rodo-ferroviário pode constituir uma alternativa ao alargamento da rede rodoviária existente ou à construção de novas estradas. O planeamento necessário para esse fim deve envolver todos os intervenientes das cadeias logísticas: autoridades comunitárias, poderes públicos nacionais e regionais, industriais, distribuidores e outros carregadores, operadores logísticos e transportadores, parceiros sociais. As populações afectadas devem poder intervir nos debates preliminares e nas várias consultas que forem efectuadas sobre estas questões, e as suas opiniões devem ser seriamente tomadas em consideração. |
3.5 |
O planeamento deve levar à constituição de parcerias estáveis, a fim de assegurar a viabilidade a longo prazo (tanto económica e ecológica como social) das infra-estruturas. Deve também conformar-se com o Programa de Desenvolvimento do Espaço Comunitário e contribuir para estruturar e coordenar os investimentos nos transportes com as actividades industriais e comerciais e os programas de ordenamento do território e dos espaços urbanos (sobretudo para evitar a proliferação desordenada de plataformas logísticas e as «deslocalizações» precipitadas e onerosas, o congestionamento de certos eixos e zonas e o declínio ou isolamento de outras pela falta ou má qualidade das acessibilidades). |
3.6 |
Quanto às novas normas previstas para as unidades de carregamento, devem naturalmente facilitar eventuais transbordos em termos de peso máximo manobrável e de gabarito. Contudo, dados os problemas decorrentes de o transporte terrestre de mercadorias estar quase exclusivamente limitado à estrada, essas normas não devem conduzir a sobrecargas susceptíveis de degradar as infra-estruturas ou de comprometer ainda mais a segurança do transporte rodoviário. Devem, isso sim, favorecer a co-modalidade. |
3.7 |
Tendo em conta a proposta de 2003 de uma nova unidade de carregamento intermodal voluntária, o Comité reitera que a sobreposição de duas unidades de medição diferentes constitui um pesadelo logístico. Os dois obstáculos reunidos (dimensões fixas dos guias das embarcações e incerteza quanto à responsabilidade pelos custos do sistema) permitem desde já concluir que o sistema nunca será posto em prática. |
4. Observações na especialidade
4.1 |
O Comité espera vir a ser consultado a propósito do relatório que a Comissão elaborará em 2010 sobre a evolução do plano de acção e os eventuais problemas encontrados na sua aplicação. |
4.2 |
A «Internet das coisas» contribuirá certamente para melhorar a eficácia da logística dos transportes e os serviços prestados aos clientes. No entanto, baseando-se na experiência da «Internet dos nomes», o Comité interroga-se quanto aos procedimentos e instrumentos de controlo a aplicar no sistema de atribuição de «nomes», já que, por razões históricas, a «Internet dos nomes» é controlada, em última análise, pelo Departamento de Comércio dos Estados Unidos da América. Defende que a atribuição de nomes, a gestão das bases de dados e a definição das normas técnicas sejam dirigidas pela UE. |
4.2.1 |
O Comité congratula-se pelo facto de a Comissão integrar o desenvolvimento da logística na Estratégia de Lisboa renovada para o crescimento e o emprego. Por isso, e pelo que lhe dita a experiência, convida a Comissão a recuperar rapidamente os atrasos acumulados na aplicação das novas tecnologias, em particular no que se refere ao projecto GALILEO. |
4.3 |
O Comité considera que a «Internet das coisas», dada a sua importância económica e o carácter maioritariamente intra-regional das trocas comerciais, deve ser gerida de forma multipolar (por exemplo, os nomes poderiam ser atribuídos por instituições regionais ou locais) e não colocada sob o controlo, em último recurso, de uma autoridade única, ainda por cima exterior à UE. |
4.4 |
Importa também resolver cabalmente os problemas suscitados, em matéria de protecção da privacidade e da confidencialidade, pela diversificação de instrumentos de informação utilizados para apurar o conteúdo das cargas (para efeitos de controlo aduaneiro e de seguros), divulgação de informações a criminosos sobretudo nos países terceiros, seguimento do percurso dos fretes (detecção e acompanhamento), seus remetentes, intermediários e destinatários no contexto da promoção dos sistemas de transporte inteligentes (STI) e das tecnologias da informação que lhes estão associadas. |
4.5 |
A questão põe-se com especial acuidade no caso da logística da venda a retalho, associada ao comércio electrónico. |
4.6 |
O Comité aplaude o propósito da Comissão de «modernizar» o exercício da profissão de operador de logística através de um sistema de «definição» e «certificação» dos operadores, e espera que a mesma tenha valor acrescentado. |
4.7 |
O Comité também acolhe positivamente o propósito da Comissão de colaborar com os parceiros sociais para a definição dos requisitos de qualificação e de formação. As qualificações e formações devem ser propostas de acordo com os princípios da aprendizagem ao longo da vida e adaptar-se à evolução do conhecimento. É igualmente de louvar que a Comissão pretenda promover o reconhecimento mútuo dos certificados voluntariamente obtidos. |
4.8 |
A melhoria do desempenho da logística através do recurso generalizado às novas tecnologias, da simplificação das formalidades administrativas, do intercâmbio de experiências, do acréscimo de qualificações e formação e da «co-modalidade» é indispensável. Mas o Comité faz notar que os efeitos positivos dos progressos alcançados só se farão sentir plenamente se o sector dos transportes e da logística estiver sujeito, como a Comissão defendeu no seu Livro Branco de 2001, a um reequilíbrio intramodal e intermodal e a uma «concorrência regulada», que implica a revalorização do preço dos transportes e a harmonização efectiva das condições de concorrência intramodais e intermodais no interior da própria UE. |
Bruxelas, 29 de Maio de 2008.
O Presidente
do Comité Económico e Social Europeu
Dimitris DIMITRIADIS
(1) COM(2006) 336 final.
(2) COM(2007) 607 final.
(3) Ver o parecer exploratório sobre Identificação por radiofrequência (RFID) (relator: P. Morgan), JO C 256 de 27.10.2007, p. 66-72, e os trabalhos da Conferência de Lisboa, de 15 e 16 de Novembro de 2007 (sítio internet da Presidência portuguesa).
(4) COM(2006) 314 final, de 22.6.2006.
(5) Ver os pareceres do Comité sobre o Livro Branco COM(2001) 370, de 12.9.2001 (A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções) e sobre a revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes, COM(2006) 314 final, de 22.6.2006 (Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente).
(6) Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente. Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes, COM(2006) 314 final, de 22.6.2006.