[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 31.1.2007

SEC(2007) 56

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO que acompanha a

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 98/70/CE no que se refere às especificações para a gasolina, o combustível para motores diesel e o gasóleo e à introdução de um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com efeito de estufa produzidos pelos combustíveis utilizados nos transportes rodoviários e que altera a Directiva 1999/32/CE do Conselho, no que se refere às especificações para os combustíveis utilizados nas embarcações de navegação interior e que revoga a Directiva 93/12/CEE Avaliação do impacto do reexame da Directiva relativa à qualidade dos combustíveis Resumo

{COM(2007) 18 final}{SEC(2007) 55}

ÍNDICE

1. Questões processuais e consulta das partes interessadas 3

1.1. Organização e calendário 3

1.2. Consultas e conhecimentos especializados 3

2. Delimitação do problema 3

3. Objectivos 3

4. Opções políticas e análise de impacto 4

4.1. Carta mundial dos combustíveis (World Wide Fuel Charter) 4

4.2. Limite para o teor de biocombustível (FAME) no combustível para motores diesel 4

4.3. Especificações para o GPL, o GNC e os biocombustíveis 4

4.4. Especificações para o combustível utilizado nas frotas cativas 5

4.5. Data-limite de introdução do combustível para motores diesel com um teor de enxofre de 10ppm 5

4.6. Emissões dos veículos pesados 6

4.7. Reexame do acordo voluntário relativo às emissões de CO2 dos veículos 6

4.8. Reexame da Directiva 1999/30/CE 6

4.9. Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos 7

4.10. Combustível não rodoviário para motores diesel 7

4.11. Detergentes 7

4.12. Aditivos metálicos 8

4.13. Densidade do combustível para motores diesel 9

4.14. Teor de compostos oxigenados na gasolina 9

4.15. Pressão de vapor máxima da gasolina 9

4.16. Emissões de gases com efeito de estufa produzidos ao longo do ciclo de vida dos combustíveis 10

5. Monitorização e avaliação 10

QUESTÕES PROCESSUAIS E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS

Organização e calendário

O reexame da Directiva 98/70/CE é focado no documento de referência 2006/ENV/19 relativo ao programa de trabalho da Comissão para 2006. No seguimento da recolha de informações e da consulta efectuada em 2005, foi criado um grupo interserviços, em Maio de 2006, que reuniu 4 vezes. A avaliação do impacto preparada pela DG Ambiente foi elaborada em colaboração com aquele grupo.

Consultas e conhecimentos especializados

As exigências mínimas da Comissão em matéria de consulta foram respeitadas. Procurou-se obter a contribuição das principais partes interessadas no processo de reexame. Trata-se essencialmente dos vários sectores industriais, dos Estados-Membros e das ONG. Em 2005, foram realizadas duas reuniões com as partes interessadas. As apresentações, observações das partes interessadas e restante documentação sobre essas reuniões podem ser consultadas no sítio Web seguinte: "http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home".

Delimitação do problema

A Directiva 98/70/CE estabelece especificações mínimas para a gasolina e para o combustível para motores diesel utilizados no transporte rodoviário. Estas especificações regem-se por considerações sanitárias e ambientais, na sequência do Programa Auto-Oil. A Directiva 2003/17/CE veio introduzir várias alterações nesta directiva, incluindo o aditamento de uma cláusula de reexame. Os contínuos progressos técnicos registados no domínio das tecnologias automóveis e dos combustíveis e a vontade constante de garantir um nível optimizado de protecção ambiental e sanitária impõem a reavaliação periódica das especificações aplicáveis aos combustíveis. Estes reexames avaliam se as políticas no domínio dos limites de emissão dos veículos, da redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis, da qualidade do ar, dos combustíveis alternativos ou do desenvolvimento de aditivos exigem uma alteração da directiva.

Objectivos

A directiva cria um mercado único para os combustíveis, através do estabelecimento de especificações mínimas para a sua comercialização, de acordo com considerações ambientais e sanitárias. Estas preocupações assumem especial importância no contexto da reavaliação das especificações.

Algumas das estratégias comunitárias prevêem directrizes para o processo de reexame. A estratégia temática sobre a poluição atmosférica[1]define objectivos ambiciosos em matéria de redução das emissões de poluentes atmosféricos. A Agenda de Lisboa, a estratégia de desenvolvimento sustentável, as políticas no domínio das alterações climáticas e a estratégia para o biocombustível também incluem objectivos pertinentes para o reexame.

Opções POLÍTICAS E ANÁLISE DE IMPACTO

Este reexame abrange um vasto leque de matérias. Estas foram divididas em diferentes categorias para efeitos de análise, de modo a, tanto quanto possível, evitar as interacções entre as diferentes áreas. Essas áreas são apresentadas abaixo e incluem um panorama geral da situação, uma análise e a opção retida.

Carta mundial dos combustíveis (World Wide Fuel Charter)

A Carta mundial dos combustíveis (WWFC) foi proposta pelos fabricantes de automóveis com o objectivo de harmonizar as normas aplicáveis aos combustíveis. Estes alegam que a adopção desta carta facilitará a comercialização dos veículos num vasto conjunto de mercados diferentes. A WWFC aborda um conjunto de parâmetros, cada um dos quais deve ser avaliado em termos de benefícios para o ambiente e de relação custo/eficácia. A WWFC não é, por conseguinte, analisada na íntegra, mas os parâmetros pertinentes são, quando aplicável, objecto de uma apreciação individual.

Limite para o teor de biocombustível (FAME) no combustível para motores diesel

As especificações para o combustível para motores diesel constantes da directiva não estabelecem um limite de FAME. Este limite é definido na norma europeia EN590, pois a utilização de quantidades mais elevadas de FAME foi referenciada como estando na origem de problemas técnicos. O sector dos FAME solicitou que fosse fixado um limite no quadro da directiva. Contudo, a análise não identificou qualquer razão sanitária ou ambiental que justificasse o estabelecimento de tal limite. De acordo com o princípio de uma melhor regulamentação, não é proposta qualquer alteração, mas a Comissão convidou o CEN a reexaminar o limite de FAME estabelecido na norma EN590.

Especificações para o GPL, o GNC e os biocombustíveis

Poderão existir razões ambientais ou sanitárias que justifiquem a inclusão de especificações para estes combustíveis no quadro da directiva. Na sequência da avaliação destes e de outros combustíveis como o hidrogénio, os combustíveis emulsionados e o éter dimetílico (DME), concluiu-se que não há motivos para que sejam incluídos na directiva.

Não havendo vantagens para tal e em conformidade com o princípio da melhor regulamentação, não é proposta a inclusão na directiva das especificações aplicáveis a estes combustíveis.

Especificações para o combustível utilizado nas frotas cativas

O estabelecimento de especificações distintas para o combustível utilizado nas frotas cativas poderá apresentar vantagens ambientais ou sanitárias, dado estas frotas serem utilizadas em zonas urbanas, onde se podem registar problemas específicos de qualidade do ar. A análise mostra que existem várias opções possíveis para resolver o problema das emissões dos transportes e da qualidade do ar. Ora, o estabelecimento de uma especificação para o combustível utilizado nas frotas cativas apresenta poucas ou mesmo nenhumas vantagens em relação às outras abordagens.

A directiva permite, em determinadas circunstâncias, utilizar especificações mais estritas para os combustíveis. Atendendo a que não foi identificada qualquer vantagem adicional decorrente do estabelecimento de uma especificação para a frota cativa, não é apresentada qualquer proposta de acção.

Data-limite de introdução do combustível para motores diesel com um teor de enxofre de 10ppm

O combustível para motores diesel com um teor máximo de enxofre de 10ppm permite aumentar a eficiência dos veículos e reduzir as emissões de dióxido de enxofre e de partículas. Além disso, o enxofre compromete os sistemas de pós-tratamento De-NOx que virão provavelmente a ser introduzidos no futuro. A directiva inclui uma data-limite provisória para a introdução do combustível para motores diesel com um teor máximo de enxofre de 10ppm.

A decisão deveria assentar na garantia de que não se verificará um aumento global das emissões de gases com efeito de estufa (GHG), mas tal garantia não pode ser dada com certeza. A análise baseada nos veículos comerciais ligeiros indica que o ponto de equilíbrio poderá vir a ser atingido após a data provisória de 2009. Esta análise ignora, contudo, as eventuais reduções conseguidas com os veículos pesados, caso em que um pequeno benefício terá um grande impacto. Não há qualquer vantagem clara em protelar o prazo para além de 2009, à excepção de uma eventual, mas improvável, redução ligeira das emissões de gases com efeito de estufa.

A manutenção da data de 2009 apresenta algumas vantagens em termos de qualidade do ar e oferece garantias aos fabricantes de veículos quanto à disponibilidade do combustível, o que permitirá mais facilmente atingir os limites de emissão Euro 5. As conclusões não podem basear-se apenas nas emissões de gases com efeito de estufa mas, atendendo aos benefícios e progressos registados até à data, propõe-se a manutenção da data de 1 de Janeiro de 2009 para introdução do teor de enxofre de 10ppm.

Emissões dos veículos pesados

Na preparação da proposta que estabelece os limites de emiss ão Euro VI, a Comissão inquiriu as partes interessadas sobre a qualidade exigida para o combustível de acordo com diferentes cenários de valores-limite. As respostas obtidas não apontavam para a necessidade de alterar a composição do combustível de modo a respeitar uma eventual modificação das normas aplicáveis aos níveis de emissões dos veículos pesados. Nestas condições, não foi apresentada qualquer proposta de alteração.

Reexame do acordo voluntário relativo às emissões de CO 2 dos veículos

No quadro dos seus acordos voluntários, a ACEA, a JAMA e a KAMA procederam, juntamente com a Comissão Europeia, a várias análises da situação, tendo-se mostrado geralmente satisfeitas com a qualidade do combustível apresentada na fase de reexame. Durante as consultas, as partes interessadas não apresentaram qualquer pedido expresso de alteração das especificações aplicáveis ao combustível relativamente aos compromissos voluntários em vigor em matéria de emissões de CO2 dos veículos automóveis. Nestas condições, não foi apresentada qualquer proposta de alteração.

Re exame da Directiva 1999/30/CE

A Directiva 1999/30/CE estabelece valores-limite para o dióxido de enxofre, o dióxido de azoto e os óxidos de azoto, as partículas em suspensão e o chumbo no ar ambiente. A directiva foi objecto de reexame no quadro do Programa CAFE (Ar Limpo para a Europa), que conduziu à Comunicação "Estratégia temática sobre a poluição atmosférica".

As emissões poluentes de dióxido de enxofre e de chumbo provenientes do transporte rodoviário deixaram de ser uma das principais fontes de preocupação. No caso do chumbo, não é necessário adoptar qualquer medida adicional. A questão do teor de enxofre no combustível para motores diesel é abordada na secção 4.5. Num futuro previsível, para atingir o objectivo definido para a qualidade do ar, os principais desafios que se colocam ao transporte rodoviário são as emissões de óxidos de azoto e de partículas.

Não existe actualmente qualquer prova evidente de que a introdução de novas alterações às especificações para os combustíveis conduziriam a uma redução das emissões, nem de que tal abordagem seria economicamente mais vantajosa. Nestas condições, não foi apresentada qualquer proposta de alteração.

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

Determinados hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP) são cancerígenos. Os HAP são libertados pelos tubos de escape dos veículos e, no caso do combustível para motores diesel, a directiva estabelece um teor máximo de HAP de 11%. Nos debates com as partes interessadas, a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) solicitou a redução do teor de HAP no combustível para motores diesel, enquanto que a EUROPIA (Associação da Indústria Petrolífera Europeia) afirma que não é necessário diminuir mais o teor de HAP, uma vez que tal medida terá um efeito insignificante nas emissões destes hidrocarbonetos.

Não obstante, a indústria petrolífera mostrou que, paralelamente à redução do teor de enxofre para 10ppm, também era possível reduzir as emissões de HAP de 8%, sem quaisquer custos. Nestas circunstâncias, propõe-se a redução do limite para 8%.

Combustível não rodoviário para motores diesel

As máquinas móveis não rodoviárias são responsáveis por cerca de 9% do consumo de combustível para motores diesel. Na sua anterior revisão da Directiva 98/70/CE, a Comissão salientou que era necessário alterar o teor de enxofre no combustível não rodoviário, de modo a permitir estabelecer normas de emissão mais estritas.

A Directiva 2004/26/CE estabelece limites de emissão para a homologação das máquinas móveis não rodoviárias. O equipamento de controlo das emissões melhorado, necessário para cumprir as especificações da directiva, requer um combustível de melhor qualidade. O projecto de directiva previa a necessidade de fixar o teor de enxofre no combustível entre 10 e 50ppm. Os fabricantes de motores concordaram com um teor de enxofre de 10ppm, o que facilitará o cumprimento dos limites de emissão e aumentará a fiabilidade.

Os limites de emissão aplicáveis às embarcações de navegação interior são menos estritos, mas os operadores deste tipo de embarcações solicitaram a redução do teor de enxofre no combustível. A directiva antecipou a data de utilização de combustíveis com um teor de enxofre de 1000ppm, embora o combustível de referência pertinente tenha um teor de enxofre de 300ppm.

Da análise efectuada conclui-se que os combustíveis utilizados nos equipamentos terrestres devem ter um teor de enxofre de 10ppm, enquanto que, no caso da navegação interior, o limite será de 300ppm. A Directiva 1999/32/CE (relativa a uma redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos) faz referência ao combustível utilizado nas embarcações de navegação interior pelo que, na sequência da referida modificação, também deverá ser alterada. Logo que sejam aprovados limites de emissão mais estritos para os motores, propostos para 2011, será necessário realizar uma redução adicional.

Detergentes

O normal funcionamento dos motores pode conduzir à formação de depósitos. Para resolver este problema, utilizam-se detergentes para combustíveis. Os detergentes não influem directamente nas emissões poluentes, mas podem reduzir ou impedir o eventual aumento das emissões devidas à formação de depósitos, que se sabe terem impactos nas emissões poluentes, condições de condução e poupança de combustível.

Os construtores de automóveis devem, cada vez mais, assegurar que os veículos obedecem às normas aplicáveis em matéria de emissões ao longo de todo o seu período de vida, sendo, por conseguinte, cada vez mais importante evitar a formação de depósitos nos motores. Actualmente, é possível aditar detergentes ao combustível, mas tal não é obrigatório. Os fornecedores de combustíveis promovem activamente a utilização de combustíveis mais avançados, com sofisticados pacotes de detergentes, e os construtores de automóveis solicitam que a sua utilização seja tornada obrigatória.

Não existe actualmente qualquer teste rápido, barato e eficaz para avaliar a detergência dos combustíveis, pelo que não é possível proceder a uma avaliação por amostragem. A única abordagem eficaz consistiria em determinar taxas adequadas de tratamento dos combustíveis e controlar a adição de detergentes, assegurando assim, embora de forma indirecta, a sua correcta utilização.

As dificuldades evidenciadas apontam para que a melhor forma de abordar a questão dos detergentes consiste na introdução de processos e procedimentos, em conformidade com o princípio de uma melhor regulamentação. A realização de estudos complementares poderia abrir caminho ao estabelecimento de normas de desempenho eficazes para os detergentes. Atendendo aos melhoramentos que se afirma terem sido introduzidos em matéria de eficiência dos veículos, a utilização de detergentes poderá ser promovida no âmbito do mecanismo proposto de monitorização dos gases com efeito de estufa produzidos ao longo do ciclo de vida dos combustíveis.

Aditivos metálicos

Alguns aditivos metálicos são usados nos combustíveis para transportes, nomeadamente para melhorar a combustão ou aumentar o índice de octanas. Foram manifestadas certas preocupações quanto aos efeitos para a saúde das emissões de combustíveis com aditivos e ao impacto dos aditivos nos motores e no equipamento de controlo das emissões. No entanto, não parece ser possível estabelecer com toda a certeza que os aditivos metálicos causam danos. Para compreender melhor o problema, considerou-se que era conveniente estabelecer um protocolo de ensaio para determinar os seus efeitos.

Não foi apresentada qualquer prova suficientemente convincente que justificasse a proibição generalizada da utilização de aditivos metálicos ou a proibição de um produto específico. A Comissão continuará a desenvolver o protocolo de ensaio. Paralelamente, os sectores em causa deverão informar os seus clientes, para evitar eventuais consequências indesejáveis.

Densidade do combustível para motores diesel

É estabelecida uma densidade máxima para o combustível para motores diesel dada a sua ligação às emissões poluentes. Com o aumento da densidade do combustível corre-se o risco de acréscimo das emissões. Os ésteres metílicos de ácidos gordos (FAME) têm uma densidade superior ao limite fixado, tendo sido sugerido que tal limite restringe a sua utilização. A análise mostra que o efeito desta restrição é reduzido e que poderá ser compensado pela introdução de um combustível para motores diesel sintético, menos denso, designadamente produzido a partir da biomassa. Parece, assim, não haver razões para alterações, não sendo apresentada qualquer proposta nesta matéria.

Teor de compostos oxigenados na gasolina

A directiva limita a proporção máxima autorizada de compostos oxigenados que podem ser utilizados na gasolina. O objectivo é reduzir as emissões dos veículos automóveis e assegurar a compatibilidade do combustível com o parque automóvel existente.

O principal problema é que o etanol é incompatível com determinados sistemas de alimentação de combustível dos veículos. Tendo em conta o facto de determinados veículos automóveis poderem sofrer danos, a utilização de um teor mais elevado de etanol só poderá ser autorizada sob a forma de uma mistura distinta, destinada aos veículos compatíveis.

Também existem riscos ambientais, associados a um teor mais elevado de etanol ou de compostos oxigenados. Um teor mais elevado de compostos oxigenados poderá conduzir ao aumento das emissões de NOx, designadamente no caso dos veículos mais antigos. Ao aumentar o teor de etanol, corre-se o risco de produzir mais emissões de COV, dada a reduzida eficácia dos sistemas de controlo das emissões por evaporação. Uma consequência do aumento do teor de etanol acima dos níveis actuais é o aumento da permeação dos COV. As misturas com um teor de etanol mais elevado devem ter uma pressão de vapor inferior à da gasolina convencional, atendendo ao seu comportamento não linear em caso de mistura com uma gasolina que contenha um teor de etanol inferior.

Para promover a utilização dos biocombustíveis é conveniente autorizar um teor de compostos oxigenados mais elevado e adoptar uma abordagem que permita reduzir os riscos ambientais. Assim, é proposta uma mistura claramente identificada com 10% de etanol.

Pressão de vapor máxima da gasolina

A adição de etanol à gasolina aumenta a sua pressão de vapor. Uma das sugestões apresentadas ia no sentido do aumento da pressão de vapor máxima autorizada das misturas de gasolina que contêm etanol, o que provocaria o aumento das emissões de COV. A modelização mostra que um aumento de 10kPa geraria um aumento global de cerca de 1% das emissões de COV, quando o objectivo da Comunidade é reduzir as emissões de COV de 50% até 2020. O impacto global da medida é incerto.

Não é desejável abrir excepções para as misturas de etanol e o problema poderá ser solucionado com a remoção de outros componentes leves da gasolina, tais como o butano. O estabelecimento de uma regra especial a aplicar por uma parte do sector dos biocombustíveis não constituiria uma medida neutra no plano tecnológico. Tendo presente que os fornecedores de etanol estão em concorrência directa com os fornecedores de éter (por exemplo, ETBE) e de outros biocombustíveis, esta medida favoreceria, de facto, um dos ramos da produção em detrimento dos outros.

Não é proposta qualquer alteração ao limite imposto para a pressão de vapor máxima e a isenção prevista em caso de Invernos rigorosos é clarificada, de modo a gerar segurança jurídica.

Emissões de gases com efeito de estufa produzidos ao longo do ciclo de vida dos combustíveis

Os avanços tecnológicos, o custo da energia e a preocupação com a segurança do aprovisionamento energético conduziram a alguns progressos nos métodos não convencionais de fornecimento de combustíveis para transportes rodoviários. Alguns dos processos geram níveis de emissões de gases com efeito de estufa superiores a outros. Além disso, é possível produzir combustíveis sintéticos a partir de algumas matérias-primas com níveis de emissões de gases com efeito de estufa bastante diferentes. Embora identificado na estratégia para os biocombustíveis, o problema foi considerado pouco importante.

Para o solucionar, haverá que introduzir uma regra que obrigue os fornecedores de combustíveis a monitorizar e comunicar as emissões de gases com efeito de estufa produzidos ao longo do ciclo de vida dos combustíveis que fornecem. Os pormenores do sistema de monitorização serão estabelecidos através de um procedimento de comitologia. Posteriormente, haverá que estabelecer reduções obrigatórias para essas emissões, de modo a promover a aplicação da política para os biocombustíveis.

Monitorização e avaliação

O grau de realização dos objectivos da Directiva 98/70/CE mede-se pelo cumprimento dos parâmetros aplicáveis ao combustível. Foi estabelecido um sistema de monitorização da qualidade dos combustíveis e o quinto relatório, relativo ao ano de 2005, será publicado em finais de 2006. A Comissão apresenta relatórios anuais ao Conselho e ao Parlamento. Todas as informações estão disponíveis na Internet no endereço: http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. No quadro das alterações propostas, será necessário introduzir o mecanismo de monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis utilizados nos transportes rodoviários.

[1] Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Estratégia temática sobre a poluição atmosférica - COM(2005) 446 de 21.9.2005.