[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 12.10.2007

COM(2007) 622 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO

respeitante à aplicação, no período de 2003-2004, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (23.º Relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)

{SEC(2007) 1359}

RELATÓRIO DA COMISSÃO

respeitante à aplicação, no período de 2003-2004, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (23.º Relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)

RESUMO

Este é o sexto de uma série de relatórios da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários. O Regulamento indica os períodos máximos de condução e os períodos mínimos de repouso para os condutores profissionais, assim como os processos de controlo. Por força da directiva conexa[1], os Estados-Membros são obrigados a assegurar que pelo menos 1% de todos os dias de trabalho dos condutores profissionais de camiões e de autocarros seja verificado através de inspecções nos locais das empresas de transporte ou na estrada.

A fim de permitir que a Comissão Europeia elabore um relatório sobre a aplicação das disposições do Regulamento, os Estados-Membros são obrigados a apresentar as informações necessárias cada dois anos, usando um formulário normalizado. O presente relatório é o resultado da recolha e análise dos dados fornecidos pelos Estados-Membros decorrentes das actividades de inspecção e controlo realizadas no período de 2003-2004 relacionadas com as disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Para além das estatísticas-chave apresentadas e das principais evoluções neste domínio, o presente relatório inclui também as observações dos Estados-Membros acerca da aplicação do Regulamento.

Não obstante a obrigação de apresentar um relatório imposta pelo Regulamento, certos Estados-Membros não forneceram as informações necessárias em devido tempo e alguns não forneceram os dados no formato exigido. Um país só apresentou as informações após ter sido sujeito a um procedimento por infracção. Estas dificuldades atrasaram a elaboração do presente relatório bienal por parte da Comissão. Para não causar atrasos na elaboração do próximo relatório, é essencial que os relatórios dos Estados-Membros relativos ao período de 2005-2006 sejam transmitidos à Comissão até 30 de Setembro. Estes relatórios deverão incluir, pela primeira vez, informações sobre a aplicação da Directiva Tempo de Trabalho 2002/15/CE, em conformidade com o n.º 1 do seu artigo 13.º. Tal permitirá à Comissão elaborar um relatório exaustivo com todas as informações pertinentes referentes à aplicação das regras sociais nos transportes rodoviários.

A análise dos dados recebidos revela que cinco Estados-Membros (Bélgica, Alemanha, França, Luxemburgo e Áustria) aumentaram o número de dias de trabalho controlados. Os outros Estados-Membros indicaram uma redução do número de dias de trabalho controlado, embora este continue a ser superior ao número mínimo exigido(. De modo geral, a média do número total de dias de trabalho controlado (nacional e não-nacional) diminuiu no período de 2003-2004 para cerca de 2,3 milhões, contra uma média de 2,6 milhões de dias de trabalho controlado no período abrangido pelo relatório anterior.

Todos os Estados-Membros, excepto a Suécia e Portugal, excederam o limiar mínimo de controlo de 1% dos dias de trabalho dos condutores profissionais. A Alemanha, Espanha, França, Luxemburgo e Malta excederam os 2%. A Noruega e a Suíça também superaram nitidamente os 2%.

O número total de infracções registadas tem continuado a aumentar em vários Estados-Membros, por vezes de forma significativa. Geralmente, as infracções relacionadas com os períodos de pausa e de repouso aumentaram, enquanto que as que se prendem com os períodos de condução diminuíram. O número médio total de infracções detectadas permaneceu estável. Por cada 100 dias de trabalho controlados, os serviços de inspecção europeus detectaram em média 2,8 infracções, o que corresponde praticamente ao nível registado no período de 2001-2002. Contudo, existem grandes variações entre os Estados-Membros, sendo em alguns a taxa de detecção superior a 5, enquanto que em outros é inferior a 1.

A situação deverá melhorar consideravelmente com a nova legislação sobre o período de condução e de repouso nos transportes rodoviários[2] que entrou em vigor, em parte, em 1 de Maio de 2006 e, em parte, em 11 de Abril de 2007. As novas regras fornecem uma boa base à indústria e às autoridades. Apresentam uma abordagem mais específica baseada em avaliações de risco, intensificam a cooperação entre os Estados-Membros e conferem à Comissão poderes de execução que devem ser exercidos com a assistência de um Comité de Regulamentação. É agora necessário centrar todos os esforços na aplicação eficiente e harmonizada do conjunto das regras sociais já melhoradas.

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório abrange o período de 2003-2004 e baseia-se nas informações apresentadas pelos Estados-Membros no formulário normalizado estabelecido em conformidade com a Decisão da Comissão de 22 de Fevereiro de 1993[3].

Todos os Estados-Membros utilizaram o formulário normalizado para enviar os dados à Comissão. Embora estejam, na maioria dos casos, completos, os envios carecem ainda de uniformidade. Além disso, certas informações são fragmentárias ou de alguma forma lacunares. Observou-se um certo atraso nas respostas. Um país apresentou o seu relatório apenas após um procedimento por infracção lhe ter sido instaurado. Os dados fornecidos por alguns Estados-Membros não estavam completos. Esta situação conduziu a atrasos na elaboração do relatório e impôs limitações a uma comparação atempada e eficaz dos dados estatísticos.

Os Estados-Membros que aderiram à União Europeia em 2004 ainda não tinham de apresentar os seus relatórios relativos ao período de 2003-2004. Contudo, a Hungria apresentou um relatório sobre o conjunto do período e Malta transmitiu um relatório sobre o período compreendido entre a data da sua adesão e o final do período, nomeadamente de 1.5.2004 a 31.12.2004.

A Noruega e a Suíça também enviaram relatórios à Comissão.

2. QUADROS RECAPITULATIVOS

2.1. Acções de controlo: resumo

Número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar:

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Estado-Membro | Número mínimo de dias de trabalho a controlar | Número de dias de trabalho controlados (nacionais) | Número de dias de trabalho controlados (não nacionais) | Número total de dias de trabalho controlados | Relação entre o número mínimo de dias de trabalho a controlar e o número de dias de trabalho controlados (d/a) |

Áustria | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1.96 |

Bélgica[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1.69 |

Dinamarca | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1.43 |

Finlândia | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1.28 |

França | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2.94 |

Alemanha | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5.06 |

Grécia | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5.55)[5] |

Hungria | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1.46 |

Irlanda | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1.19 |

Itália | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1.89 |

Luxemburgo | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4.00 |

Países Baixos | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1.03 |

Malta[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6.34 |

Portugal[7] | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0.21 |

Espanha | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2.08 |

Suécia | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0.98 |

Reino Unido | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1.74 |

Noruega | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3.03 |

Suíça[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4.91 |

2.2. Infracções: resumo

Número de infracções registadas: Artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

Quadro recapitulativo por Estado-Membro

Estado-Membro | Passageiros | Mercadorias | Total |

6 | Tempos de condução | 313 782 |

7 | Pausas | 431 039 |

8 | Períodos de repouso | 435 849 |

14 | Horário e registo de serviço | 4 725 |

Total | 1 185 395 |

* Os dados da Suécia e da Grécia não estavam disponíveis, pelo que não constam do presente quadro.

3. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Certos Estados-Membros realizaram controlos concertados e acções de cooperação em matéria de aplicação das medidas de execução.

As autoridades de controlo suecas realizaram controlos em conjunto com as autoridades de controlo de outros países nórdicos (Dinamarca, Finlândia e Noruega).

A Áustria indicou ter efectuado controlos concertados com as autoridades alemãs na zona de Kundl (Tirol). A polícia alemã foi autorizada pelas autoridades austríacas a controlar os veículos nas estradas da Áustria e colaborou com os seus parceiros austríacos.

O Reino Unido indicou ter realizado controlos em colaboração com outras agências de controlo, essencialmente no respeitante ao tráfego nos trajectos internacionais, assim como um controlo pan-europeu especificadamente centrado em veículos transportadores de produtos perigosos.

4. OBSERVAÇÕES E CONCLUSÕES

4.1. Propostas dos Estados-Membros

Várias propostas apresentadas no período de referência anterior serão discutidas no Comité Consultivo instituído ao abrigo do artigo 18.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Os Estados-Membros não formularam outras propostas no actual período de referência.

4.2. Observações

A legislação em vigor continua a constituir a norma comunitária comum para o estabelecimento dos limites máximos aplicáveis aos tempos de condução, assim como dos períodos de pausa e de repouso dos transportadores rodoviários. A sua aplicação pelos Estados-Membros é especialmente importante para o reforço da segurança rodoviária e de uma concorrência leal, e para melhorar as condições de trabalho dos condutores.

Apesar de o Regulamento ser vinculativo desde há mais de 20 anos, os Estados-Membros continuam a interpretar e aplicar a legislação de modo diferente. A intensidade e frequência das operações de controlo variam de um Estado-Membro para o outro, sendo frequentemente levadas a cabo por autoridades diferentes, que actuam de acordo com prioridades diversas e segundo normas nacionais distintas. Muitas vezes, as informações prestadas pelos Estados-Membros não são coerentes, o que pode dificultar a realização de estudos comparativos precisos.

Para resolver estes problemas, foram introduzidas novas medidas em 2006. O tacógrafo digital passou a ser obrigatório em todos os veículos novos e em todos os Estados-Membros, tendo as revisões do Regulamento (CEE) 3820/85[14] e da Directiva de aplicação 88/599/CEE[15] entrado em vigor em Abril de 2007.

As principais alterações introduzidas pelo Regulamento e pela Directiva em matéria de controlo e aplicação são as seguintes:

- a criação de um novo comité que integra funcionários nacionais responsáveis pelo controlo, a fim de ajudar a Comissão a garantir a harmonização da interpretação e aplicação das regras,

- a extraterritorialidade das sanções que permite a um inspector, num controlo de estrada, sancionar uma infracção independentemente do lugar onde tenha sido cometida,

- a definição de uma série comum de sanções por cada Estado-Membro,

- a elaboração, pelos Estados-Membros, de programas comuns de formação sobre as melhores práticas,

- a cooperação reforçada: operações conjuntas de controlo, programas de intercâmbio de inspectores entre Estados-Membros para fins de formação, intercâmbio de informação sobre os infractores não-residentes.

Por outro lado, o prazo de transposição da Directiva 2002/15/CE relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário terminou em 23 de Março de 2005. Espera-se que em futuros relatórios, se possam observar melhorias da situação resultantes destas novas medidas.

4.2.1. Apresentação de dados

A falta de pontualidade de alguns Estados-Membros na apresentação das informações à Comissão dificulta a recolha completa de dados e atrasa a finalização do relatório. A apresentação de números não normalizados ou dados incompletos também obsta a uma comparação exaustiva entre países. A Grécia não apresentou dados sobre as infracções e o número de veículos sujeitos às disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 afigura-se muito baixo, o que resultou num baixo número mínimo de dias de trabalho a controlar e, consequentemente, num aparente nível elevado de controlos realizados[16]. No relatório de Portugal, apresentado apenas na sequência do procedimento por infracção, faltavam dados sobre o cálculo dos controlos mínimos. A Noruega e a Suíça utilizaram o formulário normalizado, mas os seus dados não estavam completos.

4.2.2. Controlos

Em relação ao período de referência anterior (2001-2002), cinco Estados-Membros registaram um aumento do número de controlos, nomeadamente a Áustria, a Bélgica, a França, a Alemanha e o Luxemburgo.

A maior parte dos Estados-Membros cumpriu a norma de base de 1% de dias de trabalho controlados. Os países que realizaram menos controlos foram Portugal, a Suécia e os Países Baixos. A Suécia não alcançou o limiar de 1% de dias de trabalho controlados (0,98%) e os Países Baixos ultrapassaram-no por uma pequena margem (1,03%). Os resultados de Portugal estavam muito aquém do mínimo pretendido, com apenas 0,21% de dias de trabalho controlados. A Alemanha, a Grécia, a França e a Espanha continuaram a ultrapassar os 2%, tendo o Luxemburgo desta vez excedido igualmente os 2%. Entre os países que registaram uma diminuição da percentagem de dias de trabalho controlados em comparação com o período de referência anterior, quatro apresentam uma redução considerável de cerca de 0,3%. Trata-se da Suécia, do Reino Unido, da Espanha e da Irlanda. Nas estatísticas de Portugal, observa-se uma diminuição de quase 1% (de 1,11% para 0,21%).

4.2.3. Infracções

A maioria dos Estados-Membros enviou um número suficiente de dados sobre as infracções cometidas no período em análise. A Grécia não comunicou quaisquer dados. Os dados apresentados pelo Reino Unido reflectem uma dificuldade em discriminar os dados relativos às infracções dos tempos de condução, dos períodos de repouso ou dos períodos de pausa. A Suécia não discriminou as infracções de acordo com os diferentes artigos do regulamento.

A análise dos dados indica que o número total de infracções verificadas no período em análise aumentou em alguns Estados-Membros (Bélgica, Dinamarca, Finlândia, Irlanda, Itália, Espanha e Reino Unido). Paralelamente, no caso da Áustria, da Bélgica, da Dinamarca, da Finlândia, da França, da Alemanha, da Grécia, da Itália e do Luxemburgo, verifica-se um aumento do número total de dias de trabalho controlados, enquanto que, no caso da Irlanda, dos Países Baixos, da Espanha, da Suécia e do Reino Unido, se regista um decréscimo.

Como no relatório anterior, não obstante o aumento comunicado por vários Estados-Membros, apenas se regista uma ligeira subida do número total de infracções detectadas no conjunto da União Europeia. No período de 2001-2002, havia sido registado um total de 1 183 379 infracções e no período de 2003-2004 um total de 1 185 395 infracções.

Em relação ao período de referência anterior, o número de infracções detectadas aumentou no que diz respeito aos períodos de pausas e de repouso, enquanto que todas as outras infracções diminuíram. Embora metade dos Estados-Membros tenha indicado ter havido um aumento das infracções ao disposto no artigo 6.º (período de condução), o número total de infracções aos períodos de condução diminuiu. O número total de infracções relacionadas com o artigo 7.º (pausas) aumentou em 29% e apenas em Espanha, no Luxemburgo e nos Países Baixos se registou uma diminuição das infracções. O número de infracções ao disposto no artigo 8.º (períodos de repouso) aumentou moderadamente. Também se verificou uma redução sensível do número de infracções ao artigo 14.º relativo ao horário e ao registo de serviço.

O rácio entre o número total de infracções detectadas e o número total de dias de trabalho controlados confirma que os resultados dos Estados-Membros no respeitante à detecção de potenciais infractores são ainda muito variáveis. No período de 2003-2004, a Áustria, a Alemanha e a Finlândia foram os países que apresentaram melhores resultados, com uma média de, respectivamente, 5,1, 5,0 e 4,26 infracções detectadas por cada 100 dias de trabalho controlados. Em alguns países, o nível médio de detecção de infracções foi superior a 2 (Dinamarca e Itália) ou a 1 (França, Irlanda, Países Baixos, Hungria, Reino Unido, Portugal) por cada 100 dias de trabalho controlados, mas outros Estados-Membros não atingiram este nível. A taxa média de detecção é praticamente idêntica à do período de referência anterior, ou seja: 2,8 infracções detectadas por cada 100 dias de trabalho controlados.

4.2.4. Interpretação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e 3821/85 do Conselho através de acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias

No acórdão de 16 de Janeiro de 2003 (Libor Cipra e Vlastimil Kvasnicka contra Bezirkshauptmannschaft Mistelbach), no processo C-439/2001, o Tribunal estabeleceu que, em caso de transporte assegurado por vários condutores, o n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho é aplicável enquanto lex specialis relativamente ao n.º 1 do mesmo artigo. Consequentemente, não há lugar à aplicação cumulativa dessas disposições, sendo o repouso diário dos condutores tirado num período de 30 horas. Esta mesma interpretação é válida para os n.os 1 e 2 do artigo 8.º do Acordo Europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuam transportes rodoviários internacionais (AETR). Além disso, o Tribunal decidiu que as prescrições em matéria de período de repouso aplicáveis às tripulações compostas por um único condutor ou, pelo menos, por dois condutores resultam suficientemente claras dos termos dos termos dos n.os 1 e 2 do artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, bem como do seu contexto e dos objectivos prosseguidos.

No acórdão de 17 de Março de 2005 ( Processo penal contra Annic Andréa Raemdonck e Raemdonck-Janssens BVBA ), no processo C-128/2004, o Tribunal estabeleceu que a expressão «material ou equipamento», constante do n.º 1, alínea g) do artigo 13.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho deve ser interpretada, no contexto do regime derrogatório previsto no n.º 2 do artigo 3.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, no sentido de que se não refere unicamente a «utensílios e ferramentas», mas que abrange também os bens, como os materiais de construção ou os cabos, necessários à realização das obras compreendidas na actividade principal do condutor do veículo em causa. Como recordou também o Tribunal, a derrogação só se aplica na condição de a condução do veículo não representar a actividade principal do condutor. Além disso, este deve utilizar o material ou equipamento em causa no exercício da sua profissão. Estas duas condições estão, portanto, conexionadas com as actividades do condutor e não com as da empresa em questão.

4.2.5. Tacógrafo digital

O Regulamento (CE) n.º 1360/2002 da Comissão, de 13 de Junho de 2002, que adapta pela sétima vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n. ° 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, contém, no anexo 1B, as especificações técnicas do tacógrafo digital introduzido pelo Regulamento (CE) n.º 2135/98 do Conselho.

O tacógrafo digital passou a ser obrigatório para todos os veículos novos, em todos os Estados-Membros, a partir de 1 de Maio de 2006[17]. O objectivo principal da introdução do tacógrafo digital era harmonizar a aplicação do regulamento sobre o tempo de condução, assim como unificar e melhorar as práticas de controlo em todos os Estados-Membros.

O tacógrafo digital obriga os organismos de controlo a rever o modo como aplicam a legislação e as formas de proceder contra os infractores. A Comissão concedeu um apoio financeiro a um projecto que fomentou a cooperação entre os Estados-Membros com vista à elaboração de planos comuns, ao intercâmbio de informação e ao desenvolvimento de soluções harmonizadas e eficazes para resolver problemas de execução. Foram tomadas medidas específicas para apoiar a aplicação do tacógrafo digital nos dez Estados-Membros que aderiram à União Europeia em 2004.

As disposições sobre o tacógrafo digital também vigoram no âmbito do Acordo Europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuam transportes rodoviários internacionais (AETR) desde 16 de Junho de 2006, estando previsto um período de transição para as partes contratantes no AETR não comunitárias até 16 de Junho de 2010. O tacógrafo digital passará, pois, a ser obrigatório em todos os países terceiros europeus que façam fronteira com o Espaço Económico Europeu.

4.2.6. Revogação do Regulamento (CE) n.º 3820/85 do Conselho

O novo Regulamento (CE) n.º 561/2006[18] entrou em vigor em 11 de Abril de 2007, à excepção das disposições relativas ao tacógrafo digital, que já entraram em vigor em 1 de Maio de 2006.

O novo Regulamento clarifica e actualiza a legislação vigente desde há 20 anos. O seu principal objectivo é reforçar a segurança rodoviária, melhorar as condições de trabalho dos condutores e assegurar uma concorrência leal nos Estados-Membros. Para além de melhorar as condições sociais e de segurança, as novas medidas também garantem uma aplicação estrita e harmonizada das regras. O Regulamento reforça as disposições sobre a responsabilidade do empregador e abre caminho para o estabelecimento de sanções comuns para punir as infracções graves. Em 24 de Maio de 2007, foi criado um Comité Consultivo para promover prossecução dos esforços e manter o empenhamento no que se refere à execução do Regulamento.

4.2.7. Revogação da Directiva 88/599/CEE

A nova Directiva 2006/22/EC[19] entrou em vigor em 1 de Maio de 2006. Os Estados-Membros deviam transpor a directiva para a legislação nacional até 1 de Abril de 2007.

A nova directiva prevê um aumento progressivo da percentagem mínima de controlos, que passa de 1% para 3% do total de dias de trabalho dos condutores profissionais até 2010. No âmbito desta percentagem global, a percentagem mínima de controlos realizados na estrada passa de 15 % para 30 % e a dos controlos nas instalações das empresas aumenta de 25 % para 50 %.

Para melhorar a qualidade dos controlos, a directiva pretende criar um organismo de coordenação dos controlos em cada Estado-Membro, equipar adequadamente o pessoal responsável pelo controlo com uma lista de base de equipamentos interoperáveis e garantir que as infra-estruturas rodoviárias possuam um número suficiente de zonas de estacionamento ou estações de serviço para efectuar os controlos.

A cooperação entre os organismos de controlo dos Estados-Membros é reforçada por meio de um maior número de acções concertadas, um melhor intercâmbio de informações através da rede electrónica e um comité de regulamentação para clarificar a aplicação da Directiva. Os Estados-Membros nomeiam um organismo de ligação intercomunitária, que está representado no Comité. O comité de regulamentação foi criado em 9 de Outubro de 2006. Reuniu-se em 19 de Janeiro de 2007, tendo aprovado um formulário uniforme de baixa por doença que substitui os 27 formulários nacionais e contribui, assim, para reduzir as formalidades administrativas. A Comissão adoptou o formulário pela Decisão de 12 de Abril de 2007 respeitante a um formulário relativo às disposições em matéria social no domínio das actividades de transporte rodoviário.

4.2.8. Legislação relativa ao tempo de trabalho no sector do transporte rodoviário: Directiva 2002/15/CE

A Directiva 2002/15/CE[20] devia ser transposta para a legislação nacional até 23 de Março de 2005. Contudo, certos Estados-Membros ainda não transpuseram integralmente as disposições da Directiva, pelo que estão sujeitos a procedimentos por infracção.

A Comissão está convicta de que, quando for aplicada em todos os Estados-Membros, a directiva não só contribuirá para melhorar as condições sociais dos trabalhadores que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, como também para aumentar a segurança rodoviária.

O próximo período de referência (2005-2006) dirá igualmente respeito à Directiva 2002/15/CE.

4.2.9. Conclusões

A aplicação eficaz das regras aplicáveis aos períodos de condução e aos períodos de pausa e de repouso é do interesse de todos. A Comissão encoraja todos os Estados-Membros a aumentar a quantidade e a qualidade dos controlos e a organizar controlos concertados, bem como iniciativas de cooperação que favoreçam os intercâmbios de informação e de pessoal. Estas acções permitirão melhorar as actividades de controlo e conduzirão a uma aplicação das disposições do Regulamento mais harmonizada e eficaz.

O próximo relatório obrigatório abrange os anos de 2005-2006. Será este o último relatório no âmbito da «antiga legislação». Ao mesmo tempo, será o primeiro relatório acompanhado de um relatório simultâneo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas sobre a aplicação do Acordo Europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuam transportes rodoviários internacionais (AETR). Além disso, será o primeiro relatório que se debruça sobre a aplicação da Directiva sobre o tempo de trabalho no período de 2005-2006. Assim, é de extrema importância que os relatórios nacionais sejam transmitidos atempadamente como previsto no Regulamento, e no formato uniforme exigido. Além disso, as informações sobre a aplicação da Directiva 2002/15/CE terão de ser apresentadas na mesma altura.

A Comissão verifica que quase todos os Estados-Membros atingiram o nível mínimo de controlos, correspondente a 1 % dos dias de trabalhado dos condutores profissionais. É importante que as autoridades de controlo se esforcem por aumentar o número de controlos, que, a partir de 1 de Janeiro, terá de cobrir 2% do número total de dias de trabalho.

Os resultados continuam a ser preocupantes, uma vez que o número médio de infracções não tem vindo a diminuir. Num mercado altamente competitivo, em que as empresas são pressionadas a manter os seus custos no mais baixo nível possível, devem ser tomadas medidas para melhorar o cumprimento destas regras essenciais. A Comissão está convicta de que a nova legislação prestará uma contribuição positiva neste domínio. Por outro lado, a Comissão sublinha que o sector está interessado em garantir que as novas regras relativas ao tempo de trabalho sejam aplicadas e controladas de modo uniforme e equitativo em toda a União Europeia, de forma a evitar eventuais distorções de concorrência.

O cumprimento das normas comunitárias que regem as condições de trabalho no sector do transporte rodoviário só poderá ser reforçado se os Estados-Membros intensificarem os seus esforços e investimentos no domínio das actividades de execução. Nessa perspectiva, a Comissão continuará a acompanhar a evolução nesta área, de modo a assegurar a aplicação harmonizada da legislação social, promover as boas práticas e reforçar os níveis e a eficácia dos controlos.

[1] JO L 325 de 29.11.1988, p. 5

( Contudo, atendendo à alteração da legislação que produziu efeitos em 1 de Abril de 2007, o número de dias de trabalho a controlar terá de aumentar em cada Estado-Membro para 2% em 2008.

[2] Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e (CE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 1) e Directiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário e que revoga a Directiva 88/599/CEE do Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 35).

[3] JO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

[4] Estes valores não incluem os dados sobre os controlos levados a cabo pelos inspectores sociais e pela polícia por não estarem suficientemente desagregados.

[5] Os dados transmitidos pela Grécia indicam um número especialmente baixo de veículos sujeitos ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85; por conseguinte, o número mínimo total de dias de trabalho a controlar resultante da multiplicação do número total dos veículos citados pelo número de dias de trabalho por condutor, é também particularmente baixo. Na pendência de verificações complementares destes números, não é tido em conta o rácio de execução calculado aritmeticamente.

[6] Período de 1.5.2004 a 31.12.2004.

[7] No relatório transmitido por Portugal, faltavam os dados do cálculo dos controlos mínimos; assim o valor relativo ao número mínimo de dias de trabalho controlados foi extraído do relatório anterior.

[8] O período abrangido corresponde ao ano de 2004.

[9] As infracções detectadas pela polícia e pelos inspectores sociais não foram incorporadas no quadro supra por não estarem suficientemente desagregadas.

[10] A França não distingue entre “nacionais” e “não nacionais”, mas entre “residentes” e “não residentes”. Também não inclui números detalhados sobre as infracções do transporte de passageiros e de mercadorias, mas comunica os dados sobre as infracções detectadas na estrada e nas instalações da empresa.

[11] O Estado-Membro não forneceu estes dados.

[12] A Irlanda apenas indicou as infracções cometidas por nacionais e por outros Estados-Membros.

[13] A Suíça indicou apenas o volume total.

[14] JO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[15] JO L 325 de 29.11.1988, p. 5.

[16] Cf. nota 6

[17] Artigo 29.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006.

[18] JO L 102 de 11.4.2006, p.1.

[19] JO L 102 de 11.4.2006, p. 35.

[20] JO L 80 de 23.3.2002, p. 35.