16.5.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 120/33

1.1

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) acolhe com satisfação a proposta da Comissão para uma acção à escala internacional e regional com a finalidade de mudar, tão brevemente quanto possível, as práticas inaceitáveis de desmantelamento de navios.

1.2

Tal como actualmente se verifica, a indústria de desmantelamento de navios tanto pode ser praticada em estaleiros seguros, bem regulamentados, em docas secas, como em praias onde os navios são desmantelados manualmente, com um mínimo de protecção da saúde, de segurança e de protecção do ambiente. A maior parte dos navios mercantes acabam actualmente por ser desmantelados nestas praias do Sul da Ásia. À escala mundial, há uma grande carência de estaleiros de desmantelamento compatíveis com os princípios de sustentabilidade ambiental e social.

1.3

O Comité sente preocupação por uma situação que pode ser agravada pelo volume de navios que chegarão ao seu termo de vida útil nos próximos anos, em virtude da retirada global da circulação de navios petroleiros de casco simples; estima-se em 15 milhões o actual atraso no desmantelamento de tonelagem de deslocação ligeira (Light Displacement Tonnage, LDT) (1); e a recente explosão da construção naval. Parte do excesso de embarcações a desmantelar nos próximos anos resulta de acções da Organização Marítima Internacional (IMO) fomentadas pela UE para proteger o seu ambiente, tendo assim a UE uma clara responsabilidade na matéria.

1.4

Constata-se que a maior parte dos armadores não incluem nos seus custos o desmantelamento seguro e adequado dos navios em fim de vida útil, embora muitos (2) já comecem a sentir a necessidade de acção e a aplicar medidas de natureza voluntária.

1.5

Constata-se igualmente que, não obstante as disposições jurídicas na UE no sentido de evitar a viagem final dos navios com vista ao desmantelamento num local sem estaleiros adequados, tal é fácil de contornar. O CESE tem argumentado consistentemente, muito recentemente em Março de 2007, no seu parecer sobre o Livro Verde Para uma futura política marítima da União  (3), que os Estados-Membros deveriam ratificar sem demora as convenções internacionais sobre segurança marítima e a protecção do ambiente e velar pela aplicação das mesmas.

1.6

Reconhece-se que o desmantelamento de navios em fim de vida é uma questão complexa que contribui grandemente para a criação de emprego e para a acumulação de recursos materiais nos países em desenvolvimento que oferecem desmantelamento de baixo custo. O Comité reconhece igualmente que a pobreza estrutural e outros problemas sociais e jurídicos em algumas zonas da Ásia estão estreitamente relacionados com a ausência, ou não aplicação, de normas mínimas de segurança no trabalho, de normas laborais mínimas e de protecção do ambiente.

1.7

Concepção através da OMI de um vigoroso regime internacional para a identificação, o controlo e desmantelamento de navios em fim de vida. Este regime deve ser dotado de um nível equivalente de controlo como na Convenção de Basileia: incorporação de todas as normas relevantes da Organização Internacional do Trabalho (OIT); não permitir derrogações e proibir a ida de navios em fim de vida com resíduos perigosos para países não signatários da convenção e que não possuam instalações adequadas.

1.8

Todavia, a aplicação de tal acordo da OMI poderá prolongar-se por vários anos, pelo que:

1.9

O CESE apoia vigorosamente o incentivo de boas práticas em matéria de reciclagem dos navios e de limpeza prévia dos resíduos de gás e de resíduos tóxicos na UE. Um empenho por parte dos Estados-Membros no sentido de aplicar esta abordagem aos navios estatais e de aplicar cláusulas de fim de vida por ocasião da venda de tais navios a terceiros, representam passos cruciais para esta abordagem. A limpeza prévia de navios antes da sua exportação oferece oportunidades de exportar aço de segunda fusão para destinos no Sul da Ásia, onde é grande a procura. Para tal, deve-se elaborar um documento de orientação de limpeza prévia.

1.10

Prestar assistência financeira e técnica aos países do Sul da Ásia a fim de melhorarem os seus estaleiros — transferir, pelo menos, as operações das praias para docas ou docas secas e fornecer melhor segurança e estaleiros de gestão de resíduos a jusante — aliviará alguns dos problemas mais graves.

1.11

O CESE reconhece que uma acção efectiva nesta matéria implicará custos acrescidos. Apoia as propostas da Comissão em matéria de mecanismos para garantir que a provisão de tais custos se reflectirá nos custos normais de operação do transporte marítimo. A IMO e os armadores exigem ainda mais acção no sentido de prover cada navio com um fundo de reciclagem, quer alimentado durante a sua vida útil ou criado como uma fiança na altura de ser lançado à água. Diversas instituições financeiras têm boa capacidade para estruturar e aplicar tais medidas. Caso não seja possível criar um fundo, a UE deveria estudar mecanismos regionais, como taxas portuárias estatais ou similares.

1.12

A concepção de navios tendo em conta a sua reciclagem, a identificação de riscos e a substituição de materiais tóxicos, tanto quanto possível, por outros durante a construção dos navios, terão efeitos positivos, a longo prazo, e o CESE apoia os esforços, por parte da UE, da IMO e dos armadores e construtores navais.

2.1

O contexto do parecer é a indústria de transporte marítimo internacional e o transporte marítimo internacional de resíduos. Cada ano, de 200 a 600 grandes navios são desmantelados e reciclados para recolha de aço e de outras matérias-primas. Muita desta actividade situa-se em praias com marés em países do Sul da Ásia, sem grande respeito pela segurança dos trabalhadores ou pela protecção do ambiente. Nos próximos oito anos, segundo as estimativas, cerca de 5,5 milhões de toneladas de materiais perigosos chegarão a estes estaleiros de demolição, em particular, resíduos de hidrocarbonetos, óleos, tintas, PVC e amianto.

2.2

Nenhum dos estaleiros de demolição do subcontinente indiano está confinado de forma a prevenir a poluição do solo e da água, e raramente o tratamento dos efluentes obedece a normas ambientais, mesmo as menos exigentes. Em virtude do baixo nível de medidas de segurança, registam-se elevadas taxas de acidentes e riscos para a saúde a longo prazo uma vez que os trabalhadores manuseiam materiais tóxicos sem protecção adequada (4).

2.3

A transferência de navios em fim de vida de países industrializados para países em desenvolvimento está sob a alçada do direito internacional que regula as transferências de resíduos, e o regulamento comunitário em vigor nesta matéria proíbe a exportação de navios em que estejam presentes materiais perigosos. Todavia, a transferência para corretores de navios e a transferência de registo ofusca a propriedade e as questões de responsabilidade, tornando difícil a aplicação da legislação em vigor e oferece uma larga margem de manobra aos proprietários irresponsáveis para fugirem às suas obrigações.

2.4

Parte da solução consiste em incentivar maior capacidade na UE. Todavia, embora tal possa ser uma medida positiva, e que se poderia aplicar a navios da Marinha e aos navios de propriedade do Estado, só abrangerá uma pequena percentagem dos 105 milhões de toneladas de deslocamento leve (LDT) que irão para desmantelamento até 2020 (5).

2.5

Assim, o Livro Verde pretende com urgência procurar modalidades economicamente eficientes e abrangentes para melhorar as normas tendo em conta a legislação europeia e internacional em vigor, como acima referido.

3.1

Nas suas conclusões de Novembro de 2006, o Conselho da União Europeia colocou a gestão ecológica do desmantelamento de navios na lista de prioridades da UE. No Livro Verde sobre a Política Marítima, de Junho de 2006 (6), a Comissão propunha que, no quadro da futura política marítima comunitária, se apoiassem iniciativas internacionais tendentes ao estabelecimento de normas mínimas obrigatórias para a reciclagem de navios e à promoção de instalações de reciclagem ecológicas.

3.2

Este Livro Verde, apresenta ideias novas para prosseguir e intensificar o diálogo com os Estados-Membros e as partes interessadas e preparar o terreno para iniciativas futuras e apela para respostas a uma série de questões que focam os principais problemas.

3.3

A finalidade central deste exercício é a protecção do ambiente e da saúde humana; e não é seu objectivo trazer artificialmente de volta à UE actividades de reciclagem de navios e privar, assim, países do Sudeste Asiático de uma importante fonte de rendimento e de materiais necessários. O objectivo é conseguir soluções sustentáveis à escala global.

3.4

Actualmente, há capacidade de reciclagem conforme com as normas de protecção do ambiente e de segurança, que representa no máximo dois milhões de toneladas por ano em todo o mundo, ou seja, cerca de 30 % da procura total de desmantelamento de navios previsível em anos normais. A maior parte dos estaleiros — especialmente na China, mas também em alguns Estados-Membros, não podem oferecer os mesmos preços pela sucata e têm custos muito superiores aos dos seus concorrentes do Sul da Ásia. Estes (e todos os outros) estaleiros estarão sobrecarregados em breve, uma vez que cerca de 1 300 petroleiros de casco simples serão postos fora de serviço até 2015, em virtude das medidas tomadas após os desastres do Erika e do Prestige  (7). A maior preocupação é que o recrutamento de trabalhadores menos qualificados para satisfazer o aumento da carga de trabalho possa baixar ainda mais as normas de segurança e ambientais. Prevê-se um ponto culminante no horizonte 2010, quando cerca de 800 navios de casco simples serão desmantelados, pelo que há uma necessidade urgente de acção.

—

Exigências regulamentares mais baixas ou não aplicadas em matéria de resíduos, saúde e segurança.

—

Custos salariais consideravelmente mais baixos. O desmantelamento nas praias não possibilita a utilização de maquinaria pesada e, assim, o trabalho manual continua a constituir um importante factor de custo.

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O fornecimento de navios para desmantelamento é irregular e variado. Há uma tendência para retirar navios do serviço quando baixam as tarifas de frete, e os navios variam grandemente em matéria de concepção e de composição.

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Em virtude dos requisitos regulamentares, o mercado de segunda mão do aço e do equipamento de navios praticamente não existe nos países da OCDE.

3.11.1

No respeitante à marinha mercante, consideravelmente maior, serão necessários fortes incentivos para induzir a alteração das práticas actuais do sector do transporte marítimo. Por exemplo, como referido acima, a criação de um sistema de financiamento, pelo qual os armadores, e eventualmente outros interessados, contribuem para que o desmantelamento de navios se efectue em todo o mundo em condições de segurança para os trabalhadores e o ambiente.

3.14.1

Um passo positivo seria também a criação de um fundo de financiamento sustentável do desmantelamento, através da IMO, como um elemento obrigatório do novo regime internacional aplicável ao desmantelamento de navios. Há um precedente que é o FIPOL, no quadro da Convenção MARPOL.

(a)

Legislação comunitária, com especial incidência nos petroleiros de casco simples.

(b)

Tornar mais eficientes os auxílios estatais e associá-los ao desmantelamento ecológico dos navios.

(c)

Estabelecer um sistema europeu de certificação para o desmantelamento ecológico de navios e prémios de recompensa de práticas de reciclagem exemplares.

(d)

Intensificar a investigação no domínio do desmantelamento de navios a nível internacional.

4.1

Muita da actividade de reciclagem exerce-se contrariamente às normas internacionais aceitáveis de respeito pela segurança dos trabalhadores ou pela protecção do ambiente.

4.2

Será crucial a UE garantir que a protecção marítima e de segurança que impôs, por exemplo, para os petroleiros de casco simples, não impliquem a exportação pura e simples do problema para os países em desenvolvimento, mas que de facto é abrangida pela plena aplicação do Regulamento sobre a transferência de resíduos, que integra a Convenção de Basileia, inclusive a alteração relativa à proibição, e seus princípios.

4.3

Além da assistência técnica e financeira para melhorar as condições nos estaleiros de desmantelamento de navios em países em desenvolvimento, serão necessários fundos para recuperar solos e água contaminados e obviar os danos causados por actividades descontroladas de desmantelamento de navios. Deve-se ainda salientar que os tipos de problemas endémicos à situação no terreno nos países em desenvolvimento não podem ser resolvidos apenas através de uma simples transferência tecnológica.

4.4

O CESE associa-se à preocupação da Comissão nesta matéria e à sua abordagem, que implica a aplicação de um vasto leque de medidas. Em virtude da necessidade urgente de melhorar estaleiros e condições, em particular no Bangladesh, deve-se dar prioridade à rápida determinação das modalidades mais efectivas de assistência, regulamentação e incentivos, a fim de definir propostas num Livro Branco e a par de avaliações de impacto adequadas. O sector do transporte marítimo também reconhece a necessidade de melhorar as normas de saúde e segurança nos estaleiros de reciclagem de navios no mundo (11), e considera positivo o papel que a UE pode desempenhar neste domínio e no quadro da IMO.

5.1

Num intuito de clareza e concisão, as observações na especialidade, resultado dos trabalhos do Comité nesta matéria, foram sintetizadas em pontos de acção prática e constam do capítulo Conclusões e Recomendações (pontos 1.1 a 1.12) no preâmbulo deste parecer.