20.7.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 168/77

1.1

O CESE vê com extrema preocupação a notória diminuição da percentagem do transporte público de passageiros no tráfego total, que regista um forte crescimento nas cidades, não só na UE-15, mas também muito particularmente nos novos Estados-Membros, sendo que nestes se processa com extrema rapidez.

1.2

A crescente pressão sentida nas cidades devido aos fluxos de tráfego, sobretudo do trânsito automóvel, está na origem de uma série de problemas ainda por resolver, sendo por isso necessária uma acção concertada da Comissão, dos Estados-Membros e dos municípios para inverter esta tendência.

1.3

A Europa produz 40 % de todas as emissões de gases com efeito de estufa ligadas aos transportes. A política de transporte urbana tem, assim, consequências que vão muito além da estrutura territorial da própria cidade.

1.4

O CESE considera que há uma necessidade dupla de melhorar a qualidade de vida e da protecção do ambiente nas cidades e cumprir os objectivos em matéria de alterações climáticas e de eficiência energética. Para tal, na opinião do CESE, a grande premissa de qualquer política de transportes e de planeamento urbano deveria ser, em primeiro lugar, não deixar «surgir» o tráfego, ou pelo menos limitá-lo, e a segunda prioridade deveria ser (tentar) colmatar as necessidades de mobilidade o mais possível com meios de transporte sustentáveis do ponto de vista ambiental, ou seja com transportes públicos de passageiros, transporte por bicicleta ou pedestre.

1.5

As cidades devem permanecer um sítio habitável; o automóvel não pode passar a «imperar» nas cidades. Está volvido o tempo em que se podia dar igual apoio a todos os modos de transporte, pois já não há dinheiro nem espaço para tal. O CESE convida, portanto, as autarquias, os governos nacionais e a Comissão a terem em conta este princípio em todos os regulamentos e programas de apoio.

1.6

De futuro, o planeamento urbanístico municipal deve evitar a continuação da dispersão descontrolada e a separação funcional das zonas urbanas, por forma a evitar o mais possível o aparecimento de tráfego. Para tal, há que recorrer a instrumentos globais de planeamento nacional e regional, de modo a prevenir de antemão o surgimento de tráfego entre a cidade e a periferia relacionado com o desenvolvimento das áreas residenciais.

1.7

O Comité insta ainda a que se faça uma clara hierarquização dos objectivos e que se dê prioridade aos transportes públicos de passageiros, bem como ao transporte por bicicleta e pedestre, em detrimento das infra-estruturas automóveis. Só deste modo se conseguirá melhorar a qualidade de vida, de habitação e do ambiente nas áreas metropolitanas.

1.8

Por razões ambientais, de saúde, de interesse geral para todos os grupos da população, sobretudo para as pessoas com deficiência, e ainda para se assegurar uma oferta básica de mobilidade, o Comité considera o alargamento da oferta de serviços de transporte um domínio de acção importante para a Comissão, o Parlamento, os governos nacionais e os municípios.

1.9

«No entanto, para se evitarem consequências ainda maiores para a qualidade de vida e o ambiente é preciso dar maior prioridade, no quadro de uma abordagem integrada, ao desenvolvimento dos sistemas de transporte público. Isto é válido para toda a gente e em particular para os 40 % de agregados familiares europeus que se estima não disporem de automóvel particular.». Este reconhecimento e esta consciencialização da Comissão Europeia, referidos há quase dez anos no documento «Desenvolver a rede dos cidadãos» (1), não tiveram infelizmente, até à data, quase nenhuma influência concreta nas políticas. O CESE verifica que existe, em geral, um enorme fosso entre as inúmeras declarações positivas a favor do transporte público de passageiros e as acções políticas concretas.

1.10

O CESE insta com a Comissão para que apresente, no quadro do Livro Verde sobre transportes urbanos anunciado, um pacote de acções políticas com orientações claras e programas que promovam a concretização dos objectivos correspondentes e que explique por que razão muitas das boas conclusões provenientes das «redes dos cidadãos» não são aplicadas.

1.11

Os Estados-Membros deveriam ser responsáveis pelo financiamento das prestações sociais que exigem das empresas de transporte (ex. passes sociais para estudantes, pensionistas, deficientes, etc.) e apoiar os municípios nos seus projectos de investimento, os quais deveriam estabelecer planos de transporte urbano sustentável, como referido na «estratégia temática sobre o ambiente urbano», com o objectivo vinculativo de proceder a uma transferência para meios de transporte respeitadores do ambiente (transporte público de passageiros, transporte por bicicleta ou pedestre), que satisfaça critérios mínimos europeus a estabelecer. Neste contexto, há que fixar nomeadamente objectivos quantitativos para o aumento da percentagem do transporte público de passageiros, bem como do transporte por bicicleta e pedestre. Caso não elaborem esses planos, esses municípios não deveriam beneficiar de apoio financeiro proveniente dos fundos comunitários.

1.12

Para se cumprirem os objectivos e as disposições da UE em matéria de qualidade do ar nas cidades e diminuir a poluição sonora e de partículas finas, é necessário dar prioridade ao desenvolvimento de uma rede de transporte público atraente com novos sistemas tecnológicos de informação e serviços (p. ex. compra dos bilhetes através do telemóvel, serviços de radiotáxi e de autocarro por chamada telefónica), incluindo um serviço de aconselhamento e de marketing em matéria de mobilidade. Há que melhorar urgentemente a denominada «aliança ambiental», ou seja a interacção entre, por exemplo, o autocarro, o eléctrico e a bicicleta, sincronizando melhor os seus horários.

1.13

O CESE recomenda à Comissão, ao Conselho e muito particularmente ao Comité das Regiões que procedam a um estudo sobre os factores de êxito nas cidades, cuja evolução em matéria de transportes urbanos sustentáveis foi positiva e por que razão em muitas outras a evolução continua a ser negativa. O CESE está convicto de que não se trata exclusivamente de uma questão de recursos económicos, mas sim, em grande medida, de uma consciencialização política e das decisões tomadas em matéria de transportes e de política de habitação. Abordar este aspecto é, pelo menos, tão importante como compilar e divulgar as boas práticas, como aconteceu na iniciativa Civitas da UE.

2.1

Nos últimos anos, tem-se assistido a um forte aumento do tráfego tanto nas cidades como fora, o que resultou numa mudança drástica da chamada «distribuição modal» (escolha dos modos de transporte), ou seja, viaja-se cada vez mais de automóvel, tendo os transportes públicos cada vez menos procura, em termos reais ou comparativos. Isto é o que se passa na maioria dos grandes centros urbanos e das maiores aglomerações em toda a Europa. Por transportes públicos ou meios de transporte público de passageiros entende-se o transporte por autocarro, comboio e eléctrico, que, por delegação do poder público, é planificado ou operado por empresas privadas, municipais ou estatais.

2.2

Entre os anos 50 e 90, a estratégia em matéria de política de transportes da maioria dos países da Europa ocidental e de muitos municípios orientava-se exclusivamente para o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e para o transporte automóvel, ao passo que grande parte dos transportes públicos sofria cortes significativos. Um conjunto de factores adicionais, como por exemplo, a diferença entre os preços dos terrenos em zonas urbanas e rurais, um incorrecto planeamento regional e do território, a legislação fiscal e as decisões das empresas em matéria de localização das suas actividades (indústria e comércio no exterior) fizeram, em conjunto, aumentar o tráfego, assim como a distância entre o trabalho, a escola, os serviços prestados e as actividades de lazer.

2.3

Esta evolução acarretou inúmeros efeitos, não só económicos, sociais e de saúde, como também ambientais: perda de postos de trabalho, dificuldades de deslocação para os indivíduos que não dispõem de veículo próprio porque não querem ou não podem, continuação da marginalização das pessoas com deficiência em muitas cidades europeias devido a dificuldades de utilização dos transportes públicos, danos ambientais inaceitáveis que levam a alterações climáticas mundiais que colocam em risco a economia e o ambiente.

2.4

Em muitas metrópoles e centros urbanos a situação é particularmente notória e evidente, tendo as condições de vida evoluído negativamente, em virtude do forte aumento crescente do trânsito automóvel. Os residentes queixam-se da poluição sonora e atmosférica e vastas áreas foram utilizadas para o automóvel e respectiva infra-estrutura em detrimento da qualidade de vida na cidade e na habitação. O CESE lembra que cerca de 80 % dos europeus vive em zonas urbanas, pelo que esta situação afecta muita gente. No entanto, também os automobilistas se queixam, pois padecem dos longos engarrafamentos quotidianos e das dificuldades na procura de um lugar de estacionamento, isto para citar apenas duas das situações mais típicas.

2.5

40 % de todas as emissões de gases com efeito de estufa ligadas aos transportes têm a sua origem em cidades europeias (2) e provêm principalmente do tráfego automóvel. Nas horas de ponta, quando a maior parte dos problemas de trânsito ocorre nas zonas urbanas, o transporte público de passageiros é dez vezes mais eficiente em termos de energia (e portanto mais pobre em emissões) do que o transporte automóvel (3). Assim, uma transferência do transporte individual automóvel para o transporte colectivo de passageiros e para o transporte por bicicleta e pedestre poderá ajudar a melhorar consideravelmente a situação. Os diferentes Estados-Membros, assim como a UE, só conseguirão cumprir os seus compromissos de redução das emissões constantes do Protocolo de Quioto — e para além deste — quando se conseguir evitar o surgimento de tráfego e se conseguir operar uma transferência entre os modos de transporte («transferência modal»), passando-se do transporte individual motorizado para o transporte público.

2.6

Nos últimos anos, foram elaborados inúmeros documentos oficiais e estudos científicos realçando na sua maioria o mesmo aspecto: a cidade deve permanecer um sítio habitável; por isso, não obstante a importância do carro nas sociedades contemporâneas, a cidade não pode nem deve passar a ser um local onde o automóvel «impera». As cidades deveriam ter mais meios de transporte público e de transporte individual não poluente (como andar de bicicleta e a pé), que são pilares fundamentais de um planeamento moderno do transporte urbano.

2.7

«Para funcionar bem, o sistema de transportes europeu necessita de transportes locais e regionais de passageiros de boa qualidade e sustentáveis. Um sistema assim contribui para o desenvolvimento económico e a criação de emprego, reduz o congestionamento, ajuda a despoluir o meio ambiente ao gastar menos energia e produzir menos ruído e menos poluentes e combate a exclusão social ao permitir que as pessoas que não dispõem de automóvel tenham acesso aos postos de trabalho, às escolas, ao comércio, aos estabelecimentos médicos e às actividades de lazer — sem esquecer que as mulheres, os jovens, os idosos, os desempregados e os deficientes estão particularmente dependentes dos transportes públicos. Transportes de passageiros de boa qualidade e sustentáveis são vitais nas zonas urbanas (…)». Esta afirmação, que consta da comunicação da Comissão publicada há quase dez anos «Desenvolver a rede dos cidadãos» (4), contém, na verdade, tudo o que há a dizer sobre este tema em termos políticos. Na altura, o CESE apoiou a comunicação, continuando a defender, actualmente, as afirmações nela explanadas. O Comité reconhece explicitamente a enorme importância do transporte público de passageiros e de modos de transporte não poluentes.

2.8

Contudo, desde então, praticamente nada mudou. Pelo contrário, a tendência centrada no automóvel e na construção rodoviária ao longo de uma década levou, entretanto, à criação de inúmeras estruturas económicas e espaciais tanto na cidade como fora que foram em grande medida adaptadas para o transporte automóvel, ou que dele dependem, e que agora dificilmente podem ser mudadas. Devido a estas estruturas bem arreigadas, cuja criação se pode agora também observar nos novos Estados-Membros, mas também devido à ausência de uma verdadeira vontade política para efectuar alterações estruturais na política de transportes (5), continua-se perante um desafio enorme ainda por resolver que é travar as tendências negativas do desenvolvimento dos transportes ou mesmo invertê-las. O êxito na inversão desta tendência em algumas poucas cidades (ex: Freiburgo e Münster na Alemanha ou Delft nos Países Baixos), graças a uma clara política de transportes de dissuasão e incentivo («push and pull»), revela contudo que se pode influenciar politicamente esta evolução e que a mesma é reversível.

2.9

A Comissão referiu na sua «rede dos cidadãos» (6) que gostaria que fossem fixadas prioridades para o desenvolvimento do transporte público de passageiros e para o transporte ferroviário de passageiros e que considerava evidente aplicar uma estratégia de dissuasão e incentivo («push and pull») para banir deliberadamente o automóvel dos centros urbanos e promover mais a utilização do transporte público de passageiros. No entanto, a situação que se observa actualmente permite apenas concluir que a Comissão não foi muito bem sucedida na aplicação da sua própria estratégia. O CESE lamenta profundamente que, em termos gerais, a política não tenha ido muito mais além do que anúncios, projectos de investigação e programas de modelação.

3.1.1

Em comparação com a Europa ocidental, a situação em muitos dos PECO no que concerne um desenvolvimento dos transportes sustentável de um ponto de vista social e ambiental é mais favorável. Por razões políticas e históricas, o desenvolvimento do sector dos transportes nestes países organizou-se de uma forma diferente da existente na Europa ocidental. Durante muito tempo o transporte público transportava, de longe, mais passageiros do que o automóvel e isto aplicava-se tanto aos transportes urbanos e regionais como aos de longa distância.

3.1.2

Apesar de após a queda da «cortina de ferro» se observar uma tendência extremamente forte para um desenvolvimento semelhante ao da Europa ocidental, há um conjunto de indicadores ambientais relacionados com a ligação entre a utilização dos solos e os transportes que revela que, actualmente, os PECO continuam a beneficiar de uma situação mais favorável do que a Europa ocidental.

3.1.3

Não obstante, as actuais tendências no domínio dos transportes nos PECO suscitam particular preocupação. A taxa de posse de automóvel privado sobe constantemente, o que assume proporções ameaçadoras para o transporte público e para a contenção dos efeitos negativos da expansão urbana desordenada e da suburbanização. O CESE considera que é extremamente necessário que as autarquias, os Estados-Membros, a Comissão Europeia e ainda o Parlamento Europeu tomem medidas, para que estas tendências negativas sejam contrariadas, incluindo nos PECO.

3.1.4

A política de transportes dos governos dos PECO orienta-se essencialmente para a construção de novas vias rápidas e auto-estradas. No que concerne os transportes urbanos, há que realçar que a maioria dos governos centrais se desligou completamente do transporte público de passageiros, anteriormente organizado a nível central e operado pelo Estado, considerando que esta é uma esfera de competências, pela qual já não são de modo algum responsáveis. Em muitos PECO não há apoio ao investimento, como existe, por exemplo, na Alemanha no âmbito da Lei de financiamento do transporte municipal, através da qual as autarquias apoiam, com dotações provenientes do orçamento federal, o desenvolvimento da oferta de serviços de transporte público, tornando-a mais aliciante para os utentes. O CESE considera que seria útil desenvolver sistemas de apoio semelhantes. Em comparação com a EU-15, a maioria dos PECO regista igualmente um enorme atraso em matéria de serviço ao cliente, conforto, informação e publicidade no domínio do transporte público, atraso este que deve ser colmatado.

3.1.5

A distribuição dos escassos recursos comunitários, por exemplo do FEDER, que financia os investimentos em transportes públicos de passageiros, acarreta igualmente problemas adicionais. Por um lado, são frequentemente os governos centrais que fixam as «suas» prioridades e as comunicam a Bruxelas no âmbito dos programas operacionais, pelo que estas não coincidem necessariamente com as dos municípios. Por outro lado, o grupo de estudo foi informado de forma credível de que os procedimentos para apresentação de requerimentos para projectos no domínio do transporte público de passageiros e do transporte ferroviário de passageiros são consideravelmente mais difíceis e complicados do que para os projectos de investimento na construção de estradas. Além disso, o número comparativamente menor de projectos de transporte público de passageiros está, em parte, em concorrência entre si, com os grandes projectos, como a construção de redes de metropolitano, a competirem com a expansão das redes de autocarros e de eléctricos consideravelmente menos dispendiosas.

3.1.6

O CESE é de opinião de que, dada a escassez dos fundos públicos, há que aplicar a lógica do custo-benefício também aos transportes públicos, devendo-se conseguir com os recursos financeiros aplicados a maior oferta possível de opções de transporte atraentes, com uma rede densa de paragens e de linhas e uma boa interligação entre as redes regionais e urbanas. As redes de eléctricos requerem para uma eficácia frequentemente semelhante, apenas cerca de 10 % dos custos de investimento das redes de metropolitano e acarretam menos custos a jusante. Os PECO não devem repetir os erros cometidos por muitas cidades da Europa ocidental, como por exemplo, Nantes, em França, que suprimiu uma rede extraordinária de eléctricos e de tróleis e que está agora a instalar novamente um sistema de transporte por eléctrico para resolver os seus problemas de tráfego, o que acarreta uma despesa de milhões de euros.

3.1.7

Assim, os desenvolvimentos nos PECO acima descritos assemelham-se cada vez mais com as evoluções que desde há anos são reconhecidas na UE-15 como não sustentáveis e irresponsáveis.

3.2.1

Nas últimas décadas, ocorreu uma enorme mudança que colocou o transporte público de passageiros nas cidades numa situação de concorrência exacerbada:

3.2.2

Naturalmente, é evidente para o CESE de que não há uma evolução universal que seja igualmente válida para todas as cidades europeias. Cada cidade e cada região desenvolve-se de maneira diferente. Nos últimos anos, e mesmo décadas, cidades houve que já promoveram de forma intensiva as redes de transporte público de passageiros, assim como o transporte por bicicleta ou pedestre. Assim, é óbvio que a infra-estrutura para ciclistas em Bruxelas, por exemplo, é diferente da existente em Amesterdão ou Münster, o que se reflecte igualmente na percentagem de velocípedes no tráfego total. Freiburgo, Mulhouse e recentemente Paris, para além de outras cidades, abriram novas linhas de eléctricos, o que persuadiu muitos automobilistas a mudarem de modo de transporte.

3.2.3

Há, igualmente, alguns exemplos positivos nos novos Estados-Membros, onde houve municípios que conseguiram ultrapassar a «viragem» com êxito, dando especial ênfase ao transporte público de passageiros. A cidade de Cracóvia (Polónia) pertence, sem dúvida, a esta categoria (7). Durante a visita do grupo de estudo responsável pela elaboração do presente parecer a Cracóvia tal ficou claramente patente. Aqui, planificadores de transporte independentes e grupos ambientais conseguiram convencer a administração municipal a modernizar e melhorar os transportes públicos de passageiros mesmo em condições financeiras muito restritivas. A manutenção, modernização e mesmo a expansão parcial de uma rede de eléctricos extremamente densa, a aquisição de novos carros eléctricos, a modernização da frota de autocarros, mas também das paragens, o início do estabelecimento de ligações prioritárias para os transportes públicos de passageiros, a criação de faixas especiais para autocarros e eléctricos e ainda a renovação coerente e uma em parte nova orientação da gestão e exploração dos transportes públicos de passageiros têm dado resultados. O nível de recuperação dos custos é de quase 90 %, situando-se deste modo claramente acima dos valores normalmente conseguidos. Este nível poderia até ser melhorado se as empresas municipais de transportes não registassem enormes perdas de receitas devido à decisão do governo central de estabelecer reduções de preços dos títulos de transporte para determinados grupos de utentes (como estudantes, pensionistas, deficientes, etc.), sem proceder à correspondente compensação das receitas perdidas.

3.2.4

Evidentemente, o CESE não se pronuncia contra tais reduções de preços dos bilhetes para esses utentes, mas considera que os respectivos custos não devem ser imputados às empresas de transporte.

3.2.5

A análise dos exemplos positivos de Cracóvia traz, no entanto, para a luz do dia os problemas com que os municípios, mas também os operadores dos transportes públicos de passageiros, têm de se confrontar, nomeadamente: a frequente ausência de consciencialização nos círculos políticos (e isto infelizmente em todos os níveis hierárquicos) para o problema, o diferente estatuto social dos modos de transporte (automóvel = moderno, transporte público = antiquado, utilizado por indivíduos com poucos recursos financeiros e que não podem suportar os custos inerentes à posse de um carro), inobservância do impacto técnico do desenvolvimento urbano nos transportes, insuficiente concertação entre os transportes urbanos e suburbanos.

3.2.6

Nalgumas cidades, é assim claramente visível uma mudança de mentalidade, pelo menos parcial, começando-se a investir mais em modos de transporte respeitadores do ambiente. O CESE congratula-se com esta mudança, considerando que é importante tornar evidente que, dada a escassez dos recursos públicos e as enormes consequências negativas do tráfego automóvel nos centros das cidades, está volvido o tempo em que se podia dar igual apoio a todos os modos de transporte. Em plena conformidade com as velhas ideias de há já quase dez anos da «rede dos cidadãos», há que reduzir a importância do automóvel nas cidades, sendo para tal necessário não só tornar extremamente mais aliciantes o transporte público de passageiros e as infra-estruturas para ciclistas e peões, mas também «dificultar» conscientemente a utilização do próprio automóvel, pois já não há dinheiro nem espaço para desenvolver simultaneamente infra-estruturas para automóveis e para o transporte público de passageiros.

3.2.7

Somente com uma clara hierarquização dos objectivos, dando prioridade ao transporte público de passageiros, bem como ao transporte por bicicleta e pedestre, em detrimento das infra-estruturas automóveis, poder-se-á melhorar a qualidade de vida, de habitação e do ambiente nas áreas metropolitanas. Assim, antes de serem tomadas decisões sobre os planos de zonamento ou sobre as acessibilidades do transporte no âmbito do processo político, de planeamento e de financiamento, há que ter em conta as exigências dos transportes públicos de passageiros.

3.2.8

As medidas a aplicar pelos municípios são tão variadas que não faz sentido, nem compete ao CESE, enumerá-las num parecer. Para se tornarem mais aliciantes, os transportes públicos de passageiros não devem apenas aumentar qualitativa e quantitativamente a sua oferta em matéria de regularidade, celeridade, higiene e segurança, informação, etc., pois também a disponibilidade e a acessibilidade (particularmente importante para deficientes e mães com crianças pequenas, etc.) são aspectos que devem ser considerados logo na fase de planeamento como uma exigência incontornável; o aspecto da acessibilidade deverá ser analisado na perspectiva de criação de possibilidades atraentes de transbordo entre vários modos de transporte, para garantir a todos os cidadãos uma oferta coerente de transportes de um local para outro. Também as tarifas a preços módicos desempenham um papel importante na escolha do modo de transporte. Os responsáveis políticos deveriam ter acesso a mais informação prática e concreta sobre as formas como se pode aumentar a qualidade. Entre algumas outras medidas que podem contribuir para uma transferência modal contam-se, por exemplo, a existência de poucas (e, portanto, mais caras) possibilidades de estacionamento nos centros das cidades compensada por um maior número de ofertas de estacionamento mais baratas junto de terminais das redes de transporte urbano ferroviário, faixas de rodagem específicas para os eléctricos e os autocarros, (de preferência) em detrimento, naturalmente, do espaço disponível para os automóveis. (Face às possibilidades cada vez mais escassas de estacionamento, ter-se-á de continuar a prever no respectivo planeamento um número suficiente de lugares para uso exclusivo de pessoas com uma mobilidade extremamente reduzida, que apenas se podem deslocar graças a um veículo adaptado.) Londres e Estocolmo (após consulta popular!) começaram a introduzir taxas de circulação para os automobilistas que desejem circular no centro da cidade (ou que utilizem determinadas estradas), tendo tido bons resultados com esta política. Madrid e outras grandes cidades europeias estão actualmente a analisar esta opção.

3.2.9

Em Londres, por exemplo, as receitas da denominada portagem da City são maioritariamente investidas na rede urbana de autocarros. Somente esta iniciativa levou a uma notória melhoria do transporte público e a uma clara redução das emissões de gases com efeito de estufa (menos 10 %), do consumo de energia (menos 20 %) e das emissões de óxido de azoto e de partículas (menos 16 %) (8).

3.2.10

Não obstante os bons exemplos citados e a existência de exemplos de boas práticas — documentadas e promovidas nomeadamente ao abrigo da iniciativa comunitária Civitas — a tendência não vai infelizmente na direcção de se criar uma verdadeira «nova» política de transportes urbanos. Acresce que, actualmente, os países da Europa Central e Oriental estão a repetir os mesmos «erros», cujas pesadas consequências podem ser observadas diariamente nas cidades da Europa ocidental.

3.2.11

Na opinião do CESE, a grande premissa de qualquer política de transportes e de planeamento urbano deveria ser, em primeiro lugar, não deixar «surgir» o tráfego, ou pelo menos limitá-lo, e a segunda prioridade deveria ser (tentar) colmatar as necessidades de mobilidade o mais possível com meios de transporte sustentáveis do ponto de vista ambiental, ou seja com transportes públicos de passageiros, de bicicleta ou pedestre.

3.2.12

Para tal é necessário estabelecer um conjunto de medidas de organização e planeamento e tomar as decisões correspondentes em matéria de investimento. Há muitos exemplos individuais nas cidades europeias que mostram que um planeamento do transporte urbano sustentável pode funcionar, melhorando as condições de vida na cidade, sem para tal minar o poder económico. No entanto, verifica-se também que em muitos locais essas medidas ainda não foram tomadas, o que se deve a uma falta de saber-fazer ou a outras prioridades políticas.

3.2.13

O CESE recomenda à Comissão, ao Conselho e muito particularmente ao Comité das Regiões que procedam a um estudo sobre os factores de êxito nas cidades, cuja evolução em matéria de transportes urbanos sustentáveis foi positiva e por que razão em muitas outras a evolução continua a ser negativa. O CESE está convicto de que tal não se trata exclusivamente de uma questão de recursos económicos, mas sim, em grande medida, de uma consciencialização política e das decisões tomadas em matéria de transportes e de política de habitação. Abordar este aspecto é, pelo menos, tão importante como compilar e divulgar as boas práticas.

3.3.1.1

É indubitável que na maioria dos casos é necessária uma melhor coordenação do planeamento. É evidente que as estruturas de transporte e de habitação se influenciam mutuamente. Já há muito que este facto é conhecido. O planeamento urbanístico municipal e de zonamento, cuja responsabilidade principal incumbe aos municípios, é um dos factores determinantes para o volume e o tipo de tráfego futuro. De futuro, uma melhor coordenação do planeamento regional e nacional poderá ajudar a promover mais os objectivos de um desenvolvimento urbano que previna o aparecimento de tráfego e a expansão urbana desordenada e evite o estabelecimento de instalações comerciais e industriais na periferia em detrimento dos centros das cidades.

3.3.1.2

As acessibilidades do transporte nas zonas industriais e residenciais existentes e futuras, por exemplo através de redes de transporte público de passageiros eficientes, tornam estas zonas claramente mais atractivas enquanto locais de implantação. Tal é relativamente fácil de comprovar mediante as alterações nos preços dos terrenos. Estas acessibilidades são, no entanto, igualmente uma condição para que não se produza um novo impacto ambiental negativo excessivo.

3.3.1.3

Para o CESE é indubitável que as áreas metropolitanas, mas também todas as cidades, terão de dar consideravelmente mais atenção, no futuro, ao dito «desenvolvimento interior», ou seja utilizar em primeiro lugar as superfícies no centro das cidades antes de urbanizarem novas áreas na periferia ou nas zonas exteriores das cidades. Esta afirmação está em consonância com os objectivos fixados na estratégia comunitária de protecção dos solos.

3.3.1.4

Outros pressupostos são a criação de estruturas de urbanização de funções mistas, densas e com poucas necessidades de transporte, incluindo instalações comerciais e industriais, e a aceitação e promoção de um transporte automóvel extremamente mais lento adaptado aos outros utentes rodoviários, por forma a reconquistar espaços de vida urbanos. Para tal, há que desenvolver em todo o território medidas para redução do tráfego, «estradas recreativas», nas quais ciclistas e peões tenham prioridade em relação aos veículos motorizados, e zonas pedonais. A existência de bairros valorizados social e culturalmente com instalações descentralizadas de serviços comerciais e de lazer são particularmente eficazes para reduzir o trânsito.

3.3.2.1

Só será possível reduzir o transporte individual nas áreas urbanas caso se disponibilize um transporte público de passageiros atraente e eficiente. Por «atraente» e «eficiente», entenda-se uma oferta em quantidade e qualidade organizada de tal forma que a sua utilização é o mais simples e o mais agradável possível.

3.3.2.2

Não compete ao CESE enumerar num parecer deste tipo a totalidade das medidas necessárias em matéria de ordenamento do mercado, financiamento e satisfação do cliente. Uma coisa porém é clara, a atracção de um meio de transporte define-se não só em razão da quantidade e da qualidade da oferta, mas também do preço. A internalização dos custos externos no âmbito dos transportes, frequentemente anunciada pelos políticos, iria sem dúvida contribuir para melhorar a posição competitiva do transporte público de passageiros.

3.3.2.3

Os utentes só passarão a utilizar mais os transportes públicos de passageiros em detrimento do carro, quando houver uma oferta com preços aceitáveis, ou seja, quando se propuser um serviço de alta qualidade a um preço razoável. Isto só será possível se se continuar a aumentar a eficiência do transporte público de passageiros. Quando esta for óptima, poder-se-á também aumentar o nível de recuperação dos custos. Não obstante, a recuperação total dos custos de investimento e de funcionamento do transporte público de passageiros a partir dos preços dos títulos de transporte não pode ser um objectivo político. Um tal cálculo unilateral dos custos operacionais não toma em consideração nomeadamente a internalização dos custos externos do transporte nas cidades. O CESE considera, portanto, extremamente importante que as políticas reflictam finalmente os verdadeiros custos do transporte, o que inclui obrigatoriamente a internalização dos custos externos. Frequentemente anunciada pelos políticos, esta internalização no âmbito dos transportes iria sem dúvida contribuir para melhorar a posição competitiva do transporte público de passageiros.

3.3.2.4

A escolha do meio de transporte é influenciada por factores importantes como as decisões estatais ou nacionais em matéria de infra-estruturas (ex. estradas nacionais utilizadas por transporte local e regional em concorrência com o transporte público de passageiros), o quadro jurídico fiscal (deduções fixas para os veículos a motor por quilómetro percorrido entre o domicílio e o local de trabalho, imposto sobre o combustível, ecotaxas para financiamento dos transportes públicos, etc.) e mesmo as políticas comunitárias de apoio (p. ex. no âmbito das redes transeuropeias), o que dá a oportunidade de desenvolver transportes públicos de passageiros sustentáveis financeiramente e orientados para os clientes, com uma grande densidade de rede e uma grande qualidade de oferta em matéria de horários.

3.3.2.5

Para se garantirem transportes públicos de passageiros atraentes e eficientes, assim como para se aliviar a pressão sentida nas áreas urbanas devido ao transporte individual motorizado e ao transporte rodoviário de mercadorias (excluindo o transporte individual por bicicleta e pedestre, que esse sim é desejável) é necessário um planeamento integrado dos transportes e do espaço urbano, que abranja os diferentes modos de transporte e as diferentes finalidades do transporte e que os examine num contexto regional em ligação com as áreas periféricas. Após uma hierarquização concertada dos objectivos e do estabelecimento das respectivas estratégias, poder-se-á começar a aplicar as diferentes medidas através de um processo político e comunicativo. Neste contexto, é importante que se integrem as competências de planeamento e de financiamento. Outros pressupostos são a criação de estruturas de urbanização de funções mistas, densas e com poucas necessidades de transporte com as respectivas instalações comerciais e industriais e a aceitação e promoção de um tráfego mais lento, por forma a reconquistar espaços de vida urbanos.

3.3.2.6

Para garantir uma articulação atraente e eficiente entre os transportes públicos urbanos e o tráfego individual, de longa distância ou das zonas rurais vizinhas, deviam ser criadas boas infra-estruturas de estacionamento, económicas e funcionais, na periferia, junto de locais de transbordo estratégicos (parques de dissuasão) (ver também ponto 3.2.8).

3.3.2.7

O CESE considera que como medida orientadora para se evitar o aparecimento do tráfego e promover a transferência modal se deverá harmonizar gradualmente a tributação dos combustíveis na UE no seu nível superior, de modo a assegurar uma situação de concorrência uniforme e criar fontes de financiamento para o transporte público de passageiros.

3.3.3.1

Se avaliarmos o número de percursos (e não a sua distância), uma em cada três vias destina-se exclusivamente a peões ou bicicletas, o que evidencia claramente a importância do transporte por bicicleta e pedestre nas cidades europeias. Por outro lado, mais de metade de todos os percursos com distância inferior a cinco quilómetros é feito por automóvel, não obstante para esta distância a bicicleta ser frequentemente o modo de transporte mais rápido. Ao melhorar-se a acessibilidade das paragens dos transportes públicos de passageiros e das possibilidades de arrumação e de transporte das bicicletas, poder-se-iam efectuar distâncias mais longas nos centros da cidade com uma combinação de meios de transporte sustentáveis do ponto de vista ambiental e alcançar uma mudança na distribuição modal. (A questão de como o transporte por bicicleta, incluindo transfronteiras, pode ser promovido ao nível europeu é abordada em particular no parecer exploratório «A promoção do tráfego velocipédico transfronteiriço» TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Como meio de transporte público a «Citybike» permite percorrer distâncias em bicicleta por toda a cidade. Essas bicicletas, que se encontram à disposição em parques de bicicletas públicos distribuídos pela cidade, podem ser devolvidas em qualquer parque, só sendo necessária uma inscrição, por exemplo, através de cartão de crédito. A taxa de utilização deve ser bastante acessível.

3.3.3.3

Andar a pé e de bicicleta não são unicamente actividades muito ecológicas, mas são também actividades particularmente saudáveis. Na nossa sociedade em que o sedentarismo acarreta elevados custos para a saúde, seria útil, por razões de política sanitária, fomentar a percentagem do transporte por bicicleta e pedestre.

3.3.3.4

Facilmente se percebe que para tal é necessário dispor de uma infra-estrutura adequada de alta qualidade. No atinente à bicicleta, tal concerne não só as ciclovias nas cidades, mas também possibilidades seguras de estacionamento e outros serviços (p. ex. possibilidade de transportar bicicletas nos transportes públicos de passageiros e no comboio). Os Países Baixos são provavelmente o melhor exemplo europeu de como se pode desenvolver uma infra-estrutura para velocípedes. Neste contexto, a questão a colocar não é tanto o que os municípios podem fazer, mas sim por que razão ainda não utilizaram nem puseram em prática as possibilidades relativamente pouco onerosas existentes para tornar o transporte pedestre e por bicicleta mais atraente.

3.3.3.5

A promoção do transporte por bicicleta e pedestre assume especial relevância precisamente nas zonas urbanas, pois é aqui que é necessário melhorar a qualidade de vida e de habitação e é aqui que há atrasos na aplicação das directivas comunitárias sobre a qualidade do ar e o ruído. Ao compararem-se os valores da distribuição modal nas áreas metropolitanas e urbanas europeias é evidente que há factores determinantes que explicam a elevada percentagem destes modos de transporte nos trajectos quotidianos, nomeadamente a qualidade da infra-estrutura oferecida e as medidas de acompanhamento centradas na promoção e imagem: percentagem de espaços com pouco tráfego e sem carros, rede densa, prioridade em cruzamentos e semáforos, vias pedonais mais largas, sinalização, possibilidades de paragem e áreas de repouso, instalações e parques de estacionamento para bicicletas, campanhas públicas (dias de deslocação até à escola a pé, concursos de ida para o trabalho de bicicleta, dias sem carros, possibilidade de transportar bicicletas nos transportes públicos). Assim, faria sentido se existisse um serviço competente responsável pelas ciclovias e vias pedonais.

3.3.4.1

A telemática dos transportes pode contribuir para transferir o tráfego para o transporte público de passageiros e para explorar melhor as capacidades existentes. Deste modo, aumenta a segurança dos transportes e reduz a poluição ambiental. Porém, este último aspecto, bem como a transferência modal não têm estado no centro do desenvolvimento e da utilização da telemática dos transportes. O CESE vê com preocupação o facto de milhões de euros destinados a financiar a investigação e o desenvolvimento e a apoiar este domínio terem tido mais por objectivo ajudar a tornar o trânsito automóvel mais «fluído» e não terem contribuído para aliviar a pressão sobre o ambiente. Do mesmo modo, o aumento das capacidades decorrente de uma uniformização do transporte rodoviário não contribuiu para que se renunciasse à construção de novas redes viárias ou à expansão das existentes. O desvio do tráfego automóvel em situações de congestionamento para o transporte público de passageiros também não contribui para assegurar uma distribuição mais uniforme do fluxo de trânsito nas redes de transporte público, devendo, portanto, ser considerado como contraproducente do ponto de vista do transporte público de passageiros.

3.3.4.2

O CESE pronuncia-se a favor de uma utilização prioritária da telemática dos transportes no domínio do transporte público de passageiros para se providenciar uma informação abrangente sobre o tráfego aos utentes. Considera igualmente que é possível utilizá-la no domínio da gestão das frotas e da logística no centro da cidade (evitar viagens de veículos vazios, agrupar viagens). Do mesmo modo, há que utilizar os sistemas telemáticos, no âmbito do planeamento integrado dos transportes, de modo a aumentar a eficiência e evitar a expansão das infra-estruturas existentes e a construção de novas. Em termos gerais, a utilização da telemática nos transportes só fará sentido se, deste modo, se conseguir obter verdadeiramente uma redução dos trajectos efectuados por veículos a motor.

3.3.5.1

Somente com as medidas propostas para dar uma clara prioridade à aliança ambiental, que vai desde o andar de bicicleta e a pé até ao utilizar os transportes públicos, poder-se-á reduzir a poluição ambiental urbana, como por exemplo as partículas, o ruído e a utilização das superfícies causada pelo tráfego automóvel móvel ou estacionário, e aplicar as directivas comunitárias correspondentes para protecção da saúde e para tornar as cidades mais atraentes. As medidas técnicas como os filtros de partículas, etc., não obstante fazerem todo o sentido e serem importantes, não podem por si só reduzir a poluição ambiental urbana. As autarquias não se podem dar ao luxo de não procederem a alterações estruturais na política de transportes.

4.1

Insta-se com a Comissão Europeia para que reveja a regulamentação em matéria de atribuição dos recursos financeiros para medidas de desenvolvimento regional. O CESE propõe que, à semelhança do Fundo de Coesão, também se preveja no FEDER que um determinado (elevado) montante dos investimentos previstos para projectos de transportes seja obrigatoriamente utilizado em projectos de transporte público.

4.2

Enquanto não se recuperarem os custos provocados pelo transporte individual motorizado através de taxas de utilização das redes viárias e outros ónus financeiros, não há justificação para se pretender uma plena amortização dos custos decorrentes da manutenção das linhas ferroviárias.

4.3

A internalização dos custos externos no domínio dos transportes assim como uma orientação da escolha dos meios de transporte através de um mecanismo de preços (imposto automóvel, imposto sobre o combustível, taxas de estacionamento, taxas de utilização das redes viárias) são condições essenciais para travar a tendência de descida da utilização dos transportes públicos e para se conseguir inverter esta tendência no sentido de alargar a oferta, interligar a rede e aumentar a procura e o nível de recuperação dos custos no transporte público. O CESE pronunciou-se inúmeras vezes a favor da internalização dos custos externos, tendo a Comissão efectuado também inúmeros anúncios nesse sentido. No entanto, nada mudou. Insta-se com a Comissão para que apresente finalmente as declarações correspondentes, nomeadamente no Livro Verde sobre transportes urbanos que prevê apresentar, e que inicie, sem demora, a sua aplicação.

4.4

O CESE pede à Comissão que, à semelhança do programa Marco Pólo, elabore um programa de apoio comunitário específico para a transferência modal do transporte individual motorizado para os transportes públicos, através do qual se possa financiar projectos-piloto em matéria de transporte público de passageiros local e regional orientado para o futuro, incluindo nos países da Europa Central e Oriental. Tais projectos devem incluir uma modernização das infra-estruturas (incluindo medidas razoáveis de nova construção), uma modernização dos veículos, a introdução de horários aliciantes e uma interligação óptima com os restantes transportes públicos de passageiros locais e regionais para os percursos com grande potencial de utentes, que esteja ainda subaproveitado. Há também que apoiar iniciativas-piloto nas cidades.

4.5

Também seria interessante elaborar um programa comunitário de apoio específico à mobilidade e ao desenvolvimento urbano ou planeamento regional. Neste contexto, poder-se-iam promover projectos-piloto que não conduzissem a uma expansão urbana desordenada, mas que promovessem os núcleos residenciais já existentes e desenvolvessem um sistema escalonado de áreas centrais e definissem eixos de urbanização, que poderiam depois ser verdadeiramente mais acessíveis através de um serviço de transporte ferroviário de passageiros ou de transporte público de passageiros atraente.

4.6

O CESE recomenda ainda que para se melhorar a base de dados estatísticos se imponha uma obrigação de notificação de determinados parâmetros do transporte público nos Estados-Membros e a divulgação sistemática dos exemplos de boas práticas nos transportes públicos. O Serviço de Informação Europeu sobre o Transporte Local (European Local Transport Information Service — Eltis), uma iniciativa da Comissão Europeia, e o seu portal Internet (www.eltis.org) são uma boa base para tal. Os estudos de caso aí enumerados como exemplos de medidas concretas deveriam ser sistematicamente completados, sobretudo tendo em conta os exemplos dos novos Estados-Membros e dos países candidatos à adesão.

4.7

A Comissão Europeia e o Conselho deveriam reflectir sobre a possibilidade de impor às autarquias a obrigação de elaborarem planos de transporte urbano sustentável, cujo objectivo vinculativo seria levar a uma transferência para modos de transporte mais ecológicos (transporte público de passageiros, transporte pedestre e por bicicleta). Estes planos deveriam cumprir requisitos europeus mínimos ainda a estabelecer. Caso não elaborem esses planos, os municípios não deveriam beneficiar de apoio financeiro proveniente dos fundos comunitários.

4.8

O CESE insta com os novos Estados-Membros para que assumam a sua responsabilidade em matéria de transporte público de passageiros e de transporte ferroviário de passageiros e que os apoiem, por exemplo, mediante uma lei de financiamento do transporte local. Não devem deixar os municípios desamparados em matéria de apoio financeiro e organizativo.

4.9

Não se pode partir do princípio de que as empresas suportarão o ónus financeiro decorrente de decisões de política social que são perfeitamente sensatas (como a redução do preço dos títulos de transporte para grupos sociais desfavorecidos). O CESE considera este comportamento irresponsável da parte dos governos em relação ao transporte público de passageiros.

4.10

Os Estados-Membros deveriam ser responsáveis pelo financiamento das prestações sociais que exigem das empresas de transporte (ex. passes sociais para estudantes, pensionistas, deficientes, etc.).

4.11

Os Estados-Membros deveriam promover a internalização dos custos externos provocados pelo transporte individual motorizado, de modo a utilizar as receitas assim obtidas para expandir consideravelmente os serviços de transporte público e promover a transferência modal.

4.12

Se necessário, os Estados-Membros deveriam, juntamente com a Comissão Europeia, procurar difundir o mais possível os exemplos de boas práticas para um desenvolvimento positivo do transporte público de passageiros, ao qual não faltam apenas recursos financeiros. Sem uma sensibilização, sem ideias e sem «avaliações de desempenho» nada se consegue obter mesmo havendo muito dinheiro disponível.

4.13

Para se garantirem transportes públicos de passageiros atraentes e eficientes, assim como para se aliviar a pressão sentida nas áreas urbanas devido ao transporte individual motorizado e ao transporte rodoviário de mercadorias, é necessário um planeamento integrado dos transportes e do espaço urbano, que por um lado, vise evitar o aparecimento de tráfego e, por outro, fomente modos de transporte ecológicos. Neste contexto, deve-se primeiro compreender os diferentes modos de transporte e as diferentes finalidades do transporte e examiná-los num contexto regional em ligação com as áreas periféricas.

4.14

Após uma hierarquização concertada dos objectivos e do estabelecimento das respectivas estratégias, os municípios poderão começar a aplicar as diferentes medidas através de um processo político e comunicativo.

4.15

As autarquias devem fixar objectivos claros sobre como e em que medida querem aumentar a percentagem do transporte público de passageiros e da aliança ambiental de andar de bicicleta e a pé e assim reduzir a percentagem absoluta do transporte individual motorizado. Neste contexto, é importante que se integrem competências de planeamento e de financiamento.

4.16.

Um planeamento prospectivo do transporte público, enquanto parte dos serviços de interesse geral municipal, deve também incluir uma política de reserva do solo para, por exemplo, traçados com carris e estações de transporte público.

4.17.

A participação dos cidadãos e das associações de utentes no processo de planeamento é extremamente importante para o êxito dos sistemas de transporte público. O CESE recomenda, portanto, às autarquias que incentivem uma participação abrangente dos cidadãos no desenvolvimento das suas redes locais de transporte público.