Relatório da Comissão sobre a aplicação da Directiva 96/67/Ce do Conselho de 15 de Outubro de 1996 /* COM/2006/0821 final */

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 24.1.2007

COM(2006) 821 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO

sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho de 15 de Outubro de 1996

RELATÓRIO DA COMISSÃO

sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho de 15 de Outubro de 1996

1. Introdução

1. Em 15 de Outubro de 1996, o Conselho adoptou a Directiva 96/67/CE relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade. A directiva era um primeiro passo rumo à abertura gradual do acesso ao mercado da assistência em escala, de modo a contribuir para a redução dos custos de exploração das transportadoras aéreas e para a melhoria da qualidade dos serviços. Nos termos do artigo 22.º da directiva, a Comissão deve elaborar um relatório sobre a aplicação da directiva. O presente relatório da Comissão pretende dar cumprimento a essa exigência.

2. Em 2002, a pedido da Comissão, foi efectuado um estudo sobre a qualidade e eficiência dos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE na sequência da aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho. A Comissão publicou o referido estudo no seu sítio web[1], na medida em que contém informações preciosas sobre os efeitos económicos da directiva nos diversos Estados-Membros.

3. Recorda-se que a directiva faz uma distinção importante entre dois tipos de serviços de assistência em escala: 1) as categorias de serviços em que, em aeroportos que atingem um determinado limiar, existe um acesso livre para os prestadores de serviços de assistência em escala e relativamente aos quais os utilizadores dos aeroportos têm a liberdade de optar pela auto-assistência; e 2) o número limitado de categorias específicas de serviços de assistência em escala[2], que podem, em certos aeroportos, ser reservadas para um número limitado de prestadores de serviço de assistência em escala e de utilizadores que praticam a auto-assistência, respectivamente. Estes também se designam geralmente por serviços reservados, terminologia essa que é usada no presente texto.

2. Conclusões do estudo

4. Transposição da directiva para a legislação nacional

A transposição da directiva para a legislação dos Estados-Membros foi, na maioria dos casos, um processo relativamente fácil, ainda que a Comissão tenha sido obrigada a trocar correspondência e a responder a consultas de inúmeros Estados-Membros para esclarecimento e prestação de informações e assistência sobre as modalidades correctas de transposição da directiva. Um outro aspecto a assinalar neste contexto foi o ritmo relativamente lento em que foi concluída a transposição: grande parte da nova legislação nacional foi adoptada antes de 1999, quatro Estados-Membros fizeram-no em 1999 e um em 2000.

5. Em dois casos, a Comissão discordou dos Estados-Membros relativamente à forma como procederam à transposição do artigo 18.º da directiva, que prevê que os Estados-Membros podem tomar as medidas necessárias para assegurar a protecção dos direitos dos trabalhadores. A Comissão é de opinião de que a legislação nacional adoptada pelos Estados-Membros em causa era contrária à aplicação correcta da directiva. O Tribunal de Justiça Europeu decidiu em conformidade[3] e um Estado-Membro já deu plena execução ao acórdão do tribunal. A Comissão está a considerar a possibilidade de iniciar uma acção judicial contra o outro Estado-Membro com base no artigo 228.° do Tratado.

6. Derrogações nos termos do artigo 9.º da directiva

Caso num aeroporto específico existam condicionalismos de espaço ou capacidade disponíveis, os Estados-Membros podem decidir limitar o número de prestadores. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão de eventuais derrogações concedidas. Nos termos do artigo 9.º, a Comissão recebeu dez notificações. Após análise destas, a Comissão aprovou oito derrogações e recusou duas. A lista dos aeroportos abrangidos transcreve-se a seguir.

Aeroporto | Data da decisão da Comissão | Derrogação concedida até |

Frankfurt | 14 de Janeiro de 1998 | 1 de Janeiro de 2001 |

Hamburgo | 30 de Outubro de 1998 | 31 de Dezembro de 2000 |

Estugarda | 30 de Outubro de 1998 | 31 de Dezembro de 2000 |

Berlim Tegel | 27 de Abril de 1999 | 31 de Dezembro de 2000 |

Düsseldorf | 14 de Janeiro de 1998 | 31 de Dezembro de 2000 |

Düsseldorf | 5 de Janeiro de 2000 | 31 de Dezembro de 2001 |

Paris CDG | 27 de Abril de 1999 | 31 de Dezembro de 2000 |

Funchal | 10 de Janeiro de 2000 | 31 de Dezembro de 2001 |

As derrogações solicitadas pelos aeroportos de Colónia/Bona em 30 de Outubro de 1998 e do Porto em 10 de Janeiro de 2000 respectivamente foram recusadas.

O Anexo A apresenta uma panorâmica geral dos condicionalismos de capacidade e espaço que os operadores aeroportuários enfrentaram após a aplicação da directiva. Este anexo baseia-se num inquérito por correspondência e não inclui todos os principais aeroportos da UE[4]. Excluindo os aeroportos supramencionados, que apresentaram um pedido de derrogação que foi aprovado, a maioria dos aeroportos não parece ter tido qualquer problema para acolher os novos operadores após a entrada em vigor da directiva ou conseguiu adoptar disposições para encontrar rapidamente uma solução. Este ponto de vista é em larga medida partilhado pelos prestadores de serviços.

7. Aplicação da directiva

O n.º 4 do artigo 1.º da directiva prevê que a Comissão publique anualmente uma lista de aeroportos comunitários nos quais, nos termos das disposições pertinentes da directiva, deve ser aberto o mercado da assistência em escala. A lista mais recente foi publicada em 17 de Novembro de 2006[5]. Essa lista baseia-se nas estatísticas relativas ao tráfego de passageiros e de carga em 2005 e consta do Anexo B. Dessa lista é possível concluir que, nesse ano, 95 aeroportos registaram um tráfego superior a 2 milhões de passageiros ou 50 000 toneladas de carga e 49 aeroportos um tráfego inferior a esse limiar, mas com um tráfego anual superior a 1 milhão de passageiros ou 25 000 toneladas de carga.

Desses 144 aeroportos, apenas 13 aeroportos nos Estados-Membros que aderiram à UE em 2004 atingiram o limiar mínimo de 1 milhão de passageiros ou 25 000 toneladas de carga[6].

Os efeitos da aplicação da directiva a seguir descritos estão predominantemente relacionados com os aeroportos nos 15 Estados-Membros, dado que os aeroportos dos "novos" Estados-Membros ainda só tem uma experiência limitada com a aplicação da directiva.

8. Custo da assistência em escala

É do conhecimento público que os preços dos serviços de assistência em escala diminuíram sistematicamente em quase todos os Estados-Membros desde a adopção da directiva relativa à assistência em escala e que essa diminuição se considera mais visível nos Estados-Membros que beneficiavam de monopólios de assistência em escala ou cujo mercado se encontrava extremamente regulamentado antes de 1996. Reconhece-se assim que a directiva teve um efeito positivo na concorrência, que pode ter conduzido à referida diminuição, embora haja também quem afirme que a evolução do sector dos transportes aéreos pode ter contribuído igualmente, de forma significativa, para a pressão exercida a nível dos preços, uma vez que as companhias que têm reduzido os seus custos têm pressionado os prestadores de serviços de assistência em escala no sentido de baixarem os preços. O Anexo C demonstra a evolução de preços numa série de aeroportos da UE desde a aplicação da directiva. O anexo ilustra a diminuição global de preços na perspectiva dos respectivos agentes de mercado, embora as percentagens exactas variem. A percepção da real diminuição de preços não é por conseguinte uniforme.

9. Qualidade da assistência em escala

As alterações do nível de qualidade na sequência da adopção e da aplicação da directiva parecem variar nos diversos aeroportos. As partes interessadas têm pontos de vista diferentes, essencialmente decorrentes das posições concorrenciais respectivas no mercado antes e após a entrada em vigor da directiva, embora os aspectos relativamente aos quais as partes interessadas reconhecem sistematicamente um aumento dos níveis de qualidade excedem largamente os casos acidentais em que foi observada uma deterioração. Para além destes dois cenários - níveis de qualidade superiores ou inferiores -, há casos em que não se verificam alterações nos níveis de qualidade. A sensação geral é que as consequências da melhoria do acesso ao mercado são um maior grau de concorrência, uma maior liberdade de escolha entre prestadores de serviços e uma redução dos custos desses serviços. As transportadoras aéreas são os principais beneficiários desta evolução, embora se tenham servido dela essencialmente para lançar a concorrência entre os diversos prestadores com vista à obtenção do melhor preço, dando menor importância à qualidade do serviço.

10. Os pontos de vista nesta matéria tendem a ser divergentes em função das perspectivas dos prestadores de serviços de assistência em escala, operadores aeroportuários e transportadoras aéreas que praticam a auto-assistência ou prestam serviços de assistência a terceiros (ou ambos). A conclusão geral é que as transportadoras aéreas tiveram mais margem de manobra para seleccionar o prestador de serviços de assistência em escala da sua escolha. As transportadoras aéreas dão o devido apreço a esta evolução que, em inúmeros casos, implica uma alteração dos monopólios tradicionais dos aeroportos - que não só fornecem a infra-estrutura como funcionam como prestadores de serviços de assistência em escala - e que estes sejam subordinados às regras da concorrência.

11. Os aeroportos consideram que este efeito tem certas repercussões no nível do serviço prestado e na gestão do próprio aeroporto, na medida em que lapsos acidentais podem perturbar a eficiência do sistema aeroportuário no seu conjunto. O Comité de Utilizadores não é o fórum mais adequado para abordar esta questão, uma vez que as transportadoras nacionais, que em inúmeros casos praticam a auto-assistência sendo por conseguinte afectadas por eventuais normas de qualidade, tendem a desempenhar um papel determinante neste Comité. Os aeroportos são de opinião de que não dispõem de instrumentos suficientes para enfrentar situações deste tipo. O Anexo D apresenta uma panorâmica da evolução dos níveis de qualidade nos aeroportos da UE desde a aplicação da directiva. Foram tidos em conta os pontos de vista dos operadores aeroportuários, do Comité de Utilizadores do Aeroporto e do(s) prestador(es) de serviços de assistência em escala no aeroporto em causa sobre a referida evolução.

12. Concorrência

A directiva teve igualmente efeitos no nível de concorrência existente nos aeroportos da UE, na medida em que se verificou um aumento do número de prestadores de quase todas as categorias de serviços de assistência em escala presentes no mercado. O Anexo E apresenta o número de prestadores de assistência a terceiros existente nos aeroportos da UE antes e após a aplicação da directiva[7]. Na maioria dos aeroportos em que esse número mudou, verificou-se um aumento. Só os valores relativos aos serviços de assistência a combustível e óleo permaneceram globalmente inalterados. O número de prestadores de auto-assistência em escala (segunda parte do Anexo E ) permaneceu inalterado ou diminuiu. O número indicado entre parêntesis à frente de cada categoria de serviços diz respeito ao número da categoria de serviço constante da lista do anexo da directiva.

13. Não obstante estes valores mais elevados, que apontam para um aumento significativo da concorrência nos aeroportos, os prestadores independentes de serviços de assistência em escala são de opinião de que as suas oportunidades comerciais permaneceram limitadas face ao que consideram o «mercado contestável», relativamente pequeno, existente nomeadamente nos aeroportos principais, isto é, a parte do mercado que não se encontra nas mãos da transportadora aérea estabelecida no aeroporto e/ou do operador aeroportuário e que pode por conseguinte ser livremente adquirida pelos prestadores independentes. Esta situação explica-se pelas inúmeras transportadoras que utilizam plataformas de correspondência e que não só praticam a auto-assistência em escala como, enquanto prestadores de assistência a terceiros, fornecem serviços de assistência aos seus parceiros no âmbito de alianças, acordos de partilha de códigos ou contratos de franquia com base em acordos de assistência recíproca entre transportadoras aéreas («se eu te presto assistência em escala no meu aeroporto, tu prestas-me assistência em escala no teu aeroporto»). Se, nestes aeroportos, o operador aeroportuário desenvolver igualmente actividades no mercado, a parte de mercado remanescente a conquistar pelos prestadores independentes pode efectivamente ser pequena. Este aspecto parece não ter mudado desde a aplicação da directiva. Os prestadores independentes de serviços consideram que, devido a esta situação, não se observou, na realidade, uma melhoria em termos das suas oportunidades comerciais e da sua rentabilidade. Contudo, esta posição não parece ser plenamente consentânea com os números elevados supramencionados: se os factos e os números fossem realmente tão moderados como os prestadores independentes reivindicam, seguramente que não teria permanecido no mercado um tão grande número de prestadores independentes como é o caso.

14. Processo de selecção

Nos termos do artigo 11.º da directiva, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para organizar um processo de selecção dos prestadores autorizados a prestar serviços de assistência em escala num aeroporto, sempre que o seu número seja limitado. As autoridades públicas podem confiar a responsabilidade de selecção a operadores aeroportuários que não estejam directa ou indirectamente envolvidos na prestação de serviços semelhantes. Deste modo, a entidade que selecciona o prestador não será seu concorrente quando o prestador começar a oferecer os seus serviços. Na prática, porém, a distância e a independência preconizadas nem sempre foram garantidas. Há casos em que os Estados-Membros têm uma participação financeira num aeroporto, que não só oferece a infra-estrutura de transporte aéreo como serviços de assistência em escala. Como consequência deste interesse directo dos Estado-Membro na rentabilidade da empresa aeroportuária, as autoridades em causa nem sempre estão dispostas a escolher a opção mais favorável para os utilizadores do aeroporto.

15. O artigo 11.º prevê igualmente que os prestadores de serviços de assistência em escala sejam seleccionados para um período máximo de 7 anos. Os prestadores de serviços e as transportadoras aéreas não sentem que este período seja demasiado curto para lhes permitir recuperar os investimentos consideráveis em pessoal e equipamentos, embora esta condicionante temporal não seja o único aspecto: os prestadores de serviço têm também dificuldade em conceber estratégias a mais longo prazo pelo facto de as transportadoras aéreas terem relutância em assumir compromissos e concluir contratos a longo prazo. O estabelecimento de um período mais curto para as licenças, como aconteceu nalguns casos, pode dificultar ainda mais, especialmente para os novos operadores, o lançamento de novas actividades, podendo assim revelar-se como um obstáculo ao acesso.

16. Participação do operador aeroportuário no mercado da assistência em escala

Numa série de Estados-Membros (Áustria, Chipre, República Checa, França, Alemanha, Itália, Malta, Polónia e Portugal), o operador aeroportuário exerce actividades no mercado da assistência em escala prestando serviços de assistência, pelo que é um concorrente directo dos prestadores de serviços de assistência em escala e das transportadoras aéreas que prestam esses serviços a terceiros. Isso resulta do facto de nesses Estados-Membros, bem como nalguns outros, existir em geral uma obrigação legal de os aeroportos prestarem serviços de assistência em escala. Tal obrigação justifica-se para impedir uma situação em que existam aeroportos onde não é prestado nenhum tipo de serviços de assistência em escala. De qualquer modo, é um facto que, em muitos aeroportos de maiores dimensões onde um número suficiente de prestadores de serviços está interessado em oferecer os seus serviços ou onde os utilizadores dos aeroportos prestam igualmente assistência a terceiros, as entidades gestoras dos aeroportos estão presentes no mercado prestando serviços de assistência. Em muitos desses aeroportos estas gozam de uma posição forte, o que torna difícil para um concorrente ou um novo operador adquirir uma parte de mercado (adicional).

17. As transportadoras aéreas e os prestadores de serviços consideram que há distorção da concorrência nos aeroportos em que a entidade gestora administra o aeroporto mas simultaneamente funciona como prestador de serviços de assistência em escala, o que lhe permite controlar demasiados aspectos, influenciando o funcionamento diário do aeroporto, pelo que essa entidade gestora não pode ser considerada um concorrente normal. Por outras palavras, o operador aeroportuário é simultaneamente entidade reguladora, proprietário, operador da infra-estrutura e prestador de assistência em escala e estes papéis são contraditórios. A presente directiva não prevê instrumentos suficientemente eficazes para evitar este tipo de situação. Por outro lado, os aeroportos argumentam que os prestadores independentes de serviços e as transportadoras aéreas gozam de vantagens de que os operadores aeroportuários não beneficiam enquanto grandes prestadores independentes e que as transportadoras aéreas estabelecidas no aeroporto operam à escala mundial, estando por conseguinte em condições de beneficiar de economias de escala. O quadro do Anexo F indica os aeroportos da UE em que o operador aeroportuário desenvolve igualmente actividades de prestação de serviços de assistência em escala. Este quadro não é exaustivo na medida em que nem todos os aeroportos são mencionados.

18. Infra-estrutura centralizada

Nos termos do artigo 8.º da directiva, os Estados-Membros podem reservar para o operador aeroportuário a gestão das infra-estruturas centralizadas destinadas à prestação de serviços de assistência em escala e cuja complexidade, custo ou impacto no ambiente não permitam a divisão nem a duplicação. O operador aeroportuário pode obrigar os prestadores de serviços e as transportadoras aéreas que praticam a auto-assistência a utilizar essas infra-estruturas e impor taxas pela utilização das instalações. Esta disposição suscitou dúvidas quanto à definição rigorosa de infra-estrutura centralizada e ao custo da sua utilização. No que respeita a esta definição, os utilizadores dos aeroportos, em alguns Estados-Membros, não vêem necessidade de as autoridades públicas intervirem nesta matéria, ao passo que os utilizadores dos aeroportos de outros Estados-Membros são a favor dessa intervenção, embora as autoridades tenham reagido lentamente. Uma questão mais premente é a das modalidades adoptadas pelos aeroportos para cobrarem às transportadoras aéreas uma taxa pela utilização das infra-estruturas centralizadas: essas modalidades variam consoante os aeroportos e não são transparentes. Pode haver uma sobreposição com as taxas aeronáuticas, mas isso não é certo na medida em que as modalidades de cálculo da taxa pela utilização da infra-estrutura não são claras. A entidade gestora do aeroporto pode também conceder descontos sobre as referidas taxas aos seus próprios clientes prestadores de serviços de assistência, o que pode contribuir para a distorção da concorrência. A título de exemplo, o Anexo G menciona uma série de aeroportos e países da UE, indicando se a infra-estrutura centralizada foi definida ou não, a base de cobrança pela utilização da infra-estrutura e os eventuais problemas encontrados.

19. Acesso às instalações

As disposições do artigo 16.º da directiva que garantem o acesso às instalações do aeroporto dos prestadores de serviços e dos utilizadores do aeroporto que praticam a auto-assistência relacionam-se com o tema supracitado. Estas disposições prevêem também que os espaços disponíveis para a assistência em escala no aeroporto devem ser distribuídos pelos diferentes prestadores de serviços e utilizadores do aeroporto que praticam a auto-assistência de modo a permitir uma concorrência leal. A entidade gestora do aeroporto pode impor condições a esse acesso e, além disso, cobrar uma taxa de acesso, ulteriormente definida como taxa comercial, que deve ser fixada de acordo com critérios pertinentes, objectivos, transparentes e não discriminatórios. Na prática, a possibilidade de cobrança dessa taxa não tem sido utilizada por todos os aeroportos: alguns aeroportos não cobram uma taxa aos prestadores de serviços ou transportadoras aéreas pelo acesso, enquanto outros aeroportos cobram essa taxa.

20. A natureza exacta da taxa de acesso foi objecto de um processo que opôs a Lufthansa ao aeroporto de Hannover-Langenhagen, tendo este último assumido a posição de que a taxa tinha de ser encarada como a taxa devida pelas transportadoras aéreas pela concessão de acesso económico ao mercado que o aeroporto representa. A Lufthansa opôs-se, considerando que a taxa se relacionava com um serviço e que tinha de existir uma certa ligação entre ela e o serviço prestado pelo aeroporto. Em 16 de Outubro de 2003, o Tribunal de Justiça Europeu declarou que o n.º 3 do artigo 16.º não autoriza um operador aeroportuário a sujeitar o acesso ao mercado da assistência em escala no aeroporto ao pagamento, por parte do prestador de serviços de assistência em escala ou do utilizador que pratica a auto-assistência, de uma taxa de acesso, a título de contrapartida da concessão de uma oportunidade comercial, e que acresce à taxa devida pelo referido prestador ou utilizador pela utilização das instalações aeroportuárias[8]. A taxa que pode ser cobrada pela utilização das instalações aeroportuárias deve ser determinada de acordo com os critérios enunciados no n.º 3 do artigo 16.º.

21. Na maioria dos aeroportos da UE, as entidades gestoras fizeram tudo o que estava ao seu alcance para acolher novos operadores no mercado colocando instalações à sua disposição, não obstante as limitações existentes devidas a períodos de ponta, como a época de Verão, ou a contratos de arrendamento existentes a respeitar. Em geral, não se registaram ocorrências de atribuição ou repartição desleais das instalações e os casos em que foram deliberadamente atribuídas instalações precárias aos novos operadores são limitados. Esta confirmação é preciosa do ponto de vista da concorrência, na medida em que as transportadoras aéreas reconhecem que a afectação das instalações aos prestadores de serviços influencia a sua escolha comercial destes.

22. Emprego

A assistência em escala é uma actividade que exige grande intensidade de mão-de-obra: cerca de três quartos dos custos totais da assistência relacionam-se com o pessoal. Os Estados-Membros manifestaram a sua preocupação comum face à dificuldade demonstrada pelos prestadores de serviços de assistência em escala em atraírem e manterem pessoal de assistência qualificado, na medida em que parece existir uma rotatividade significativa do pessoal. Por outro lado, tem-se afirmado que o reforço da concorrência provocado pela directiva levou as transportadoras ou os prestadores de serviços estabelecidos no mercado a despedirem uma parte do seu pessoal, ao passo que os novos operadores admitiram novos trabalhadores, mas com salários geralmente mais baixos. Nalguns Estados-Membros registou-se assim uma certa pressão a nível das relações de trabalho, dos níveis salariais e das condições laborais e, por conseguinte, da estabilidade da mão-de-obra. Por outro lado, há quem afirme que os novos operadores e portanto, indirectamente, a introdução da concorrência podem ser a causa da deterioração do nível de competências e formação do pessoal e das suas condições laborais, com a consequente degradação da qualidade dos serviços prestados. No entanto, não existem dados recentes, o que torna difícil confirmar ou verificar a veracidade destas hipóteses. O Anexo H fornece informações sobre as mudanças das condições sociais registadas na perspectiva dos operadores aeroportuários, dos Comités de Utilizadores dos Aeroportos e dos prestadores de serviços. Importa referir que um número significativo das partes interessadas consultadas não responderam às perguntas sobre este assunto, o que pode significar que este não constitui para elas objecto de controvérsia nem de especial preocupação. O Anexo I apresenta uma panorâmica dos pareceres dos sindicatos e das comissões de trabalhadores sobre o presumido impacto negativo da directiva.

23. Resultados globais da directiva

O Anexo J reflecte os resultados globais da directiva na perspectiva dos operadores aeroportuários, dos Comités de Utilizadores dos Aeroportos - que são constituídos por transportadoras aéreas - e dos prestadores de serviços de assistência em escala.

3. Aplicação nos dez Estados-Membros desde a sua adesão em 1 de Maio de 2004.

24. Em consequência dos limiares estabelecidos na directiva, esta é aplicável a treze aeroportos[9] em nove Estados-Membros que aderiram à UE em 2004, dado que o tráfego anual desses aeroportos é superior a 1 milhão de passageiros. Com base na informação recebida das autoridades públicas dos Estados-Membros em causa[10], deduz-se que na maioria destes Estados-Membros a directiva é correctamente aplicada, não tendo a Comissão recebido indicações de agentes de mercado que contradigam essa informação. Num Estado-Membro, a situação é insatisfatória e a Comissão contactou as autoridades públicas desse Estado-Membro sobre essa questão.

A Comissão sublinha que, em todos os casos em que um Estado-Membro não aplique plena e correctamente a directiva, a Comissão continuará a velar persistente e activamente pela plena aplicação de todas as disposições da directiva.

4. Assistência em escala e segurança

25. A Comissão iniciou inspecções comunitárias no domínio da segurança aérea somente após a entrada em vigor da Directiva 96/67/CE. Consequentemente, não puderam ser efectuadas avaliações de potenciais diferenças na aplicação das medidas de segurança nos aeroportos comunitários antes e depois da abertura do mercado da assistência em escala.Com base nos resultados das inspecções da Comissão realizadas a partir de Fevereiro de 2004, bem como com base no teor dos relatórios anuais dos Estados-Membros sobre o controlo nacional da qualidade no domínio da segurança aérea, não há indicações que sugiram que o número de prestadores de serviços de assistência em escala em actividade num aeroporto - e os números diferem significativamente consoante os Estados-Membros - tenha um impacto real na qualidade e capacidade de controlo da aplicação dos requisitos de segurança.O acesso a determinadas actividades de assistência em escala, como a restauração e a limpeza das aeronaves, que podem ser consideradas sensíveis em termos de segurança visto se realizarem na pista dos aeroportos e dentro das próprias aeronaves, não foi restringido na directiva. Em muitos grandes aeroportos da UE, o número de prestadores destes serviços é consideravelmente superior a dois. Contudo, a sua presença na pista não tem levantado problemas de segurança.

26. Os requisitos de segurança pormenorizados para o pessoal e veículos que entram em áreas críticas da zona restrita de segurança dos aeroportos são definidos no Regulamento (CE) n.º 2320/2002 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, bem como nos Regulamentos (CE) n.º 622/2003 e 1138/2004 da Comissão. Estes requisitos são aplicáveis a todo o pessoal que trabalha nessas zonas e incluem verificações obrigatórias dos antecedentes relativamente à identidade e experiência anterior do indivíduo, incluindo eventual registo criminal, controlo rigoroso da identidade e verificação física do pessoal à entrada das áreas críticas da zona restrita de segurança, bem como a frequência, por todo o pessoal em causa, de um programa de formação sobre segurança e sensibilização. Estes requisitos comuns revelaram-se adequados para proporcionar um bom nível de segurança, independentemente do número de prestadores de serviços de assistência em escala em actividade num aeroporto.

5. A via a seguir

27. Em Março de 2003, os serviços da Comissão publicaram um documento de consulta sobre questões a abordar numa eventual revisão da directiva. Os Estados-Membros, os países em vias de adesão e as partes interessadas no sector dos transportes aéreos foram convidados a exprimir os seus pontos de vista e fizeram-no de uma forma pormenorizada?. Na audição realizada em 6 de Abril de 2006, a Comissão procedeu uma vez mais à consulta de todas as partes interessadas sobre as várias possibilidades para a elaboração de uma proposta de revisão da directiva.

28. Um grande número de partes interessadas reconheceu a necessidade de melhoria da directiva em termos da sua simplificação, bem como de clarificação de disposições cujo significado e âmbito foram objecto de diferentes interpretações ao longo do tempo desde 1996. A Comissão definirá a sua linha de acção com base no debate sobre o presente relatório a realizar pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Para além da simplificação e clarificação da directiva, uma futura proposta poderia visar uma maior abertura do mercado e a regulamentação de questões que se têm revelado importantes com a aplicação da directiva. Essas questões são a definição dos requisitos em matéria de seguros e de normas de qualidade aplicáveis nos aeroportos e uma melhoria do procedimento de selecção de prestadores de serviços. Em qualquer caso, a Comissão continuará a acompanhar atentamente o mercado da assistência em escala, a fim de avaliar o seu desenvolvimento de forma mais aprofundada.

6. Conclusões

29. A Directiva 96/67/CE do Conselho teve como consequência:

a) A introdução da concorrência em muitos aeroportos que eram anteriormente mercados fechados ou estáticos;

b) Uma melhoria da relação qualidade/preço dos serviços de assistência em escala;

c) Uma maior pressão nos preços dos serviços de assistência em escala;

d) Acções dilatórias por parte das autoridades competentes, em determinados casos, quanto à aplicação plena da directiva;

e) Um certo impacto nas condições de emprego no sector, mas sem indícios de uma redução global do emprego;

f) Uma alteração modesta das quotas de mercado da assistência em escala nos aeroportos economicamente mais importantes da UE.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Estudo efectuado por SH&E International Air Transport Consultancy , Londres.

[2] Nomeadamente assistência a bagagens, assistência a operações em pista, assistência a combustível e óleo, assistência a carga e correio no que se refere ao tratamento físico da carga e do correio entre a aerogare e o avião.

[3] Acórdão do TEJ de 9 de Dezembro de 2004, processo C-460/02, Comissão versus República da Itália. Acórdão do TEJ de 14 de Julho de 2005, Comissão versus República Federal da Alemanha, processo C-386/2003.

[4] O mesmo se aplica aos anexos E, F, G, H e I.

[5] JO C 279 de 17/11/2006.

[6] Bratislava, Budapeste, Larnaca, Liubliana, Luqa-Malta, Paphos, Praga, Riga, Tallinn, Vilnius, Varsóvia, Cracóvia e Katowice.

[7] Para completar a análise, é igualmente incluído o número de transportadoras aéreas que praticam a auto-assistência.

[8] Processo C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH vs Deutsche Lufthansa AG.

[9] Ver nota 6 supra.

[10] Com excepção de Chipre.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

52006DC0821