[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 24.8.2006

COM(2006) 463 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Implementação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis: sexta comunicação anual sobre a eficácia da estratégia {SEC(2006) 1078}

1. INTRODUÇÃO

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e melhorar a economia de combustível[1] assenta em três pilares, designadamente, os compromissos assumidos pela indústria automóvel para melhorar a economia de combustível[2], a rotulagem dos veículos automóveis em termos de economia de combustível[3] e a promoção da eficiência dos automóveis no que se refere ao consumo de combustível através da aplicação de medidas fiscais. De acordo com o artigo 9.º da Decisão 1753/2000/CE[4], a Comissão tem de apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho relatórios anuais sobre a eficácia da estratégia, com base nos dados da monitorização apresentados pelos Estados-Membros[5].

A presente comunicação aborda os dados da monitorização de 2004 e as avaliações que foram lançadas nesse ano: em conformidade com o seu compromisso, a KAMA avaliou o potencial de reduções adicionais de CO2 a fim de se aproximar do objectivo comunitário de 120 g CO2/km até 2012 (a ACEA e a JAMA já tinham feito o mesmo em 2003, conforme previsto nos seus compromissos). Além disso, nos termos do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE, a comunicação anual deve indicar, relativamente ao ano de referência intermédio da KAMA (2004), se as reduções conseguidas por esta associação se devem a medidas técnicas tomadas pelos fabricantes ou a outros factores, tais como mudanças no comportamento dos consumidores (não relacionadas com medidas técnicas adoptadas pela indústria). Por último, o compromisso voluntário da KAMA inclui a obrigação de realizar, com base nos dados relativos a 2004, uma «grande avaliação» em conjunto com os serviços da Comissão (foram realizadas grandes avaliações conjuntas com a ACEA e a JAMA com base nos dados relativos a 2003, conforme previsto nos respectivos compromissos).

2. EVOLUÇÃO DAS EMISSÕES MÉDIAS DE CO 2 DA FROTA DE AUTOMÓVEIS NOVOS NA UE25 EM 2004

2.1. Progressos alcançados no que se refere aos compromissos assumidos pela indústria automóvel (UE15)

Enquanto primeiro e principal pilar da estratégia, os compromissos das associações de fabricantes europeus, japoneses e coreanos visam atingir, no conjunto da UE15[6], emissões médias de CO2 da frota de automóveis novos de 140g CO2/km[7], até 2008 (ACEA) e 2009 (JAMA e KAMA). Os objectivos declarados nos compromissos devem ser atingidos principalmente através de melhoramentos tecnológicos que afectam uma série de características dos automóveis e de alterações no mercado ditadas por esses melhoramentos tecnológicos.

2.1.1. Progressos globais obtidos pelas três associações de fabricantes de automóveis em 2004

Os relatórios de monitorização anuais conjuntos foram redigidos e elaborados pela Comissão e as três associações de fabricantes de automóveis e são apresentados em anexo à presente comunicação. As principais conclusões relativamente ao período de referência 1995 - 2004 são as seguintes (ver igualmente quadro 1):

- Em 2004, as emissões específicas médias de CO2 da frota de automóveis novos foram de 161 g CO2/km para a ACEA, que continua a ocupar o primeiro lugar, 168 g CO2/km para a KAMA e 170g CO2/km para a JAMA[8] (ver quadro 1 do apêndice). Em comparação com 1995, as emissões médias de CO2 sofreram uma redução de 24g CO2/km ou 13% no caso da ACEA, 26 g CO2/km ou 13,3% no da JAMA e 29 g CO2/km ou 14,7% no da KAMA.

- Relativamente a 2003, em 2004, todas as três associações reduziram as emissões específicas médias de CO2 dos seus automóveis matriculados pela primeira vez na UE: a ACEA em cerca de 1,2 %, a JAMA em cerca de 1,2 % e a KAMA em cerca de 6,1 %. Desde 1995, os melhoramentos da eficiência dos automóveis de passageiros com motores diesel em termos de consumo de combustível foram superiores aos dos automóveis a gasolina, o que, em conjunto com o aumento da quota dos veículos com motor diesel no mercado dos automóveis novos de passageiros na UE 15, representou uma contribuição importante para os progressos registados até à data (ver quadro 3)[9]. Esta tendência torna necessário melhorar ainda mais o desempenho dos automóveis de passageiros com motor diesel no que se refere às emissões de poluentes atmosféricos, conforme proposto pela Comissão na sua recente proposta EURO5[10].

- Em 2004, a ACEA e a JAMA continuaram a registar um tendência constante de redução das emissões de CO2, embora a um ritmo inferior ao dos primeiros anos dos compromissos. Em 2000, a ACEA já tinha atingido a gama de valores intermédia prevista para 2003, encontrando-se, desde 2003, abaixo do nível inferior da referida gama. A JAMA encontra-se, desde 2002, dentro da gama de valores intermédia. A KAMA registou progressos importantes e, em 2004, atingiu a gama de valores intermédia de 165-170 g CO2/km.

- Para atingir o objectivo final de 140 g CO2/km, são necessários esforços suplementares, impondo-se um aumento das taxas anuais de redução médias das três associações. Pressupondo uma taxa de melhoramento constante no período 1995-2008/9, a redução seria de 3,5 CO2/km por ano ou cerca de 2% por ano. Nos anos que faltam até 2008/9, as taxas de redução têm agora de atingir uma média de 3,3 % no caso da ACEA, 3,5 % no da JAMA e 3,3 % no da KAMA. Estava previsto desde o início que a taxa média de redução aumentaria nos últimos anos. No entanto, a distância entre as taxas efectivas e as taxas necessárias para atingir o objectivo aumentou ainda mais em 2004 (ver quadro 2), o que é preocupante. A Comissão continuará a monitorizar de perto os resultados das associações ao abrigo dos seus compromissos.

Em 2004, as emissões médias globais de CO2 dos automóveis novos de passageiros matriculados foram inferiores em relação às de 1995 e anos posteriores em todos os quinze Estados-Membros (ver gráfico 1 do apêndice), apresentando, contudo, algumas variações de país para país[11].

2.1.2. A «grande avaliação» da KAMA e o trabalho previsto no artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE

Os compromissos voluntários de redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros prevêem a obrigação de efectuar, com base nos dados de 2003 (ACEA e JAMA) e de 2004 (KAMA), uma «grande avaliação». Esta grande avaliação deve abordar os «...resultados das reduções das emissões de CO 2 até 2003/4 (inclusive), sem esquecer uma comparação da média da frota desse ano com a gama-alvo estimada ». Além disso, a avaliação deve ter em conta a expectativa inicial segundo a qual «... a redução das emissões de CO 2 não será linear: o ritmo dependerá, nomeadamente, do calendário para a disponibilidade no mercado de combustíveis adequados, bem como dos prazos de produção das novas tecnologias e produtos e da sua penetração no mercado. Prevê-se portanto que o perfil de redução seja relativamente lento inicialmente, acelerando mais tarde».

A resposta a algumas destas questões é também o tema do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE, nos termos do qual «... os relatórios sobre os anos de referência intermédios e o ano de referência final determinarão se as reduções se devem a medidas técnicas tomadas pelos fabricantes ou a outros factores, tais como mudanças no comportamento dos consumidores».

Atendendo a que as análises a efectuar no âmbito da “grande avaliação” e no âmbito do artigo 10.º se sobrepõem em parte, a Comissão procedeu a avaliações conjuntas com as associações. A anterior comunicação anual[12] cobriu as «grandes avaliações» de 2003 da ACEA e da JAMA e as avaliações conexas ao abrigo do artigo 10.º. A presente comunicação cobre unicamente o exercício de avaliação de 2004 da KAMA, concentrando-se nas seguintes questões fundamentais:

1. Existiram obstáculos que dificultaram o cumprimento dos compromissos assumidos pela KAMA ou que fizeram com que esta tivesse um desempenho menos bom?

2. Existiram outros factores, para além da evolução tecnológica, que conduziram a reduções das emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros?

As respostas a estas perguntas são decisivas para determinar se as reduções de CO2 observadas até 2004 (inclusive) devem ou não ser integralmente creditadas aos construtores no seu esforço para cumprirem os compromissos assumidos.

A avaliação conjunta chegou à seguinte conclusão (as conclusões pormenorizadas são apresentadas em anexo ao relatório conjunto com a KAMA): a redução das emissões específicas de CO2 foi principalmente conseguida através de desenvolvimentos tecnológicos, todos as tarefas e pressupostos aplicáveis especificados no compromisso da KAMA se concretizaram e o contexto em que os seus membros operam não impediu a KAMA de assumir o seu compromisso. Em síntese, a KAMA e a Comissão concluem que a KAMA cumpriu, durante o período compreendido entre 1995 e 2004, todas as obrigações declaradas no seu compromisso. Apesar de ter atravessado uma situação económica difícil durante os primeiros anos do período de compromisso, a indústria coreana do automóvel contribuiu para a estratégia de redução das emissões de CO2 da UE e para os seus objectivos de redução de Quioto, conforme previsto no seu compromisso.

Estas resultados realçam igualmente outro aspecto da aplicação da estratégia: o impacto limitado, até à data, das medidas tomadas no âmbito dos outros dois pilares, a rotulagem e as medidas fiscais (ver pontos 3 e 4, respectivamente).

2.1.3. Avaliações efectuadas pela KAMA com vista a uma aproximação do objectivo comunitário de 120 g CO 2 /km

De acordo com o seu compromisso, a KAMA apresentou em Dezembro de 2004 os resultados da sua análise das « possibilidades de conseguir uma maior redução das emissões de CO 2 , com vista a aproximar-se do objectivo comunitário de 120 g de CO 2 /km até 2012» . No seu documento de posição, a KAMA declara que é tecnologicamente possível atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km em 2012, combinando novos progressos nas tecnologias convencionais com uma quota substancial de veículos híbridos (25,3%), mas sublinha que, do seu ponto de vista, isso acarretaria «encargos financeiros excessivos para a KAMA e os consumidores». Poderão ser conseguidas reduções de CO2 equivalentes ao objectivo comunitário de um modo mais económico recorrendo a uma abordagem integrada que envolva a indústria automóvel e outros actores, nomeadamente fornecedores de petróleo/combustível, entidades públicas, condutores, etc..

De facto, para além dos três pilares da estratégia, várias outras opções poderiam contribuir para a estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. Tendo em conta este documento de posição, bem como os documentos de posição apresentados pela ACEA e a JAMA em 2003, a Comissão decidiu rever, em 2005-2006, a estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. À luz do objectivo comunitário de baixar para 120g CO2/km as emissões médias da frota de automóveis novos, a Comissão irá avaliar as opções disponíveis para reduzir ainda mais as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, sob reserva de uma avaliação de impacto e tendo em conta o trabalho do grupo de alto nível CARS21. Esta revisão será efectuada no quadro do Programa Europeu para as Alterações Climáticas. A Comissão tenciona apresentar uma comunicação sobre uma estratégia revista ao Parlamento Europeu e ao Conselho na segunda metade de 2006.

2.2. Emissões médias de CO 2 da frota de automóveis novos na UE25 em 2004

Independentemente do exercício de monitorização conjunto de 2004 e na sequência do alargamento da UE, pela primeira vez, em 2004, foram disponibilizados dados relativos às emissões médias de CO2 da frota de automóveis novos para a maioria dos novos Estados-Membros (a República Eslovaca e Malta não forneceram dados em 2004). O seguinte quadro apresenta a situação na UE15, UE10 e UE25:

Dados da monitorização de 2004 - UE15 | Dados da monitorização de 2004 - UE10[13] | Dados da monitorização de 2004 – UE2513 |

Combustível | Matrículas | CO2 (g/km) | Matrículas | CO2 (g/km) | Matrículas | CO2 (g/km) |

Gasolina | 7 001 245 | 170 | 533 665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Combustível para motores diesel | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Gasolina+diesel | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Convém notar que o valor médio das emissões de CO2 na UE10 é cerca de 4% inferior ao da UE15 e que o número total de matrículas na UE10 representa apenas 5% das matrículas na UE15. Além disso, enquanto que na UE15 os veículos com motor diesel representam actualmente cerca de 50% das novas matrículas, na UE 10 não chegam a atingir os 25%13.

2.3. Qualidade dos dados

A Decisão 1753/2000/CE que estabelece o regime de monitorização foi adoptada pelo Parlamento Europeu e o Conselho em 30 de Agosto de 2000. Desde 2002, os dados recolhidos ao abrigo desta decisão são utilizados como dados oficiais para a monitorização dos compromissos voluntários. Antes disso, utilizavam-se para a monitorização os dados fornecidos pelas associações.

Esta transição entre conjuntos de dados, que se traduz numa descontinuidade entre as séries de dados das associações e as séries de dados oficiais da UE, pôs igualmente em evidência pequenas discrepâncias. Nos últimos anos, foram feitos esforços para identificar os motivos das diferenças observadas e melhorar a qualidade dos dados. Globalmente, os dados oficiais relativos à UE15 são considerados satisfatórios pelas três associações e as diferenças em relação aos dados fornecidos pela indústria são muito limitadas. O trabalho com os Estados-Membros sobre a qualidade dos dados irá prosseguir, a fim de os tornar mais exactos e representativos da situação na UE15 e UE25.

3. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 1999/94/CE

Todos os Estados-Membros notificaram medidas de transposição da Directiva 1999/94/CE do Conselho[14], relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros. No que se refere à aplicação da Directiva 2003/73/CE, a Áustria e a Grécia ainda não notificaram as medidas correspondentes. Em 2004, com base nos relatórios dos Estados-Membros sobre a aplicação da Directiva 1999/94/CE, a Comissão encomendou um estudo para avaliar a eficácia desta legislação[15] e eventuais medidas de melhoramento da mesma. Os resultados deste estudo, apresentados aos interessados em inícios de 2005, mostram que, de forma geral, a eficácia da directiva não é elevada, pois não se verificou um impacto significativo nas decisões dos consumidores. As medidas mais promissoras para melhorar a legislação em vigor a fim de reforçar a sensibilização dos consumidores no que se refere à economia do combustível e às emissões de CO2 estão relacionadas com a introdução de classes de eficiência energética no rótulo e com uma maior harmonização da concepção do mesmo.

Com base nesta avaliação e enquanto parte da revisão global da estratégia de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, em 2006, a Comissão vai avaliar a necessidade de apresentar uma proposta de alteração da directiva, por forma a aumentar a sua eficácia.

4. TRABALHOS DESENVOLVIDOS NO DOMÍNIO DAS MEDIDAS FISCAIS

Em 2002, a Comissão adoptou uma comunicação[16] sobre a tributação dos automóveis de passageiros na União Europeia, na qual eram previstas uma série de futuras opções políticas possíveis. A esta comunicação, seguiu-se uma consulta alargada dos Estados-Membros, Parlamento Europeu, sector automóvel e outros actores de relevo. Na sequência desta consulta, a Comissão adoptou, em Julho de 2005, uma proposta de directiva[17] relativa à tributação dos automóveis de passageiros com vista, nomeadamente, a obrigar os Estados-Membros que têm este tipo de taxas a incluírem um elemento CO2 no cálculo das mesmas, por forma a promover a aquisição de automóveis com um consumo eficiente de combustível.

5. OUTRAS MEDIDAS CONEXAS

Nas suas conclusões de 10 de Outubro de 2000, o Conselho Ambiente pediu à Comissão que estudasse medidas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos veículos comerciais ligeiros (ou veículos N1[18]) e dos sistemas de ar condicionado utilizados nos automóveis de passageiros[19].

No que se refere aos veículos N1, a Directiva 2004/3/CE[20] exige a medição das emissões de CO2 e a disponibilização de informações relacionadas para esta categoria de veículos. Além disso, a Comissão lançou um contrato com vista à preparação de medidas de redução das emissões de CO2 dos veículos N1[21]. No que se refere aos sistemas de ar condicionado, a Comissão lançou um contrato semelhante com vista ao desenvolvimento de um procedimento de medida para avaliar o impacto da utilização do ar condicionado no consumo de combustível[22].

As potenciais reduções das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos veículos N1 e dos sistemas de ar condicionado móveis serão consideradas pela Comissão parte da abordagem integrada prevista na revisão da estratégia de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (ver 2.1.3).

6. CONCLUSÕES

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e melhorar a economia de combustível visa baixar para 120 g CO2/km as emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros recentemente matriculados na Comunidade. Na UE15, foi atingido um valor médio de 163 g CO2/km[23] em 2004, contra 186 g CO2/km em 1995, ano de referência para a estratégia comunitária, o que representa uma redução de cerca de 12,4 %. As avaliações efectuadas no âmbito da grande avaliação e do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE mostram que a ACEA, a JAMA e a KAMA cumpriram, no período compreendido entre 1998 e 2004, todas as obrigações previstas nos respectivos compromissos. Ao cumprir essas obrigações, a indústria automóvel deu um contributo considerável para a estratégia da UE de redução das emissões de gases com efeito de estufa, bem como para a realização dos objectivos de redução previstos no Protocolo de Quioto.

Para cumprirem o objectivo final previsto nos seus compromissos (140 g CO2/km), as três associações necessitam de intensificar significativamente os seus esforços. Com base nos relatórios conjuntos apresentados em anexo, a Comissão reconhece que todas as três associações reafirmaram o seu firme empenhamento em fazer o melhor possível para cumprirem os seus compromissos. No entanto, apesar de o período de compromisso se estar a aproximar do fim, a ACEA e a JAMA não puderam apresentar garantias mais firmes, do que nos anos anteriores, de que conseguiriam atingir os 140 g CO2/km até 2008 e 2009, respectivamente. A KAMA obteve uma redução muito significativa em 2004 e confirmou que não existiam razões para duvidar de que iria cumprir o seu compromisso[24]. A Comissão sublinha que é importante que o sector automóvel atinja o objectivo dos 140 g CO2/km, que ela própria considera atingível e que o sector se comprometeu a atingir. Além disso, realça a necessidade de esforços permanentes de investigação, desenvolvimento e demonstração sobre sistemas de propulsão e sistemas auxiliares mais eficientes (incluindo sistemas de ar condicionado) para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros, com vista a reduzir os custos e melhorar o desempenho, incluindo a eficiência e a durabilidade globais.

De acordo com os documentos de posição apresentados pela ACEA, a JAMA e a KAMA[25] sobre as respectivas avaliações das possibilidades de se aproximarem do objectivo da Comunidade de 120 g CO2/km até 2012, as associações consideram que é necessária uma abordagem integrada, por oposição a medidas unicamente centradas na tecnologia automóvel. Para as associações, a concentração na tecnologia automóvel «prejudicaria gravemente a futura competitividade e viabilidade financeira da indústria europeia de fabrico de automóveis e enfraqueceria a economia da UE» (ACEA).

A Comissão decidiu levar a cabo uma revisão da estratégia de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros em 2005-2006. Tendo em conta o objectivo comunitário de 120 g CO2/km, a Comissão irá analisar as opções disponíveis, incluindo medidas legislativas, para reduzir ainda mais as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, sob reserva de uma avaliação de impacto e tendo em conta o trabalho do grupo de alto nível CARS21. Esta revisão será realizada no quadro do Programa Europeu para as Alterações Climáticas e a Comissão tenciona apresentar uma comunicação sobre uma estratégia revista ao Parlamento Europeu e ao Conselho na segunda metade de 2006.

Apêndice

Quadro 1 : Emissões específicas médias de CO 2 dos automóveis de passageiros novos por tipo de combustível, por associação e na UE15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Total | Por ano |

JAMA - todos os combustíveis | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6 |

KAMA - todos os combustíveis | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 |

* Os valores de 1995 baseiam-se nos dados fornecidos pelas associações. ** Os valores de 2004 baseiam-se nos dados oficiais da UE15.

Figura 1 : Emissões específicas médias de CO 2 dos automóveis de passageiros novos na UE15, UE10 e nos Estados-Membros em 1995 e 2004 (médias ponderadas baseadas nos dados referentes aos veículos com motores diesel e a gasolina; 1995: dados fornecidos pelas associações; 2004: dados oficiais da UE submetidos a um coeficiente corrector de 0,7 % por forma a ter em conta a mudança de ciclo; dados relativos a 1995 indisponíveis para a Grécia, a Finlândia e a UE10; dados relativos a 2004 indisponíveis para a República Eslovaca e Malta)

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Quadro 3 : Veículos novos matriculados: tendências para cada uma das associações e na UE15

ACEA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Evolução 95-04 (2) | | Gasolina |73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |-28 | | Combustível para motores diesel |24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 | | Totais (3) |10 241 651 |10 811 011 |11 226 009 |11 935 533 |12 518 260 |12 217 744 |12 552 498 |11 649 782 |11 533 323 |11 668 101 |13,9% | | JAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Evolução 95-04 (2) | | Gasolina |82,1% |82,1% |83,2% |81,6% |80,4% |80,8% |79,1% |77,3% |71,8% |65,6% |-16,5 | | Combustível para motores diesel |9,5% |10,4% |11,2% |13,1% |14,9% |16,5% |17,4% |22,6% |28,2% |30,9% |21,4 | | Totais (3) |1 233 975 |1 342 144 |1 510 818 |1 666 816 |1 716 048 |1 667 987 |1 520 643 |1 501 937 |1 703 960 |1 843 728 |49,4% | | KAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Evolução 95-04 (2) | | Gasolina |87,9% |87,6% |89,2% |85,9% |81,9% |80,9% |85,2% |77,8% |73,9% |69,5% |-18,4 | | Combustível para motores diesel |1,6% |1,8% |2,3% |6,1% |7,4% |8,3% |13,9% |22,0% |26,1% |26,4% |24,8 | | Totais (3) |169 060 |236 454 |275 453 |373 230 |463 724 |491 244 |396 792 |325 436 |427 341 |589 542 |249% | | UE-15 (1) | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Evolução 95-04 (2) | | Gasolina |74,5% |74,2% |74,6% |72,1% |68,0% |63,9% |61,2% |59,2% |55,4% |49,6% |-24,9 | | Combustível para motores diesel |22,2% |22,4% |22,3% |24,7% |28,4% |32,6% |36,4% |40,7% |44,4% |48,1% |25,9 | | Totais(3) |11 644 686 |12 389 609 |13 012 280 |13 975 579 |14 698 032 |14 376 975 |14 469 933 |13 477 155 |13 664 624 |14 101 371 |21,1% | |(1) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelos compromissos não influenciam os valores de forma significativa.

(2) A variação registada no período de 1995 a 2004 para os veículos com motores a gasolina e motores diesel representa a variação da quota absoluta de cada tipo de combustível no total das matrículas. A variação do total de veículos corresponde ao aumento ou diminuição do número absoluto de novas matrículas. A variação do total de veículos representa o aumento de novas matrículas na UE-15 no período considerado.

(3) Os totais incluem veículos não identificados estatisticamente e veículos que consomem outros tipos de combustível.

(4) Para 2002- 2004 são utilizados os dados oficiais da UE15.

ANEXO (SEC(2006) 1078)

3. Monitorização do compromisso assumido pela ACEA em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (2004), relatório conjunto da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 25 de Novembro de 2005

4. Monitorização do compromisso assumido pela JAMA em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (2004), relatório conjunto da Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 25 de Novembro de 2005

5. Monitorização do compromisso assumido pela KAMA em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (2004), relatório conjunto da Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 25 de Novembro de 2005

Os anexos apenas se encontram disponíveis em inglês

[1] COM(95) 689 final e Conclusões do Conselho de 25 de Junho de 1996.

[2] Os compromissos foram assumidos pelas associações de construtores de automóveis da Europa (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis - ACEA), do Japão (Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis - JAMA) e da Coreia (Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis - KAMA).

[3] Directiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros (JO L 12 de 18.1.2000)

[4] Decisão 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 de automóveis novos de passageiros (JO L 202 de 10.8.2000)

[5] Para outras informações relativas à estratégia comunitária, consultar também o sítio Internet http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Dado que os compromissos, conforme reconhecidos pela Comissão Europeia em 1999/2000, foram assumidos numa altura em que a UE contava apenas com 15 Estados-Membros, o seu âmbito geográfico é limitado à UE 15.

[7] Medidos em conformidade com a Directiva 93/116/CE, conforme alterada.

[8] Desde 2001, os dados são submetidos a um factor de correcção de 0,7% por forma a ter em conta a mudança do ciclo de ensaio.

[9] O impacto dos incentivos fiscais para o combustível para os motores diesel na maioria dos Estados-Membros também deverá contribuir para um aumento da quota dos veículos com motor diesel e a consequente redução das emissões específicas médias de CO2.

[10] COM(2005) 683 final.

[11] Não são indicados números relativos a 1995 para a Grécia e a Finlândia por não se encontrarem disponíveis.

[12] COM(2005) 269 final.

[13] COM(2005) 269 final.

[14] JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

[15] «Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars» , ADAC para a Comissão Europeia, relatório final, Março de 2005; disponível em: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] COM(2002) 431 final.

[17] COM(2005) 261 final.

[18] Os veículos N1 são os veículos utilizados no transporte de mercadorias com uma massa não superior a 3,5 toneladas.

[19] Nos termos das conclusões do Conselho Ambiente de 10 de Outubro de 2000: «No domínio da política de transportes, o Conselho solicita à Comissão que estude e conceba medidas nos seguintes domínios, atendendo para o efeito à taxa de aumento das emissões no sector dos transportes, bem como à necessidade de reflectir os custos sociais e ambientais de cada modo de transporte, também realçadas no relatório ao Conselho Europeu de Helsínquia:

- redução das emissões de CO 2 provenientes de veículos, em especial medidas destinadas a reduzir as emissões de CO2 de veículos utilitários ligeiros;

- redução de todas as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes de aparelhos de climatização instalados em veículos;»

[20] Directiva 2004/3/CE, que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita à medição das emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos N1 ( JO L 49 de 19.2.2004, p. 36).

[21] « Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles », TNO para a Comissão Europeia, Dezembro de 2004; disponível em: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] « Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment », TNO para a Comissão Europeia, Julho de 2005; disponível em http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] Valor baseado em dados oficiais da EU.

[24] Convém recordar que o Conselho convidou a Comissão « …a submeter-lhe propostas de imediato, incluindo propostas legislativas, no caso de se tornar evidente, com base na fiscalização e depois de consultadas as associações, que uma ou mais de entre elas não está a cumprir os compromissos assumidos » (Conclusões do Conselho Ambiente de Outubro de 1999).

[25] 2003 para a ACEA e a JAMA, 2004 para a KAMA.