18.8.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 195/80

1.1

O CESE apoia cabalmente a proposta de directiva que tem o duplo objectivo de melhorar o funcionamento do mercado interno e promover a sustentabilidade do ambiente.

1.2

Aprecia o recurso, pela primeira vez, ao terceiro pilar — medidas fiscais — com o fim de reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2).

1.3

Concorda com a Comissão Europeia na avaliação dos efeitos positivos que a proposta pode ter na livre circulação das pessoas e na indústria automóvel.

1.4

Reconhece que, tratando-se de tributação, matéria primordialmente da competência dos Estados-Membros, a Comissão Europeia não poderia utilizar o princípio da subsidiariedade de modo mais amplo e vinculativo do que o faz na proposta.

1.5

No entanto, alguns aspectos não regulados na proposta poderão suscitar críticas no momento da transposição da directiva, correndo-se o risco de surgirem aplicações divergentes entre os vários Estados-Membros. Para reduzir este risco, a Comissão deverá também esclarecer atempadamente certas dúvidas técnicas.

1.6

Ainda que partilhe os objectivos da proposta de directiva, o CESE considera que só poderão ser alcançados se os Estados-Membros coordenarem a interpretação dada às orientações e às recomendações da directiva. Senão, há o perigo de agravar a fragmentação do mercado interno, em vez de a diminuir — como é intenção da proposta.

1.7

Neste contexto, o CESE insta a Comissão Europeia a seguir de perto as medidas de aplicação da directiva, como é habitual, mas também a dialogar e a colaborar continuamente com os Estados-Membros para garantir uma aplicação coordenada do novo sistema de tributação dos veículos automóveis.

1.8

Espera, ademais, que, dado este importante primeiro passo, se possa progredir rumo à concretização, num futuro próximo, de um sistema de tributação baseado exclusivamente na utilização do veículo e não na sua aquisição ou posse. Só assim se poderá aplicar verdadeiramente o princípio «poluidor-pagador», ao qual o CESE adere plenamente.

1.9

Por último, não pode deixar de sublinhar uma vez mais a necessidade de uma abordagem integrada para uma melhor sustentabilidade ambiental do transporte rodoviário. As medidas fiscais, embora importantes, devem ser acompanhadas tanto pela modernização das infra-estruturas, pela promoção dos transportes colectivos, bem como por uma adequada campanha de educação dos consumidores que os oriente para escolhas mais conscientes e respeitadoras do ambiente. Neste contexto, não se afigura oportuno que a Comissão Europeia incentive os Estados-Membros a harmonizar os impostos sobre o gasóleo com os aplicados à gasolina, menosprezando o facto de os veículos a gasóleo emitirem menos CO2 do que os veículos a gasolina.

2.1.1

A indústria automóvel é, segundo a Comissão Europeia, uma das forças motrizes da economia europeia, gerando 7,5 % do valor acrescentado de toda a indústria transformadora e 3 % do PIB. Com 35 mil milhões de euros, também contribui significativamente para a balança comercial e, por último, mas nem por isso menos importante, representa uma importante fonte de emprego com os seus dois milhões de postos de trabalho directos que, somados aos indirectos, totalizam 10 milhões.

2.1.2

A aquisição e utilização do automóvel é uma das fontes de rendimento mais importantes dos Estados-Membros com cerca de 340 mil milhões de euros, o que corresponde a 8 % do total das receitas fiscais da UE-15 (1).

2.1.3

Estas receitas procedem fundamentalmente de três impostos específicos: o imposto de registo (IR), o imposto anual de circulação (IAC) e o imposto sobre os combustíveis (IC). Cada Estado-Membro aplica a sua própria política fiscal na matéria, dando lugar a 25 sistemas de tributação diferentes e, logo, a uma situação muito afastada da convergência desejável, condição imprescindível para o correcto funcionamento do mercado interno.

2.1.4

Actualmente, dezasseis Estados-Membros (2) aplicam o IR aos veículos, enquanto o IAC é cobrado em 18 Estados-Membros (3). Além disso, os critérios de cálculo e a base tributável variam consideravelmente de um Estado-Membro para outro, sobretudo no que respeita ao IR. Basta pensar que o imposto aplicável a um veículo de 2 000 cm3 pode ir de 1 % do seu valor na Itália até mais de 170 % na Dinamarca. Quanto ao IAC, oscila entre 30 € e 500 € por veículo.

2.1.5

Neste contexto, a Comissão Europeia apresentou, em 2002, uma comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a tributação dos veículos de passageiros (4). Esta comunicação formulava uma estratégia para rever o regime actual com vista a promover a aproximação das legislações nacionais e a incorporar também objectivos ambientais.

2.1.6

Os resultados das consultas ao Conselho e ao Parlamento Europeu, bem como à indústria e a outras partes interessadas, realizadas nos anos seguintes, permitiram à Comissão apresentar a proposta de directiva em apreço.

3.1

Cabe recordar que a proposta da Comissão não afecta o IVA nem o IC, não prevê uma harmonização das taxas de imposição, mas sim a sua reestruturação, e mantém intacto o volume das receitas fiscais.

3.2

A proposta introduz três medidas principais:

3.2.1

Supressão do IR

Será aplicada de modo gradual e progressivo até à sua total abolição dentro de 10 anos, em 2016. Essa diminuição progressiva proporcionará aos Estados-Membros que aplicam o dito imposto um período de transição adequado durante o qual se prevê a aplicação de medidas destinadas a compensar a perda de receitas mediante, entre outras acções, a transferência das receitas do IR para o IAC.

3.2.2

Estabelecimento de um sistema de reembolso do IR e do IAC

3.2.2.1

O novo regime, previsto a partir da entrada em vigor da directiva, afectará os veículos automóveis matriculados num Estado-Membro que sejam, posteriormente, exportados ou transferidos a título permanente para outro Estado-Membro ou para um país terceiro.

3.2.2.2

Tal medida persegue um objectivo duplo — evitar o duplo pagamento do IR de um automóvel novo liquidado no momento da aquisição e aplicar o IAC em função da utilização efectiva do automóvel no território desse Estado-Membro.

3.2.2.3

O montante do IR a reembolsar está directamente relacionado com o valor residual do automóvel e é equivalente ao montante do imposto residual incorporado no seu valor residual.

3.2.2.4

Os Estados-Membros são livres de determinar o método de avaliação do valor residual do automóvel para efeitos de reembolso do IR, desde que respeitem a transparência e objectividade dos critérios adoptados. É preciso garantir ao proprietário do automóvel a possibilidade de contestar junto de uma autoridade independente a decisão do Estado-Membro que efectua o reembolso.

3.2.2.5

Quanto ao IAC, cuja denominação mais correcta, atentos os critérios de tributação adoptados nos 18 Estados-Membros que o prevêem, deveria ser «imposto de propriedade», a directiva confirma que este imposto só pode ser cobrado em relação a um veículo automóvel ligeiro de passageiros pelo Estado-Membro em que o veículo está matriculado. Considera-se Estado-Membro de matrícula o Estado-Membro em que o veículo automóvel ligeiro de passageiros é utilizado de forma permanente, quer porque o seu proprietário aí tem a sua residência normal, quer porque é utilizado nesse Estado-Membro durante mais de 185 dias num período de doze meses. Assim, em caso de transferência permanente do automóvel para outro Estado — inclusive não comunitário — o proprietário do automóvel deverá ser reembolsado do IAC residual, calculado segundo um princípio de proporcionalidade temporal.

3.2.3

Reestruturação da base de tributação do IR e do IAC por forma a que se baseie total ou parcialmente nas emissões de CO2.

3.2.3.1

A proposta de directiva introduz um sistema para determinar o IR e o IAC (durante o período transitório) baseado, entre outros parâmetros e de forma crescente, nas emissões de dióxido de carbono.

3.2.3.2

A sua introdução será gradual e progressiva, prevendo-se que o parâmetro associado às emissões de dióxido de carbono contribua com 25 % das receitas totais até 2008 e 50 % até 2010.

4.1

O CESE aprecia os esforços da Comissão Europeia que visam o objectivo duplo de melhorar o funcionamento do mercado interno e imprimir redobrada dinâmica à estratégia de redução das emissões de CO2 através de medidas fiscais. Neste contexto, cabe destacar que a proposta utiliza pela primeira vez o «terceiro pilar» (precisamente, as medidas fiscais) previsto na estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 e proporcionar maior economia de combustível (5).

4.2

O CESE é igualmente favorável à proposta devido aos possíveis efeitos positivos que deverá comportar tanto para os consumidores (6) como para a indústria automóvel europeia.

Assim, subscreve os objectivos da proposta na medida em que tendem a fomentar:

4.2.1

a redução, se não a eliminação, dos obstáculos à livre circulação dos cidadãos da União Europeia, reduzindo significativamente o custo e o tempo dos procedimentos administrativos para a exportação ou a transferência de um veículo de um Estado para outro;

4.2.2

uma maior competitividade da indústria automóvel num mercado interno mais integrado. Actualmente, a fragmentação do mercado do ponto de vista fiscal tem forte incidência no preço final dos veículos, obrigando os construtores automóveis a fabricar e vender, apenas por motivos fiscais, versões modificadas do mesmo modelo nos vários países, impedindo-os de aproveitar as economias de escala oferecidas por um verdadeiro mercado interno, e sem que tal redunde em benefício para os consumidores. Acresce que a aplicação de impostos de matrícula elevados tem efeitos perniciosos na decisão de compra de um veículo novo, dificultando o rejuvenescimento do parque automóvel com veículos menos poluentes e mais seguros;

4.2.3

uma melhor sustentabilidade ambiental, na medida em que os veículos automóveis representam uma importante fonte de emissões de CO2. Neste contexto, importa sublinhar que os dois prazos previstos na proposta para a reestruturação do IR e do IAC com base nas emissões de dióxido de carbono não são fruto do acaso mas sim, até certo ponto, «simbólicos», já que em 2008 começará o período previsto pelo Protocolo de Quioto e 2010 é o ano em que o Conselho e o Parlamento Europeu esperam reduzir as emissões de CO2 dos novos automóveis para 120 g/km.

4.3

O CESE considera, de resto, que os objectivos da directiva só se concretizarão se os Estados-Membros interpretarem fielmente as orientações e recomendações, sem disparidades que venham aumentar a já excessiva fragmentação do mercado ou, pior ainda, agravar a carga fiscal suportada pelos automobilistas.

4.4

A tributação é uma questão extremadamente sensível que compete aos Estados-Membros, motivo por que a Comissão Europeia não pôde utilizar o princípio da subsidiariedade de modo mais amplo e vinculativo do que o faz na proposta em apreço.

4.5

Por exemplo, a proposta prevê mudanças estruturais na tributação, mas com um resultado neutro quanto às receitas fiscais e, logo, sem afectar o montante total dos impostos. Significa isto que a perda de receitas fiscais resultante da supressão do IR poderá ser compensada por um aumento equivalente e paralelo das receitas provenientes do IAC e, em determinada medida, de outras medidas fiscais em conformidade com a directiva que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos (7).

4.6

Acresce que o estabelecimento de um vínculo directo entre a tributação aplicável aos veículos automóveis e o CO2 representa apenas um aspecto, pese embora a sua importância, a inscrever na estratégia global para a diminuição das emissões de dióxido de carbono que deverá decorrer de acordo com uma abordagem holística, assegurando a sua coerência com as demais políticas comunitárias.

4.7

Pelo exposto o CESE recomenda que, para além da habitual análise das disposições nacionais de aplicação da directiva e da coerência entre estas e a própria directiva, a Comissão promova um intercâmbio de informações com e entre os Estados-Membros, em intervalos mais curtos do que os cinco anos previstos no relatório sobre a aplicação da directiva.

5.1

No entender do CESE, certos aspectos da proposta poderão suscitar críticas no momento da transposição da directiva, correndo-se o risco de surgirem aplicações divergentes entre os vários Estados-Membros, nomeadamente:

5.1.1

A transformação progressiva da tributação deverá realizar-se harmoniosamente a fim de evitar que os cidadãos que adquiriram um veículo sujeito a IR sejam penalizados posteriormente por um aumento significativo e imprevisto do IAC.

5.1.2

A utilização da «componente CO2» na tributação deverá ser coordenada entre todos os Estados-Membros a fim de evitar uma nova fragmentação do mercado.

5.2

Neste contexto, a Comissão deverá sugerir quanto antes aos Estados-Membros soluções oportunas para os dois problemas que suscitaria a aprovação da directiva na formulação actual.

5.2.1

O primeiro problema afecta os veículos matriculados antes de Janeiro de 2001:

5.2.2

O segundo problema por resolver afecta os Estados-Membros que, actualmente, calculam o IAC em função da potência do motor, expressa em quilovátios. Este sistema parece garantir uma maior progressividade em comparação com um imposto que apenas tem em conta o parâmetro do CO2. Se estes países baseassem totalmente o IAC nas emissões de CO2, haveria um aumento do montante aplicado aos veículos pequenos e uma forte redução nos veículos grandes, mais potentes e, logo, mais poluentes, o que paradoxalmente resultaria no oposto do esperado. Por isso, há que prever desde já medidas correctoras do sistema.

5.3

É fundamental que os Estados-Membros, no que toca à tributação em função das emissões de CO2, estabeleçam uma relação clara, directa e transparente entre imposição fiscal e emissões de CO2 de cada veículo com o fim de evitar a criação arbitrária de novas disparidades baseadas em diversos parâmetros técnicos como a cilindrada, as dimensões, etc., que causariam distorções do mercado.

5.4

A transposição da directiva deverá ser neutra do ponto de vista tecnológico, atendendo unicamente às prestações da viatura no que se refere às emissões de CO2, sem privilegiar uma tecnologia em detrimento de outra, como poderia ocorrer se a aplicação das novas disposições penalizasse os veículos a gasóleo, tecnologia em que a Europa dispõe de uma vantagem competitiva sobre os construtores não europeus. Neste contexto, surpreende que a Comissão Europeia anime os Estados-Membros a harmonizar os impostos sobre o gasóleo com os aplicados à gasolina, menosprezando o facto de os veículos a gasóleo emitirem menos CO2 do que os movidos a gasolina.