[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 14.12.2005

COM(2005) 651 final

2005/0264 (CNS)

Proposta de

REGULAMENTO DO CONSELHO

que revoga o Regulamento (CEE) n.º 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.º e 86.º do Tratado, e que altera o Regulamento (CE) n.º 1/2003 por forma a tornar o seu âmbito de aplicação extensível aos serviços internacionais de cabotagem e de tramp

(apresentada pela Comissão) {SEC(2005) 1641}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

ASPECTOS GERAIS

Os serviços de transporte marítimo desempenham um papel fundamental no desenvolvimento da economia da UE. É indispensável que as regras que se aplicam ao sector reflictam as actuais condições de mercado. Nos termos da Estratégia de Lisboa, deverão ser suprimidos os actuais obstáculos à competitividade, inovação e crescimento com que se deparam as empresas da UE. É necessário simplificar a legislação e garantir uma boa relação custo/eficácia. Além disso, a Comissão procede actualmente a amplas consultas sobre uma nova política marítima global, destinada a desenvolver uma próspera economia marítima. A presente proposta vem ao encontro destes objectivos.

Regulamento (CEE) n.º 4056/86 do Conselho

1. O Regulamento (CEE) n.º 4056/86 estabelece as regras de aplicação aos transportes marítimos das regras em matéria de concorrência (artigos 81.º e 82.º do Tratado).

2. Inicialmente, o regulamento tinha duas funções. Continha disposições processuais para a aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência ao sector dos transportes marítimos. Esta função tornou-se desnecessária após 1 de Maio de 2004, quando os transportes marítimos passaram a estar sujeitos às regras gerais de execução das regras de concorrência estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho. Em segundo lugar, estabelecia determinadas disposições materiais de concorrência aplicáveis ao sector marítimo, entre as quais uma isenção por categoria para as conferências marítimas que lhes permitia, em determinadas condições, fixar os preços e regular as capacidades.

3. Os serviços regulares de transporte de contentores representam, em termos de valor, cerca de 40% do comércio externo da UE-25 por via marítima. Tal significa que 18% das importações e 21% das exportações da UE-25 são afectados pela possibilidade de os transportadores fixarem preços em conjunto ao abrigo da isenção por categoria de que beneficiam as conferências marítimas.

Revisão do Regulamento (CEE) n.º 4056/86

4. O mercado dos transportes marítimos regulares evoluiu consideravelmente desde a adopção do Regulamento (CEE) n.º 4056/86. A contínua tendência no sentido de uma maior utilização dos contentores levou a um aumento do número e dimensão dos navios de contentores totalmente celulares e à preponderância das redes de transporte globais. Esta situação contribuiu para a popularidade dos consórcios e alianças como um meio de partilhar os custos. O aumento da importância destes acordos operacionais foi acompanhado de uma diminuição da importância das conferências. Esta última tendência foi particularmente notória nas rotas entre a UE e os Estados Unidos, em grande medida na sequência de decisões da Comissão favoráveis à concorrência, em aplicação dos artigos 81.º e 82.º do Tratado CE, e de alterações na legislação dos Estados Unidos, que estimularam os contratos de serviços individuais em detrimento do transporte ao abrigo de tarifas de conferência.

5. Os utilizadores dos serviços de transporte (carregadores e transitários) procuram estabelecer com os transportadores relações centradas no cliente, uma compensação em caso de incumprimento das obrigações recíprocas e soluções logísticas integradas. Colocaram sistematicamente em causa o sistema de conferências que consideram não proporcionar serviços eficientes e fiáveis adequados às suas necessidades, apelando à abolição das conferências.

6. Outros órgãos jurisdicionais e organizações internacionais colocaram igualmente em causa os benefícios da manutenção do sistema das conferências. Em Abril de 2002, a OCDE publicou um relatório[1] em que instava os países membros a suprimir a isenção antitrust a favor da fixação de preços em comum e da discussão das taxas, mas a manter as isenções relativas aos restantes acordos operacionais entre os transportadores regulares. A Austrália está também a realizar uma análise do sector e chegou recentemente a conclusões semelhantes[2].

7. Neste contexto, a Comissão lançou um processo de análise do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 para determinar a possibilidade de assegurar serviços marítimos regulares fiáveis através de meios menos restritivos do que a fixação horizontal de preços e a regulação das capacidades. Um documento de consulta publicado em Março de 2003 foi seguido de uma audição pública realizada em Dezembro de 2003 e da adopção de um Livro Branco em Outubro de 2004. Foram recebidas numerosas observações de todas as partes interessadas. O Parlamento Europeu[3], o Comité Económico e Social Europeu[4] e o Comité das Regiões[5] emitiram pareceres. Realizaram-se três reuniões com peritos em matéria de concorrência e de transportes dos Estados-Membros. A Comissão encarregou consultores independentes de realizar três estudos com o objectivo de analisar as questões suscitadas pela revogação da isenção por categoria a favor das conferências. Todos os documentos estão publicados no sítio web da DG Concorrência[6].

Objecto

8. O regulamento proposto destina-se a revogar o Regulamento (CEE) n.º 4056/86 na sua totalidade e, nomeadamente, a isenção por categoria a favor das conferências marítimas (artigos 3.º a 8.º, 13.º e 26.º). Algumas disposições redundantes serão igualmente revogadas, em conformidade com a política global da Comunidade Europeia de redução e simplificação da legislação comunitária (artigos 2.º e 9.º).

9. Por último, o regulamento proposto altera o Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho por forma a incluir os serviços de cabotagem e os serviços de tramp no âmbito de aplicação das regras gerais de execução do direito da concorrência.

Base jurídica

10. A base jurídica do regulamento proposto é o artigo 83.º do Tratado. A proposta inicial da Comissão relativa ao Regulamento (CEE) n.º 4056/86 baseava-se igualmente no artigo 87.º [actualmente artigo 83.º] do Tratado. O Conselho considerou que se tratava da base jurídica adequada para o regulamento, mas acrescentou-lhe o n.º 2 do artigo 84.º [actualmente n.º 2 do artigo 80.º] do Tratado, uma vez que o artigo 9.º do regulamento tratava dos eventuais conflitos de legislação com países terceiros. A Comissão reservou formalmente a sua posição e declarou que o artigo 87.º do Tratado constituía a base jurídica adequada para a totalidade do regulamento, incluindo o artigo 9.º.

11. Embora a prática normal consista em basear um acto comunitário na mesma base jurídica que o acto original, existem razões válidas para um afastamento desta prática quando a base jurídica do acto original pode ser considerada incorrecta. À luz da jurisprudência do Tribunal de Justiça, o n.º 2 do artigo 84.º do Tratado é inoperante e redundante como base jurídica do Regulamento (CEE) n.º 4056/86, incluindo o artigo 9.º, uma vez que este regulamento diz respeito, devido ao seu objectivo e conteúdo, ao direito da concorrência. A proposta de regulamento que revoga o Regulamento (CEE) n.º 4056/86 deve, por conseguinte, basear-se exclusivamente no artigo 83.º do Tratado.

Cabotagem e serviços de tramp

Observações de carácter geral

12. A cabotagem e os serviços internacionais por navios de tramp são actualmente os únicos sectores ainda excluídos das regras de execução do direito comunitário da concorrência[7]. A ausência de poderes de aplicação efectivos relativamente a estes sectores constitui uma anomalia do ponto de vista regulamentar.

13. A proposta de inclusão destes serviços no âmbito de aplicação das regras comuns de execução do direito da concorrência não implica uma alteração de fundo para o sector uma vez que as regras materiais de concorrência, estabelecidas nos artigo 81.º e 82.º do Tratado são já aplicáveis.

Cabotagem

14. O Regulamento (CEE) n.º 4056/86 não apresenta razões para a exclusão da cabotagem do seu âmbito de aplicação. A única referência indirecta figura no sexto considerando, que refere que o regulamento tem por objectivo evitar uma regulamentação excessiva do sector, o que implica que, na maioria dos casos, os serviços de cabotagem não afectariam o comércio entre Estados-Membros. Contudo, tal não justifica que esses serviços sejam inteiramente excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1/2003.

Serviços de tramp

15. Os serviços não regulares de transporte marítimo de mercadorias a granel e em break-bulk abrangem actualmente uma ampla gama de serviços altamente diversificados e de considerável importância económica, que têm, na sua maior parte, uma evidente dimensão europeia. O quarto considerando do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 parece indicar que a exclusão destes serviços se deve ao facto de pertencerem a uma mercado livre e concorrencial. Contudo, pressupõe-se ser esse o caso de todos os serviços não regulamentados, sem que se considere necessário excluí-los dos regulamentos de execução.

16. A inclusão destes serviços no âmbito de aplicação do regulamento de execução reforçará a segurança jurídica. Nos termos do Regulamento (CEE) n.º 4056/86, as empresas e as autoridades de concorrência devem consagrar recursos consideráveis para determinar se um serviço preenche o conjunto dos cinco critérios enunciados no n.º 3, alínea a), do artigo 1.º do Regulamento[8], antes de decidir o que deve ser feito e por quem.

Orientações para o sector dos serviços de tramp

17. No âmbito do processo de consulta, diversos intervenientes salientaram a necessidade de fornecer orientações ao sector dos serviços de tramp no que se refere à aplicação das regras de concorrência comunitárias. No seu Livro Branco, a Comissão declarou que tencionava publicar orientações sob uma forma a determinar. Para o efeito, a Comissão iniciou discussões com os operadores do sector dos serviços de tramp a fim de compreender melhor o que estava em jogo. A Comissão está determinada a fazer progredir estas discussões a fim de estabelecer se estes acordos colocam uma questão inédita relativamente à qual a jurisprudência do Tribunal e a prática da Comissão não têm ainda uma resposta e, em caso afirmativo, em que medida tal acontece.

18. A Comissão tenciona publicar orientações sobre a aplicação das regras de concorrência ao sector marítimo em geral e ao sector dos serviços de tramp em particular. Embora tais orientações só possam ser formalmente publicadas depois de a Comissão ter sido habilitada para o efeito pelo Regulamento (CE) n.º 1/2003, a Comissão analisa actualmente com o sector a necessidade e oportunidade de fornecer orientações informais antes de serem introduzidas alterações ao Regulamento (CE) n.º 1/2003.

Acordos técnicos

19. O Regulamento (CEE) n.º 4056/86 estabelece, no artigo 2.º, que a proibição imposta pelo n.º 1 do artigo 81.º do Tratado não se aplica aos acordos, decisões e práticas concertadas que apenas tenham por objectivo e efeito aperfeiçoamentos técnicos ou uma cooperação técnica uma vez que não provocam restrições da concorrência.

20. Se um acordo provoca restrições da concorrência na acepção do n.º 1 do artigo 81.º, o artigo 2.º não se aplica. Por conseguinte, cada acordo técnico deve ser objecto de uma avaliação, mesmo se pertencer a uma das categorias enumeradas no artigo 2.º. A experiência adquirida na aplicação deste artigo demonstra que esta abordagem não é simples e que tem um custo para a indústria. Os transportadores interpretaram frequentemente o artigo 2.º de forma lata, enquanto a Comissão e o Tribunal de Primeira Instância consideram que os acordos que não são exclusivamente técnicos mas que implicam igualmente uma determinada forma de cooperação comercial são abrangidos pela âmbito de aplicação do n.º 1 do artigo 81.º[9], não sendo consequentemente abrangidos pelo artigo 2.º. Esta situação provocou litígios.

21. Foi argumentado que não, obstante o seu carácter declarativo, o artigo 2.º deve ser mantido porque poderia fornecer orientações, nomeadamente no contexto da modernização, quando as empresas passarem elas próprias a apreciar se os seus acordos são ou não abrangidos pelo n.º 1 do artigo 81.º do Tratado. A jurisprudência da Comissão e do Tribunal de Justiça é clara quanto ao âmbito muito limitado da disposição, que pretende simplesmente confirmar que os acordos que não são, à partida, restritivos da concorrência, não são abrangidos pelo n.º 1 do artigo 81.º do Tratado, não sendo assim proibidos[10]. O artigo 2.º não acrescenta, consequentemente, segurança jurídica. Convém igualmente recordar que, por razões semelhantes, o Conselho revogou em 2004 uma disposição similar relativa aos acordos técnicos no sector dos transportes aéreos[11].

Isenção por categoria a favor das conferências marítimas

22. A isenção por categoria é ao mesmo tempo extremamente generosa e única. É generosa porque permite que as conferências marítimas desenvolvam actividades que constituiriam normalmente uma restrição grave da concorrência (fixação colectiva dos preços e regulação das capacidades), pouco susceptíveis de preencher as condições previstas no n.º 3 do artigo 81.º[12]. É única porque está incluída num regulamento do Conselho[13] que foi adoptado sem que a Comissão tivesse adquirido qualquer experiência na concessão de isenções individuais neste sector. Além disso, não prevê limites máximos de quota de mercado e não tem limitações de tempo.

23. A adopção deste regulamento de isenção por categoria excepcionalmente generoso apenas tem justificação quando inserida no seu contexto histórico e político. Resultou de discussões que tentaram conciliar as exigências contraditórias do Código de Conduta das Conferências Marítimas da CNUCED[14], a que alguns Estados-Membros tinham aderido, e do Tratado CEE.

24. O sector procurou aplicar as disposições da isenção por categoria de forma lata e extensa, a fim de abranger todas as actividades que os transportadores consideravam úteis ou necessárias para se adaptar à evolução das condições de mercado. Esta situação levou à adopção de diversas decisões da Comissão e, posteriormente, a um acórdão do Tribunal de Primeira Instância no qual este confirma que a isenção por categoria, não obstante o seu carácter excepcional, não pode derrogar as regras de concorrência do Tratado e deve ser interpretada de forma restritiva[15].

25. A justificação para a isenção por categoria a favor das conferências marítimas baseia-se, fundamentalmente, no pressuposto de que as conferências marítimas proporcionam estabilidade, garantindo assim aos exportadores serviços fiáveis que meios menos restritivos não permitiriam obter.

26. No termo de um processo de análise aprofundado, a Comissão chegou à conclusão de que o transporte marítimo regular não é um caso único, uma vez que a sua estrutura de custos não é substancialmente diferente da de outros sectores. Assim, nada prova que este sector deva ser protegido da concorrência.

27. Na actual situação do mercado, não se encontram preenchidas as quatro condições cumulativas que, nos termos do n.º 3 do artigo 81.º do Tratado, são necessárias para justificar uma isenção a favor das actividades de fixação de preços e de regulação das capacidades das conferências marítimas.

28. Para que a primeira condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º do Tratado se encontre preenchida, deve determinar-se que decorrem vantagens económicas consideráveis das actividades de fixação de preços e de regulação das capacidades das conferências. Deve ser estabelecido um nexo causal directo entre a alegada estabilidade e o fornecimento de serviços de transporte fiáveis.

29. Os transportadores consideram a fiabilidade do serviço como a principal vantagem decorrente das conferências. Ora, na actual situação do mercado, as conferências não estão em condições de aplicar as suas tarifas e não conseguem gerir as capacidades disponíveis no mercado. A maioria das mercadorias é transportada no âmbito de acordos confidenciais individuais concluídos entre os transportadores e os utilizadores e não ao abrigo das condições previstas na tarifa das conferências. A proporção das mercadorias transportadas ao abrigo de um contrato é muito elevada, variando entre pelo menos 90% nas rotas transatlânticas e 75% nas rotas entre a Europa e a Austrália. O mesmo acontece nas rotas entre a Europa e o Extremo Oriente. Na actual situação do mercado, são por conseguinte os contratos de serviço individuais que proporcionam a estabilidade dos preços e a fiabilidade do serviço.

30. A segunda condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º do Tratado estabelece que, na hipótese de as conferências marítimas gerarem lucros económicos, uma parte equitativa desses lucros deve ser reservada aos utilizadores. Ora, os utilizadores, (transportadores e transitários) não obtêm qualquer vantagem da fixação dos preços pelas conferências e exigem a sua supressão. Embora as tarifas das conferências já não sejam aplicadas, podem, em determinados casos, servir de tabela de referência para a conclusão de contratos individuais. Além disso, as conferências continuam a fixar taxas e sobretaxas e os transportadores não pertencentes às conferências aplicam muitas vezes o mesmo nível de taxas e de coeficientes de ajustamento. Estas taxas e sobretaxas representam em média 30% do preço do transporte.

31. A questão que se coloca, relativamente à terceira condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º do Tratado, consiste essencialmente em saber se existem soluções menos restritivas do que a fixação dos preços pelas conferências para assegurar serviços regulares fiáveis em benefício dos consumidores.

32. Actualmente, os serviços regulares são fornecidos de diversas formas. Transportadores independentes funcionam fora das conferências nas principais rotas com partida e destino da Europa. Os acordos de cooperação entre companhias marítimas regulares que não incluem a fixação dos preços, como os consórcios e as alianças[16], registaram um grande aumento e detêm quotas de mercado importantes em todas as grandes rotas. Mediante certas condições, o Regulamento (CE) n.º 823/2000 da Comissão, de 19 de Abril de 2000[17], prevê, para os consórcios, uma isenção por categoria relativamente à proibição prevista no artigo 81.º do Tratado, uma vez que permitem racionalizar as actividades das empresas que deles são membros e realizar economias de escala a nível da exploração dos navios e das instalações portuárias. Além disso, os contratos de serviços confidenciais concluídos a título individual entre transportadores e carregadores abrangem a maior parte das mercadorias transportadas. As restrições autorizadas ao abrigo do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 (fixação dos preços e regulação das capacidades), não são consequentemente indispensáveis ao fornecimento de serviços de transporte marítimo fiáveis.

33. Por último, a quarta condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º do Tratado exige que a concorrência não seja eliminada numa parte substancial do mercado. As conferências funcionam lado a lado com os consórcios, as alianças e os operadores independentes, o que faria supor que a quarta condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º estaria preenchida. Contudo, uma vez que as quatro condições previstas nesta disposição são cumulativas e que as três primeiras não se encontram preenchidas pelas razões acima explicadas, pode ser deixada em aberto a questão de saber se a quarta condição se encontra ou não preenchida.

34. Apesar disso, os transportadores podem ser membros de uma conferência numa determinada rota e funcionar fora da conferência numa outra. Podem também ser membros de conferências e de consórcios ou alianças no mesmo mercado e cumular assim as vantagens das duas isenções por categoria. Em todos os casos, trocam com os seus concorrentes informações comercialmente sensíveis susceptíveis de lhes permitir adaptar o seu comportamento no mercado. Além disso, é óbvio que não é exercida qualquer concorrência sobre a parte do preço, ou seja 30% em média, correspondente às taxas e sobretaxas. Dado o número crescente de ligações que se estabelecem entre transportadores, apenas uma apreciação casuística permite determinar em que medida uma determinada conferência está sujeita a uma concorrência efectiva.

Conflito de legislações

35. As conferências marítimas têm sido, ao longo do tempo, toleradas em todo o mundo. Nenhuma ordem jurídica suprimiu ainda a imunidade ou a isenção das regras de concorrência de que beneficiam. Se a União Europeia fosse a primeira a revogar a isenção por categoria a favor das conferências marítimas, colocar-se-ia a questão de saber se existe um risco de conflito de legislações internacionais.

36. A Comissão não considera que a revogação da isenção por categoria a favor das conferências marítimas faça surgir este tipo de risco. Um conflito de legislações apenas surgiria se um sistema jurídico exigisse algo que um outro proibisse . A Comissão não tem conhecimento da existência de qualquer sistema jurídico que imponha uma tal obrigação aos operadores de serviços regulares.

37. Se a isenção por categoria a favor das conferências marítimas for revogada, todos os transportadores (comunitários e não comunitários) actualmente membros das conferências deixariam de ser autorizados a fixar preços e a regular as capacidades nessas rotas. Dada a definição de conferência, tal implicaria que as conferências deixariam de desenvolver actividades nas rotas com partida e destino da Comunidade. Nada impediria esses transportadores de continuar a pertencer a conferências noutras rotas (fora da UE).

38. O artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 prevê um procedimento a utilizar caso a aplicação do regulamento provocasse um conflito com as disposições legislativas, regulamentares ou administrativas de um país terceiro. Esta disposição é supérflua uma vez que o procedimento que prevê é um procedimento normal. Em caso de conflito relacionado com o direito da concorrência, a Comissão procede a consultas com o país terceiro em causa para reduzir o impacto da divergência de abordagem e adopta seguidamente todas as medidas que considerar necessárias.

39. O direito da concorrência não é aplicado da mesma forma em todos os sistemas jurídicos. Existem divergências e é amplamente reconhecida a importância crescente da cooperação internacional entre as autoridades responsáveis pela aplicação das regras de concorrência. Por estas razões, a Comissão prossegue uma política bifacetada que consiste, por um lado, em reforçar a cooperação bilateral com os principais parceiros comerciais da Comunidade Europeia e, por outro, em analisar os meios de desenvolver a cooperação multilateral no domínio da concorrência. Por conseguinte, e tendo em conta a política global da União Europeia destinada a reduzir e simplificar a legislação, o artigo 9.º deve ser revogado.

Necessidade de uma alternativa para o sistema de conferências

40. O sector está dividido quanto ao facto de ser ou não necessária uma alternativa para o sistema de conferências, caso seja revogada a isenção por categoria a favor das conferências marítimas. Os utilizadores dos serviços de transportes consideram que as soluções alternativas disponíveis, como a isenção por categoria a favor dos consórcios, seriam suficientes. Os transportadores, em contrapartida, defendem que seria necessária uma nova isenção por categoria.

41. A European Liner Affairs Association (ELAA), associação de transportadores que representa cerca de 80% da capacidade mundial, propôs que a isenção por categoria a favor das conferências fosse substituída por um sistema de intercâmbio de informações. Este sistema abrangeria potencialmente todo o mercado dos transportes marítimos regulares, tendo assim um âmbito de aplicação mais amplo que o da actual isenção por categoria.

42. Para que um sistema deste tipo seja aceitável, deve respeitar a jurisprudência do Tribunal e a prática da Comissão em matéria de intercâmbio de informações entre concorrentes. Alguns elementos da proposta da ELAA parecem dar resposta a estas exigências, mas outros suscitam problemas, nomeadamente porque, na realidade, não são diferentes das actividades actuais das conferências. Aceitar a proposta sem alterações equivaleria a eliminar todos os efeitos favoráveis à concorrência resultantes da revogação do sistema de conferências.

43. A Comissão está determinada em prosseguir o diálogo com o sector para obter indicações claras e elementos factuais comprovados sobre o que o sector necessita para funcionar de forma eficaz. Uma vez que as regras de concorrência nunca foram plenamente aplicadas ao sector dos transportes marítimos regulares, a Comissão publicará orientações sobre a concorrência no sector dos transportes marítimos a fim de facilitar a transição para um regime totalmente concorrencial. Estas orientações, que deverão ser adoptadas no final de 2007, tratarão de questões como a criação de um centro de dados independente, a criação de uma associação comercial e de instâncias comerciais, a publicação de um índice de preços e de fórmulas comuns de taxas e sobretaxas. Estas orientações têm nomeadamente por finalidade definir a aplicação das regras de concorrência ao sector dos transportes marítimos regulares em geral, incluindo o intercâmbio e a publicação regulares e atempados de informações relativas à capacidade e à utilização. A DG COMP publicará em Setembro de 2006, como medida transitória no âmbito da elaboração das orientações, um documento de reflexão sobre os transportes marítimos regulares.

Impacto da revogação do Regulamento (CEE) n.º 4056/86

Apreciação económica

44. Como decorre da avaliação de impacto em anexo, a revogação da isenção por categoria a favor das conferências e a revogação dos artigos 2.º e 9.º constitui a melhor opção disponível para reduzir os custos de transporte, preservando a fiabilidade dos serviços em todas as rotas, para melhorar a competitividade da indústria europeia, em especial a dos utilizadores dos serviços de transportes, sem comprometer a dos transportadores europeus, e para realizar os objectivos da Estratégia de Lisboa preconizando a opção legislativa mais simples e com uma melhor relação custo-eficácia.

Implicações internacionais

45. Catorze Estados-Membros utilizaram a opção prevista no Regulamento (CEE) n.º 954/79 do Conselho e ratificaram o código de conduta das conferências marítimas da CNUCED. Este código não é aplicado na prática e nenhum outro Estado aderiu desde o início dos anos 90.

46. Se a isenção por categoria a favor das conferências marítimas for suprimida, a aplicação do código passa a ser incompatível com as regras de concorrência da CE. Tal implica que os Estados-Membros que ratificaram o código de conduta devem denunciá-lo[18]. Tal implica também que, por razões de coerência, o legislador comunitário deve revogar o Regulamento (CEE) n.º 954/79. A Comissão apresentará uma proposta para o efeito.

47. Além disso, as disposições legislativas, regulamentares ou administrativas nacionais de transposição do Regulamento (CEE) n.º 954/79 devem ser ajustadas. Dois Estados-Membros poderão também ter de reexaminar os seus acordos internacionais com países terceiros que fazem referência ao Código de Conduta ou ao Regulamento (CEE) n.º 4056/86.

48. Consequentemente, a data de aplicação das disposições do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 que dizem respeito à isenção por categoria a favor das conferências marítimas deve ser prorrogada por um período de dois anos. Esta situação diz respeito ao n.º 3, alíneas b) e c) do artigo 1.º, e aos artigos 3.º a 8.º e 26.º.

49. A revogação da isenção por categoria a favor das conferências marítimas não terá implicações para os acordos internacionais concluídos pela UE que contêm uma referência ao Regulamento (CEE) n.º 4056/86 e/ou ao Código de Conduta. Existem actualmente catorze destes acordos[19]. Tendo em conta a redacção das disposições em questão, a Comissão considera não ser necessário alterar estes acordos se o Conselho decidir revogar o Regulamento (CEE) n.º 4056/86, uma vez que os textos não têm qualquer efeito sobre a capacidade de os transportadores das partes no acordo desenvolverem as suas actividades fora da conferência.

CONCLUSÕES

50. Por conseguinte, a Comissão propõe que o Conselho adopte a proposta de regulamento que revoga o Regulamento (CEE) n.º 4056/86 e que altera o Regulamento (CE) n.º 1/2003.

51. O regulamento proposto:

52. revoga todas as disposições subsistentes do Regulamento (CEE) n.º 4056/86;

53. suprime o artigo 32.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003, que exclui do seu âmbito de aplicação os serviços de tramp e de cabotagem.

54. O regulamento proposto, apresentado pela Comissão acompanhado da presente exposição de motivos, é abrangido pelo domínio coberto pelo Espaço Económico Europeu, apresentando consequentemente interesse para este último.

55. 2005/0264 (CNS)

Proposta de

REGULAMENTO DO CONSELHO

que revoga o Regulamento (CEE) n.º 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.º e 86.º do Tratado, e que altera o Regulamento (CE) n.º 1/2003 por forma a tornar o seu âmbito de aplicação extensível aos serviços internacionais de cabotagem e de tramp (Texto relevante para efeitos do EEE)

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 83.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[20],

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu[21],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[22],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[23],

Considerando o seguinte:

56. Desde 1986, a aplicação das regras de concorrência ao sector dos transportes marítimos tem vindo a ser regida pelas disposições do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.º e 86.º do Tratado[24]. Este regulamento tinha inicialmente duas funções. Em primeiro lugar, continha disposições processuais para a aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência ao sector dos transportes marítimos. Em segundo lugar, estabelecia determinadas disposições materiais de concorrência aplicáveis ao sector marítimo, entre as quais uma isenção por categoria para as conferências marítimas que lhes permitia em determinadas condições, fixar os preços e regular as capacidades, a exclusão de acordos exclusivamente técnicos do âmbito de aplicação do n.º 1 do artigo 81.º do Tratado e um procedimento aplicável em caso de conflito de legislações internacionais. Não era aplicável aos serviços de transportes marítimos entre portos de um mesmo Estado-Membro (cabotagem) nem aos serviços internacionais por navios de tramp .

57. O Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos 81.° e 82.° do Tratado[25] alterou o Regulamento (CEE) n.º 4056/86 por forma a que os transportes marítimos passassem a estar sujeitos às regras comuns de execução da legislação de concorrência aplicáveis a todos os sectores a partir de 1 de Maio de 2004, com excepção dos serviços de cabotagem e dos serviços internacionais por navios de tramp . Contudo, as disposições materiais de concorrência específicas relativas ao sector marítimo continuam a ser abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 4056/86.

58. A isenção por categoria a favor das conferências marítimas, prevista no Regulamento (CEE) n.º 4056/86, isenta da proibição estabelecida no n.º 1 do artigo 81.º do Tratado os acordos, decisões e práticas concertadas da totalidade ou de parte dos membros de uma ou mais conferências marítimas que satisfaçam determinadas condições. A justificação para a isenção por categoria a favor das conferências marítimas baseia-se, fundamentalmente, no pressuposto de que as conferências marítimas proporcionam estabilidade, garantindo aos exportadores serviços fiáveis que meios menos restritivos não permitiriam obter. Contudo, um processo de análise aprofundado realizado pela Comissão demonstrou que o transporte marítimo regular não é um caso único, uma vez que a sua estrutura de custos não é substancialmente diferente da de outros sectores. Assim, nada prova que este sector necessita de ser protegido da concorrência.

59. A primeira condição para beneficiar de uma isenção ao abrigo do n.º 3 do artigo 81.º do Tratado consiste no facto de o acordo restritivo contribuir para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos ou para promover o progresso técnico ou económico. No que se refere às eficiências geradas pelas conferências, estas deixaram de estar em condições de aplicar a tarifa de conferência embora continuem a fixar taxas e sobretaxas que fazem parte do preço do transporte. Não existem também elementos que comprovem que o sistema de conferência proporciona taxas de frete mais estáveis ou serviços de transporte mais fiáveis do que aconteceria num mercado plenamente concorrencial. Os membros das conferências propõem cada vez mais os seus serviços através de acordos de serviços individuais celebrados com exportadores. Além disso, as conferências não gerem a capacidade de transporte disponível, visto que se trata de uma decisão individual de cada transportador. Nas actuais condições de mercado, a estabilidade dos preços e a fiabilidade dos serviços são alcançadas através de acordos de serviços individuais. Consequentemente, afigura-se que o alegado nexo causal entre as restrições (fixação dos preços e regulação das capacidades) e as alegadas eficiências (serviços fiáveis) é demasiado ténue para satisfazer a primeira condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º.

60. A segunda condição para o benefício da isenção consiste no facto de os consumidores serem compensados pelos efeitos negativos resultantes das restrições da concorrência. No caso de restrições graves, como a fixação horizontal dos preços que ocorre quando a tarifa de conferência é fixada e as taxas e sobretaxas são determinadas conjuntamente, os efeitos negativos são muito graves. Contudo, não foram identificados quaisquer efeitos claramente positivos. Os utilizadores dos serviços de transporte consideram que as conferências favorecem os membros menos eficientes e apelam à sua supressão. Actualmente, as conferências não satisfazem a segunda condição prevista no n.º 3 do artigo 81.º.

61. A terceira condição de isenção implica que o comportamento não imponha às empresas em causa quaisquer restrições que não sejam indispensáveis à consecução dos seus objectivos. Os consórcios são acordos de cooperação entre companhias marítimas regulares que não implicam a fixação de preços, sendo, por conseguinte, menos restritivos do que as conferências. Os utilizadores dos serviços de transportes consideram que fornecem serviços marítimos regulares adequados, fiáveis e eficientes. Além disso, nos últimos anos, a utilização de acordos de serviços individuais aumentou significativamente. Por definição, estes acordos de serviços individuais não provocam restrições da concorrência e proporcionam vantagens aos exportadores porque permitem serviços especiais adaptados individualmente. Além disso, uma vez que o preço é estabelecido antecipadamente e não flutua durante um período pré-definido (normalmente até um máximo de um ano), os contratos de serviços podem contribuir para a estabilidade dos preços. Consequentemente, não se concluiu que as restrições de concorrência autorizadas ao abrigo do Regulamento (CEE) n.º4056/86 (fixação de preços e regulação das capacidades) sejam indispensáveis para o fornecimento de serviços de transporte marítimo fiáveis aos seus utilizadores, uma vez que tal pode ser alcançado através de meios menos restritivos. Por conseguinte, a terceira condição do n.º 3 do artigo 81.º não se encontra preenchida.

62. Por último, a quarta condição do n.º 3 do artigo 81.º estabelece que a conferência deve continuar a estar sujeita a pressões concorrenciais efectivas. Nas actuais circunstâncias do mercado, as conferências estão presentes em praticamente todas as rotas comerciais importantes e concorrem com transportadores agrupados em consórcios e com companhias marítimas independentes. Embora possa existir concorrência em matéria de preços nas tarifas do frete marítimo devido a um enfraquecimento do sistema das conferências, não existe praticamente nenhuma concorrência em matéria de preços a nível das sobretaxas e taxas acessórias. Estas são fixadas pela conferência e frequentemente os transportadores não membros das conferências aplicam o mesmo nível de encargos. Além disso, os transportadores participam em conferências e consórcios na mesma rota, trocando informações comercialmente sensíveis e acumulando os benefícios das isenções por categoria a favor das conferências (fixação de preços e regulação das capacidades) e dos consórcios (cooperação operacional para a prestação de um serviço conjunto). Dado o número crescente de ligações entre transportadores na mesma rota, torna-se extremamente complexo determinar em que medida as conferências estão sujeitas a uma concorrência efectiva a nível interno e externo e tal só poderá ser determinado numa base casuística.

63. Por conseguinte, as conferências marítimas não preenchem actualmente as quatro condições cumulativas necessárias para beneficiar de uma isenção ao abrigo do n.º 3 do artigo 81.º do Tratado e a isenção por categoria a favor destas conferências deve ser abolida.

64. A exclusão da proibição prevista no n.º 1 do artigo 81.º do Tratado para os acordos exclusivamente técnicos e o procedimento aplicado aos eventuais conflitos de legislações são igualmente redundantes. Por conseguinte, tais disposições devem também ser suprimidas.

65. À luz do que precede, o Regulamento (CEE) n.º 4056/86 deve ser revogado na íntegra.

66. As conferências marítimas são toleradas em diversas jurisdições. Neste sector, como noutros, o direito da concorrência não é aplicado da mesma forma a nível mundial. Tendo em conta a natureza global do sector dos transportes marítimos regulares, a Comissão adoptará todas as iniciativas necessárias para avançar no sentido da supressão da isenção a favor da fixação de preços das conferências marítimas em vigor fora da Europa e para manter a isenção a favor da cooperação operacional entre companhias marítimas reunidas em consórcios e alianças, de acordo com as recomendações do Secretariado da OCDE em 2002.

67. Os serviços de cabotagem e os serviços internacionais por navios de tramp foram excluídos das regras de execução dos artigos 81.º e 82.º do Tratado, inicialmente consagradas no Regulamento (CEE) n.º 4056/86 e subsequentemente no Regulamento (CE) n.º 1/2003. Trata-se actualmente dos únicos sectores ainda excluídos das regras de execução da legislação de concorrência comunitária. A inexistência de poderes efectivos de aplicação da legislação relativamente a estes sectores constitui uma anomalia do ponto de vista regulamentar.

68. A exclusão dos serviços por navios de tramp do Regulamento (CE) n.º 1/2003 baseou-se no facto de as tarifas relativas a estes serviços serem negociadas livremente numa base casuística, em função das condições da oferta e da procura. Contudo, estas condições de mercado estão presentes noutros sectores e as disposições materiais dos artigos 81.º e 82.º aplicam-se já a estes serviços. Não foi apresentada nenhuma razão convincente para manter a actual exclusão destes serviços das regras de execução dos artigos 81.º e 82.º do Tratado. Da mesma forma, embora frequentemente os serviços de cabotagem não tenham qualquer impacto sobre o comércio intracomunitário, tal não significa que devam ser excluídos, à partida, do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1/2003.

69. Uma vez que os mecanismos consagrados no Regulamento (CE) n.º 1/2003 são adequados para a aplicação das regras de concorrência a todos os sectores, o âmbito de aplicação desse regulamento deve ser alterado, por forma a incluir os serviços de cabotagem e por navios de tram p .

70. Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.º 1/2003 deve ser alterado em conformidade.

71. Uma vez que é possível que os Estados-Membros tenham de ajustar os seus compromissos internacionais à luz da abolição do sistema de conferências, as disposições do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 relativas à isenção por categoria das conferências marítimas deve continuar a ser aplicável, durante um período transitório, às conferências que satisfaçam as condições previstas no Regulamento (CEE) n.º 4056/86 na data de entrada em vigor do presente regulamento.

ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.º

O Regulamento (CEE) n.º 4056/86 é revogado.

Contudo, o n.º 3, alíneas b) e c), do artigo 1.º, os artigos 3.º a 7.º, o n.º 2 do artigo 8.º e o artigo 26.º do Regulamento (CEE) n.º 4056/86 continuam a ser aplicáveis, durante um período transitório de dois anos a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, às conferências marítimas que satisfaçam as condições previstas no Regulamento (CEE) n.º 4056/86 na data atrás referida.

Artigo 2.º

O artigo 32.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003 é suprimido.

Artigo 3.º

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas,

Pelo Conselho

O Presidente

[1] DSTI/DOT (2002) 2 de 16.4.2002.

[2] Revisão da Parte X da Lei de 1974 sobre as práticas comerciais: transporte internacional de mercadorias por navios regulares, relatório da Comissão de inquérito sobre a produtividade, publicado pelo Governo em 23 de Fevereiro de 2005.

[3] Relatório de iniciativa da Comissão dos Transportes e Turismo, A6-0314/2005(final) de 24 de Outubro de 2005

[4] TEN/208 – CESE 1650/2004 – 16 de Dezembro de 2004.

[5] CdR 485/2004 de 13 de Abril de 2004.

[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/

[7] Alíneas a) e b) do artigo 32.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003.

[8] O transporte de mercadorias a granel ou de mercadorias a granel embaladas ( break-bulk ) num navio fretado total ou parcialmente por um ou mais carregadores, com base num afretamento por viagem ou por tempo determinado ou por qualquer outra forma de contrato para serviços não regulares ou não anunciados se as tarifas de fretes foram livremente negociadas caso a caso, de acordo com as condições da oferta e da procura.

[9] Decisões da Comissão nos processos FEFC (JO L 378 de 31.12.1994, p. 17, ponto 66) e FETTCSA (JO L 268 de 20.10.2000, p. 1, pontos 146 e 147) no que se refere à disposição relativa aos acordos técnicos do artigo 3.º do Regulamento (CEE) n.º 1017/68 e do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (CEE) n.º 4056/86, respectivamente. Relativamente ao Tribunal de Primeira Instância, ver processo T-299/94 Deutsche Bahn AG/Comissão, Col. 1997, p. II-1689, ponto 37, no que se refere a uma derrogação semelhante prevista para os acordos técnicos no artigo 3.º do Regulamento (CEE) n.º 1017/68.

[10] Ver igualmente, neste contexto, a comunicação da Comissão sobre as orientações horizontais (JO C 3 de 06.01.2001, p. 2), ponto 24.

[11] Ver Regulamento (CE) n.º 411/2004 do Conselho, de 26.02.2004 (JO L 68 de 06.03.2004, p. 1).

[12] Comunicação da Comissão – Orientações relativas à aplicação do n.º 3 do artigo 81.º do Tratado, JO C 101 de 27.4.2004, p. 27, ponto 46.

[13] O Conselho habilita normalmente a Comissão para adoptar regulamentos de isenção por categoria. Das quinze isenções por categoria actualmente em vigor, apenas uma, para além do Regulamento (CEE) n.º 4056/86, foi adoptada pelo Conselho (Regulamento (CEE) n.º 1017/68). São estes os dois únicos regulamentos de isenção por categoria que não prevêem uma data de termo de vigência nem uma cláusula de revisão.

[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html

[15] Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 28.2.2002, no processo T-395/94 Atlantic Container Line e outros / Comissão , Col. 2002, p. II-875, ponto 146.

[16] O Regulamento (CEE) n.º 479/92 do Conselho, que se baseia no artigo 87.º [actualmente artigo 83.º] do Tratado, habilitou a Comissão a aplicar o n.º 3 do artigo 81.º do Tratado às companhias de transportes marítimos regulares agrupadas em consórcios e que fornecem um serviço comum (JO L 55 de 22.9.1992, p.3).

[17] JO L 100 de 20.4.2000, p. 24, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 463/2004 da Comissão de 12 de Março de 2004, JO L 77 de 13.3.2004 e pelo Regulamento (CE) n.º 611/2005 da Comissão, JO L 101 de 21.4.2005, p. 10.

[18] O artigo 50.º do Código prevê que a denúncia deve ser notificada por escrito e produz efeitos pelo menos um ano mais tarde.

[19] Ver Anexo 1 .

[20] JO C de , p..

[21] JO C de , p..

[22] JO C de , p..

[23] JO C de , p..

[24] JO L 378 de 31.12.1986, p. 4. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de 2003.

[25] JO L 1 de 4.1.2003, p.1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo regulamento (CE) n.º 411/2004 (JO L 68 de 6.3.2004, p.1).