Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de bandeira {SEC(2005) 1497} /* COM/2005/0586 final - COD 2005/0236 */
[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS | Bruxelas, 23.11.2005 COM(2005) 586 final2005/0236 (COD) Proposta de DIRECTIV A DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de bandeira (Apresentada pela Comissão){SEC(2005) 1497} EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS CONTEXTO DA PROPOSTA | 110 | Motivos e objectivos da proposta A proposta da Comissão situa-se num contexto internacional e europeu em plena evolução. A proposta traduz uma reflexão geral sobre as responsabilidades dos Estados na aplicação das convenções internacionais por eles ratificadas e que entraram em vigor. A proposta tem igualmente em conta a necessidade crescente de aprofundar e aplicar correctamente as regras existentes, suprindo as lacunas constatadas, prevendo um grau suficiente de entreajuda e de cooperação entre os Estados e permitindo-lhes o intercâmbio de práticas e conhecimentos. A proposta tem em conta a obrigação da Comissão de concretizar o disposto no nº 1 do artigo 3.º da Directiva 94/57/CE, onde já estão previstas as exigências de conformidade dos Estados de bandeira. Não se trata, por conseguinte, de adoptar novas regras que prevejam novas obrigações, mas de fazer com que as regras em vigor apoiem efectivamente a acção mais geral de segurança marítima e de protecção dos mares e do ambiente. É desconcertante constatar que, apesar de 164 Estados membros da Organização Marítima Internacional terem ratificado e se terem comprometido a aplicar as convenções relativas à segurança marítima e à prevenção da poluição causada pelos navios, o nível efectivo de segurança dos navios e de prevenção da poluição por eles causada varia consideravelmente de um pavilhão para outro. Devido a essa situação, os navios não conformes com as normas que continuam a navegar por todo o mundo representam um risco permanente para as costas europeias e estabelecem uma concorrência desleal entre as empresas de transporte marítimo. Esta triste realidade foi sublinhada em 2003 pelo sector marítimo (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) e, sobretudo, pelos ministros de 34 Estados da região do Pacífico e do Atlântico reunidos em Vancouver em finais de 2004 (Segunda Conferência Ministerial conjunta dos Memorandos de Entendimento de Paris e de Tóquio sobre o controlo dos navios pelo Estado do porto - "Reforçar o círculo de responsabilidade" – Acção interregional destinada a pôr fim à exploração de navios que não cumprem as normas - (Colúmbia Britânica) Canadá, 2 e 3 de Novembro de 2004). O sector marítimo, por sua vez, assinalou, nas suas recomendações sobre a escolha do pavilhão destinadas às companhias marítimas que são proprietárias ou exploram navios mercantes, as disparidades entre os Estados de bandeira. Na sua declaração conjunta de Vancouver, os ministros sublinharam que “a exploração de navios não conformes com as normas continua a ser uma realidade em certas regiões, pelo que é necessário tomar outras medidas para combater os armadores e os exploradores de navios que continuam a desenvolver as suas actividades de forma irresponsável, sem terem em conta as regras internacionais e as práticas de segurança. Após a primeira Conferência, realizada em Março de 1998, registaram-se outros acidentes e incidentes marítimos alarmantes, que se saldaram na perda de vidas humanas e na poluição dos oceanos. Esses acidentes e incidentes marítimos causaram pesados prejuízos económicos, danos ambientais e inquietações na população, o que evidencia a necessidade de aplicar medidas suplementares para reforçar a segurança e a prevenção da poluição (…). Os navios não conformes com as normas são principalmente explorados por quem procura obter vantagem comercial da exploração de navios não conformes com as normas internacionais (...). Certas administrações dos Estados de bandeira nem sempre têm em conta a sua principal responsabilidade, que é a de garantir que os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão estejam conformes com as convenções internacionais. Algumas administrações dos Estados de bandeira não controlam nem supervisionam eficazmente os organismos nos quais delegam poderes e cujo desempenho não assegura uma actividade de avaliação, verificação e certificação completa e eficaz (...). A perda constante de navios, assim como a consequente perda de vidas humanas e poluição, exigem a tomada de medidas adicionais que reforcem a segurança geral do transporte marítimo e a prevenção da poluição do meio marinho". A nível da União Europeia, esta disparidade flagrante traduz-se em divergências substanciais entre as taxas de imobilização de navios em função do pavilhão que arvoram. Os dados do Memorando de Paris relativos ao controlo de navios pelo Estado do porto ilustram bem esse fenómeno. No período compreendido entre 2002 e 2004, a taxa de imobilização de navios dos Estados-Membros que possuem uma frota importante que arvora o seu pavilhão variou entre 1,1 % e 7,3 %. Há que reconhecer que, na sequência do alargamento da Comunidade Europeia, a média de imobilização de navios europeus aumentou sensivelmente. Entre 2002 e 2004, foi de 6 % para o total de navios dos 25 Estados-Membros, ao passo que a média para os 15 Estados-Membros iniciais foi de 2,9 %. Para a Comissão, apoiada nas estatísticas, as obrigações dos Estados de bandeira são o elo mais fraco da regulamentação em matéria de segurança marítima. Na prática, a proposta da Comissão pretende suprir as duas principais lacunas da IMO para além da inexistência de uma autoridade que controle a aplicação das regras que prescreve: - o grau elevado de discricionariedade atribuído a cada Parte Contratante, que lhes permite beneficiar de isenções ou de derrogações às regras de base das convenções; - o carácter não obrigatório das medidas de acompanhamento adoptadas sob a forma de uma Resolução da IMO, consideradas, no entanto, essenciais para a aplicação eficaz das ditas obrigações. Estas lacunas explicam, em grande medida, a diferença de qualidade entre os pavilhões e reduzem a capacidade legal de acção (controlo pelo Estado do porto) contra os navios não conformes com as normas. Por esse motivo, a presente proposta tem por objectivo enumerar numa directiva comunitária as obrigações que incumbem aos Estados-Membros enquanto Estados de bandeira, tendo simultaneamente em conta as clarificações introduzidas pela IMO. O princípio de que se devem respeitar as regras das convenções internacionais de segurança marítima está já consagrado no artigo 3.º da Directiva 94/57/CE, que implica a aplicação, pelos Estados-Membros, da Resolução A.847 (20) da IMO, que estabelece directrizes para ajudar os Estados de bandeira a aplicarem os instrumentos da IMO. Dado o carácter pouco detalhado e por vezes impreciso desta Resolução, a IMO comprometeu-se a retranscrever as suas directrizes sob a forma de um Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios. Tal como a Resolução inicial, este Código não será vinculativo para os membros da IMO. Paralelamente, a IMO quis completar o Código com um sistema de auditoria às administrações dos Estados. Este sistema de auditoria da IMO não visa sancionar os Estados que não cumprem, ou que cumprem apenas parcialmente, as suas obrigações enquanto Partes Contratantes nas convenções da IMO; o objectivo do sistema é ajudar esses Estados a melhorar o seu desempenho na aplicação das convenções enumeradas pelo Código. O Código, assim como o sistema de auditoria, serão adoptados na assembleia geral da IMO, em Novembro de 2005. A Comissão transpôs sem demora para o plano comunitário os ensinamentos colhidos dos trabalhos internacionais, tanto mais que o próprio Conselho já se pronunciara sobre a linha de conduta a seguir. Com efeito, nas suas conclusões de 6 de Dezembro de 2002, relativas às medidas a tomar na sequência do naufrágio do Prestige, o Conselho manifestou o seu apoio aos trabalhos da IMO tendentes a elaborar um código para os Estados de bandeira e um sistema de auditoria obrigatório destinado a garantir que os Estados de bandeira cumpram as obrigações que lhes incumbem por força das convenções internacionais. Este empenho político do Conselho levou já o Reino Unido, Chipre e a França a voluntariamente solicitarem uma auditoria ao seu pavilhão em 2004. Tendo em conta as novas directrizes da IMO, o objectivo da Comissão é transpor para o direito comunitário a parte do Código que tem por destinatários os Estados de bandeira e garantir que os Estados-Membros cumpram as suas obrigações internacionais de modo efectivo e coordenado. A ausência de ratificação de certas convenções internacionais que têm um impacto importante na segurança marítima e na prevenção da poluição levou a Comissão a introduzir, na sua proposta de directiva, um incitamento comunitário. A Comissão preconiza igualmente a instauração de um mecanismo que, segundo o procedimento de comitologia, assegurará, se necessário, a aplicação harmonizada das normas e disposições deixadas ao critério dos Estados-Membros. A prazo, o objectivo da Comissão é aumentar o atractivo dos pavilhões dos Estados-Membros para transformar a frota europeia numa frota de qualidade, preservando ao mesmo tempo um contexto de concorrência em relação aos países terceiros. Para isso, dá-se a possibilidade aos Estados terceiros que garantem um sistema de qualidade equiparável de concluírem acordos com os Estados-Membros da Comunidade Europeia em troca de um acesso às mesmas vantagens que os Estados-Membros. | 120 | Contexto geral Convém sublinhar que o Código para a aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO concretiza e completa a Resolução A.847 (20) da IMO, que estabelece directrizes destinadas a ajudar os Estados de bandeira a aplicarem os instrumentos da IMO, e sobretudo lembrar que, no momento actual, as administrações marítimas dos Estados-Membros são já obrigadas, por força do nº 1 do artigo 3.º da Directiva 94/57/CE, a agir no âmbito do processo de inspecções e de certificação dos seus navios em conformidade com as disposições pertinentes do anexo e do apêndice dessa Resolução. Em matéria de responsabilidade dos Estados de bandeira, as falhas no que respeita à aplicação e ao respeito dos instrumentos internacionais por certos Estados-Membros criam diferentes tipos de distorção: - económica, entre os Estados que fiscalizam melhor os navios ao concederem-lhes o seu pavilhão e os que o fazem com menos seriedade. Este grau de respeito repercute-se no custo de manutenção dos navios; - social: o desrespeito das obrigações internacionais pelos Estados de bandeira tem efeitos a nível da contratação de tripulações menos qualificadas e, consequentemente, a custos inferiores, e representa um dumping social importante que faz perder postos de trabalho ao pessoal qualificado. Além disso, torna cada vez menos atraentes as carreiras marítimas numa altura em que o direito comunitário da segurança marítima impõe a aplicação de sistemas de gestão da segurança a bordo por pessoal qualificado e o reconhecimento das qualificações dos marítimos e o controlo dos certificados (Directiva 2001/25/CE); - por último, essas questões económicas e sociais têm um efeito directo na protecção do ambiente, na medida em que a utilização de navios não conformes com as normas, que empregam tripulações subqualificadas, aumenta os riscos de perdas de vidas humanas no mar e de danos ao ambiente e os custos da respectiva reparação. | 130 | Disposições em vigor no domínio da proposta A Resolução A. 847(20) da IMO é referida expressamente no nº 1 do artigo 3.º da Directiva 94/57/CE, que exige a aplicação dessa Resolução. | 140 | Coerência com as outras políticas e objectivos da União A proposta representa o elo em falta na cadeia de instrumentos legislativos em matéria de segurança marítima. A proposta é consonante com a vontade expressa pelos Estados-Membros de instaurarem um sistema de controlo comunitário do cumprimento das obrigações que lhes incumbem por força dos instrumentos internacionais nos quais são Parte, nomeadamente através da transposição para o direito comunitário do Código para o cumprimento das responsabilidades do Estado de bandeira e do sistema de auditoria. O conjunto destes elementos contribui para reforçar a posição da União Europeia na arena internacional. | CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E ESTUDO DE IMPACTO | Consulta das partes interessadas | 211 | Métodos de consulta utilizados, principais sectores visados e perfil geral dos respondentes Em Maio de 2004 e em Fevereiro de 2005, a Comissão consultou os representantes dos Estados-Membros e do sector marítimo, com base em documentos de trabalho dos seus serviços, que continham perguntas detalhadas sobre os projectos previstos. A Comissão pediu, por outro lado, aos participantes consultados que lhe enviassem por escrito os seus comentários detalhados. No que toca ao sector marítimo, as partes consultadas representam os interesses dos armadores, carregadores, companhias petrolíferas, autoridades portuárias, sociedades de classificação, seguradoras, construtores de navios, pilotos e representantes dos marítimos. Trata-se geralmente de associações profissionais de nível europeu e, por vezes, internacional. Segundo os Estados-Membros, o respeito das normas em matéria de obrigações dos Estados de bandeira implica custos directos (controladores qualificados, instauração de sistemas administrativos, auditores qualificados) e indirectos (certos Estados delegam os controlos e a certificação nas sociedades de classificação) para os Estados. No entanto, os Estados-Membros que já aplicam essas normas são unânimes ao afirmarem que os custos dos investimentos são amplamente compensados pela racionalização das suas actividades e, a prazo, pelas economias de escala. Com base nas consultas e em diversos estudos, a Comissão chegou à conclusão de que seria conveniente introduzir, através de uma directiva, o Código para a aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO destinado aos Estados de bandeira. No estudo de impacto (SEC(2005) 1497) descrevem-se detalhadamente as opções consideradas e os elementos que conduziram à escolha do acto. Nele se conclui da oportunidade da regulamentação proposta. | 212 | Síntese das respostas recebidas e do modo como foram tidas em conta Os representantes do sector acolheram favoravelmente a iniciativa da Comissão, recomendando, no entanto, uma certa prudência perante uma iniciativa que apenas apoiará os pavilhões dos Estados-Membros da União Europeia. Além disso, o sector pediu à Comissão que transpusesse o mais fielmente possível os trabalhos da IMO sobre esta matéria. Estes pedidos de carácter geral ou específico foram devidamente tidos em conta. Assim, os textos da IMO são anexados à proposta de directiva e a Comissão propôs que algumas das disposições desses textos fossem tornadas obrigatórias para os Estados-Membros. Além disso, foram acordados incentivos para os navios registados sob qualquer dos pavilhões europeus, incentivos esses que se deverão traduzir ulteriormente num abrandamento das inspecções pelo Estado do porto para os pavilhões europeus que cumpram as suas obrigações. Os Estados terceiros, sob reserva da conclusão de acordos externos, poderão beneficiar das mesmas vantagens caso obtenham os mesmos resultados de qualidade. Acresce que, para os Estados-Membros que o desejem, a Comissão dar-lhes-á assistência em caso de auditoria (preparação e trâmites da auditoria). | Obtenção e utilização de competências especializadas | 221 | Domínios científicos / de especialização A segurança marítima, a salvaguarda da vida humana e a protecção do ambiente. | 222 | Metodologia utilizada A metodologia utilizada é a seguida pela Organização Marítima Internacional (IMO) através das autoavaliações dos desempenhos dos Estados de bandeira. Os Estados-Membros aceitaram que as autoavaliações dos seus pavilhões obedeçam a critérios adicionais e que sejam objecto de uma análise mais aprofundada a nível europeu. | 223 | Principais organizações / principais peritos consultados Foi solicitado o contributo de peritos da Agência Europeia da Segurança Marítima. | 2244 | Síntese dos pareceres recebidos e tidos em conta Foi mencionada a existência de riscos potencialmente graves e de consequências irreversíveis. A existência de tais riscos foi unanimemente reconhecida. | 225 | Os pareceres recebidos constam do relatório do Comité MARE do Parlamento Europeu, que pode ser consultado no seguinte endereço: http://www.europarl.eu.int/tempcom/mare/default_en.htm | 226 | Meios utilizados para disponibilizar ao público os resultados das consultas de peritos O sítio Internet da Agência : http://www.emsa.eu.int/end802.html | 230 | Estudo de impacto Foram consideradas duas opções: a acção individual dos Estados-Membros e uma proposta de directiva relativa ao cumprimento das obrigações dos Estados de bandeira. Relativamente à primeira opção, a análise dos efeitos económicos, sociais e ambientais conduziu à seguinte conclusão: qualquer acção, seja ela rigorosa ou avulsa (e, por maioria de razão, a inacção) individual dos Estados-Membros não contribuirá para a realização dos objectivos em toda a Comunidade nem trará o valor acrescentado que uma acção comunitária pode trazer para a aplicação homogénea na União do quadro regulamentar internacional estabelecido pela IMO. Uma acção individual corre o risco, além disso, de provocar níveis de segurança e de protecção diferentes em função dos Estados de bandeira, bem como de provocar distorções económicas. Relativamente à segunda opção, concluiu-se, após análise, que a incorporação do Código da IMO no direito comunitário não cria novas obrigações para os Estados-Membros, na medida em que as suas administrações marítimas respeitem os compromissos assumidos no âmbito das convenções internacionais. Esta acção não deverá, pois, traduzir-se em encargos orçamentais suplementares, trazendo, outrossim, amplos benefícios para a segurança marítima e, consequentemente, para o ambiente, bem como para as condições sociais dos marítimos. | 231 | A Comissão efectuou um estudo de impacto inscrito no seu programa legislativo e de trabalho, cujo relatório está disponível no sítio Internet da Comissão http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm | ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA | 305 | Resumo das medidas propostas Propõe-se o reforço da segurança no mar e da protecção dos marítimos e do ambiente, impondo maiores responsabilidades aos Estados de bandeira no que respeita às obrigações que assumiram a nível internacional. Essa responsabilidade deve exercer-se antes e depois da atribuição do respectivo pavilhão. Mais concretamente, trata-se de tornar obrigatórias as disposições do Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO relativos aos Estados de bandeira e de introduzir um sistema de auditoria aos Estados de bandeira. | 310 | Base jurídica A proposta tem por base o nº 2 do artigo 80.º do Tratado e o nº 1 do artigo 3.º da Directiva 94/57/CE. | 320 | Princípio da subsidiariedade O princípio da subsidiariedade aplica-se na medida em que a proposta não diz respeito a um domínio da competência exclusiva da Comunidade. | Os objectivos da proposta não podem ser realizados satisfatoriamente através da acção dos Estados-Membros pelas razões a seguir expostas. | 321 | Embora a atribuição do pavilhão seja um direito soberano dos Estados, as condições de atribuição e de manutenção do pavilhão são determinadas por convenções internacionais que foram ratificadas pelos Estados-Membros. A aplicação harmonizada dessas regras de atribuição e de manutenção é da competência comunitária, na medida em que não existe um sistema de controlo internacional. A acção individual de um Estado-Membro não é suficiente para atingir os objectivos, porque o transporte marítimo é, por natureza, internacional e porque as obrigações decorrentes dos instrumentos internacionais e que contribuem, nomeadamente, para combater os pavilhões de conveniência não produzirão efeitos se os Estados-Membros agirem individualmente. | 323 | As acções individuais dos Estados-Membros entrariam em conflito com a Directiva 94/57/CE, que prevê a aplicação, a nível comunitário, da Resolução A 847 (20) da IMO, que serve de base à proposta em apreço. | Os objectivos da proposta podem ser realizados mais eficazmente através de uma acção da Comunidade pelas razões que a seguir se expõem. | 324 | Aquando do exame das autoavaliações dos Estados-Membros (Self Assessment Form) relativas à execução das obrigações internacionais decorrentes das convenções nas quais os Estados-Membros são Parte, verificaram-se inúmeras disparidades entre os vários Estados-Membros que afectam a segurança da navegação. Essas disparidades estão patentes, nomeadamente, no controlo exercido sobre as sociedades de classificação, no tratamento dos acidentes, na estruturação das administrações marítimas e na aplicação de um sistema de qualidade. Nessas circunstâncias, é necessária uma acção da União Europeia, nomeadamente em termos de metodologias e de práticas. | 325 | A proposta de directiva encoraja os Estados-Membros a ratificarem as convenções internacionais, o que pode ser feito mais adequadamente pelos Estados-Membros do que pela Comunidade, na medida em que esta não dispõe de competência exclusiva nos domínios abrangidos por essas convenções. A proposta prevê a instauração de um sistema de qualidade pelas administrações marítimas nacionais que fixe objectivos de qualidade e permite aos Estados-Membros escolherem ou a norma ISO 90001:2000 ou normas equivalentes para atingirem os ditos objectivos. Apenas os Estados-Membros estão em condições de instaurar esses sistemas em função das normas que melhor se adaptam às suas administrações marítimas, desde que os objectivos fixados sejam atingidos. | 327 | A proposta prevê igualmente auditorias aos pavilhões dos Estados-Membros, deixando ao critério destes a respectiva data e a possibilidade de recorrerem à assistência da Comissão. | A proposta respeita, portanto, o princípio da subsidiariedade. | Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelas razões a seguir expostas. | 331 | Os Estados-Membros comprometeram-se a aplicar as disposições da IMO sobre as responsabilidades dos Estados de bandeira e a submeter-se às auditorias da IMO aos respectivos pavilhões. A resposta da Comissão é, por conseguinte, proporcional à expectativa dos Estados-Membros. | 332 | Além disso, a aplicação da directiva proposta não acarretará custos suplementares para os Estados-Membros, uma vez que o objectivo é racionalizar as despesas das administrações marítimas. A utilização dos meios do Tratado garantirá a qualidade e a harmonização da aplicação das obrigações que incumbem aos Estados de bandeira enquanto membros da União Europeia. | Escolha dos instrumentos | 341 | Instrumento(s) proposto(s): Directiva. | 342 | Outros instrumentos não teriam sido adequados pelas razões a seguir expostas. Com efeito, a necessidade de transpor para o direito comunitário as obrigações da IMO assenta em dois elementos: a ausência de mecanismos de controlo e de sanções no direito internacional marítimo, por um lado, e, por outro, as importantes disparidades em termos de qualidade constatadas entre os pavilhões europeus. Por força das obrigações decorrentes das convenções da IMO, nas quais todos os Estados-Membros são Parte Contratante, todos os Estados-Membros transpuseram, ou presume-se que transpuseram, para o respectivo direito nacional as regras do Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO. A directiva era a opção que se impunha, na medida em que a Comissão propõe aos Estados-Membros que ratifiquem, se for caso disso, as convenções abrangidas pelo Código e que instaurem um sistema de controlo da qualidade. Outros meios não seriam adequados. Com efeito, a mera cooperação entre os Estados-Membros seria insuficiente. Além disso, os Estados-Membros já ratificaram as convenções abrangidas pelo Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO. Trata-se, por conseguinte, de dar um passo qualitativo no sentido da harmonização e do controlo da aplicação desses instrumentos internacionais obrigatórios. Sobretudo, não existe qualquer meio a nível internacional, e em particular a nível da Organização Marítima Internacional, que garanta a aplicação das convenções internacionais e sancione o eventual desrespeito das mesmas. A Comissão faz questão de sublinhar que os Estados-Membros que, através da sua legislação nacional, asseguram a aplicação efectiva das suas obrigações convencionais enquanto Estados de bandeira não terão de adoptar nova legislação. No âmbito das obrigações decorrentes do artigo 19.º da directiva, poderão, por conseguinte, limitar-se a informar a Comissão da legislação nacional existente e enviar-lhe uma cópia da mesma. | INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL | 409 | A proposta não tem incidências no orçamento da Comunidade. | INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES | Simulação, fase-piloto e período transitório | 507 | Previu-se ou prever-se-á para a proposta um período transitório. | Reexame / revisão / cláusula de supressão automática | 532 | A proposta inclui uma cláusula de revisão. | 550 | Quadro de correspondência Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições de direito interno que transpõem a directiva, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva. | 560 | Espaço Económico Europeu Este projecto de acto diz respeito a um domínio abrangido pelo acordo EEE, devendo ser, por conseguinte, extensível ao Espaço Económico Europeu. | 570 | Explicação detalhada da proposta, por capítulo ou por artigo O artigo 1.º define os objectivos: assegurar que a regulamentação dos Estados-Membros é conforme com as convenções da IMO, reforçar a segurança dos navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros e reforçar a prevenção da poluição por eles causada. O artigo 2.º fornece a lista das definições dos termos, conceitos e referências utilizados na proposta de directiva. O artigo 3.º tem por objectivo garantir a aplicação do quadro internacional que regulamenta as obrigações dos Estados de bandeira decorrentes das convenções da IMO e convida os Estados-Membros a tornarem-se Parte nessas convenções. O artigo 4.º reitera as obrigações das administrações dos Estados de bandeira de disporem de uma administração dotada de recursos e procedimentos adequados. O artigo 5.º especifica, em conformidade com as directrizes da IMO sobre esta matéria, as obrigações e os procedimentos a seguir antes e aquando do registo de um navio sob pavilhão de um Estado-Membro da União Europeia. O artigo 6.º retoma as disposições obrigatórias do Código para assegurar a harmonização das inspecções e a certificação desses navios com base nas regras pertinentes da IMO. O artigo 7.º clarifica as obrigações dos Estados de bandeira no que respeita ao controlo eficaz e permanente das organizações reconhecidas nas quais tenham delegado as tarefas obrigatórias em matéria de inspecção e certificação dos seus navios. O artigo 8.º define as obrigações dos Estados para com o pessoal envolvido na gestão dos trabalhos relacionados com a segurança e a prevenção da poluição, bem como as relações entre os membros do pessoal. O artigo 9.º introduz a obrigação de realização de um inquérito na sequência de um acidente no mar ou de um incidente de poluição. O artigo 10.º impõe aos Estados-Membros a obrigação de dotarem os seus navios de pessoal adequado e de qualidade e torna obrigatória a aplicação da Resolução A.890 (21) da IMO sobre os princípios a observar para determinar a lotação de segurança. O artigo 11.º enumera uma série de medidas de acompanhamento. O artigo 12.º impõe aos Estados-Membros a obrigação de avaliarem e examinarem todos os anos o desempenho do seu pavilhão. O artigo 13.º introduz auditorias independentes da administração do Estado de bandeira e reconhece o sistema de auditorias desenvolvido pela IMO. O artigo 14.º impõe aos Estados-Membros a obrigação de submeterem as respectivas administrações marítimas a uma certificação ISO com vista à obtenção de um distintivo de qualidade. O artigo 15.º preconiza a possibilidade de conclusão de acordos de cooperação com os Estados terceiros. O artigo 16.º prevê a notificação à Comissão de dados essenciais que lhe permitam avaliar a aplicação da directiva e elaborar um relatório. O artigo 17.º introduz a possibilidade para a Comissão de alterar a directiva à luz das decisões tomadas pela IMO e a OIT. O artigo 18.º confia ao COSS as tarefas de execução referidas nos diversos artigos da directiva. Os artigos 19.º e 20.º fixam os prazos para a transposição e a entrada em vigor das disposições da directiva. | F-22112 | 1. 2005/0236 (COD) Proposta de DIRECTIV A DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de bandeira (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, em particular, o nº 2 do seu artigo 80.º, Tendo em conta a proposta da Comissão[1], Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[2], Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[3], Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[4], Considerando o seguinte: (1) A segurança do transporte marítimo e dos cidadãos que o utilizam e a protecção do ambiente devem ser constantemente garantidas. (2) No que respeita ao transporte marítimo internacional, foi estabelecido, com a adopção de uma série de convenções das quais a Organização Marítima Internacional (IMO) é a depositária, um quadro geral que reforça a segurança marítima e a protecção do ambiente no que respeita à poluição causada pelos navios. (3) Nos termos das disposições da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), de 1982, e das convenções das quais a IMO é depositária, os Estados que são Parte nesses instrumentos são responsáveis pela promulgação de leis e regulamentos e por tomarem todas as restantes medidas necessárias para dar pleno e completo efeito a esses instrumentos, de modo a garantir que, do ponto de vista da salvaguarda da vida humana no mar e da protecção do meio marinho, um navio está em condições de prestar o serviço a que se destina e é lotado com pessoal marítimo competente. (4) Foi tida na devida conta a importante consolidação em curso na Organização Internacional do Trabalho (OIT) do actual corpo de instrumentos existentes no domínio do trabalho marítimo num único instrumento, que também abordará os deveres do Estado de bandeira, instrumento esse que deverá, futuramente, ser incorporado na presente directiva. (5) Para garantir a aplicação efectiva das convenções da IMO na Comunidade, atendendo a que todos os Estados-Membros têm de ser Partes nessas convenções e dar cumprimento aos deveres nelas previstas no que respeita aos navios que arvoram o seu pavilhão, as disposições obrigatórias dessas convenções deverão ser incorporadas na legislação comunitária. (6) Às referidas disposições obrigatórias tem de ser dada execução conjuntamente com a legislação comunitária relativa à segurança dos navios, da tripulação, dos passageiros e da carga, à prevenção da poluição causada pelos navios e ao tempo de trabalho dos marítimos. (7) Alguns Estados-Membros ainda não concluíram o processo de se tornarem Partes Contratantes em algumas das convenções da IMO, como os Protocolos SOLAS e Linhas de Carga de 1988 e os Anexos IV e VI da MARPOL, nem em convenções específicas da IMO expressamente citadas na legislação comunitária, devendo ser estimulados a finalizar esse processo. (8) Nos termos da [Directiva …/…/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa às regras e normas comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas[5]], os Estados-Membros devem agir em conformidade com as disposições pertinentes do Anexo e do Apêndice à Resolução A.847(20) da IMO, que estabelece directrizes para assistir os Estados de bandeira na aplicação dos instrumentos da IMO, a fim de assegurar que as respectivas administrações competentes possam garantir uma aplicação adequada das disposições das convenções internacionais, em especial no que respeita à inspecção e vistoria dos navios e à emissão de certificados oficiais e de certificados de segurança para navio de carga. (9) A Resolução A.847 (20) da IMO foi revogada pela Resolução A.973 (24) (da IMO) sobre o Código de aplicação dos instrumentos da IMO, que contém as disposições obrigatórias a aplicar pelos Estados de bandeira. (10) Os Estados-Membros devem cumprir, efectiva e coerentemente os seus deveres enquanto Estados de bandeira de acordo com as convenções da IMO e tendo em conta a Resolução A.973 (24) desta mesma organização. (11) As convenções da IMO conferem aos Estados de bandeira o direito de isentarem os navios da aplicação de regras básicas do Estado de bandeira estabelecidas nas convenções da IMO e de aplicarem disposições equivalentes, e deixam ao critério das administrações um grande número de prescrições. Deixar tais matérias ao critério único e exclusivo de cada administração poderá originar discrepâncias entre os níveis de segurança dos diversos Estados-Membros e, eventualmente, falsear a concorrência entre Estados de bandeira. (12) A Comunidade comprometeu-se, por força do artigo 12.º da Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros[6], a estabelecer interpretações harmonizadas das normas técnicas de segurança no que respeita aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais. Deverá seguir-se a mesma abordagem, se necessário, e sem prejuízo da adopção de interpretações harmonizadas pela IMO, em relação a disposições similares respeitantes a outros tipos de navios aos quais se aplicam as convenções da IMO. (13) As administrações marítimas dos Estados-Membros deverão poder contar com recursos apropriados para o cumprimento dos respectivos deveres de Estado de bandeira, proporcionais à dimensão e natureza da sua frota e baseados nas prescrições da IMO sobre essa matéria. (14) Haverá que estabelecer critérios mínimos para esses recursos, com base na experiência prática dos Estados-Membros. (15) A aplicação obrigatória dos procedimentos recomendados pela IMO nas suas circulares MSC/Circ.1140 e MEPC/Circ.424, de 20 de Dezembro de 2004, relativas à transferência de navios entre Estados, deverá contribuir para reforçar as disposições respeitantes à mudança de pavilhão das convenções da IMO e da legislação da Comunidade relativa à segurança marítima e aumentar a transparência das relações entre os Estados de bandeira, no interesse da segurança marítima. (16) É necessário que os Estados-Membros apliquem, em relação aos navios que arvoram o seu pavilhão, as prescrições harmonizadas para a certificação e a vistoria pelo Estado de bandeira previstas nos procedimentos e directrizes pertinentes anexados à Resolução A.948(23) da Assembleia da IMO, que estabelece directrizes de inspecção no quadro do sistema harmonizado de inspecção e certificação. (17) Uma monitorização rigorosa e completa das organizações reconhecidas que exercem funções de Estado de bandeira em nome dos Estados-Membros, proporcional à dimensão e natureza da respectiva frota, deverá contribuir para melhorar a qualidade geral do desempenho dos navios com pavilhão de Estados-membros. (18) O preenchimento de critérios mínimos pelos inspectores do Estado de bandeira garantirá a existência de condições equitativas entre as administrações marítimas e contribuirá para a qualidade do desempenho dos navios com pavilhão de Estados-membros. (19) Os Estados-Membros têm deveres enquanto Estado de bandeira no que respeita à investigação de acidentes e incidentes que envolvam navios seus. (20) As regras específicas a observar pelos Estados-Membros na investigação de acidentes no sector do transporte marítimo encontram-se estabelecidas na Directiva (…/…/CE). (21) A aplicação obrigatória dos princípios da IMO em matéria de lotação de segurança deverá contribuir para melhorar a qualidade do desempenho dos navios com pavilhão de Estados-membros. (22) O estabelecimento de bases de dados com informações essenciais sobre os navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros, assim como sobre os navios que abandonaram os registos dos Estados-Membros, deverá melhorar a transparência do desempenho de uma frota de elevada qualidade e contribuir para uma melhor monitorização do cumprimento dos deveres do Estado de bandeira e para garantir a existência de condições equitativas entre administrações marítimas de qualidade. (23) A avaliação e a análise do desempenho dos Estados de bandeira e, quando necessário, a tomada de medidas correctivas, deverão garantir que todos os Estados-Membros figurem na lista branca do Memorando de Entendimento (MOU) de Paris sobre o controlo de navios pelo Estado do porto. (24) Os Estados-Membros comprometeram-se a demonstrar a conformidade com os instrumentos obrigatórios da IMO, como requer a Resolução A. 974 (24) sobre o enquadramento e procedimento do sistema voluntário de auditoria dos Estados-membros da IMO ( Voluntary IMO Member Sate Audit Scheme ), adoptada pela Assembleia da IMO de 1 de Dezembro de 2005. (25) O sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da IMO segue a abordagem-tipo da gestão da qualidade, que inclui princípios, critérios, domínios de auditoria e processos e procedimentos de auditoria adequados para determinar em que medida os Estados membros da organização aplicam e controlam a execução das obrigações e responsabilidades do Estado de bandeira previstas nas convenções vinculativas da IMO nas quais são Parte. Este processo de auditoria poderá, por conseguinte, já ser introduzido no direito comunitário em matéria de segurança marítima. (26) Uma certificação de qualidade dos procedimentos administrativos conforme com as normas ISO ou equivalentes será mais um garante de condições equitativas entre administrações marítimas de qualidade. (27) Para garantir condições equitativas entre os armadores que exploram navios com pavilhões comunitários e os que exploram navios com outros pavilhões, deverão estabelecer-se sinergias entre os Estados de bandeira que se comprometem a dar execução de um modo que o torne vinculativo ao Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO, adoptado por esta organização através da Resolução A. 973 (24) da sua Assembleia, de 1 de Dezembro de 2005, e que concordam em submeter-se a auditorias nos termos das disposições da Resolução A.974 (24) adoptada pela Assembleia da IMO de 1 de Dezembro de 2005. (28) A Comissão deverá promover o estabelecimento de um memorando de entendimento dos Estados de bandeira para criar sinergias entre os Estados de bandeira. (29) A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) nº 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[7], deverá oferecer o apoio necessário para garantir a aplicação da presente directiva. (30) As medidas necessárias para a execução da presente directiva deverão ser adoptadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[8]. (31) Atendendo a que, para a consecução dos objectivos da presente directiva, nomeadamente a introdução e aplicação de medidas adequadas no domínio da política do transporte marítimo, a acção dos Estados-Membros não é suficiente e que, dada a dimensão europeia da directiva, tais objectivos podem mais facilmente ser alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado nesse mesmo artigo, a presente directiva não vai além do necessário para alcançar esses objectivos, ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1.º Objecto 1. A presente directiva tem por objectivo: a) garantir que os Estados-Membros cumpram efectiva e coerentemente os seus deveres enquanto Estados de bandeira em conformidade com as convenções da IMO; b) reforçar a segurança e prevenir a poluição causada pelos navios utilizados no tráfego internacional que arvoram pavilhão de Estados-Membros; c) fornecer um mecanismo que permita harmonizar as interpretações das medidas previstas nas convenções da IMO que foram deixadas ao critério das Partes Contratantes nessas convenções. 2. A presente directiva não prejudica a legislação marítima comunitária enumerada no nº 2 do artigo 2.º do Regulamento (CE) nº 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[9] nem a Directiva 1999/63/CE do Conselho[10]. Artigo 2.º Definições 1. Para efeitos da presente directiva, entende-se por: a) “Convenções da IMO”, as seguintes Convenções com os seus protocolos e alterações e códigos conexos de carácter obrigatório adoptados no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO) na sua versão actualizada, (i) a Convenção Internacional de 1974 para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 74); (ii) a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966 (LL 66); (iii) a Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 (Tonnage 69); (iv) a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios; (v) a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW 1978); (vi) a Convenção sobre os Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972 (COLREG 72), b) “Convenções específicas da IMO”, o Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo à Convenção Internacional de Torremolinos sobre a Segurança das Embarcações de Pesca, de 1977; a Convenção Internacional de 2001 relativa ao controlo dos sistemas antivegetativos nocivos nos navios; c) “Código do Estado de Bandeira (FSC)”, as partes 1 e 2 do “Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO”, adoptado pela Organização Marítima Internacional (IMO) por meio da Resolução A. 973 (24) da sua Assembleia de 1 de Dezembro de 2005; d) “Navios”, os navios e embarcações aos quais se aplica uma ou mais das convenções da IMO; e) “Administração”, as autoridades marítimas competentes do Estado-Membro cujo pavilhão o navio ou embarcação pode arvorar; f) “Inspector qualificado do Estado de bandeira”, um funcionário público ou outra pessoa, devidamente autorizado(a) pela autoridade competente de um Estado-Membro a efectuar vistorias e inspecções relacionadas com os certificados e que preencha os critérios de qualificação e independência especificados no Anexo II; g) “Organização reconhecida”, uma organização reconhecida nos termos da [Directiva …/…/CE (regras e normas relativas a organizações de vistorias e inspecção de navios e às actividades relevantes das administrações marítimas)]; h) “Certificados”, os certificados obrigatórios relacionados com as convenções da IMO. 2. Podem ser adoptadas medidas, segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, para alterar as definições das alíneas a), b) e c) do n° 1 em função de novas convenções ou disposições. Artigo 3.º Execução do quadro internacional 1. Os Estados-Membros tornar-se-ão Parte nas convenções da IMO e nas convenções específicas da IMO. Este dever só se refere às convenções na versão vigente à data de entrada em vigor da presente directiva. 2. Os Estados-Membros que, à data de entrada em vigor da presente directiva, ainda não forem Parte em todas as convenções da IMO e das convenções específicas da IMO iniciarão os procedimentos para a ratificação ou a adesão às convenções em questão, de acordo com o respectivo direito nacional. No prazo de noventa dias a contar da data de entrada em vigor da presente directiva, notificarão à Comissão a data prevista para o depósito do instrumento de ratificação ou adesão às referidas convenções junto do Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional. 3. Cada Estado-Membro procederá a uma clara atribuição, no âmbito da sua Administração, de tarefas relacionadas com a definição e o desenvolvimento de políticas destinadas a dar execução aos deveres do Estado de bandeira previstos nas convenções da IMO e garantirá que a sua Administração possa contribuir devidamente para a produção de legislação nacional e fornecer orientações para a sua aplicação e execução. 4. No que respeita ao transporte marítimo internacional, os Estados-Membros aplicarão integralmente as disposições obrigatórias relativas ao Estado de bandeira estabelecidas nas convenções da IMO, na observância das condições e em relação aos navios nelas referidos, e terão na devida conta as disposições do Código do Estado de bandeira (FSC) do Anexo I da presente directiva. 5. Os Estados-Membros melhorarão continuamente a adequação das medidas tomadas para dar efeito às convenções da IMO. Esses melhoramentos far-se-ão através da aplicação e execução rigorosas e efectivas da legislação nacional, conforme adequado, e da monitorização contínua do cumprimento. 6. Podem ser adoptadas medidas, segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, para: a) definir procedimentos harmonizados para a aplicação de isenções e disposições equivalentes aplicadas em conformidade com as convenções da IMO; b) estabelecer interpretações harmonizadas das questões deixadas ao critério das administrações nas convenções da IMO; c) aplicar interpretações harmonizadas das disposições estabelecidas nas convenções. Artigo 4.º Recursos e processos para administrar as prescrições de segurança e de prevenção da poluição 1. Cada Estado-Membro garantirá que a sua Administração dispõe de recursos adequados, proporcionais à dimensão e à natureza da respectiva frota. Tais recursos devem: a) assegurar o cumprimento das prescrições das convenções da IMO; b) assegurar a realização de investigações em caso de acidentes e o tratamento adequado e atempado de casos de navios com anomalias identificadas; e c) assegurar a elaboração, a documentação e o fornecimento de orientações sobre as prescrições que, nas convenções da IMO pertinentes, são deixadas ao critério da Administração. d) compreender um número adequado de efectivos qualificados para a aplicação e execução da legislação nacional que transpõe as convenções da IMO, incluindo pessoal para a realização das investigações e vistorias; e) compreender um número suficiente de efectivos qualificados ao serviço do Estado de bandeira para investigação de incidentes em que navios autorizados a arvorar o seu pavilhão tenham sido imobilizados pelo Estado do porto; e f) compreender um número suficiente de efectivos qualificados ao serviço do Estado de bandeira para a investigação de incidentes em que a validade de um certificado ou de um acto de confirmação ou a competência dos titulares de certificados ou actos de confirmação emitidos sob a sua autoridade tenham sido postas em causa pelo Estado do porto. 2. Cada Estado-Membro garantirá a formação e a supervisão das actividades dos inspectores e investigadores do Estado de bandeira. 3. Cada Estado-Membro desenvolverá ou manterá uma capacidade de avaliação do desenho dos navios e de tomada de decisões técnicas proporcional à dimensão e natureza da sua frota. 4. As exigências mínimas para o cumprimento dos deveres previstos nos nºs 1 e 2 serão estabelecidas segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º. Artigo 5.º Registo de um navio sob pavilhão de um Estado-Membro 1. Antes do registo de qualquer navio, o Estado-Membro em causa verificará a identidade do navio, incluindo o número IMO de identificação do navio, se for o caso, e outros registos do navio, para que um navio não arvore pavilhões de dois ou mais Estados simultaneamente. Deve obter-se prova de que o registo prévio de um navio sob pavilhão de outro Estado foi cancelado no registo desse Estado, ou de que se obteve do registo desse Estado consentimento para a transferência do navio. 2. Aquando da inscrição de um navio pela primeira vez no seu registo, o Estado-Membro em causa procurará certificar-se de que o navio em causa respeita as regras e normas internacionais aplicáveis. Se necessário, entrará em contacto com o Estado de bandeira anterior. 3. Sempre que um Estado de bandeira solicite informações sobre um navio cujo registo tenha sido cancelado num Estado-Membro, este Estado-Membro fornecerá prontamente ao outro Estado de bandeira dados sobre as anomalias, não observância de prazos aplicáveis e quaisquer outras informações relacionadas com a segurança. 4. O disposto nos nºs 1, 2 e 3 aplica-se sem prejuízo do disposto no artigo 4.º do Regulamento (CE) n.º 789/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho[11]. Artigo 6.º Garantia de segurança dos navios que arvoram pavilhão de um Estado-Membro 1. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir o cumprimento das regras e normas internacionais pelos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão. Tais medidas incluirão, nomeadamente: (a) proibir a saída para o mar dos navios até estarem em condições de o fazer em conformidade com o exigido pelas regras e normas internacionais; (b) garantir a inspecção periódica dos navios, com o objectivo de verificar se o estado real do navio e a sua tripulação estão conformes com os certificados que apresentam; (c) garantir que, durante a inspecção periódica referida na alínea (b), o inspector verifique se os marítimos afectados aos navios estão familiarizados com as suas tarefas específicas e com a organização, instalações, equipamentos e procedimentos do navio; (d) garantir que toda a tripulação do navio esteja em condições de coordenar eficazmente as suas actividades numa situação de emergência e no exercício de funções vitais para a segurança e a prevenção ou minimização da poluição; (e) prever nas leis e regulamentos nacionais sanções suficientemente severas para desencorajar a violação das regras e normas internacionais pelos navios; (f) agir judicialmente – após a realização de uma investigação– contra navios que tenham violado as regras e normas internacionais, independentemente do local onde tenha ocorrido a violação; (g) prever nas leis e regulamentos nacionais sanções suficientemente severas para desencorajar a violação das regras e normas internacionais pelos detentores de certificados ou actos de confirmação emitidos sob a sua autoridade; e (h) agir judicialmente – após a realização de uma investigação– contra os detentores de certificados ou actos de confirmação que tenham violado as regras e normas internacionais, independentemente do local onde tenha ocorrido a violação. 2. Os Estados-Membros elaborarão e aplicarão um programa adequado de controlo e monitorização que permita a tomada rápida de medidas de correcção das anomalias e de resposta atempada a alegados incidentes de poluição comunicados pelo Estado do porto ou pelos Estados costeiros. 3. Os Estados-Membros, ou as organizações reconhecidas que agem em seu nome, só podem emitir ou confirmar certificados relativamente a um navio depois de se certificarem de que esse navio cumpre todas as prescrições aplicáveis. 4. Os Estados-Membros só podem emitir um certificado internacional de competência ou um acto de confirmação a uma pessoa depois de se terem certificado de que essa pessoa satisfaz todos os requisitos aplicáveis. 5. Os Estados-Membros garantirão que os seus navios são vistoriados de acordo com os procedimentos e orientações pertinentes do sistema harmonizado de vistoria e certificação anexado à Resolução A.948 (23) da Assembleia da IMO, na sua versão actualizada. 6. Se um navio que arvore o pavilhão de um Estado-Membro for imobilizado num porto de outro Estado, o Estado de bandeira em causa agirá de acordo com as orientações constantes do Anexo III. 7. O Anexo III pode ser alterado segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, para melhorar as orientações à luz da experiência adquirida na aplicação das disposições vigentes. Artigo 7.º Devolução de poderes para as tarefas obrigatórias por lei 1 Sem prejuízo da [Directiva 94/57/CE, ou da Directiva (relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e às actividades relevantes das administrações marítimas)] os Estados-Membros que confiarem a organizações reconhecidas a certificação dos seus navios desenvolverão ou manterão uma capacidade, proporcional à dimensão e natureza da sua frota, que lhes permita monitorizar continuamente o processo de vistoria e de certificação das organizações reconhecidas que agirem em seu nome. Esses Estados-Membros garantirão que seja estabelecida uma ligação directa via Internet entre a Administração e as organizações reconhecidas e que o pessoal envolvido na monitorização das organizações reconhecidas conheça bem as regras dessas organizações e do Estado de bandeira e esteja disponível para efectuar a fiscalização efectiva, no terreno, das organizações reconhecidas. 2. Os Estados-Membros aos quais se aplica o disposto no nº 1 garantirão que cada navio que arvora o seu pavilhão seja objecto de uma vistoria suplementar a intervalos não superiores a 12 meses, para assegurar que cumpre as convenções da IMO e as disposições nacionais. 3. A vistoria suplementar referida no nº 2 não é exigida para os navios que: (a) estejam inscritos no registo do Estado-Membro há, pelo menos, dois anos; (b) tenham sido inspeccionados nos termos das disposições da Directiva 95/21/CE[12] ou da [Directiva …/…/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao controlo do Estado do porto][13], pelo menos uma vez nos últimos 12 meses, e (c) não tenham sido imobilizados nos termos das disposições da Directiva 95/21/CE ou da [Directiva …/…/CE (relativa ao controlo do Estado do porto)] nos últimos 12 meses. 4. Logo que entrem em vigor as normas de execução relativas a inspecções adoptadas nos termos do nº 2 do artigo 5.º da [Directiva .../.../CE relativa ao controlo de navios pelo Estado do porto], a vistoria suplementar referida no n° 2 não é exigida relativamente aos navios aos quais tenha sido atribuído um perfil de baixo risco, nos termos da referida Directiva, na sua inspecção mais recente]. 5. Os Estados-Membros aos quais se aplica o disposto no nº 1 devem ainda: (a) emitir relativamente às suas organizações reconhecidas instruções específicas que descrevam detalhadamente o modo de proceder quando se considere que um navio não está em condições de sair para o mar sem perigo para o próprio navio ou as pessoas a bordo, ou que representa uma ameaça excessiva de danos para o meio marinho; e (b) fornecer à respectiva organização reconhecida todos os instrumentos adequados do direito nacional que dão efeito às disposições das convenções, assim como as respectivas interpretações, ou especificar se as normas da Administração vão mais longe em algum aspecto que as prescrições das convenções. 6. Os procedimentos e directrizes para as vistorias suplementares e os critérios mínimos relativamente aos inspectores que as efectuam são estabelecidos segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º. Artigo 8.º Inspectores do Estado de bandeira 1. Os Estados-Membros definirão e documentarão as responsabilidades, a autoridade e a interrelação de todo o pessoal do Estado de bandeira que gere, efectua e verifica o trabalho relacionado com – e que afecta – a segurança e a prevenção da poluição. 2. Os Estados-Membros garantirão que o pessoal responsável pelas vistorias ou que as efectua, as inspecções e as auditorias a navios e companhias, preenche os critérios mínimos estabelecidos no Anexo II. 3. Os Estados-Membros garantirão que o pessoal, que não o referido no nº 2, que presta assistência no cumprimento dos deveres do Estado de bandeira, possua habilitações académicas e formação e esteja sob supervisão proporcionais às tarefas que está autorizado a desempenhar. 4. Os Estados-Membros garantirão o estabelecimento de um sistema formalizado de qualificação do pessoal e de actualização contínua dos seus conhecimentos, adequado às tarefas que está autorizado a desempenhar. 5. O Estado de bandeira emitirá um documento de identificação para todos os inspectores que desempenhem tarefas em seu nome a bordo dos navios. 6. Podem ser adoptadas, segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, disposições que estabeleçam requisitos mínimos de qualificação para o pessoal referido no nº 3. Artigo 9.º Investigação pelo Estado de bandeira Sem prejuízo das responsabilidades decorrentes do Código para a investigação de acidentes e incidentes marítimos, adoptado por meio da Resolução A. 849(20) da IMO e apenso à Resolução A. 884(21) da Assembleia da IMO, na sua versão actualizada, os Estados-Membros realizarão uma investigação após um acidente marítimo ou um incidente marítimo de poluição que envolva um navio que arvora o seu pavilhão. Tais investigações a acidentes serão conduzidas por investigadores devidamente qualificados, competentes nas matérias relacionadas com o acidente. Para esse efeito, os Estados-Membros disponibilizarão investigadores qualificados, independentemente do local do acidente ou incidente. Artigo 10.º Lotação de segurança Os Estados-Membros garantirão que os navios que arvoram o seu pavilhão disponham de pessoal adequado do ponto vista da salvaguarda da vida humana no mar e observarão os princípios da lotação de segurança, estabelecidos na Resolução A.890 (21) da Assembleia da IMO relativa aos princípios da lotação de segurança, na sua versão actualizada, tendo em conta as orientações pertinentes apensas a essa Resolução. Artigo 11.º Medidas de acompanhamento 1. Os Estados-Membros criarão ou manterão uma base de dados da sua frota, da qual devem constar os principais dados técnicos de cada navio e as informações enumeradas no nº 2, ou garantirão que tenham acesso directo a uma base de dados que contenha informações semelhantes. Os Estados-Membros darão à Comissão o direito de extrair dados das suas bases de dados e de trocar dados com eles. 2. A base de dados deve conter as seguintes informações: (a) Dados particulares do navio (nome, número IMO, etc.). (b) Datas das vistorias, incluindo as vistorias adicionais e suplementares eventualmente realizadas, e das auditorias. (c) Identificação das organizações reconhecidas envolvidas na certificação e na classificação do navio. (d) Identificação do organismo que inspeccionou o navio nos termos das disposições relativas ao controlo pelo Estado do porto e datas das inspecções. (e) Resultado das inspecções efectuadas no âmbito do controlo pelo Estado do porto (Anomalias: Sim ou Não, Imobilizações: Sim ou Não). (f) Informações sobre acidentes. (g) Informações sobre infracções à Convenção MARPOL e à Directiva 2005/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 7 de Setembro de 2005, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infracções[14]. (h) Identificação dos navios cujo registo tiver sido cancelado nos últimos 12 meses. 3. A lista de informações enumeradas no nº 2 pode ser alterada segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º à luz de desenvolvimentos relacionados com novas bases de dados. Podem ser estabelecidos, segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, formatos harmonizados para o fornecimento de dados. Artigo 12.º Avaliação e análise do desempenho dos Estados de bandeira 1. Os Estados-Membros avaliarão anualmente os seus desempenhos no que respeita às disposições da presente directiva. 2. Os elementos para avaliar o desempenho dos Estados de bandeira incluirão, nomeadamente, as taxas de imobilização no âmbito do controlo pelo Estado do porto, os resultados das inspecções pelos Estados de bandeira, as estatísticas de acidentes, os processos de comunicação e informação, as estatísticas das perdas anuais (excluindo as perdas totais construtivas) e outros indicadores de desempenho considerados adequados para determinar se o pessoal, os recursos e os procedimentos administrativos são adequados para o cumprimento dos deveres de Estado de bandeira. 3. Segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, será estabelecida uma metodologia comum para avaliar o desempenho do Estado de bandeira. 4. Os Estados-Membros que, em 1 de Julho de cada ano civil, figurem na lista negra ou cinzenta publicadas no relatório anual do Memorando de Entendimento de Paris para o controlo dos navios pelo Estado do porto enviarão à Comissão, antes de 1 de Setembro do mesmo ano, um relatório detalhado sobre as insuficiências do seu desempenho enquanto Estados de bandeira. O relatório mencionará e analisará as principais razões dessas insuficiências e identificará as categorias de navios que estão na origem desse resultado. O relatório apresentará igualmente um plano de medidas correctivas, incluindo vistorias suplementares, se adequado, a executar o mais rapidamente possível. Artigo 13.º Processo de auditoria ao Estado de bandeira 1. Cada Estado-Membro garantirá a realização de uma auditoria independente relativamente ao seu cumprimento da presente directiva, no prazo de três anos após a sua entrada em vigor e, a partir daí, a intervalos regulares. 2. O quadro e os procedimentos para a auditoria referida no nº 1 serão estabelecidos segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º. No entanto, as auditorias conduzidas de acordo com o disposto na Resolução A. 974 (24) adoptada pela Assembleia da IMO de (…) de Novembro de 2005 serão aceites e equiparadas à auditoria referida no nº 1, caso tenham sido preenchidas as condições estabelecidas no nº 3. Essa aceitação não prejudica a eventual realização de inspecções adicionais pela Comissão ou a pedido desta com o fim de controlar o cumprimento da legislação marítima comunitária. 3. O Estado-Membro que é objecto da auditoria garantirá: (a) que seja igualmente feita uma auditoria ao cumprimento das disposições da presente directiva; (b) a participação da Comissão, na qualidade de observadora, no processo de auditoria da IMO; (c) que o relatório e as informações sobre as medidas subsequentemente tomadas sejam imediatamente disponibilizados à Comissão. 4. Segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º: (a) será estabelecido um calendário para a realização das auditorias referidas no nº 1; (b) serão definidas as condições para a publicidade a dar aos resultados das auditorias. 5. Se necessário, a Comunidade recomendará medidas e fará propostas que melhorem a eficácia do sistema de auditorias da IMO referido no nº 2. Artigo 14.º Certificação da qualidade 1. Cada Estado-Membro desenvolverá, implantará e manterá um sistema de gestão da qualidade para a sua Administração. Este sistema será certificado de acordo com a norma ISO 9001:2000 ou uma norma equivalente que contemple pelo menos todos os aspectos da norma ISO 9001:2000, e será objecto de auditoria segundo as directrizes da norma ISO 19011:2002 ou uma norma equivalente que contemple todos os aspectos da norma ISO 19011:2002. As referidas normas equivalentes devem satisfazer o disposto na Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho[15]. 2. O sistema de gestão da qualidade será criado no prazo de três anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva. 3. O sistema de gestão da qualidade será certificado no prazo de quatro anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva. 4. As referências, no n° 1, às normas ISO podem ser actualizadas segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º. Artigo 15.º Acordos de cooperação A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, antes do final de [2007], um relatório sobre a viabilidade do estabelecimento de um Memorando de Entendimento sobre os deveres de controlo do Estado de bandeira, cujo objectivo será garantir condições equitativas entre os Estados de bandeira que se comprometeram a dar execução de modo a torná-lo vinculativo ao Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO, adoptado pela Organização Marítima Internacional (IMO) por meio da Resolução A. 973 (24) da sua Assembleia de 1 de Dezembro de 2005, e aceitaram sujeitar-se a auditorias de acordo com as disposições da Resolução A.974 (24) adoptada pela Assembleia da IMO de 1 de Dezembro de 2005. Artigo 16.º Comunicação de informações e relatórios 1. Cada Estado-Membro comunicará à IMO as informações exigidas pelas disposições das convenções dessa organização. 2. Os Estados-Membros transmitirão anualmente à Comissão as seguintes informações: (a) número de inspecções e auditorias que efectuaram enquanto Estados de bandeira; (b) recursos atribuídos para o cumprimento das tarefas referidas nos nºs 1 e 2 do artigo 4.º e no nº 1 do artigo 7.º; (c) medidas tomadas para dar cumprimento ao disposto nos artigos 6.º a 11°, no nº 1 do artigo 12.º e no artigo 15.º. 3. Pode estabelecer-se, segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º, um modelo de formulário harmonizado para a comunicação das informações obrigatórias referidas no nº 2. 4. A Comissão preparará, após a recepção dos relatórios dos Estados-Membros, um relatório consolidado sobre a aplicação da presente directiva. Esse relatório destina-se ao Parlamento Europeu e ao Conselho. Artigo 17.º Alterações Para além das alterações previstas no n° 2 do artigo 2°, no n° 7 do artigo 6° e no n° 3 do artigo 11°, a presente directiva pode ser alterada segundo o procedimento referido no nº 2 do artigo 18.º para ter em conta novas disposições e compromissos relativos ao Estado de bandeira estabelecidos a nível internacional, em especial na IMO e na OIT. As alterações às convenções da IMO e ao Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO podem ser excluídas do âmbito da presente directiva nos termos do artigo 5.º, n° 2, do Regulamento (CE) nº 2099/2002. Artigo 18.º Comité 1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.º do Regulamento (CE) nº 2099/2002. 2. Sempre que se remeta para o presente número, são aplicáveis os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.º. O período previsto no nº 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é de dois meses. 3. O Comité adoptará o seu regulamento interno. Artigo 19.º Transposição 1. Os Estados-Membros porão em vigor, até […] o mais tardar, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva. As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão definidas pelos Estados-Membros. 2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva. Artigo 20.º Entrada em vigor A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia . Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em […] Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho O Presidente O Presidente […] […] ANEXO I CÓDIGO DO ESTADO DE BANDEIRA PARTES 1 E 2 DO CÓDIGO DE APLICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS OBRIGATÓRIOS DA IMO PARTE 1 – DOMÍNIOS COMUNS Objectivo 2. O objectivo do presente Código é reforçar a segurança marítima e a protecção do meio marinho a nível mundial. 3. As diferentes administrações considerarão o Código em função das suas próprias circunstâncias e só estão obrigadas a aplicar os instrumentos referidos no nº 6 nos quais sejam Parte ou Governo Contratante. Por razões geográficas e circunstanciais, algumas administrações podem ter um papel mais importante enquanto Estado de bandeira do que enquanto Estado do porto ou Estado costeiro, ao passo que outras podem ter um papel mais importante enquanto Estado costeiro ou Estado do porto do que enquanto Estado de bandeira. Essas diferenças não diminuem de modo algum os seus deveres enquanto Estado de bandeira, do porto ou costeiro. Estratégia 4. Para que um Estado cumpra o objectivo do presente Código, deve ser definida uma estratégia que aborde as seguintes questões: 5. aplicação e execução dos instrumentos internacionais obrigatórios pertinentes; 6. adesão às recomendações internacionais, conforme adequado; 7. avaliação e verificação contínuas do cumprimento efectivo pelo Estado das suas obrigações internacionais; e 8. consecução, manutenção e melhoria do desempenho e da capacidade organizacional geral. Para a concretização da estratégia atrás mencionada, devem seguir-se as orientações fornecidas no presente Código. Aspectos gerais 9. Nos termos das disposições da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (UNCLOS) e das convenções da IMO, as administrações são responsáveis por promulgar leis e regulamentos e tomar todas as restantes medidas necessárias para dar pleno efeito a estes instrumentos, de modo a garantir que, do ponto de vista da salvaguarda da vida humana no mar e da protecção do meio marinho, um navio esteja em condições de prestar o serviço a que se destina e lotado com pessoal marítimo competente. 10. Ao tomarem medidas para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho, os Estados devem agir de modo a não transferir, directa ou indirectamente, os danos ou perigos de uma zona para outra ou transformar um tipo de poluição noutro tipo de poluição. (UNCLOS, artigo 195.º). Âmbito 11. Os instrumentos obrigatórios da IMO abrangidos pelo presente Código são os seguintes: (1) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, conforme alterada (SOLAS 74); (2) Protocolo de 1978 relativo à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, conforme alterada (SOLAS PROT 1978); (3) Protocolo de 1988 relativo à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, conforme alterada (SOLAS PROT 1988); (4) Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, conforme alterada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78); (5) Protocolo de 1997 que altera a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por navios de 1973, conforme alterada pelo Protocolo de 1978 a ela relativo; (6) Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos de 1978, conforme alterada (STCW); (7) Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966 (LL 66); (8) Protocolo de 1988 relativo à Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966 (LL PROT 1988); (9) Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 (Tonnage 69); e (10) Convenção sobre os Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972, conforme alterada (COLREG 72), e ainda todos os instrumentos que essas convenções e protocolos tornam obrigatórios. Nos Anexos 1 a 4[16] figuram listas não exaustivas dos deveres decorrentes dos instrumentos obrigatórios acima mencionados. No Anexo 5 figura uma lista dos instrumentos pertinentes e no Anexo 6 figura um sumário de alterações aos instrumentos obrigatórios reflectidos no Código. Acções iniciais 12. Quando um instrumento obrigatório da IMO, novo ou alterado, entra em vigor num Estado, esse Estado deve estar em condições para dar execução e garantir o cumprimento das respectivas disposições por meio de legislação nacional adequada e dispor da necessária infra-estrutura de aplicação e execução. Tal significa que esse Estado deve ter: 13. o poder de promulgar leis que lhe permitam exercer jurisdição e controlo efectivos em matérias administrativas, técnicas e sociais sobre os navios que arvoram o seu pavilhão e, em particular, estabelecer o fundamento jurídico para as prescrições gerais aplicáveis aos registos e à inspecção de navios, para a legislação sobre a segurança e a prevenção da poluição aplicáveis a esses navios e para a elaboração de regulamentação conexa; 14. um fundamento jurídico para a execução das leis e regulamentos nacionais, incluindo os processos de investigação e penais conexos; e 15. pessoal suficiente especializado em questões marítimas capaz de prestar assistência na promulgação da necessária legislação nacional e de exercer todas as responsabilidades do Estado, incluindo a apresentação dos relatórios exigidos pelas respectivas convenções. 16. Nas “Guidelines for Maritime Legislation” (directrizes para a legislação marítima), uma publicação das Nações Unidas[17], apresenta-se um enquadramento possível para a legislação nacional destinada a dar efeito às disposições dos instrumentos pertinentes da IMO. Comunicação de informações 17. O Estado deve comunicar a todos os interessados a sua estratégia que definiu nos termos do nº 3, incluindo informações sobre a sua legislação nacional. Registos 18. Devem ser criados e mantidos registos, conforme adequado, para servirem de meio de prova do cumprimento das prescrições e da eficácia das práticas do Estado. Os registos devem ser legíveis, facilmente identificáveis e extraíveis. Deve ser estabelecido um procedimento formalizado para definir os controlos necessários para a identificação, o armazenamento, a protecção, a extracção, o período de conservação e a eliminação dos registos. Melhoria 19. Os Estados devem continuamente melhorar a adequação das medidas tomadas para dar efeito às convenções e protocolos a que tenham aderido. A melhoria das medidas deve ser feita através da aplicação e execução rigorosas e efectivas da legislação nacional, conforme adequado, e da monitorização do cumprimento. 20. O Estado deve promover uma cultura que ofereça às pessoas oportunidades para melhorarem o seu desempenho nas actividades relacionadas com a segurança marítima e a protecção do ambiente. 21. O Estado deve, além disso, tomar medidas para identificar e eliminar a causa das eventuais não-conformidades, a fim de prevenir a sua recorrência, incluindo: (1) a avaliação e análise das não-conformidades; (2) a execução das medidas correctivas necessárias; e (3) a avaliação das medidas correctivas tomadas. 22. O Estado deve determinar as medidas a tomar para eliminar as causas das eventuais não-conformidades a fim de prevenir a sua ocorrência. PARTE 2 – ESTADOS DE BANDEIRA Execução 23. Para cumprirem eficazmente as suas responsabilidades e deveres, os Estados de bandeira devem: 24. criar políticas através da adopção de legislação nacional e de orientações que facilitem a aplicação e execução das prescrições de todas as convenções e protocolos relativos à segurança e à prevenção da poluição nos quais são Parte; e 25. atribuir responsabilidades dentro da sua Administração para a actualização e a revisão das eventuais políticas pertinentes adoptadas, na medida do necessário. 26. Os Estados de bandeira devem providenciar recursos e estabelecer processos para administrar um programa de segurança e de protecção ambiental, que, no mínimo, deve consistir no seguinte: (1) instruções administrativas para dar execução às regras e regulamentos internacionais aplicáveis e a elaboração e difusão dos eventuais regulamentos nacionais interpretativos que sejam necessários; (2) recursos que permitam assegurar o cumprimento das prescrições dos instrumentos obrigatórios da IMO enumerados no ponto 6, utilizando um programa de auditoria e inspecção independente dos organismos administrativos que emitem os certificados exigidos e a documentação pertinente e/ou de qualquer entidade à qual os Estados de bandeira tenham devolvido poderes para emitir os certificados exigidos e a documentação pertinente; (3) recursos que permitam assegurar o cumprimento das prescrições da Convenção STCW de 1978, conforme alterada, que, entre outros, incluam recursos para assegurar: 3.1 que a formação, a avaliação da competência e a certificação dos marítimos satisfazem as prescrições da Convenção; 3.2 que os certificados e autenticações STCW traduzem exactamente as competências dos marítimos, usando a terminologia própria da STCW e termos idênticos aos utilizados no documento relativo à lotação de segurança eventualmente emitido para o navio; 3.3 que se possa efectuar uma investigação imparcial a qualquer irregularidade, por acto ou omissão, comunicada, susceptível de representar uma ameaça directa à salvaguarda da vida humana ou da propriedade no mar ou ao meio marinho, imputável a detentores de certificados ou autenticações emitidos por essa Parte; 3.4 que os certificados ou autenticações emitidos pelo Estado de bandeira possam ser efectivamente revogados, suspensos ou anulados quando tal se justifique e quando necessário para evitar fraudes; e 3.5 que o regime administrativo, incluindo o aplicável às actividades de formação, avaliação e certificação conduzidas sob a tutela de outro Estado, permita que o Estado de bandeira aceite a responsabilidade de garantir a competência dos comandantes, oficiais e outros marítimos que prestam serviço em navios autorizados a arvorar o seu pavilhão[18]; (4) recursos para assegurar a realização de investigações a acidentes e o tratamento adequado e atempado dos casos de navios com anomalias identificadas; e (5) a elaboração, documentação e fornecimento de orientações sobre as prescrições que, nos instrumentos obrigatórios da IMO pertinentes, são deixadas ao critério da Administração. 27. Os Estados de bandeira garantirão que os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão disponham de uma lotação suficiente e eficiente, tendo em conta os princípios da lotação de segurança adoptados pela IMO. Devolução de poderes 28. Os Estados de bandeira permitem a organizações reconhecidas agir em seu nome na realização de vistorias e inspecções, na emissão de certificados e documentos, na marcação dos navios e na execução de outras tarefas obrigatórias nos termos das Convenções da IMO devem regulamentar essa permissão em conformidade com a regra XI-1/1 da Convenção SOLAS, por forma a: 29. determinar que a organização reconhecida disponha de recursos adequados em termos de capacidade técnica, de gestão e de investigação para desempenhar as tarefas que lhe estão confiadas, de acordo com as normas mínimas para as organizações reconhecidas que agem em nome da Administração, estabelecidas na resolução correspondente da IMO[19]; 30. ter por base um acordo formal escrito entre a Administração e a organização reconhecida, que, no mínimo, inclua os elementos constantes da resolução correspondente da IMO[20], ou disposições legais equivalentes, e que pode basear-se no modelo de acordo para a permissão das organizações reconhecidas que agem em nome da Administração[21]; 31. emitir instruções específicas quanto às medidas concretas a tomar quando se considere que um navio não está em condições de sair para o mar sem perigo para o próprio navio ou as pessoas a bordo, ou representa uma ameaça excessiva de danos para o meio marinho; 32. fornecer à organização reconhecida todos os instrumentos adequados da legislação nacional e suas interpretações que dão efeito às disposições das convenções ou especificar se as normas da Administração vão mais longe em algum aspecto que as prescrições da convenção; e 33. exigir que a organização reconhecida mantenha registos cujos dados possam ajudar a Administração a interpretar as regras da convenção. 34. Os Estados de bandeira que nomeiem inspectores para efectuarem vistorias e inspecções em seu nome devem regular essas nomeações, conforme necessário, de acordo com as orientações fornecidas no ponto 23, em particular as alíneas 3 e 4. 35. O Estado de bandeira deve estabelecer ou participar num programa de supervisão dotado de recursos adequados para permitir a monitorização das suas organizações reconhecidas e a comunicação com elas, de modo a garantir o pleno cumprimento dos seus deveres internacionais através: 36. do exercício da sua competência para efectuar vistorias suplementares com vista a garantir que os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão cumprem de facto os instrumentos obrigatórios da IMO; 37. da realização das vistorias suplementares que considere necessárias para garantir que os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão cumprem as prescrições nacionais que complementam as prescrições das convenções da IMO; e 38. da provisão de pessoal que conheça bem as regras e regulamentos do Estado de bandeira e das organizações reconhecidas e que esteja disponível para proceder à fiscalização efectiva, no terreno, dessas organizações. Execução 39. Os Estados de bandeira devem tomar todas as medidas necessárias para garantir a observância das regras e normas internacionais pelos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão e pelas entidades e pessoas sob a sua jurisdição, de modo a garantir o cumprimento dos seus deveres internacionais. Tais medidas devem, nomeadamente, incluir: (1) a proibição de saída para o mar dos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão até estarem em condições de o fazer em conformidade com o exigido pelas regras e normas internacionais; (2) a inspecção periódica dos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão, com o objectivo de verificar se o estado real do navio e a sua tripulação estão conformes com os certificados que apresentam; (3) a obrigação para o inspector de se certificar, durante a inspecção periódica referida em (2), de que os marítimos afectos aos navios estão familiarizados com: 3.1 as suas tarefas específicas; e 3.2 a organização, instalações, equipamentos e procedimentos de bordo; (4) a garantia de que toda a tripulação do navio esteja em condições de coordenar eficazmente as suas actividades numa situação de emergência e no exercício das funções vitais para a segurança e a prevenção ou minimização da poluição; (5) a previsão, nas leis e regulamentos nacionais, de sanções suficientemente severas para desencorajar a violação das regras e normas internacionais pelos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão; (6) acções judiciais – após a realização de uma investigação– contra os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão que tenham violado as regras e normas internacionais, independentemente do local onde tenha ocorrido a violação; (7) a previsão, nas leis e regulamentos nacionais, de sanções suficientemente severas para desencorajar a violação das regras e normas internacionais pelos detentores de certificados ou actos de confirmação que estejam sob a sua autoridade; e (8) acções judiciais – após a realização de uma investigação– contra os detentores de certificados ou actos de confirmação que tenham violado as regras e normas internacionais, independentemente do local onde tenha ocorrido a violação. 40. Os Estados de bandeira devem considerar a conveniência de elaborar e pôr em prática um programa de controlo e monitorização, conforme adequado, que tenha por objectivo: 41. assegurar a realização de investigações imediatas e completas em caso de acidentes, com envio de um relatório à IMO, se for caso disso; 42. recolher dados estatísticos, para que se possam efectuar análises de tendências e identificar os aspectos problemáticos; e 43. corrigir atempadamente as anomalias e dar resposta pronta a alegados incidentes de poluição comunicados por Estados do porto ou Estados costeiros. 44. Os Estados de bandeira devem ainda: 45. assegurar, através de legislação nacional, o respeito dos instrumentos da IMO aplicáveis; 46. prever um número adequado de efectivos qualificados para aplicar e dar execução à legislação nacional referida na alínea (1) do ponto 20, incluindo pessoal para a realização de investigações e vistorias; 47. prever um número suficiente de efectivos qualificados ao serviço do Estado de bandeira para investigarem os incidentes em que navios autorizados a arvorar o seu pavilhão tenham sido imobilizados pelo Estado do porto; 48. prever um número suficiente de efectivos qualificados ao serviço do Estado de bandeira para a investigação de incidentes em que a validade de um certificado ou de um acto de confirmação ou a competência dos titulares de certificados ou actos de confirmação emitidos sob a sua autoridade tenham sido postas em causa pelo Estado do porto; e 49. garantir a formação e a supervisão das actividades dos inspectores e investigadores ao seu serviço. 50. Quando um Estado for informado de que um navio autorizado a arvorar o seu pavilhão foi imobilizado pelo Estado do porto, o Estado de bandeira deve responsabilizar-se pela tomada das medidas correctivas adequadas para que o navio em causa passe de imediato a respeitar as convenções internacionais aplicáveis. 51. Um Estado de bandeira, ou uma organização reconhecida que aja em seu nome, só deve emitir ou confirmar um certificado internacional para um navio depois de se certificar de que esse navio cumpre todas as prescrições aplicáveis. 52. Um Estado de bandeira só deve emitir um certificado internacional de competência ou uma confirmação a uma pessoa depois de se certificar de que essa pessoa satisfaz todos os requisitos aplicáveis. Inspectores do Estado de bandeira 53. O Estado de bandeira deve definir e documentar as responsabilidades, a autoridade e a interrelação de todo o pessoal que gere, efectua e verifica o trabalho relacionado com – e que afecta – a segurança e a prevenção da poluição. 54. O pessoal que efectua ou é responsável pelas vistorias, inspecções e auditorias a navios e companhias abrangidos pelos instrumentos obrigatórios da IMO pertinentes deve, no mínimo: 55. possuir qualificações adequadas, adquiridas numa instituição de estudos marítimos ou náuticos, e experiência relevante de serviço de mar na qualidade de oficial de navio certificado, ser titular ou ex-titular de um certificado de competência STCW II/2 ou III/2 válido e ter mantido os seus conhecimentos técnicos dos navios e das suas operações desde a obtenção do certificado de competência; ou 56. possuir uma licenciatura ou grau equivalente, reconhecido pelo Estado, obtida/o por uma instituição de ensino superior num domínio de engenharia ou ciências relevante. 57. O pessoal qualificado mencionado na alínea (1) do ponto 28 deve ter prestado serviço de mar durante um período não inferior a três anos, na qualidade de oficial da secção de convés ou da secção de máquinas. 58. O pessoal qualificado mencionado na alínea (2) do ponto 28 deve possuir experiência profissional de, pelo menos, três anos numa função pertinente. 59. Além disso, o referido pessoal deve possuir um conhecimento prático e teórico adequado dos navios e suas operações e das disposições dos instrumentos nacionais e internacionais pertinentes que lhe permita desempenhar as suas tarefas de inspector do Estado de bandeira, obtido através de programas de formação formalizados, 60. O restante pessoal que presta assistência no desempenho de tais tarefas deve possuir habilitações e formação e ser objecto de uma supervisão proporcionais às tarefas que está autorizado a desempenhar. 61. A experiência prévia no domínio de especialização em causa deve ser considerada uma vantagem; caso não exista experiência prévia, a Administração deve fornecer formação adequada no terreno. 62. Os Estados de bandeira podem conceder acreditação aos inspectores através de um programa de formação formalizado e detalhado, que garanta o mesmo nível de conhecimentos e habilitações que os exigidos nos pontos 29 a 32. 63. Os Estados de bandeira devem ter aplicado um sistema formalizado para a qualificação do pessoal e a actualização contínua dos seus conhecimentos, adequado às tarefas que o pessoal está autorizado a desempenhar. 64. Dependendo da ou das funções a desempenhar, as qualificações devem englobar: 65. o conhecimento das regras e regulamentos internacionais e nacionais aplicáveis aos navios e suas operações, às companhias de navegação, às tripulações e à carga ; 66. o conhecimento dos procedimentos a aplicar em vistorias, certificação, controlo e funções de investigação e de supervisão; 67. a compreensão da finalidade e objectivos dos instrumentos internacionais e nacionais relativos à segurança marítima e à protecção do meio marinho, assim como dos programas conexos; 68. a compreensão dos processos internos e externos, tanto a bordo como em terra; 69. a competência profissional necessária para o desempenho eficaz e eficiente das tarefas atribuídas; 70. consciência plena das questões de segurança em todas as circunstâncias, incluindo a sua própria segurança; e 71. formação ou experiência nas várias tarefas a efectuar e, de preferência, também nas funções que irão ser avaliadas. 72. Os Estados de bandeira devem emitir um documento de identificação para os inspectores do qual estes devem estar munidos no exercício das suas funções. Investigações do Estado de bandeira 73. Após um acidente ou um incidente de poluição no mar, deve ser efectuada uma investigação. As investigações a acidentes devem ser efectuados por investigadores qualificados, competentes nas matérias relacionadas com o acidente. O Estado de bandeira deve estar preparado para disponibilizar investigadores qualificados para o efeito, independentemente do local em que tenha ocorrido o acidente ou o incidente. 74. O Estado de bandeira deve garantir que cada investigador possua conhecimentos profissionais e experiência prática nos domínios em que exerce as suas funções habituais. Adicionalmente, para dar assistência aos investigadores quando lhes são atribuídas tarefas distintas das habituais, o Estado de bandeira deve garantir o acesso rápido a peritos nas seguintes áreas, conforme adequado: 75. navegação e regulamentos para evitar abalroamentos; 76. regras do Estado de bandeira relativas aos certificados de competência; 77. causas da poluição marinha; 78. técnicas de interrogatório; 79. recolha de provas; e 80. avaliação da influência do elemento humano. 81. Todos os acidentes de que resultem lesões corporais que impliquem uma baixa laboral de três ou mais dias e todas as mortes resultantes de acidentes de trabalho e de acidentes com navios do Estado de bandeira devem ser objecto de investigação e os resultados da investigação tornados públicos. 82. Os acidentes com navios devem ser objecto de investigação e comunicados de acordo com as convenções pertinentes da IMO e as directrizes elaboradas por esta organização[22]. O relatório da investigação, juntamente com as observações do Estado de bandeira, deve ser enviado à IMO, de acordo com as directrizes atrás mencionadas. Avaliação e análise 83. Os Estados de bandeira devem, periodicamente, avaliar os seus desempenhos no que respeita à aplicação dos processos administrativos, procedimentos e recursos necessários para cumprirem os deveres que lhes incumbem por força das convenções nas quais são Parte. 84. Os elementos que permitirão avaliar o desempenho dos Estados de bandeira podem incluir, entre outros, as taxas de imobilização de navios no âmbito do controlo pelo Estado do porto, os resultados das inspecções dos Estados de bandeira, as estatísticas de acidentes, os processos de comunicação e informação, as estatísticas das perdas anuais (excluindo as perdas totais construtivas) e outros indicadores de desempenho considerados adequados para determinar se o pessoal, os recursos e os procedimentos administrativos são adequados para o cumprimento dos deveres do Estado de bandeira. 85. As medidas podem incluir uma avaliação periódica: 86. dos índices de perda de navios e de acidentes, para identificar as tendências ao longo de determinados períodos de tempo; 87. do número de casos verificados de navios imobilizados em relação à dimensão da frota; 88. do número de casos verificados de incompetência ou irregularidades cometidas por detentores de certificados ou confirmações emitidos sob a autoridade do Estado de bandeira; 89. das respostas aos relatórios ou intervenções de Estados do porto relacionadas com anomalias; 90. de investigações a acidentes graves e ensinamentos colhidos; 91. dos recursos financeiros, técnicos e outros mobilizados; 92. dos resultados das inspecções, vistorias e controlos dos navios da frota; 93. de investigações a acidentes de trabalho; 94. do número de incidentes e violações relacionados com a MARPOL 73/78, conforme alterada; e 95. do número de certificados, confirmações, aprovações, etc. suspensos ou revogados. ANEXO II CRITÉRIOS MÍNIMOS RELATIVAMENTE AOS INSPECTORES DO ESTADO DE BANDEIRA (referidos no artigo 8.º) 96. Os inspectores devem ser autorizados a efectuar as vistorias mencionadas na presente directiva pela autoridade competente do Estado-Membro. 97. Os inspectores devem possuir conhecimentos teóricos adequados e experiência prática de navios e suas operações, assim como do disposto nas prescrições nacionais e internacionais pertinentes. Tais conhecimentos e experiência devem ser adquiridos através de programas de formação formalizados. 98. Os inspectores devem, no mínimo: 99. possuir qualificações adequadas adquiridas numa instituição de estudos marítimos ou náuticos e experiência relevante de serviço de mar na qualidade de oficial de navio certificado e ser titulares ou ex-titulares de um certificado de competência STCW II/2 ou III/2 válido; ou 100. ter obtido aprovação num exame reconhecido pela autoridade competente para arquitecto naval, engenheiro mecânico ou engenheiro numa área relacionada com os domínios marítimos e trabalhado nessa qualidade durante, pelo menos, cinco anos; ou 101. possuir um grau universitário ou equivalente num domínio pertinente e ter obtido formação e qualificação num instituto de formação para inspectores, e trabalhado, pelo menos durante dois anos, para a autoridade competente de um Estado-Membro como inspector estagiário do Estado de bandeira. 102. Os inspectores qualificados referidos na alínea (1) do ponto 3 devem ter prestado serviço de mar, durante um período não inferior a cinco anos, na qualidade de oficiais da secção de convés ou da secção de máquinas. 103. Os inspectores qualificados referidos nas alíneas (1) e (2) do ponto 3 devem ter mantido os seus conhecimentos técnicos dos navios e das suas operações desde a obtenção do certificado de competência ou qualificações. 104. Os inspectores qualificados referidos na alínea (3) do ponto 3 devem possuir o mesmo nível de conhecimentos e capacidade que o exigido para os inspectores qualificados nas alíneas (1) e (2) do ponto 3. 105. Os inspectores devem possuir capacidade para comunicar oralmente e por escrito com os marítimos na língua mais correntemente utilizada no mar. 106. Os inspectores não podem ter um interesse comercial no navio a inspeccionar nem ser empregados de – nem realizar trabalhos para - organizações não-estatais que efectuam vistorias obrigatórias por lei ou para fins de classificação ou que emitem certificados para navios. 107. Os inspectores que não satisfazem os critérios atrás mencionados podem também ser aceites se, à data de adopção da presente directiva, estiverem ao serviço de uma autoridade competente para realizarem vistorias obrigatórias por lei ou inspecções no âmbito do controlo pelo Estado do porto. ANEXO III DIRECTRIZES PARA AS ACÇÕES SUBSEQUENTES À IMOBILIZAÇÃO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO (referidas no artigo 6.º) IMOBILIZAÇÃO PELO ESTADO DO PORTO 108. A autoridade competente de um Estado-Membro (a seguir designada “o Estado de bandeira”) que seja informada de que um navio que arvora o seu pavilhão foi imobilizado pelo Estado do porto deve responsabilizar-se por tomar as medidas correctivas adequadas para que o navio passe a cumprir as regras e convenções internacionais aplicáveis. Entre essas medidas, deverão incluir-se as seguidamente descritas. ACÇÕES IMEDIATAS 109. Logo que é informado da imobilização do navio, o Estado de bandeira deve entrar em contacto com a companhia (a companhia para efeitos do Código ISM) e com o Estado do porto, por forma a determinar, na medida do possível, as circunstâncias exactas da imobilização. 110. Com base nas informações obtidas, o Estado de bandeira deve considerar qual a acção imediata necessária para que o navio passe a respeitar as prescrições. O Estado de bandeira pode considerar que algumas anomalias podem ser prontamente corrigidas e a sua rectificação confirmada pelo Estado do porto (por exemplo, uma jangada salva-vidas que precisa de ser reparada). Nesses casos, o Estado de bandeira deve pedir ao Estado do porto a confirmação de que as anomalias foram corrigidas. 111. Relativamente a anomalias mais graves, em particular deficiências estruturais e outras verificadas em domínios cobertos por certificados emitidos por uma organização reconhecida (OR) em nome do Estado de bandeira, o Estado de bandeira deve exigir a realização de uma inspecção por um dos seus inspectores ou designar um inspector da OR para efectuar uma inspecção em seu nome. Inicialmente, esta inspecção deve incidir nos domínios em que foram registadas anomalias pelo Estado do porto. Se o inspector do Estado de bandeira ou da OR o considerar necessário, a inspecção pode depois dar lugar a uma nova vistoria completa aos aspectos cobertos pelos certificados pertinentes obrigatórios por lei. 112. Nos casos em que tenha sido a OR a efectuar a inspecção referida no ponto 2.3, o seu inspector deve dar conta ao Estado de bandeira das acções efectuadas e do estado do navio após a dita inspecção, para que o Estado de bandeira possa determinar as eventuais medidas posteriores que considere necessárias. 113. Caso a inspecção pelo Estado do porto tenha também sido suspensa nos termos do [nº 4 do artigo 9.º da Directiva 95/21/CE, ou do n° 5 do artigo 13° da Directiva …/…/CE (controlo pelo Estado do porto)], o Estado de bandeira deve tratar de organizar uma nova vistoria ao navio no que respeita aos certificados relativos aos domínios em que foram registadas anomalias pelo Estado do porto, assim como em relação a quaisquer outros domínios em que posteriormente se constate a existência de anomalias. O Estado de bandeira deve efectuar ele próprio essa vistoria ou exigir ao inspector da OR um relatório completo e, se for caso disso, a confirmação da realização de uma vistoria na sequência da qual todas as deficiências foram rectificadas. Quando considerar a situação satisfatória, o Estado de bandeira deve confirmar ao Estado do porto que o navio está conforme com todas as prescrições dos regulamentos e convenções internacionais pertinentes. 114. Nos casos especialmente graves de incumprimento dos regulamentos e convenções internacionais, o Estado de bandeira deve sempre enviar um inspector próprio e não um inspector da organização reconhecida (OR) para efectuar ou supervisionar as inspecções e vistorias mencionadas nos pontos 2.3 a 2.5. 115. A menos que se aplique o disposto no ponto 2.10, o Estado de bandeira deve exigir à companhia que tome medidas correctivas para pôr o navio conforme com os regulamentos e convenções internacionais aplicáveis antes de ser autorizado a deixar o porto em que foi imobilizado (para além das medidas correctivas exigidas pelo Estado do porto). Caso as ditas medidas correctivas não sejam tomadas, devem ser revogados os certificados pertinentes. 116. O Estado de bandeira deve analisar em que medida as anomalias registadas pelo Estado do porto e detectadas após inspecção/vistoria efectuada pelo Estado de bandeira indicam uma falha do sistema de gestão da segurança do navio e da companhia. Se necessário, o Estado de bandeira deve providenciar a realização de uma nova auditoria ao navio e/ou à companhia e, em articulação com o Estado do porto, decidir se essa nova auditoria se deve realizar antes de o navio ser autorizado a deixar o porto de imobilização. 117. O Estado de bandeira deve, em todas as circunstâncias, articular a sua acção e cooperar com o Estado do porto como modo de garantir a rectificação das anomalias detectadas e dar uma resposta tão rápida quanto possível a todos os pedidos de esclarecimento do Estado do porto. 118. Caso as anomalias não possam ser rectificadas no porto de imobilização e o Estado do porto autorize o navio, nos termos do [nº 1 do artigo 11.º da Directiva 95/21/CE ou do n° 1 do artigo 15° da Directiva .../…/CE (controlo pelo Estado do porto)], a rumar até um estaleiro de reparação, o Estado de bandeira deve articular-se com o Estado do porto para determinar as condições em que pode ser efectuada essa viagem e confirmar essas condições por escrito. 119. Caso o navio não cumpra as condições mencionadas no ponto 2.10 ou não se apresente no estaleiro de reparação acordado, o Estado de bandeira deve imediatamente pedir explicações à companhia e ponderar a hipótese de revogar os certificados ao navio. Além disso, o Estado de bandeira deve proceder a uma vistoria adicional na primeira oportunidade. 120. Se, de acordo com as informações disponíveis, considerar que a imobilização é injustificada, o Estado de bandeira deve dar a conhecer as suas reservas ao Estado do porto e articular-se com a companhia para decidirem se deve ser accionado o procedimento de recurso previsto pelo Estado do porto. ACÇÕES SUBSEQUENTES 121. Dependendo da gravidade das anomalias detectadas e das medidas imediatas tomadas, o Estado de bandeira deve, além disso, considerar a possibilidade de efectuar uma vistoria adicional ao navio após o levantamento da imobilização. Essa vistoria adicional deve incluir uma avaliação da eficácia do sistema de gestão da segurança. É aconselhável que o Estado de bandeira efectue a vistoria adicional ao navio no prazo de [6] semanas após ter sido informado da sua imobilização. Essa vistoria adicional deve ser custeada pela companhia. Caso tenha programada uma vistoria obrigatória por lei ao navio no prazo de [3] meses, o Estado de bandeira pode considerar a hipótese de adiar a vistoria adicional até essa altura. 122. Adicionalmente, o Estado de bandeira deve considerar a hipótese de efectuar uma nova auditoria à companhia envolvida. O Estado de bandeira deve igualmente examinar o historial de inspecções de outros navios sob a responsabilidade da mesma companhia, para verificar se existem falhas comuns em toda a frota dessa companhia. 123. Caso o navio tenha sido justificadamente imobilizado mais de uma vez nos últimos 2 anos, a acção imediata deve ser mais urgente e, de qualquer modo, o Estado de bandeira deve efectuar uma inspecção adicional no prazo de [4] semanas após ter sido informado da imobilização. 124. Se da imobilização do navio resultar também uma proibição de acesso nos termos da [alínea b) artigo 7.º da Directiva 95/21/CE, ou do artigo 10° da Directiva …/…/CE (controlo pelo Estado do porto)], o Estado de bandeira deve efectuar uma vistoria adicional e tomar todas as medidas necessárias para garantir que a companhia porá o navio conforme com todas as convenções e regulamentos aplicáveis. Quando considerar satisfatória a situação do navio, o Estado de bandeira deve fornecer à companhia um documento que o ateste. 125. Em todos os casos, o Estado de bandeira deve determinar qual a acção legal mais adequada, incluindo a aplicação de multas, a mover contra a companhia. No caso de um navio que sistematicamente não cumpre as prescrições das regras e convenções internacionais aplicáveis, o Estado de bandeira deve ponderar a aplicação de outras sanções que entenda necessárias, incluindo a eliminação do navio do seu registo. 126. Depois de executadas todas as medidas correctivas destinadas a tornar o navio conforme com as regras e convenções internacionais aplicáveis, o Estado de bandeira deve enviar um relatório à IMO de acordo com a Regra 19(d), Capítulo I, da Convenção SOLAS 74, conforme alterada, e com o parágrafo 5.2 da Resolução A.787 (19) da IMO, conforme alterada. VISTORIA ADICIONAL 127. A vistoria adicional atrás mencionada deve incluir um exame suficientemente aprofundado dos elementos a seguir elencados, para que o inspector do Estado de bandeira possa considerar que o navio, os seus equipamentos e a sua tripulação cumprem todas as regras e convenções internacionais que lhes são aplicáveis: 128. Certificados e documentos 129. Estrutura do casco e equipamento 130. Condições de atribuição das linhas de carga 131. Máquina e sistemas principais 132. Limpeza dos espaços de máquinas 133. Meios de salvação 134. Protecção contra incêndios 135. Equipamento de navegação 136. Movimentação da carga e equipamentos de carga 137. Equipamento de radiocomunicações 138. Equipamento eléctrico 139. Prevenção da poluição 140. Condições de vida e de trabalho 141. Lotação 142. Certificação da tripulação 143. Segurança dos passageiros 144. Requisitos operacionais, incluindo a comunicação entre os membros da tripulação, os exercícios, a formação, as operações da ponte e da casa das máquinas e a segurança. 145. A vistoria deve também incidir, pelo menos, nos elementos previstos para uma inspecção alargada especificados na [Parte C do Anexo V da Directiva 95/21/CE do Conselho ou na Parte C do Anexo VIII da Directiva …/…/CE (relativa ao controlo pelo Estado do porto)]. Os inspectores do Estado de bandeira não devem abster-se de incluir, se o considerarem necessário, ensaios funcionais de elementos como as jangadas salva-vidas e seus processos de lançamento, máquinas principal e auxiliares, tampas de escotilha, principais sistemas de alimentação eléctrica e de esgoto. FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA 1. DENOMINAÇÃO DA PROPOSTA: Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira 2. CONTEXTO ABM / OPA (GESTÃO POR ACTIVIDADES / ORÇAMENTO POR ACTIVIDADES) Domínio político: Energia e Transportes Actividades: Transporte marítimo e fluvial, intermodalidade 3. RUBRICAS ORÇAMENTAIS 3.1. Rubricas orçamentais (rubricas operacionais e rubricas de assistência técnica e administrativa conexas – antigas rubricas BA), incluindo as designações:Não aplicável 3.2. Duração da acção e da incidência financeira: Não aplicável 3.3. Características orçamentais ( acrescentar linhas, caso necessário ): Não aplicável Rubrica orçamental | Tipo de despesas | Nova | Contribuição EFTA | Contribuições de países candidatos | Rubrica das perspectivas financeiras | Dotações obrigatórias/ não obrig. | Diferenciadas[23]/não diferenc.[24] | SIM/NÃO | SIM/NÃO | SIM/NÃO | N.º […] | Dotações obrigatórias/ não obrig. | Diferenciadas/ não diferen. | SIM/NÃO | SIM/NÃO | SIM/NÃO | N.º […] | 4. RESUMO DOS RECURSOS Recursos financeiros Resumo das dotações de autorização (DA) e das dotações de pagamento (DP) Milhões de euros (3 casas decimais) Tipo de despesas | Secção n.º | Ano n | n +1 | n + 2 | n +3 | n + 4 | n + 5 e seguintes | Total | Despesas operacionais[25] | Dotações de autorização (DA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Dotações de pagamento (DP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Despesas administrativas incluídas no montante de referência[26] | Assistência técnica e administrativa (DND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | MONTANTE TOTAL DE REFERÊNCIA | Dotações de autorização | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Dotações de pagamento | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Despesas administrativas não incluídas no montante de referência[27] | Recursos humanos e despesas conexas (DND) | 8.2.5 | d | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0.324 | Despesas administrativas, para além das relativas a recursos humanos e despesas conexas, não incluídas no montante de referência (DND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Total indicativo do custo da acção TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | a+c+d+e | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0.324 | TOTAL das DP, incluindo o custo dos recursos humanos | b+c+d+e | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0.324 | Informações relativas ao co-financiamento A proposta legislativa não prevê um co-financiamento pelos Estados-Membros Milhões de euros (3 casas decimais) Organismos cofinanciadores | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e seguintes | Total | ………………… | F | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | TOTAL das DA, incluindo o cofinanciamento | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Compatibilidade com a programação financeira A proposta é compatível com a programação financeira existente. ( A proposta implicará a reprogramação da rubrica correspondente das perspectivas financeiras. ( A proposta pode exigir a aplicação do disposto no Acordo Interinstitucional[28] (i.e., instrumento de flexibilidade ou revisão das perspectivas financeiras). Incidência financeira nas receitas A proposta não tem incidência financeira nas receitas ( A proposta tem incidência financeira – o efeito a nível das receitas é o seguinte: NB: Todas as informações e observações relativas ao método de cálculo do efeito a nível das receitas devem ser indicadas num anexo à parte. Milhões de euros (1 casa decimal) Antes da acção [Ano n-1] | Situação após a acção | Recursos humanos – número total de efectivos | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 5. CARACTERÍSTICAS E OBJECTIVOS 5.1. Necessidades a satisfazer a curto ou longo prazo A Resolução A.847(20) da IMO destina-se a facilitar o cumprimento eficaz das obrigações que incumbem aos Estados de bandeira por força das convenções internacionais e a ajudar os Estados a aplicarem essas convenções. No entanto, sendo esta Resolução pouco detalhada, a IMO comprometeu-se a retranscrevê-la sob a forma de um Código a observar pelos Estados sempre que actuem na qualidade de Estado de bandeira, Estado costeiro ou Estado do porto. O Código da IMO, em conjugação com um sistema de auditoria aos Estados de bandeira, será formalmente adoptado na próxima Assembleia Geral da IMO, em Novembro de 2005. O Código e o sistema de auditoria são fruto de uma reflexão levada a cabo por peritos de alto nível da IMO sobre a necessidade de prever medidas para a aplicação das convenções marítimas internacionais pelos Estados que nelas são Parte. A acção proposta visa dotar a Comunidade Europeia de um novo acto legislativo que torne obrigatório o Código e o sistema de auditoria, com o objectivo de harmonizar os métodos de aplicação das convenções nos Estados-Membros. 5.2. Valor acrescentado resultante da participação comunitária, coerência da proposta com outros instrumentos financeiros e eventuais sinergias A proposta representa o elo em falta na cadeia de instrumentos legislativos no domínio da segurança marítima. Além disso, a proposta dá corpo ao desejo expresso pelos Estados-Membros, aquando do Conselho Europeu de Copenhaga de Dezembro de 2002, de instaurar um sistema de controlo comunitário das obrigações que lhes incumbem por força dos instrumentos internacionais nos quais são Parte, nomeadamente através da transposição para o direito comunitário do Código para o cumprimento das obrigações dos Estados de bandeira e do sistema de auditoria. Por último, esta proposta reforça a prevenção dos danos ao ambiente. O conjunto destes elementos contribui para reforçar a posição da União Europeia na arena internacional. 5.3. Objectivos e resultados esperados da proposta e indicadores conexos no contexto da GPA São objectivos da proposta: Reforçar a segurança dos mares, a protecção dos trabalhadores marítimos e a protecção do ambiente Promover pavilhões de qualidade Encorajar os Estados-Membros a ratificarem as convenções internacionais Criar administrações marítimas eficazes e de qualidade Prever um sistema de auditoria eficaz aos Estados de bandeira | 5.4. Modalidades de execução (indicativo) ( Gestão centralizada ( Directamente pela Comissão ( Indirectamente por delegação em: ( agências executivas, ( organismos criados pelas Comunidades, previstos no artigo 185.º do Regulamento Financeiro, ( organismos nacionais do sector público/organismos com missão de serviço público. ( Gestão partilhada ou descentralizada ( com Estados-Membros ( com países terceiros ( Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar) Observações: 6. CONTROLO E AVALIAÇÃO O projecto de Directiva contém uma disposição que exige que os Estados-Membros comuniquem à Comissão as medidas nacionais de execução (MNE) a adoptar com vista a transpor a Directiva para o direito nacional. A não comunicação dessas MNE (ou a sua comunicação parcial) implica o desencadeamento automático de processos de infracção em conformidade com o artigo 226.º do Tratado. A Agência Europeia da Segurança Marítima fará o acompanhamento das actividades dos organismos que procedem às investigações e das administrações marítimas. 6.1. Avaliação 6.1.1. Avaliação ex-ante A incorporação do Código no direito comunitário não representa qualquer encargo orçamental suplementar para os Estados-Membros. O Código foi já parcialmente posto em vigor pelos Estados-Membros no que toca às inspecções e à certificação, por força da Directiva 94/57/CE. Praticamente todas as convenções visadas foram ratificadas pelos Estados-Membros e entraram em vigor. Em contrapartida, a introdução de um transporte de qualidade (norma ISO 9001/2000) implica custos de investimento e de funcionamento para as administrações marítimas. Esses custos têm repercussões nas empresas marítimas, no ambiente e no emprego. Administrações marítimas Três Estados-Membros - a Dinamarca, o Luxemburgo e o Reino Unido - já introduziram esta norma. Os custos apresentados na análise de impacto com base nas informações transmitidas por esses Estados-Membros não são facilmente comparáveis, mas fornecem uma indicação em termos de volume. Impacto negativo : São de prever custos de investimento elevados para alguns Estados-Membros para o arranque da acção e a aplicação do sistema. Em contrapartida, os Estados-Membros que ratificaram quase todas as convenções mencionadas na proposta e já adoptaram os instrumentos de controlo da sua aplicação apenas terão de suportar custos adicionais de funcionamento pouco significativos. Impacto positivo : custo de funcionamento reduzido, rentabilidade rápida do investimento, melhor desempenho dos Estados de bandeira, publicação dos desempenhos, racionalização dos controlos e das despesas orçamentais, melhor rastreabilidade das acções, ganho de tempo, melhoria da imagem das administrações de bandeira, reforço da ligação com os restantes aspectos da política de segurança marítima. 6.1.2. Medidas tomadas na sequência de uma avaliação intercalar/ex-post (lições tiradas de experiências anteriores semelhantes) Não aplicável 6.1.3. Condições e frequência das avaliações futuras A Comissão preparará um relatório com base nos relatórios mensais dos Estados-Membros. 7. Medidas Antifraude Não aplicável 8. INFORMAÇÕES SOBRE OS RECURSOS 8.1 Objectivos da proposta em termos de custos Não aplicável Dotações de autorização em milhões de euros (3 casas decimais) Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 | Funcionários ou agentes temporários9 (06 01 01) | A*/AD | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Pessoal financiado10 pelo art. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Outro pessoal financiado11 pelo art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | TOTAL | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0.5 | 0,5 | 8.2.2. Descrição das funções decorrentes da acção Tarefas relacionadas com o acompanhamento da aplicação da Directiva pelos Estados-Membros; eventuais tarefas de coordenação com a Agência Europeia da Segurança Marítima e de acompanhamento dos trabalhos dos organismos internacionais neste domínio. 8.2.3. Origem dos recursos humanos (estatutários) ( Lugares actualmente afectados à gestão do programa a substituir ou a prolongar ( Lugares pré-afectados no âmbito do exercício EPA/AO relativo ao ano n ( Lugares a solicitar no próximo processo EPA/AO Lugares a reafectar mediante a utilização dos recursos existentes dentro do serviço gestor (reafectação interna) ( Lugares necessários para o ano n, embora não previstos no exercício EPA/AO do ano em questão 8.2.4. Outras despesas administrativas incluídas no montante de referência (XX 01 04/05 – Despesas de gestão administrativa) Milhões de euros (3 casas decimais) Rubrica orçamental (número e designação) | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e seguintes | TOTAL | 1. Assistência técnica e administrativa (incluindo custos de pessoal conexos) | 0 | Agências de execução12 | 0 | Outras formas de assistência técnica e administrativa | 0 | - intra muros | 0 | - extra muros | 0 | Total da assistência técnica e administrativa | 0 | . 8.2.5. Custo dos recursos humanos e custos conexos não incluídos no montante de referência Milhões de euros (3 casas decimais) Tipo de recursos humanos | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e seguintes | Funcionários e agentes temporários (06 01 01) | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | Pessoal financiado pelo art. XX 01 02 (auxiliares, PND, agentes contratados, etc.) (indicar a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Total do custo dos recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídos no montante de referência) | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0.054 | 0,054 | Cálculo – Funcionários e agentes temporários (0,5 x 108 000 € =54 000 €) Cálculo – Pessoal financiado ao abrigo do art. XX 01 02 Não aplicável 8.2.6. Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência Milhões de euros (3 casas decimais) Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e se-guin-tes | TOTAL | XX 01 02 11 01 – Deslocações em serviço | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* | XX 01 02 11 02 – Reuniões e conferências | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 03 – Comités13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 04 – Estudos e consultas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 05 – Sistemas de informação | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2. Total de outras despesas de gestão (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3. Outras despesas de natureza administrativa (especificar, indicando a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Total das despesas administrativas, excluindo recursos humanos e custos conexos, (NÃO incluídas no montante de referência) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | * sem impacto no orçamento actual das missões Cálculo – Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência Não aplicável [1] JO C […], […], p. […]. [2] JO C […], […], p. […]. [3] JO C […], […], p. […]. [4] JO C […], […], p. […]. [5] JO L […] de […], p. […]. [6] JO L 144 de 15.5.1998, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/75/CE (JO L 190 de 30.7.2003, p. 6). [7] JO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 724/2004 (JO L 129 de 29.4.2004, p. 1). [8] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23. [9] JO L 324 de 29.11.2002, p. 1. [10] JO L 167 de 2.7.1999, p. 33. [11] JO L 138 de 30.4.2004, p. 19. [12] JO L 157 de 7.7.1995, p. 1. [13] JO L […] de […], p. […]. [14] JO L 255 de 30.9.2005, p. 11. [15] JO L 204 de 21.7.1998, p. 37. [16] Estes Anexos serão completados por ocasião da MSC 80 (Maio de 2005). Apenas os Anexos 1, 2 e 5 são relevantes no que concerne aos deveres do Estado de bandeira. [17] ST/ESCAP/1076. [18] Regras I/2, I/9, I/10 e I/11 da Convenção STCW 1978, conforme emendada. [19] Apêndice 1 da Resolução A.739(18) “Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the Administration”. [20] Apêndice 2 da Resolução A.739(18) “Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the Administration”. [21] (MSC/Circ.710 – MEPC/Circ.307). [22] Ver “Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos”, adoptado pela Organização por meio da Resolução A.849(20), com a redacção que lhe foi dada pela Resolução A.884(21). [23] Dotações diferenciadas. [24] Dotações não diferenciadas, seguidamente referidas pela sigla DND [25] Despesas fora do âmbito do capítulo xx 01 do título xx em questão. [26] Despesas abrangidas pelo artigo xx 01 04 do título xx. [27] Despesas abrangidas pelo capítulo xx 01, com a excepção dos artigos xx 01 04 ou xx 01 05. [28] Ver pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional. [29] Caso necessário, devem ser acrescentadas colunas adicionais, como, por exemplo, se a duração da acção exceder 6 anos. 8 Tal como descrito na secção 5.3. 9 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência. 10 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência. 11 Cujo custo está incluído no montante de referência. 12 Deve ser feita referência à ficha financeira legislativa específica relativa à(s) agência(s) de execução em questão. 13 Especificar o tipo de comité e o grupo a que este pertence.