16.5.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 115/75

1)

A segurança das redes de transporte tem sido sempre uma preocupação primordial dos operadores e das principais partes interessadas, nomeadamente entidades públicas e utentes. No entanto, os recentes atentados terroristas em Londres e Madrid fizeram sobressair de forma gritante a necessidade de se dar mais atenção à segurança nas redes de transporte em toda a UE. O Comité das Regiões aplaude a intenção da Comissão Europeia de publicar, no fim de 2005, uma comunicação sobre o tema, incluindo a questão do financiamento das medidas de segurança. Convém que os Estados-Membros e as respectivas entidades locais e regionais ponderem uma resposta oportuna a esta comunicação;

2)

O Comité aplaude igualmente as medidas adoptadas ou previstas a nível comunitário e nacional no domínio da segurança dos transportes aéreos, marítimos e de mercadorias;

3)

Os governos dos Estados-Membros da UE estimam que a ameaça de atentados terroristas contra objectivos civis persistirá no futuro próximo. Esta ameaça visa sobretudo as redes de transporte porque são regularmente utilizadas por grande número de pessoas, frequentemente sem que sejam possíveis controlos sistemáticos;

4)

Atentas as suas responsabilidades no domínio dos transportes, os órgãos de poder regional e local e as entidades públicas conexas têm um papel essencial a desempenhar para responder a esta ameaça e às consequências de um acto terrorista;

5)

Nenhum sistema de transporte pode ser completamente seguro. O risco de atentado terrorista estará sempre presente, havendo, pois, que formular estratégias e/ou actualizá-las para limitar e gerir tal risco. Embora existam sistemas de gestão de risco em todo o mundo, desenvolvidos em resposta aos atentados terroristas das décadas passadas, bem como aos de 11 de Setembro e mais recentes, o problema está em saber como aplicá-los a redes complexas como o sistema de transporte, que pode compreender vários operadores públicos e privados, e como financiar as alterações às práticas actuais que isso implica;

6)

A facilidade de acesso a infra-estruturas de transporte eficazes e com preços moderados faz parte essencial da vida nos Estados-Membros da UE. Os cidadãos da UE podem ser utentes do sistema de transportes local, mas dependem também de uma rede integrada de transporte e de logística que oferece oportunidade de emprego e de negócio e é essencial para o abastecimento de produtos básicos, incluindo a alimentação. Devem ser adoptadas medidas suplementares para responder à ameaça terrorista, sem que estas acarretem perturbações desproporcionadas na rede de transporte. A ruptura permanente, pretendida pelos terroristas, teria gravíssimas consequências na vida económica e social da UE;

7)

O presente parecer não aspira a cobrir a totalidade das acções que uma estratégia de luta contra o terrorismo incluiria. Concentra-se nos domínios de competência das entidades locais e regionais e, em particular, nos correspondentes à exploração do transporte público. Mais concretamente, o presente parecer procura identificar algumas das questões que essas entidades devem examinar (e em muitos casos já o fazem) e averiguar que valor pode ser acrescentado a esses esforços através da colaboração com outros Estados-Membros;

1.1

A eficácia da segurança nas redes de transporte depende de uma cooperação mais estreita entre todos os organismos envolvidos, desde o pessoal de terra que opera os serviços de transporte, passando pelos seus directores e os políticos (locais, regionais ou nacionais) a quem devem responder, até às forças policiais e serviços de segurança. Esta cooperação é essencial para assegurar coerência entre a dissuasão e a acção concreta na eventualidade de atentado, por exemplo para garantir simultaneamente que seja prestada assistência aos passageiros, as provas sejam protegidas e os serviços possam ser restabelecidos o mais rapidamente possível. É essencial a associação dos quadros superiores de todos os organismos.

1.2

Tal colaboração deve tender a um equilíbrio entre a confidencialidade, quando pertinente, e o intercâmbio de informações entre os organismos, os Estados-Membros e os cidadãos, se possível. Sempre que o sector privado esteja presente, por exemplo enquanto operador de transportes ou prestador de serviços na proximidade de nós de transporte (por exemplo, serviços de limpeza ou lojas e outros espaços instalados em estações ferroviárias), deverá ser incluído nas estratégias de segurança.

1.3

Esta cooperação deverá igualmente ter carácter inter-regional num Estado-Membro e transfronteiriço na UE, em prol da difusão das boas práticas e da informação imediata de todos os organismos pertinentes, desde os serviços de emergência às entidades de transporte, na eventualidade de um acto terrorista, para que possam actuar adequadamente.

1.4

Para além de investigar os actos terroristas ocorridos na UE e, em particular, os atentados à bomba nos comboios de Madrid em 2004, a UE deveria esforçar-se por recolher ensinamentos de outros países em todo o mundo que sofreram atentados terroristas, tais como Nova Iorque, Tóquio e Moscovo (1). Conviria também explorar a experiência de outros sectores (por exemplo, comparar as respostas do sector dos transportes aéreos e dos transportes de superfície).

1.5

Os elementos fundamentais da cooperação europeia em matéria de segurança de transporte já existem mas conviria intensificar tais esforços. Os operadores de transporte colaboram em foros como o grupo de trabalho sobre segurança da UITP (União Internacional de Transportes Públicos). As forças de polícia e as companhias ferroviárias na Europa cooperam no âmbito da COLPOFER (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité) que é um órgão associado da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC) (2). As forças policiais da rede de caminho-de-ferro e de metropolitano dos Países Baixos, Alemanha, Bélgica, Itália e Reino Unido partilham informações e boas práticas e procuram identificar áreas de cooperação no âmbito da RAILPOL. A polícia neerlandesa exerce a presidência e assume o secretariado da RAILPOL, cujas actividades são parcialmente financiadas pela UE. Outros Estados-Membros estão interessados em aderir a este grupo, movimento que deve ser fomentado.

2.1

Os serviços de transporte e de emergência que deram resposta aos recentes atentados em Londres foram elogiados pela boa organização demonstrada. Esta resposta parece ficar a dever-se a uma formação adequada e à existência de planos de intervenção nos diferentes serviços. A utilização eficaz dos recursos humanos pode exigir a criação de equipas especializadas, incluindo o policiamento das redes de transporte, constituídas por agentes das operadoras de transporte ou das forças policiais formados especialmente em sistemas de vigilância por televisão em circuito fechado (CCTV).

2.2

A formação permanente dos agentes de transporte, incluindo exercícios de simulação de atentados terroristas que associem todos os serviços interessados, é inestimável, especialmente quanto às suas consequências imediatas.

2.3

Os planos de intervenção podem compreender desde acções de recuperação operacional na sequência de um acto específico à continuidade das actividades críticas. Estes planos podem ser testados e actualizados com regularidade depois de eventualidades tais como falhas de equipamento ou factos imputados a terceiros (por exemplo, ruptura da canalização de água ou acidente rodoviário grave). Além disso, os planos de intervenção devem possuir uma vertente transfronteiriça, com vista a atribuir responsabilidades claras na eventualidade de incidente na fronteira ou próximo desta, ou a prestar assistência especializada a um Estado-Membro que não disponha de tais recursos.

2.4

A avaliação de risco faz parte essencial da planificação e da formação. Abrange a vigilância das ameaças a nível global, a análise sistemática dos incidentes ocorridos para recolher os devidos ensinamentos e a avaliação de casos individuais (tais como bagagem abandonada) à medida que se produzem a fim de minimizar as perturbações inúteis.

2.5

Os utentes dos transportes públicos e os utentes comerciais e industriais de transportes têm igualmente um papel importante a desempenhar. No entanto, precisam de informações claras e prontas, por exemplo, sobre a forma de evitar gerar pânico, o que fazer em caso de comportamentos suspeitos e na eventualidade de um atentado. Estas informações deverão ser sinteticamente disponibilizadas pelo próprio sistema de transporte e mais pormenorizadamente em sítios web específicos. São ainda necessárias estratégias para gerar confiança aos utentes na segurança da rede, por exemplo através da presença visível de agentes de segurança/polícia ou mediante campanhas de informação (3).

2.6

Seria útil disponibilizar nas escolas e demais estabelecimentos de ensino, bem como nas empresas, informação e materiais educativos sobre eventuais ataques terroristas e como se comportar numa situação dessas. Desta forma, estar-se-ia a contribuir para sensibilizar e evitar reacções de pânico.

3.1

A eficácia dos sistemas de vigilância por televisão em circuito fechado (CCTV) está demonstrada tanto para dissuasão como para detecção de actividades criminosas. Estes sistemas devem estar sujeitos a certas condições e a requisitos operacionais claros que permitam, por exemplo, a transferência de dados sem interrupção do sistema. Acresce que empresas situadas nas estações ou nas suas proximidades ou integradas na infra-estrutura de transporte podem estar equipadas com sistemas CCTV. Se forem adequadamente informadas e formadas, estes recursos poderão tornar-se «olhos e ouvidos» adicionais, reforçando a segurança das zonas adjacentes ao sistema de transportes sem que o curso normal das actividades seja afectado.

3.2

É igualmente vital contar com redes de telefonia móvel fiáveis. Ainda que em certas circunstâncias possa ser necessário desactivar estas redes ou reservar a sua utilização aos serviços de emergência, elas desempenham geralmente um papel significativo em caso de acidente. Por exemplo, os agentes de transporte na área de um acidente podem precisar de utilizar os telemóveis para entrar em contacto com o centro de controlo. Os passageiros também podem precisar de comunicar urgentemente com amigos ou familiares, o que contribuirá para atenuar a inquietação e a confusão em caso de acidente.

4.1

Importa, ao fornecer ou usufruir dos serviços e infra-estruturas dos transportes públicos, dar a máxima atenção às obrigações em matéria de segurança nas disposições do contrato. Dever-se-ia igualmente considerar a flexibilidade na alteração destas obrigações no contexto de uma nova situação de segurança.

4.2

As entidades de transporte e os outros ocupantes das instalações de transporte deveriam ser encorajados a rever a concepção dos espaços existentes, tais como terminais e veículos de transporte, a fim de dificultar a colocação de bombas, facilitar a evacuação e reduzir o número de sinistrados e o volume de danos na eventualidade de uma explosão ou de outra forma de atentado terrorista. A título de exemplo, a utilização generalizada de vidro e de materiais leves na construção de edifícios, sobretudo os que incluem espaços operacionais e comerciais, pode deixar de ser considerada adequada. Ao mesmo tempo, está provado que a existência de espaços desafogados e a eliminação de recantos são medidas eficazes.

5.1

As medidas para melhorar a segurança das redes de transporte exigirão mais recursos. Em muitos casos, serão significativos e/ou inscritos no longo prazo como, por exemplo, uma tecnologia da informação mais sofisticada, mais agulhas, mais autocarros, mais agentes de transporte e mais forças policiais próprias, mais formação e campanhas de informação mais activas. Estas novas iniciativas ultrapassarão provavelmente os limites dos planos de investimento existentes que incidiam principalmente na renovação das infra-estruturas e das redes de transporte. Com efeito, é possível que, em certos casos, os actuais procedimentos financeiros para aprovação do investimento nos transportes não se adaptem à obtenção de fundos para medidas destinadas a reforçar a capacidade de resposta.

5.2

Quando os operadores das redes de transporte do sector público e privado e outras entidades interessadas devem decidir exactamente qual é a melhor resposta, é essencial que, uma vez fixadas as prioridades, a execução não sofra atrasos por causa de desacordos sobre o financiamento. A Comissão, os Estados-Membros e as entidades locais e regionais deverão assegurar o tratamento adequado desta questão fundamental.

5.3

A questão do financiamento deveria, pois, ser estudada desde o início, paralelamente a outras questões. É necessário prosseguir o trabalho para avaliar os custos potenciais, mas é possível que a dimensão da resposta necessária não permita repercutir todos os custos das medidas de segurança nos utentes sem afectar seriamente a capacidade de atracção do transporte público. Há que evitar aumentos significativos das tarifas quando, por uma série de razões (política ambiental, sanitária, económica), é essencial fomentar a utilização do transporte público.

5.4

Na avaliação dos custos, os Estados-Membros e as entidades públicas devem entrar em linha de conta com o custo de não promover esforços para reduzir a ameaça e as consequências de um atentado terrorista. Afora os custos directos de lesões pessoais e danos materiais na sequência de um atentado, estes custos podem incluir ainda a perda de rendimentos decorrente da redução do turismo e da contracção das viagens, dos investimentos e de outras actividades económicas durante um período alargado.

5.5

As consequências potenciais podem ser muito mais graves na eventualidade de atentados coordenados, possivelmente simultâneos, contra segmentos críticos de uma ou mais infra-estruturas com intenção de maximizar a perturbação e/ou a perda de vidas e o pânico. O quadro seguinte demonstra a sua dimensão e importância.

Montante dos prejuízos causados por incidentes de segurança

5.6

Cabe notar também os benefícios potenciais associados a melhoramentos na segurança das redes de transporte. As medidas de luta contra o terrorismo também dissuadem outras pessoas de cometer crimes de roubo, vandalismo e agressão. Terminais de transporte mais bem concebidos e controlados geram mais confiança junto dos utentes, fomentando uma maior utilização do transporte público em geral. Melhores planos de intervenção e simulações de incidentes em grande escala serão igualmente úteis na eventualidade de emergências não ligadas ao terrorismo.

1.

O Comité convida a Comissão e todos os Estados-Membros a atribuir a máxima prioridade à questão da segurança das redes de transporte. O Comité crê que todos os escalões do poder público — comunitário, nacional, regional e local — devem ter estratégias integradas e compatíveis, congruentes com as suas responsabilidades, para lidar com as ameaças à segurança e mitigar os incidentes que ocorrem.

2.

O Comité frisa que, ao mesmo tempo que devem ser formuladas ou melhoradas as estratégias de segurança, é essencial permitir que as redes de transporte público continuem a operar eficazmente, atentas as gravíssimas consequências sociais, económicas e ambientais no caso contrário.

3.

O Comité apela à UE e aos Estados-Membros para que encorajem os operadores de transporte público e todas as entidades competentes a estreitar a cooperação no interior e entre Estados-Membros, com base nas actuais redes de operadores de transporte e nas forças policiais do sector dos transportes.

4.

O Comité crê que tal cooperação poderia incidir no estabelecimento de princípios que orientem a partilha de informações sobre as ameaças terroristas, na realização de avaliações de risco e na recolha de ensinamentos dos atentados anteriores e das boas práticas em diversos sectores.

5.

O Comité congratula os serviços de emergência, os operadores de transporte e o público pela sua resposta aos recentes atentados terroristas. O Comité realça que tal resposta foi possível, nomeadamente, graças à qualidade da formação, dos planos de intervenção e do intercâmbio de informações e crê que, a par da boa concepção e da utilização de tecnologia da informação adequada, estes elementos fazem parte essencial de qualquer estratégia para a segurança no transporte.

6.

O Comité convida a Comissão e os Estados-Membros a trabalhar com os operadores de telefonia móvel e de transporte público para fomentar o desenvolvimento de serviços de telefonia móvel mais fiáveis na eventualidade de incidentes graves, para benefício de operadores e de utentes. Por outro lado, as propostas da UE sobre conservação de dados electrónicos e telefónicos para fins de segurança não deverá enfraquecer a legislação pertinente em vigor nos Estados-Membros.

7.

O CR chama à atenção da UE e dos Estados-Membros para a vulnerabilidade do transporte rodoviário aos ataques terroristas e para a necessidade de aplicar as recomendações supra que se afigurem adequadas a este sector e realça que o CESE tenciona analisar este assunto em pormenor num parecer actualmente em fase de preparação.

8.

O Comité considera que, dada a provável persistência da ameaça terrorista, não será possível melhorar as estratégias de segurança no transporte sem recursos adicionais substanciais. Por isso, o Comité convida a Comissão e os Estados-Membros a considerar esta questão com carácter de urgência a fim de assegurar que os melhoramentos que é necessário introduzir na segurança não sofram atraso por falta de planos financeiros.