SEXTO RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO SOBRE A SITUAÇÃO DA CONSTRUÇÃO NAVAL MUNDIAL

ÍNDICE

1. Introdução

2. Análise de mercado

2.1. Principais evoluções do mercado

2.1.1. Encomendas e quotas de mercado

2.1.2. Evolução dos preços

2.2. Repostas à evolução do mercado

2.2.1. Europa

2.2.2. Coreia do Sul

2.2.3. Japão

2.2.4. China

2.3. Investigações dos custos

2.3.1. Actualização das anteriores investigações dos custos

2.3.2. Novas investigações dos custos

3. Conclusão

1. Introdução

Este sexto relatório da Comissão ao Conselho sobre a situação da construção naval mundial vem dar cumprimento ao disposto no artigo 12.º do Regulamento (CE) n.º 15450/98 do Conselho [1], nomeadamente, de que a Comissão apresente relatórios regulares sobre a situação do mercado mundial da construção naval, e prossegue a abordagem dos cinco relatórios anteriores [2]. Vem ainda dar reposta à solicitação do Conselho, expressa durante a sua reunião de 6 de Junho de 2002, no sentido de apresentar os desenvolvimentos mais recentes no sector da construção naval antes da realização do próximo Conselho "Indústria" [3], em Novembro.

[1] JO L 202 de 18.7.98, p.1.

[2] COM(1999) 474 final; COM(2000) 263 final; COM(2000) 730 final; COM(2001) 219 final; COM(2002) 205 final.

[3] Na sequência da reorganização acordada pelo Conselho Europeu em Sevilha, o Conselho "Competitividade" é agora o Conselho competente.

Em 27 Junho de 2002, o Conselho decidiu que a Comissão deveria envidar um último esforço no sentido de solucionar os problemas resultantes de determinadas práticas comerciais praticadas pelos estaleiros coreanos e de concluir um acordo amigável com a Coreia do Sul até 30 de Setembro de 2002, o mais tardar. Caso a Comissão comunicasse o fracasso dessas negociações, seria autorizada a solicitar um procedimento de resolução de litígios junto da OMC. Ao mesmo tempo, autorizar-se-ia, para determinados segmentos de mercado e apenas durante um período limitado, um mecanismo de defesa temporário [4].

[4] Regulamento (CE) n.º 1177/2002 do Conselho,JO L 172 de 2.7.2002, p.1.

A Comissão realizou duas rondas de conversações com o Governo da Coreia e os representantes dos estaleiros (em 26-27 de Agosto de 2002 em Seul e em 24-27 de Setembro do mesmo ano, em Bruxelas), mas não foi possível aproximar as posições e, por conseguinte, as conversações saldaram-se num fracasso.

Na ausência de uma solução negociada, a Comissão deu início a uma acção junto da OMC. A decisão da Comissão relativa à referida acção foi publicada no Jornal Oficial, em 19 de Outubro, após o que, em 21 de Outubro, se solicitaria a realização de consultas bilaterais com a República da Coreia. No âmbito deste procedimento de consulta, a primeira reunião terá lugar antes do final de Novembro.

Em virtude de os dados relativos ao mercado em 2002 só estarem completamente consolidados e disponíveis no final do primeiro trimestre de 2003, o presente relatório aborda apenas as principais evoluções do mercado no primeiro semestre de 2002.

Além disso, actualiza as anteriores investigações sobre os custos e faz uma síntese das novas investigações, que se realizaram desde a apresentação do quinto relatório.

À semelhança dos relatórios anteriores, não se retomam determinados elementos de fundo importantes, relativos, por exemplo, ao âmbito e à metodologia da análise do mercado realizada pela Comissão. Esses elementos foram abrangidos pelos relatórios anteriores e enumerados na introdução do quinto relatório sobre a situação da construção naval mundial.

2. Análise de mercado

2.1. Principais evoluções do mercado

2.1.1. Encomendas e quotas de mercado

O mercado mundial da construção naval sente cada vez mais os efeitos do excesso de encomendas do passado, da recessão norte-americana, das incertezas da economia mundial e das consequências do 11 de Setembro. A entrada de encomendas em 2002 foi, até ao momento, muito lenta e selectiva. Após uma década de crescimento quase contínuo e da grande expansão verificada em 2000, a taxa de novas encomendas sofreu uma forte redução (ver o gráfico). Esta alteração afectou, em particular, o sector da construção naval da UE. Na ausência de um número significativo de encomendas de navios de cruzeiro, o volume da carteira de encomendas (ou seja, a carga de trabalho actual), no âmbito da UE, está a diminuir rapidamente.

Taxa trimestral de novas encomendas de construção naval

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

A taxa de entrada de novas encomendas no primeiro semestre de 2002 foi cerca de 60% inferior à do ano recorde de 2000 (com base na comparação de dados trimestrais) e atingiu o seu nível mais baixo desde 1992. As encomendas dos estaleiros da UE situaram-se 77% abaixo dos níveis de 2000. A redução das encomendas foi acompanhada por uma descida dos preços de, em média, mais de 15%, em relação ao nível de 2001, regredindo, em geral, para os valores atingidos pela última vez em 1999.

Os segmentos mais afectados pela deterioração das condições do mercado foram os dos porta-contentores e dos navios de cruzeiro. Só os navios-tanque de produtos petrolíferos têm sido objecto de uma procura relativamente estável, devido à substituição da tonelagem mais antiga, na sequência da nova regulamentação comunitária no domínio da segurança marítima ("Erika").

O quadro seguinte mostra o número total de novas encomendas em arqueação bruta compensada - cgt (Fonte: World Shipbuilding Statistics, LR):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A análise de tipos específicos de navios, torna o impacto das evoluções acima referidas ainda mais evidente (todos os dados correspondem a cgt; fonte: World Shipbuilding Statistics, LR).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As quotas de mercado evoluíram do seguinte modo (em cgt):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No que diz respeito aos porta-contentores, o mercado vai receber ainda mais tonelagem nos próximos meses (um reflexo do enorme volume de encomendas deste tipo de navio realizadas em 2000 e 2001), o que, provavelmente, contribuirá para reduzir as taxas de frete e, assim, dissuadir a realização de novas encomendas. As economias de escala que se previa viriam a ser obtidas por porta-contentores de dimensões cada vez maiores parecem agora estar limitadas, devido às restrições portuárias e aos desequilíbrios dos volumes de carga nas principais rotas comerciais.

No segmento dos navios de cruzeiro, o mercado está ainda, em certa medida, a ressentir-se dos acontecimentos de 11 de Setembro. Em resposta, os operadores deslocaram os cruzeiros para regiões mais próximas dos EUA (de onde provém ainda a maioria dos clientes) e reduziram os preços praticados. A prioridade consiste claramente em preencher a capacidade existente e não em procurar expandir a frota. A subsequente diminuição das receitas dissuade novos investimentos. As discussões em curso sobre a fusão de alguns dos principais operadores de cruzeiros contribuíram também para que haja relutância em realizar novos investimentos neste segmento de mercado.

Outro dos principais pilares da construção naval mundial, nomeadamente, os petroleiros, enfrenta agora o problema das baixas taxas de frete. Por outro lado, manifestam-se, agora, receios associados a uma intervenção militar e às ameaças terroristas que visam petroleiros no Médio Oriente, o que poderá ter vários efeitos: o aumento dos preços do petróleo e a consequente diminuição da procura de expedições de petróleo (através de uma menor procura e do recurso a fontes de abastecimento mais próximas dos principais mercados, reduzindo, assim, o volume total de toneladas/milha) e a utilização crescente de outras fontes (transporte de petróleo por oleodutos, fontes de energia alternativas). Além disso, os prémios de seguro aumentariam drasticamente arrastando consigo os custos de exploração. Esta situação instável faz com que os armadores hesitem em investir em novos navios.

Por outro lado, a procura de graneleiros para granéis sólidos com uma determinada arqueação tem sido particularmente forte, devido à necessidade crescente de importações de carvão e minério de ferro na China e no Japão.

No segmento dos navios-tanque de produtos petrolíferos, onde a recente legislação europeia no domínio da segurança marítima tornou necessária a substituição dos navios antigos, a procura permaneceu, também, relativamente estável.

No mercado dos navios-tanque para o transporte de gás natural liquefeito não se confirmaram algumas das previsões optimistas feitas em 2000 e 2001 e as encomendas são bastante inferiores às projecções feitas na altura. No seu quinto relatório sobre a situação da construção naval mundial, a Comissão mostrou-se prudente quanto a este segmento e, embora se verifique uma tendência geral em prol de fontes de energia menos poluentes, bem como um número de encomendas de novos navios bastante acima da média dos anos transactos, as previsões do mercado são actualmente mais conservadoras.

O sector da construção naval continua a sofrer um excesso de capacidade de produção, que se calcula ser, no mínimo, 20% ou 30% superior aos níveis necessários para substituir a tonelagem antiga e dar resposta à procura suplementar resultante do aumento do comércio marítimo. Este excesso de capacidade continua a reflectir-se negativamente nos preços.

2.1.2. Evolução dos preços

Os preços dos navios caíram cerca de 15% desde meados de 2001 e afectaram quase todos os tipos de navios. As maiores descidas foram registadas no segmento dos porta-contentores de 3500 TEU (menos 20% entre Junho de 2001 e Junho de 2002), dos grandes graneleiros (menos 17%) e dos grandes petroleiros (menos 15%). Mas também os navios de alto valor sofreram uma redução generalizada dos preços (navios-tanque de GNL: menos 9%, pequenos porta-contentores: menos 9%). Convém assinalar que os segmentos de mercado mais afectados foram aqueles em que se concentra tradicionalmente a produção dos estaleiros coreanos, de onde se depreende que a necessidade de ocupar as grandes instalações de construção da Coreia gera uma concorrência feroz entre os principais estaleiros coreanos para obter as poucas encomendas por atribuir, mantendo, assim, os preços a um nível muito baixo ou contribuindo para uma nova descida.

O índice de preços dos navios elaborado pela Comissão reflecte esta evolução (ver gráfico). Mostra que a recuperação dos preços em 2001, quando a actividade em termos de encomendas foi intensa, não se manteve, tendo os preços atingido o seu nível mais baixo de há mais de uma década.

Índice de preços de construção de novos navios (1987 = 100)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.2. Repostas à evolução do mercado

Muitos países consideram ainda a construção naval como uma indústria estratégica que, em seu entender, não se podem permitir perder devido a interesses comerciais e de defesa. Por conseguinte, não só pouco se aborda o problema do excesso de capacidade, como se tomam diversas medidas no sentido de manter a capacidade dos estaleiros, apesar das exigências do mercado serem menores. Em geral, pode dizer-se que os mecanismos de mercado são aplicáveis apenas de forma selectiva ao sector da construção naval mundial. Os parágrafos seguintes apresentam resumidamente as medidas políticas adoptadas nas principais regiões de construção naval em resposta à actual situação problemática do mercado.

2.2.1. Europa

Os estaleiros da UE tinham, já há mais tempo, sido obrigados a orientar-se principalmente para segmentos de mercado com maior valor acrescentado, onde os construtores navais asiáticos têm menor actividade (navios de passageiros, navios especializados e navios de menores dimensões), por não poderem competir com os preços de oferta muito baixos praticados pelos estaleiros coreanos relativamente aos navios comuns. Os estaleiros da UE enfrentam uma situação difícil, porque o mercado dos navios de passageiros abrandou consideravelmente e não se vislumbra qualquer segmento de mercado alternativo com a mesma importância. Diversos estaleiros europeus (na Alemanha, em Itália, nos Países Baixos, na Suécia, na Noruega e na Polónia) foram à falência ou tiveram de despedir trabalhadores (na Dinamarca, Alemanha, Finlândia, Polónia, nos Países Baixos e no Reino Unido) desde a publicação do último relatório da Comissão. Muito poucos estaleiros possuem carteiras de encomendas que se prolonguem por 2003/2004.

Os estaleiros da UE estão a tomar várias medidas no sentido de melhorar a sua competitividade (melhoria da I&D, inovação de produtos e de processos, externalização e redução da mão-de-obra, aquisição de cascos para equipamento, etc.), mas é possível que não lhes reste muito mais tempo perante um mercado quase estagnado.

2.2.2. Coreia do Sul

Os estaleiros coreanos parecem recorrer às suas antigas práticas quando são confrontados com uma diminuição da procura. Por um lado, tentam incursões em novos segmentos de mercado (navios-tanque de transporte de gás, estruturas offshore e navios de cruzeiro), por outro, tentam estimular a procura nos seus segmentos de mercado tradicionais (petroleiros e porta-contentores). Ambas as estratégias são realizadas praticando preços de oferta mais baixos, apesar de os custos de produção coreanos terem aumentado consideravelmente nos últimos doze meses. Os salários nos estaleiros coreanos aumentaram cerca de 6%, os custos dos materiais cerca de 5% (embora o aço tenha registado um aumento de 10%), a inflação aumentou cerca de 8% e o Won valorizou-se cerca de 8% em relação ao dólar norte-americano. Em conjunto, a mão-de-obra e os custos dos materiais são responsáveis por cerca de 90% dos custos de produção totais na construção naval, induzindo, consequentemente, aumentos de custos consideráveis.

Por este motivo, diversos estaleiros coreanos poderão ser levados à falência. Infelizmente, nem o governo coreano nem os próprios estaleiros parecem contemplar a possibilidade de reduzir a capacidade, isto é, através do encerramento de instalações de construção naval não lucrativas.

2.2.3. Japão

A construção naval japonesa está actualmente em processo de profunda reestruturação, tendo agrupado diversos estaleiros sob a tutela de alguns grandes grupos. As sinergias resultantes auxiliaram os estaleiros japoneses a manter-se competitivos (sobretudo no domínio da produção de graneleiros em séries), embora para tal tenha contribuído o facto de cerca de 50% das encomendas provirem do mercado nacional (uma procura que se centra actualmente nos graneleiros). Estas encomendas dos armadores japoneses estão praticamente fora do alcance dos estaleiros de construção naval de outros países e constituem, consequentemente, um mercado cativo para os estaleiros do Japão.

2.2.4. China

Os estaleiros chineses beneficiam de uma base de custos de mão-de-obra muito mais baixa do que a dos restantes principais países construtores mas continuam a sofrer de problemas de organização, de acesso limitado à tecnologia e de atrasos nos prazos de entrega. A quota de mercado dos construtores navais chineses tem vindo a aumentar continuamente nos últimos anos (devido, sobretudo, às ofertas competitivas nos segmentos de navios mais simples) e assim que se superarem os problemas supramencionados, a China poderá vir a deter uma forte posição no mercado da construção naval mundial. Contudo, teme-se que a expansão dos estaleiros ultrapasse as exigências do mercado e a necessidade de modernizar as instalações existentes. A Comissão acompanhará cuidadosamente esta evolução e tentará encetar um diálogo construtivo sobre estas questões com a China, quer no âmbito da OCDE, quer por meio de consultas bilaterais.

2.3. Investigações dos custos

2.3.1. Actualização das anteriores investigações dos custos

Tal como nos relatórios anteriores, o presente relatório actualiza todas as investigações sobre os custos realizadas pela Comissão no quadro da sua análise do mercado. Visto que a metodologia subjacente às investigações dos custos foi descrita nos dois primeiros relatórios, não será mais uma vez explicada neste sexto relatório. A abordagem é sistematicamente ajustada e os resultados parecem estar muito próximos da realidade.

Como os projectos de construção naval requerem bastante tempo para a sua concretização, os custos reais podem alterar-se até à entrega do navio, pelo que as investigações dos custos se devem basear em previsões. Estas são revistas regularmente e os resultados são actualizados sempre que se recebem informações novas ou mais exactas. É isto que o quadro seguinte reflecte. A referência ao relatório sobre a situação da construção naval onde se analisou a encomenda em causa deve ser utilizada para obter informação pormenorizada a seu respeito. À medida que a análise do mercado realizada pela Comissão progride, as encomendas investigadas no passado que tenham já sido executadas podem ser utilizadas para verificar o modelo de custos. Até ao momento, nenhum dos custos investigados se desviou significativamente dos custos de produção efectivos.

As abreviaturas utilizadas dizem respeito aos seguintes estaleiros coreanos:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

Os tipos de navio seguem a classificação adoptada pelo Lloyd's Register.

Relativamente aos porta-contentores, a capacidade de transporte é expressa em TEU (unidade equivalente a vinte pés); os navios cuja capacidade é superior a 5000 TEU inserem-se na categoria dos chamados porta-contentores Post-Panamax.

Por navio de GNL entende-se um navio-tanque para o transporte de gás natural liquefeito.

ULCC significa Ultra Large Crude oil Carrier (petroleiro gigante), VLCC significa Very Large Crude oil Carrier (superpetroleiro).

Os termos Aframax, Suezmax, Panamax e Capesize referem-se a determinadas dimensões e características de, respectivamente, navios-tanque e graneleiros.

Comparação dos preços de encomenda comunicados e dos preços de construção calculados para uma selecção de novos contratos de construção naval (actualizado em Agosto de 2002)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.3.2. Novas investigações dos custos

Desde o quinto relatório sobre a situação da construção naval mundial, foram efectuadas sete novas investigações dos custos.

Estas dizem respeito às seguintes encomendas feitas a estaleiros sul-coreanos:

- Graneleiro Capesize (série de 3, mais 1 opção), 26 250 cgt, a construir pela HHI;

- Navio-tanque de produtos petrolíferos (série de 6), 19 200 cgt, a construir pela HMD.

- Navio-tanque de produtos petrolíferos (série de 3, mais 4 opções), 24 880 cgt, a construir pela STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong);

- Navio-tanque de produtos petrolíferos (série de 2, mais 2 opções), 24 879 cgt, a construir pela STX;

- Graneleiro Capesize (série de 2), 26 250 cgt, a construir pela Samho Heavy Industries (ex-Halla);

- Porta-contentores de 2 500 TEU (série de 5, mais 5 opções), 18 972 cgt, a construir pela HHI;

- Navio-tanque para o transporte de gás de petróleo liquefeito (GPL) (mais 1 opção), 14 521 cgt, a construir pela STX.

Os resultados destas investigações dos custos estão resumidos a seguir:

Comparação dos preços de encomenda comunicados e dos preços de construção calculados para uma selecção de navios novos (novas investigações)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Estes resultados confirmam as conclusões dos relatórios anteriores. Os estaleiros coreanos continuam a vender navios a preços abaixo dos custos de produção integrais. Como os preços dos navios provenientes dos estaleiros coreanos desceram ainda mais durante o período em análise, ao passo que os custos de produção aumentaram, o fosso entre o preço do contrato e o preço normal é cada vez maior. No que respeita às investigações mais recentes, este desnível foi de 18% em média (não ponderado), enquanto as investigações de custos apresentadas pela primeira vez no quinto relatório apresentaram apenas um desnível de 8%.

Os resultados confirmam, igualmente, que determinados estaleiros, nomeadamente a HMD, funcionam de forma mais racional do que outros. Convém notar que a Samho (ex-Halla) e a STX (ex-Daedong) foram dos primeiros estaleiros a ser colocados sob administração judicial após a crise asiática de 1997/98.

3. Conclusão

A crise na construção naval mundial está a agravar-se, tendo-se assistido, no primeiro semestre de 2002, a uma entrada de encomendas muito lenta nas principais regiões de construção naval. As principais causas são o excesso de oferta do passado, o abrandamento generalizado da economia e os efeitos do 11 de Setembro. Só os estaleiros japoneses conseguem actualmente preencher as vagas de construção. Contudo, contam com o auxílio da procura interna, sobretudo no segmento dos graneleiros, uma prática corrente desde há muitos anos nesta região.

No primeiro semestre de 2002, as encomendas de novos navios a nível mundial diminuíram em cerca de 2/3, em comparação com as médias trimestrais de 2000 que, em contrapartida, foi o melhor ano de sempre para a construção naval. Na UE, a situação é ainda mais grave, dado que, em comparação com 2000, as encomendas diminuíram em quase 4/5.

Os segmentos mais afectados são o dos porta-contentores e o dos navios de cruzeiro, embora os petroleiros e os navios-tanque de GNL tenham também sofrido uma redução da procura. Só os segmentos dos graneleiros e dos navios-tanque de produtos petrolíferos têm sido objecto de uma procura relativamente estável, este último devido à necessidade de proceder a substituições na sequência da nova regulamentação comunitária no domínio da segurança marítima.

Consequentemente, os estaleiros estão a ficar sem trabalho e já se verificaram diversas falências e despedimentos, sobretudo na Europa.

Os preços dos novos navios reduziram-se ainda mais e atingiram agora o seu nível mais baixo de há mais de uma década.

Apesar do aumento dos principais factores que influenciam os custos, os estaleiros sul-coreanos voltaram a baixar os seus preços de oferta e se a entrada de encomendas não aumentar em breve, diversos estaleiros coreanos poderão ter dificuldades em cumprir as suas obrigações financeiras.

As investigações detalhadas dos custos efectuadas pela Comissão relativamente às encomendas obtidas pelos estaleiros da Coreia do Sul confirmam os resultados dos relatórios anteriores, nomeadamente, de que os navios são oferecidos a preços que não cobrem os custos de produção integrais. A análise revela que o fosso entre os preços de oferta e o preço normal calculado está de novo a aumentar.