Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS

A. Introdução

1. A presente proposta revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85, substituindo-o por um novo regulamento (a seguir designado 'regulamento'), essencialmente com vista a proporcionar um texto claro e coerente que clarifique, simplifique e actualize o dispositivo actual. A Comissão conhece desde há bastante tempo as dificuldades de interpretação e aplicação deste dispositivo. Em resultado de reuniões e correspondência com peritos nacionais, pessoas singulares, associações de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros e autoridades competentes, desde a adopção do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, a mensagem inequívoca tem sido de que permanece por alcançar um entendimento comum do seu dispositivo.

2. O Regulamento (CEE) n.º 3820/85, actualmente em vigor, proporciona um conjunto comum, sujeito a isenções e derrogações especificadas, de regras comunitárias aplicáveis aos períodos máximos de condução diária e quinzenal e aos períodos mínimos de repouso diário e semanal, para os condutores de veículos de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros. A gama das operações regulamentadas é extremamente ampla - inclui operações de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros, nacionais e internacionais, a longa e a curta distância, com condutores por conta própria e por conta de outrem, assalariados e não-assalariados. Procura combinar a uniformidade de disposições básicas com uma considerável flexibilidade quanto ao alargamento do tempo máximo de condução e à redução dos períodos mínimos de repouso, mediante determinadas condições previamente definidas.

3. O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 procura também definir as circunstâncias perante as quais se aplicam as regras do AETR [1] às operações de transporte rodoviário internacional de e para a Comunidade Europeia. A linha de demarcação tem-se revelado uma questão contenciosa, pois este regulamento não contemplou todas as possibilidades e nem sempre os acórdãos do Tribunal foram suficientemente esclarecedores [2].

[1] Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que Efectuam Transportes Internacionais Rodoviários (AETR), de 1 de Julho de 1970.

[2] Processo-crime 313/92 contra Van Swieten BV [1994], Colect. I-2177.

4. Com a próxima adopção do tacógrafo digital e a necessidade de proporcionar regras que possam ser devidamente controladas através deste novo sistema e aplicadas uniformemente, sem variações de interpretação, em toda a União Europeia, a actual disposição relativa aos períodos de condução e de repouso requer modificação - razão pela qual a Comissão propõe um dispositivo baseado no sistema vigente mas eliminando elementos que tornavam complicado e difícil o cálculo correcto da duração dos períodos de condução, repouso e pausa.

5. Os quinze anos transcorridos desde a adopção do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 assistiram a transformações drásticas no sector do transporte rodoviário: actividades anteriormente empreendidas por serviços estatais a nível nacional ou local foram privatizadas. Algumas assistem hoje a uma concorrência comercial acrescida e ao aperfeiçoamento técnico dos veículos. Por outro lado, a experiência indica que os veículos isentos por se destinarem a efectuar trajectos de curta distância ou a funcionar em zona restrita, como os veículos especializados de pronto-socorro, não correspondiam necessariamente a esses fins. Em consequência, as isenções e derrogações nacionais foram reduzidas ao mínimo e justificadas somente quando se tratasse de veículos ligeiros ou de pequenas dimensões, para trajectos curtos ou com interesse público.

6. Dado que o transporte rodoviário continua a reforçar o seu lugar na União como meio de transporte dominante, e as normas comunitárias proporcionam um padrão comum no campo social, coadjuvadas pela adopção de um novo e determinante dispositivo de controlo, o tacógrafo digital, parece inteiramente coerente que a Comissão, na sua supervisão da aplicação daquelas normas, seja assistida por um comité permanente de peritos governamentais oriundos dos Estados-Membros. Este comité poderá acompanhar a evolução nos transportes rodoviários e prestar consultoria quanto a possíveis aperfeiçoamentos da legislação, assim como assistir a Comissão na elaboração dos seus relatórios bienais (relativos à aplicação da legislação) e na aplicação correcta e uniforme das normas. Perante o próximo alargamento da União, este comité facilitará notavelmente a análise de evoluções no sector do transporte rodoviário.

B. Processo de consulta

7. O aferimento das dificuldades relacionadas com a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 tem-se processado ao longo dos anos sob a forma de consulta permanente. Em 4 e 5 de Outubro de 1995, a Comissão organizou um encontro de peritos nacionais para estabelecer práticas e interpretações comuns aos Estados-Membros no que toca à legislação relativa a períodos de condução e de repouso. Seguiu-se um questionário a todos os Estados-Membros sobre determinados domínios particularmente detalhados. Em 1998, houve um outro questionário sobre a aplicação efectiva e uniforme do regulamento, cujos resultados foram, consoante os casos, incluídos na presente proposta, na qual a Comissão integrou elementos de todos estes inquéritos. A necessidade de uma legislação compreensível e com força executiva tem sido tema constante.

8. O grupo de peritos em execução que, assistido por um perito em Informática e Matemática, prestou consultoria à Comissão sobre o tacógrafo digital foi também encarregado de rever a legislação vigente, à luz das actuais divergências de interpretação e bem assim das conclusões de um estudo sueco sobre a computabilidade das regras aplicáveis ao tacógrafo digital [3]. A proposta da Comissão aproveita as suas conclusões iniciais. As discussões em curso proporcionarão também uma base para actualizar a futura legislação executória nesta matéria, uma questão que a Comissão tenciona abordar mediante nova proposta, ainda em 2001.

[3] Serafimovski & Widebaeck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Technical report: L4i-99/441.

9. A Comissão nota que, no Conselho dos Transportes de 2 de Outubro de 2000, em resposta a um questionário da Presidência Francesa, houve acordo quanto à alteração técnica do regulamento. A actual proposta fornece, para clareza e facilidade de referência, um texto jurídico novo e completo, no qual se incluem alterações técnicas que formam também uma base sólida para a utilização eficaz e uniforme, em toda a União, do moderno dispositivo de verificação técnica que é o tacógrafo digital. Emendas periféricas ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 não logram atingir o problema fundamental - assegurar uma execução eficaz.

10. Para a indústria do transporte rodoviário, uma execução eficaz e uniforme tem sido preocupação constante, expressa ao longo de anos em múltiplos encontros dos parceiros sociais a nível europeu. Os empregadores vêem nela uma forma de nivelar o terreiro da contenda; os sindicatos são irredutíveis no aspecto de só uma execução eficaz e uniforme poder garantir os direitos que a legislação lhes outorga.

11. Aquando do debate do relatório bienal da Comissão relativo à aplicação da legislação vigente, o Parlamento Europeu aproveitou para reiterar a sua preocupação pela grande disparidade de frequência e de eficácia que, na prática, a execução demonstra em toda a União. Por sua vez, o relatório de iniciativa do Deputado Grosch, relativo a política de transportes e harmonização da legislação social [4], convidou a Comissão a assegurar, neste domínio, controlos exaustivos (aliados a sanções eficazes) e relatórios completos sobre a aplicação das medidas pelos Estados-Membros, obedecendo a prazos comuns, a fim de possibilitar uma panorâmica global das questões sociais no sector do transporte rodoviário.

[4] PE 228.428/fin.

12. Os parceiros sociais foram consultados, em 11 de Dezembro de 2000, 16 de Janeiro de 2001 e 5 de Fevereiro de 2001, sobre as principais alterações ao regulamento. Os respectivos pareceres foram anotados, tal como as respectivas observações subsequentes por escrito, e, consoante a sua pertinência, reflectem-se nas alterações propostas.

C. Base jurídica

13. A base jurídica é enunciada expressamente no artigo 71º do Tratado (processo de co-decisão).

D. Objectivo e âmbito de aplicação

14. A proposta visa clarificar e simplificar a actual legislação, tornando mais fáceis as suas compreensão e execução. O âmbito foi definido com clareza, primeiro estabelecendo de um modo mais abrangente a aplicabilidade do AETR ou do regulamento e, em seguida, determinando a categoria de veículo de mercadorias e de veículo de passageiros que é afectada - veículos de mercadorias com mais de 3½ toneladas e veículos para o transporte de mais de 9 passageiros - com base nas actuais duas grandes derrogações. Em reflexo das transformações ocorridas no sector do transporte rodoviário, a proposta procura igualmente actualizar as restantes isenções e derrogações vigentes, desse modo alargando o âmbito de aplicação do regulamento no seio do sector dos transportes rodoviários da União.

15. O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 permite já uma considerável flexibilidade em termos de períodos de condução, repouso e pausa. Tal flexibilidade tem, porém, prejudicado a eficácia da execução. A proposta elimina os actuais mecanismos de compensação, cujo cálculo rigoroso era, em geral, impossível e que podiam ser facilmente ignorados. A flexibilidade que, não obstante, se retém é agora de fronteiras mais simples e fáceis de quantificar, concretizar e entender. Os acréscimos nos períodos normais de repouso diário e o enquadramento temporal obrigatório e pré-definido para quaisquer reduções nos períodos de repouso são equilibrados pela autorização de reduzir, sem compensação, alguns períodos de repouso diário e semanal.

16. A proposta procura igualmente clarificar de modo definitivo os termos utilizados no contexto do regulamento, para dar pouca oportunidade a interpretações individuais da norma (que no passado resultaram na apresentação de um número considerável de queixas ao Tribunal de Justiça da Comunidade Europeia), bem como a variações no modo como a lei é aplicada aos condutores em trajectos que atravessem a União (da Suécia a Portugal, por exemplo).

17. O artigo 17º-A da Directiva 93/104/CE do Conselho, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho [5], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [6], estabelece requisitos mínimos a respeito do tempo de trabalho dos trabalhadores móveis (incluindo os do sector dos transportes rodoviários). Nos termos, nomeadamente, do n.º 2 deste artigo, os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para garantir que os trabalhadores móveis tenham direito a um "descanso suficiente". O presente regulamento contém disposições mais específicas em matéria de "descanso suficiente" para os trabalhadores móveis do sector dos transportes rodoviários.

[5] JO L 307, de 13.12.1993, p. 18.

[6] JO L 195, de 1.8.2000, p. 41.

18. Juntamente com o objectivo geral de melhorar a execução do regulamento, as obrigações impostas quer aos empregadores quer aos trabalhadores tornam-se mais explícitas, incentivando positivamente ambas as partes a colocarem as respectivas operações em conformidade com o regulamento.

19. Uma dificuldade constante na aplicação de legislação que abarque diferentes jurisdições dentro da União é a detecção, pelas autoridades de um Estado-Membro, de infracções cometidas noutro Estado-Membro. O actual regulamento deixa ao critério dos Estados-Membros decidirem ignorar ou punir tais infracções e notificar as autoridades competentes do Estado-Membro no qual a irregularidade foi cometida, o que permite fraudes a nível de execução. A Comissão propõe uma medida positiva, nos termos da qual os Estados-Membros podem sancionar os condutores que se comprove terem cometido, num outro Estado-Membro, infracções contra o disposto no regulamento, com base, por um lado, no facto de que o condutor que já tiver anteriormente infringido as regras pode representar um risco de segurança rodoviária no Estado-Membro onde foi apreendido e, por outro lado, no facto de que o mercado interno deve ser também um espaço único, não compartimentado, no referente a infracções contra a regulamentação comum. Estas infracções podem ser de natureza civil, administrativa ou penal.

20. Foi abordado o problema dos condutores que utilizam alternadamente veículos abrangidos e não abrangidos pelo regulamento, desse modo apresentando registos incompletos dos respectivos períodos de condução e de repouso. Pretende-se corrigir esta situação obrigando os condutores a registarem todos os tempos de condução ocorridos durante um período de condução diária, mesmo que, durante parte desse período, conduzam veículos não abrangidos pelo âmbito do regulamento.

21. A Comissão pretende que se assegure uma execução uniforme e eficaz do regulamento, que a situação neste domínio seja adequadamente acompanhada em toda a União e que se estimule uma prática correcta. Para isso, advoga um comité permanente, através do qual possam alcançar-se rápida e decisivamente pontos de vista e decisões comuns acerca da aplicação do regulamento.

E. Disposições específicas

22. Nos parágrafos que se seguem, é explicado o dispositivo do regulamento proposto (igualmente em anexo, um quadro comparativo indicando o texto do actual Regulamento (CEE) n° 3820/85 e o dispositivo da proposta):

23. O artigo 1º expõe com clareza os três objectivos do regulamento, extraídos directamente do primeiro considerando do Regulamento (CEE) n° 3820/85, a saber: harmonização das condições de concorrência e melhoramento das condições de trabalho e da segurança rodoviária.

24. O artigo 2º reformula o âmbito de aplicação definido no Regulamento (CEE) n.º 3820/85, acrescentando as duas principais categorias de veículos de mercadorias e de passageiros actualmente excluídas pelo artigo 4º do regulamento (exclusões). Especifica e alarga também o âmbito do regulamento e do AETR [7] à luz da jurisprudência do Tribunal Europeu de Justiça [8].

[7] AETR: ver nota 1.

[8] Processo 313/92, Van Swieten BV [1994], Colect. I-2177.

25. O artigo 3º apresenta uma série actualizada de isenções. O quadro comparativo em anexo sintetiza as alterações. Na referência às alterações introduzidas no artigo 4º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, é mantida a numeração existente.

26. Por motivos de reestruturação lógica, diversas isenções constantes do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 foram suprimidas ou transferidas:

- Os nos 1 e 2 do actual artigo 4º foram incorporados no proposto artigo 2º (âmbito);

- O n.º 6 do actual artigo 4º foi reatribuído ao proposto artigo 13º, relativo a derrogações nacionais. Tem-se registado uma quantidade apreciável de abusos relacionados com o n.º 6 do artigo 4º, como prova a frequência com que o Tribunal Europeu é solicitado a pronunciar-se sobre questões decorrentes desta isenção. Pertencem hoje ao sector privado muitos serviços que, em 1985, eram estatais ou financiados por fundos públicos. Levantam-se actualmente questões de concorrência e segurança rodoviária inexistentes aquando da redacção original do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Como o n.º 6 do artigo 4º constitui uma isenção ao regulamento, os Estados-Membros estão impedidos de promulgar disposições nacionais para reduzir abusos. Procedeu-se, pois, à sua transferência para onde são permitidas derrogações nacionais, o artigo 13º, n.º 1, alínea g), a fim de que os Estados-Membros possam aplicar tais restrições consoante as considerem necessárias. Além disso, as áreas nas quais a prestação de serviços está hoje firmemente nas mãos do sector privado foram suprimidas, em reconhecimento das pressões concorrenciais prevalecentes, sobretudo nos sectores de gás e electricidade, serviços de telégrafos e telefones, remessas postais, rádio e televisão e detecção de transmissores ou receptores de rádio ou televisão.

- O n.º 13 do actual artigo 4º - Veículos para recolha de leite - O advento dos veículos de temperatura controlada e da concorrência comercial torna injustificável uma isenção total. Os serviços desta natureza prestados a nível local e, portanto, com impacto desprezável no mercado podem ser abrangidos pela derrogação nacional proposta na alínea b) do actual artigo 13º, que inclui veículos utilizados na agricultura num raio de 50 km.

27. Foram alteradas diversas isenções avalizadas pelo artigo 4º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, a fim de restringir o seu âmbito às actividades de veículos especializados efectuadas sobre trajectos limitados e em reconhecimento da significativa tendência para a prestação de tais serviços pelo sector privado.

- O n.º 5 do actual artigo 4º (veículos ao serviço ou sob o comando das forças armadas, da protecção civil, dos bombeiros, das forças policiais) é tornado mais preciso, para incluir no âmbito do regulamento operações executadas na periferia daquelas organizações públicas. Em situações de urgência, estes transportes podem e devem ser isentos, por força do n.º 7 do actual artigo 4º (a curto prazo) ou mediante um abrandamento, a nível nacional, do disposto no n.º 2 do actual artigo 13º.

- N.º 8 do actual artigo 4º (veículos especializados afectos a serviços médicos): o novo texto restringe a isenção a veículos de propriedade ou financiamento estatais, em reconhecimento do ambiente mais concorrencial prevalecente nos Estados-Membros.

- N.º 9 do actual artigo 4º: esta isenção tem sido reclamada por veículos periféricos associados a circos e feiras, como caravanas de comes e bebes, pelo que se justifica restringi-la exclusivamente aos veículos especializados no transporte de equipamento de circos e feiras. Estes veículos não entrarão em pressão concorrencial nem suscitarão riscos de segurança rodoviária, porquanto o transporte que efectuam é uma actividade acessória e necessariamente lenta.

- N.º 10 do actual artigo 4º: esta isenção, que contempla os veículos comerciais de pronto-socorro, tem dado azo a inúmeros abusos - estes veículos efectuam com regularidade trajectos longos, à escala quer nacional quer internacional, sem os requisitos de segurança rodoviária que o regulamento estabelece, razão pela qual é lançada uma restrição de 50 km para que a sua actividade possa escapar ao âmbito do regulamento. Não existe qualquer razão determinante para não serem abrangidos pelo regulamento veículos que operam num contexto nacional ou internacional.

- N.º 12 do actual artigo 4º (transporte não-comercial de bens): a alteração restringe a isenção aos veículos de menores dimensões. É exigida licença profissional aos condutores dos veículos de maiores dimensões, que devem cumprir o regulamento. A eliminação de 'para fins privados' deve-se às dificuldades de interpretação, no referente, p. ex., a actividades caritativas.

28. A proposta retém diversas isenções:

- N.º 3 do actual artigo 4º (transporte regular de passageiros em distâncias inferiores a 50 km): isenção retida dada a curta distância percorrida e dados também o custo e a perturbação que a inclusão poderia causar aos serviços. As eventuais dificuldades causadas por actividade de âmbito misto, conforme assinalou o grupo de peritos em execução, foram contempladas pelo n.º 6 do artigo 6º da proposta.

- N.º 4 do actual artigo 4º: isenção retida dado o curto raio de acção dos veículos.

- N.º 7 do actual artigo 4º: isenção retida porque os veículos utilizados em situações de emergência ou operações de salvamento prestam serviços vitais em ambiente não-concorrencial.

- N.º 11 do actual artigo 4º: isenção retida porque não é normalmente possível instalar tacógrafos em veículos submetidos a testes rodoviários.

29. O proposto artigo 4º retoma e, em alguns casos, amplia ou complementa as definições constantes do Regulamento (CEE) n° 3820/85:

- O n.º 1 redefine 'transporte rodoviário', para incluir a condução quer em vias públicas quer fora delas, como a circulação em instalações privadas.

- O n.º 2 emenda as actuais definições de 'automóvel' e de 'tractor', para evitar a reclamação de derrogações a favor de veículos que circulem em parte sobre carris mas sobretudo em estrada.

- O n.º 3 introduz uma pequena, porém significativa, alteração na definição de condutor. São ainda abrangidos por este dispositivo legislativo os condutores transportados num comboio de veículos e que mudam de veículo para procederem a uma operação de condução.

- O n.º 4 aperfeiçoa a definição de pausa, constante do n.º 4 do artigo 7º do Regulamento (CEE) n° 3820/85. A segunda parte da actual definição é incluída numa nova definição, simples, de 'outro trabalho', constante do n.º 5. Não foi aceite a clarificação que o grupo de peritos em execução sugeriu para o termo 'pausa', dado as consultas aos parceiros sociais terem revelado que nenhuma das partes considerava útil tal simplificação.

- O n.º 5 fornece uma definição simples de 'outro trabalho', conforme sugestão do grupo de peritos em execução, e acrescenta a declaração actualmente constante do n.º 4 do artigo 7º. O termo 'outro trabalho' é também utilizado como categoria relativamente ao tacógrafo, no n.º 3, alínea b), do artigo 15º do Regulamento (CEE) n° 3821/85 do Conselho.

- O n.º 6 fornece uma definição mais simples de repouso.

- Os nos 7 e 8 introduzem definições de períodos de repouso diário e semanal, previamente contidas no artigo 8º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. São suprimidos os dispositivos de compensação. A aplicação desses dispositivos, em todas as suas permutações, revelava-se assaz dificultosa, se não impossível. Por uma questão de equilíbrio, os períodos de repouso diário normal são aumentados para 12 horas. Por uma questão de flexibilidade, os períodos de repouso reduzido são retidos, tal como o é a opção de repouso semanal reduzido de 24 horas. Foi, no entanto, eliminada a anterior opção de 36 horas de repouso semanal no local de afectação normal do condutor ou do veículo, em reconhecimento de que tal opção tendia a substituir, como norma, o repouso semanal de 45 horas. Aliadas a outras medidas no âmbito da nova proposta, estas definições destinam-se a proporcionar um equilíbrio entre flexibilidade e períodos de repouso obrigatório.

- O n.º 9 fornece uma definição mais simples de semana. Concluiu-se que os conceitos constantes do Regulamento n.º 3820/85 conduzem a dificuldades de execução, dado, em primeiro lugar, que o início de uma semana de calendário não coincide necessariamente com o final de um período de repouso semanal e, em segundo lugar, que o período de condução semanal é calculado como o período de condução entre dois períodos de repouso semanal. Como opção mais simples, o grupo de peritos nacionais em execução advogou vigorosamente o retorno a uma semana flexível, em que só são tidos em conta os dois períodos de repouso semanal.

- Os nos 10 e 11 definem os períodos de condução diária e semanal, que reflectem maioritariamente os contidos no Regulamento n.º 3820/85. Aqui, as definições realçam e clarificam o que cada período compreende.

- O n.º 12 retoma a definição de 'peso máximo autorizado', constante do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

- O n.º 13 actualiza a definição de 'serviços regulares de passageiros', à luz da mais recente legislação comunitária.

- O n.º 14 define o conceito de 'tripulação múltipla', para evitar ambiguidades e contemplar as situações em que estejam presentes no veículo mais de dois condutores.

- O n.º 15 define 'empresa transportadora', visando clarificar o ãmbito das novas disposições constantes dos artigos 10º e 19º. A definição é, em grande parte, baseada na que consta do artigo 1º, n.º 2, terceiro travessão, da Directiva 96/26/CE do Conselho.

30. São suprimidas as disposições do artigo 5º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 incidentes na idade mínima dos condutores, as quais, além de terem vindo a constituir uma anomalia, são contempladas na proposta de directiva relativa à formação dos condutores [9]. As disposições aplicáveis a ajudantes de condutor e cobradores mantêm-se, e são clarificadas, no proposto artigo 5º.

[9] COM(2001) 56 final.

31. O artigo 6º estabelece em termos revistos e definidos as disposições básicas contidas no Regulamento (CEE) n.º 3820/85 em matéria de duração da condução.

- N.º 1 do artigo 6º: a duração máxima da condução diária mantém-se em 9 horas, com permissão de um máximo de 10 horas duas vezes por semana.

- N.º 2 do artigo 6º: nesta acepção, a semana é flexível, e não fixa, compreendendo o intervalo entre dois períodos consecutivos de repouso semanal; em extensão, pode ir até um máximo de 144 horas (ou o equivalente a 6 dias), durante as quais podem ocorrer períodos de condução diária. Estas 144 horas substituem em termos simples e directos uma disposição mais longa e menos transparente, a saber, o actual artigo 6º, n.º 1, terceiro parágrafo, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

- N.º 3 do artigo 6º: para efeitos de clareza, estipula a duração máxima da condução semanal, em que o actual regulamento era omisso. Por uma questão de coerência, esta duração máxima é de 56 horas por semana.

- N.º 4 do artigo 6º: reafirma a duração máxima acumulada de condução durante duas semanas flexíveis consecutivas, a saber, 90 horas.

- N.º 5 do artigo 6º: esclarece que o tempo de condução não pode ser considerado como iniciando-se sempre que o condutor atravessa uma fronteira interna ou externa da União Europeia. Inserido igualmente para facilitar a introdução de novas disposições em matéria de responsabilização, no artigo 10º.

- N.º 6 do artigo 6º: incide na dificuldade de os condutores trabalharem simultaneamente abrangidos e não abrangidos pelo âmbito do regulamento, como, por exemplo, os condutores de veículos de transporte urbano de passageiros utilizados em trajectos regulares (actualmente excluídos, ao abrigo do n.º 3 do artigo 4º) que eventualmente efectuem também trajectos mais longos no decurso do seu trabalho. O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 não os obriga a registarem o trabalho efectuado fora do âmbito do regulamento. Um registo do seu tempo de condução nos termos do regulamento actual pode, pois, não ter em conta esta condução adicional, donde, na prática, os limites de condução poderem ser excedidos.

- Embora a Comissão considerasse, inicialmente, que o problema desta 'condução em âmbito misto' poderia ser resolvido integrando no âmbito do regulamento quem actualmente está dele excluído, como os veículos de transporte de passageiros em trajectos inferiores a 50 km, conforme vivamente recomendara o grupo de peritos em execução, a verdade é que a indústria demonstrou, em discussões subsequentes, que o custo e a perturbação nas práticas correntes seriam desproporcionados em relação ao benefício obtido. Uma outra opção - proibir a condução em âmbito misto no decurso de um dia - tampouco se afigurou praticável para a indústria. Por razões de segurança rodoviária e para promover práticas seguras de trabalho na indústria, esta disposição procura, pois, garantir que a pessoa que trabalhe fora do âmbito do regulamento e, seguidamente, continue a trabalhar em regime regular durante o mesmo dia registe a totalidade do seu tempo de condução. Esta solução está em consonância com o recente acórdão do Tribunal de Justiça na matéria [10].

[10] Processo C-297/99, Skills Motor Coaches Ltd., 18.1.2001, Colect. I-0573.

32. A proposta não inclui a derrogação especial aplicável a serviços irregulares de transporte internacional de passageiros, constante do actual artigo 6º, n.º 1, parágrafos 4 e 5, ao abrigo da qual o período de repouso semanal do condutor pode ser adiado até 13 dias após o precedente período de repouso semanal. Tal disposição não se presta a uma boa execução nem tampouco promove a segurança rodoviária ou condições de trabalho adequadas. Além disso, a eventual extensão da derrogação ao transporte nacional de passageiros introduz um factor adicional de complicação de cálculos. No entanto, as regras revistas em matéria de repouso semanal permitem efectivamente um período reduzido de 24 horas de repouso semanal com um período normal de 45 horas de repouso semanal ao cabo de 13 dias. A eliminação desta cláusula especial pode ser considerada um passo positivo em termos de segurança rodoviária, particularmente à luz de recentes acidentes graves com autocarros e queixas de abuso do dispositivo vigente. Acresce que, para introduzir um sistema de regras aplicáveis eficaz e uniformemente em toda a União e que permitam aproveitar o tacógrafo digital ao máximo do seu potencial, é vital que tais regras sejam simples, com elementos de flexibilidade claramente definidos e de fácil compreensão, quer para a indústria quer para os organismos responsáveis pela execução nos Estados-Membros.

33. O artigo 7º trata das pausas, procurando resolver a anomalia decorrente do texto em vigor, em consequência da qual é lícito prolongar a condução até nove horas após uma pausa de apenas quinze minutos. Nos termos da proposta actual, o novo artigo 7º implica um período máximo de condução de sete horas e meia, interrompido por uma pausa de pelo menos 30 minutos. A decisão de estabelecer 30 minutos como pausa mínima na condução baseia-se numa perspectiva, não só prática, mas também de segurança rodoviária, porquanto 15 minutos não bastam para uma restauração básica do condutor. Este cenário é mais aceitável em termos sociais e de segurança rodoviária, para além de conservar a flexibilidade a favor tanto dos condutores como dos empregadores. Mantém também o elemento-chave do regulamento em vigor: após quatro horas e meia de condução, é obrigatória uma pausa de 45 minutos. A clareza da proposta facilitará o cumprimento e possibilitará a aplicação uniforme da regulamentação.

34. O artigo 8º simplifica as disposições em matéria de períodos de repouso, ao mesmo tempo que, pelo recurso a termos definidos, reflecte de um modo mais preciso alguns dos parâmetros básicos constantes do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

- Os nos 2 e 3 do artigo 8º esclarecem que o período básico revisto de 12 horas de repouso diário deve ser completado até 24 horas depois do anterior período de repouso diário ou semanal. O período de repouso reduzido mantém-se em 9 horas, aplicável três vezes por semana. O compromisso entre compensação por períodos reduzidos de repouso diário e um maior rigor em matéria de repouso diário mínimo foi discutido na secção das definições (ponto 29, no relativo aos nos 7 e 8).

- O n.º 4 do artigo 8º procura determinar com maior precisão os períodos de 'tripulação múltipla', tendo em conta o novo período mínimo de repouso, ao mesmo tempo que deixa intacto o conceito básico do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

- O n.º 5 do artigo 8º assegura que os períodos de repouso semanal reduzido não possam, na prática, ser adoptados ad infinitem. Impõe uma restrição, que é obrigatória mas permite flexibilidade. Proporciona melhores condições sociais aos condutores e, ao abolir a necessidade de compensar um período de repouso semanal reduzido, acaba por beneficiar também os empregadores.

- O n.º 6 do artigo 8º reformula ligeiramente o texto actual, para que os condutores, além do beliche, possam utilizar outras instalações de dormida, desde que adequadas ao objectivo. Reconhece o progresso na construção e na oferta de veículos ao longo dos últimos quinze anos.

35. O artigo 9º procura estandardizar uma regra de utilização de barcos de passagem (ferry-boats) e comboios, cuja aplicação tem variado nos Estados-Membros. Quando acompanha o veículo num barco de passagem ou num comboio, o condutor, ainda que esteja em período de repouso diário, tem muitas vezes de proceder ao embarque/desembarque do veículo durante esse período de repouso. Tanto em termos práticos como em termos de segurança rodoviária, não haverá prejuízo para o condutor que seja autorizado a interromper um período integral de 12 horas de repouso diário, desde que por intervalos não superiores a uma hora.

36. O artigo 10º mantém e clarifica a proibição, constante do actual Regulamento (CEE) n.º 3820/85, de certos tipos de remuneração, mas acrescenta outras disposições. Este artigo foi concebido com a finalidade de tornar a empresa responsável por infracções directamente resultantes de pressões, normas ou incentivos a que o condutor trabalhe ou circule durante períodos excessivos. Porém, verificou-se que era, de uma forma geral, impraticável, dada sobretudo a impossibilidade de demonstrar conclusivamente perante um tribunal penal se há ou não risco de segurança rodoviária. Com efeito, a empresa pode evitar a condenação por infracções cometidas pelo condutor, apesar de ser ela o agente primordial da infracção. Manteve-se, todavia, o artigo original no n.º 1 do artigo 10º, para sublinhar o empenho nesta perspectiva.

37. Visando uma solução de execução mais praticável, uniforme e eficaz, foram acrescentados diversos números:

- O n.º 2 do artigo 10º atribui directamente ao empregador o ónus de assegurar o cumprimento do regulamento. Incorpora o actual artigo 15º, ao mesmo tempo que clarifica os deveres das empresas transportadoras e especifica inspecções regulares, em vez de periódicas, à conformidade quer com o regulamento quer com o Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Quando lhes compete elaborarem a escala de trabalho do condutor, as transportadoras devem ser responsabilizadas pela eventual inadequação dessa escala e/ou por a mesma não permitir ao condutor margem suficiente para atrasos. Os condutores devem igualmente ser libertos do receio de represálias se tiverem de interromper a condução, uma vez atingido o máximo permitido por lei.

- O n.º 3 do artigo 10º impõe que cada Estado-Membro considere infracção o incumprimento, por parte de um condutor, do disposto no regulamento quando esse incumprimento se verifica total ou parcialmente no território do Estado-Membro. Exige-se, além disso, que se considere em infracção o condutor encontrado a conduzir no território de um Estado-Membro depois de ter infringido o disposto no regulamento em qualquer momento a seguir ao último período de repouso semanal. O acto da condução ocorre no território daquele Estado-Membro, ainda que a regulamentação haja sido infringida fora do mesmo durante a semana precedente. O período de repouso semanal foi escolhido por parecer razoável assumir que a condução durante longos períodos sem repouso adequado se torna um risco para a segurança rodoviária no Estado-Membro onde tem lugar o controlo de estrada. Aqui, a jurisdição é invocada com base num acto cometido no Estado-Membro, a saber, condução sem o devido repouso. A introdução geral desta disposição entre os Estados-Membros pode demonstrar-se um meio mais eficaz de execução. As práticas actuais, que implicam que o Estado-Membro em cujo território a infracção é detectada informe o Estado-Membro de estabelecimento, são aplicadas de modo excessivamente complicado e desigual pelas autoridades nacionais competentes. Por outro lado, dão aos operadores ou condutores a possibilidade de destruírem ou alterarem provas, para ocultação de infracções.

- O n.º 4 do artigo 10º assegura a responsabilização da transportadora se forem detectadas infracções cometidas pelos condutores em benefício dela. A jurisdição é invocada com base no facto de a transportadora estar estabelecida no território do Estado-Membro, ainda que os registos possam indicar ter sido no território de outro Estado-Membro que o condutor não observou um período de repouso adequado. A experiência das autoridades responsáveis pela execução indica que uma percentagem considerável das infracções e fraudes é atribuível a pressões ilícitas das empresas sobre os condutores. As transportadoras, ao contrário dos condutores, podem frequentemente escapar à penalização. Algumas chegam a induzir os condutores a falsificar registos, para iludir a detecção. Esta situação não favorece o respeito das normas em vigor.

- O n.º 5 do artigo 10º introduz duas possibilidades de defesa: a primeira refere-se ao caso óbvio do condutor que age à revelia das instruções do empregador; a segunda incide nos períodos de condução empreendidos pelo condutor sem conhecimento da empresa transportadora.

- O n.º 6 do artigo 10º imputa ao condutor o dever de fornecer informação suficiente para que o empregador possa cumprir o disposto no capítulo II do regulamento. Verificam-se dificuldades consideráveis de execução nos casos em que os condutores trabalham para mais de uma transportadora. Parece também razoável, em especial quando haja agências envolvidas na colocação dos condutores, assegurar que cada empresa disponha de suficiente informação para poder cumprir o disposto no regulamento.

38. Os artigos 11º e 12º mantêm o disposto no Regulamento (CEE) n.º 3820/85, mas procuram clarificar e simplificar o texto.

39. O artigo 13º estabelece as derrogações nacionais. O n.º 1 é extraído do artigo 13º, n.º 2, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. É inserido para assegurar que o regulamento mantém a primazia dos seus objectivos e não se aplica apenas a casos explícitos, mas a todas as derrogações potenciais.

40. Algumas das derrogações actuais foram suprimidas (actual artigo 13º, n.º 1, alíneas a, d, e, f, k), outras alteradas (actual artigo 13º, n.º 1, alíneas b, c, g, i, j) ou mantidas (actual artigo 13º, n.º 1, alínea h - isenção para ilhas), e uma foi acrescentada na proposta. Apresenta-se seguidamente a posição das derrogações nacionais, utilizando para o articulado a numeração do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

Supressões:

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea a - no interesse da segurança rodoviária, para conforto dos passageiros destes mini-autocarros, perante a decisão unânime do grupo de responsáveis pela execução e dada, nomeadamente, a experiência dos representantes dos Estados-Membros nos quais a derrogação é actualmente exercida, foi suprimida esta isenção.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea d - como os serviços em questão acusam maioritariamente um carácter privado, deixou de se justificar a exclusão.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea e - esta derrogação é abrangida por uma nova disposição (o proposto artigo 13º, n.º 1, alínea b). Se o mercado ficar fora de um raio de 50 km, devem aplicar-se as normas de transporte habituais.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea f - a incidência deste tipo de veículo tornou-se rara, podendo ser contemplada por muitas das alterações propostas. Muitas das empresas que actualmente reclamam esta derrogação percorrem longas distâncias com veículos de grandes dimensões, justificando-se a sua inclusão no âmbito do regulamento. Quanto às que operam dentro de um pequeno raio a partir da base, podem aproveitar a alínea c) do n.º 1 do proposto artigo 13º. Em qualquer dos dois casos, a condução não pode constituir a principal actividade do condutor e o transporte da carga não pode ter fins comerciais e de concorrência.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea k - estes veículos ficam englobados pelo disposto na alínea b do n.º 1 do proposto artigo 13º.

Alterações:

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea b - disposição clarificada e restrita ao caso de o veículo ser propriedade ou alugado sem condutor, para evitar abusos por parte de subcontratantes e pessoas ou empresas em concorrência com terceiros (Anders Sjöberg - TJCE [11]).

[11] Processo 387/96, Anders Sjöberg [1998], Colect. I-1225.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea c - os responsáveis pela execução acusavam o receio de que, nas actividades agrárias, ocorressem abusos da isenção. Esta nova redacção pretende dar suficiente liberdade às actividades em causa, ao mesmo tempo que restringe o âmbito a operações de transporte com veículos agrícolas.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea g - em conformidade com a política geral relativa a isenções, que prevê limiares de tonelagem, a derrogação foi restrita a veículos com o peso máximo de 7.500 kg. A última frase do regulamento vigente foi suprimida, porquanto nenhum Estado-Membro parece ter jamais recorrido a tal disposição.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea i - a alteração visa encorajar a utilização de meios de transporte ecológicos em operações locais. Por razões de segurança rodoviária, a isenção é restrita em função do peso e da distância, a fim de que os veículos em causa não percorram longas distâncias sem algum controlo, mas encorajando a sua utilização, por exemplo, em centros urbanos.

- Actual artigo 13º, n.º 1, alínea j - aditada uma disposição qualificativa, para evitar abusos da isenção por motivos comerciais.

Adição:

- A anterior isenção proporcionada pelo n.º 6 do artigo 4º - serviços públicos - tornou-se derrogação nacional. Foi retirada do artigo 4º, onde constituía uma isenção generalista e inequívoca. Muitos destes serviços deixaram de ser controlados pelo Estado, havendo interesses comerciais que podem suscitar questões de segurança rodoviária. A derrogação mantém-se, para permitir aos Estados-Membros a liberdade de aliviarem a regulamentação no seu próprio território, consoante se justifique, desde que não pondo em causa o disposto no proposto artigo 1º. Foram, além disso, suprimidos os serviços que hoje pertencem ao sector privado.

41. Recorre-se a um novo artigo 14º para sublinhar a distinção entre as derrogações que os Estados-Membros podem simplesmente introduzir no seu território (actual artigo 13º, n.º 1) e as situações em que é exigida consulta ou autorização prévia da Comissão (actual artigo 13º, n.º 2). Retendo embora na generalidade as actuais disposições, o novo artigo elimina a palavra 'gravemente', porquanto, no contexto, se afigurava redundante.

42. O maior grupo de veículos totalmente excluído do regulamento inclui os autocarros urbanos e os serviços regulares de passageiros cujo trajecto não excede 50 km. A Comissão está consciente de que este sector é principalmente de natureza local e que, portanto, se deveria aplicar o princípio da subsidiariedade. No entanto, este sector foi desregulamentado em vários Estados-Membros, correndo-se o risco de que a procura de lucros faça com que as considerações relacionadas com a segurança rodoviária e as condições de trabalho não sejam devidamente tidas em conta. Por este motivo, o novo artigo 15º impõe aos Estados-Membros a obrigação geral de estabelecerem disposições adequadas sobre o tempo de condução, as pausas e os períodos de repouso para este sector.

43. As autoridades responsáveis pela execução nos Estados-Membros foram unânimes em considerar ultrapassado o artigo 16º, que, em alternativa ao tacógrafo, autorizava um sistema de horário e registo de serviço para os serviços regulares nacionais e internacionais de autocarros de passageiros, no que tocava ao registo do tempo de condução e dos períodos de repouso. Considerou-se que quase todos, senão todos, os veículos utilizados neste tipo de transporte estão equipados com tacógrafos, pelo que, em consequência do n.º 7 do actual artigo 14º, eram automaticamente excluídos da alternativa. Dadas as distâncias abrangidas por estes serviços, as disposições do actual regulamento eram também difíceis de aplicar com rigor se se utilizasse o regime alternativo, o que poderia dar azo a abusos. Propõe-se, portanto, a supressão gradual do regime alternativo até 31 de Dezembro de 2006.

44. O curto período de transição de três anos para os serviços anteriormente abrangidos pelo regime alternativo permite às empresas transportadoras que ainda utilizam o sistema de horário e registo de serviço procederem à instalação de tacógrafos nos seus veículos. Entretanto, no proposto artigo 16º, n.º 3, alínea a), o período que se exige ser abrangido pelo registo de serviço é elevado para os anteriores 28 dias, para igualar a informação disponibilizada no tacógrafo digital.

45. O artigo 17º introduz um novo elemento no actual requisito de relatório bienal a elaborar pela Comissão, nomeadamente, a inclusão de dados sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Perante o iminente advento do tacógrafo digital, é lógico e necessário aditar uma apreciação global que inclua o impacto da introdução de tacógrafos digitais no sector do transporte rodoviário.

46. O proposto artigo 18º actualiza e simplifica o n.º 1 do actual artigo 17º.

47. O artigo 19º trata das sanções. No que respeita ao seu necessário impacto, introduz a actual fórmula-tipo. Introduz também uma disposição que assegura que, entre as sanções aplicadas pelos Estados-Membros, exista consistência - nomeadamente, que a detecção de infracções graves possa resultar em penalização pesada e imediata.

48. O artigo 20º amplia o n.º 2 do actual artigo 17º. O aditamento destina-se a melhorar o intercâmbio de informação entre Estados-Membros e a evitar problemas com o princípio de non bis in idem (repetição do indevido). Este artigo privilegia o intercâmbio de informação, em relação à assistência jurídica mútua.

49. O primeiro travessão do n.º 3 do actual artigo 17º é retido, para facilitar e estimular o intercâmbio regular de informação entre as autoridades responsáveis pela execução nos Estados-Membros, como, por exemplo, no caso de terem sido ou poderem vir a ser cometidas infracções por determinada transportadora.

50. O artigo 21º retoma o disposto no artigo 3º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, que autoriza a Comunidade a negociar com países terceiros a aplicação do regulamento, o que virá a ser necessário, designadamente no contexto do AETR, uma vez adoptada a revisão do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

51. Os artigos 22º e 23º instituem um comité consultivo permanente que ajudará a Comissão a supervisionar a aplicação do regulamento. Pretende-se que este grupo inclua peritos governamentais dos Estados-Membros, para acompanharem a evolução da situação, contribuírem para um entendimento comum da aplicação da legislação e assistirem a Comissão na redacção dos seus relatórios bienais relativos à execução da legislação, um processo que até hoje não tem merecido o empenho entusiástico da generalidade dos Estados-Membros. Dada, ademais, a prioridade de se assegurar um entendimento e uma aplicação uniformes do regulamento, considera-se mais eficaz esta estrutura em comité para decidir sobre questões de execução. A Comissão pretende que este comité tenha uma ligação clara com os parceiros sociais reunidos a nível europeu.

52. Os artigos 24º e 25º dispõem, respectivamente, no sentido da revogação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e da data de entrada em vigor das alterações.

F. Justificação de uma acção a nível comunitário

Quais os objectivos da medida proposta em relação às obrigações da Comunidade*

53. A proposta da Comissão procura reforçar e harmonizar a interpretação, a aplicação e a execução da legislação comunitária existente, clarificando, simplificando e actualizando a regulamentação comum, bem como introduzindo medidas que permitam um processo mais eficaz e uniforme de verificações e sanções em toda a Comunidade.

A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultânea desta e dos Estados-Membros*

54. A acção é da competência exclusiva da Comunidade (artigo 71º do Tratado).

Qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-Membros são afectados e que solução se tem adoptado até agora)*

55. A questão afecta todos os Estados-Membros e operadores de transporte rodoviário, bem como os condutores de todos os Estados-Membros. Concluiu-se que as disparidades entre Estados-Membros em termos de interpretação e aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 podem causar, por um lado, incerteza quanto às distintas interpretações nacionais das regras aplicáveis a operações de transporte rodoviário internacional e, por outro, dificuldade para os organismos responsáveis pela execução nos Estados-Membros executarem uniforme e eficazmente as disposições comunitárias. Representantes de organismos de execução de todos os Estados-Membros assinalaram problemas similares na definição do âmbito das isenções e das disposições nacionais de derrogação. Acresce que, desde 1985, se tem assistido, à escala comunitária, a uma tendência para a prestação de serviços públicos por operadores privados, introduzindo um elemento concorrencial e, portanto, uma pressão na segurança rodoviária e nas condições de trabalho - o que obriga à revisão das isenções e derrogações.

Qual a solução mais eficaz, tendo em conta os meios de que dispõem a Comunidade e os Estados-Membros*

56. Somente uma acção conjunta a nível comunitário pode reforçar, melhorar e harmonizar a aplicação das disposições comunitárias.

Qual o valor acrescentado da medida proposta pela Comunidade e qual seria o custo de não se intervir*

57. A proposta permite compreender, aplicar e executar uniformemente a regulamentação comunitária comum. Actualiza e clarifica isenções e derrogações e introduz disposições que possibilitam verificações mais eficazes no mercado único. Oferece tanto às autoridades como à indústria uma visão mais clara do dispositivo do regulamento, permitindo a sua quantificação no contexto do novel tacógrafo digital.

A ausência de intervenção implicaria uma aplicação insatisfatória, desigual e incerta das regras e não reconheceria as mudanças ocorridas no mercado nem requisitos recentes, como a adopção do tacógrafo digital.

Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade*

58. A proposta procura clarificar e actualizar o texto do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, que não sofre alterações significativas desde há mais de 15 anos. Nenhuma outra acção se prestaria à consecução deste objectivo.

2001/0241 (COD)

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 71º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [12],

[12] JO C ..., de ..., p. ...

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [13],

[13] JO C ..., de ..., p. ...

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [14],

[14] JO C ..., de ..., p. ...

Deliberando de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 251º do Tratado [15],

[15] JO C ..., de ..., p. ...

Considerando o seguinte:

(1) O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários [16], procurou harmonizar as condições de concorrência entre métodos de transporte terrestre, principalmente no que se refere ao sector rodoviário e ao melhoramento das condições de trabalho e da segurança rodoviária. Os progressos alcançados nestes domínios devem ser salvaguardados e amplificados.

[16] JO L 370, de 31.12.1985 (Edição Especial Portuguesa: cap. 07, fasc. 04, p. 21).

(2) O n.º 2 do artigo 17º-A da Directiva 93/104/CE do Conselho, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho [17], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [18], exige que os Estados-Membros tomem as medidas necessárias para garantir que os trabalhadores móveis tenham direito a um "descanso suficiente".

[17] JO L 307, de 13.12.1993, p. 18.

[18] JO L 195, de 1.8.2000, p. 41.

(3) Dada a sua redacção genérica, algumas disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [19] têm acusado dificuldades de interpretação, aplicação e execução uniformes na totalidade dos Estados-Membros, no que respeita aos períodos de condução, pausa e repouso dos condutores de transportes rodoviários nacionais e internacionais na Comunidade.

[19] JO L 370, de 31.12.1985 (Edição Especial Portuguesa: cap. 07, fasc. 04, p. 21).

(4) Para alcançar os objectivos que estas disposições visam e evitar o descrédito da regulamentação, é desejável uma execução eficaz e uniforme. Impõe-se, pois, um conjunto regulamentar mais claro e simples e de mais fáceis compreensão, interpretação e aplicação pelas empresas de transportes rodoviários e pelos organismos competentes.

(5) As medidas previstas no presente regulamento em matéria de condições de trabalho não podem prejudicar o direito de os parceiros sociais estabelecerem, por negociação colectiva ou qualquer outro meio, disposições mais favoráveis aos trabalhadores.

(6) É desejável definir com clareza o âmbito exacto do presente regulamento, especificando as principais categorias de veículos abrangidas.

(7) São necessárias definições cabais de todos os termos básicos, a fim de tornar mais fácil a interpretação do dispositivo do regulamento e assegurar a sua aplicação uniforme.

(8) As disposições do Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que Efectuam Transportes Internacionais Rodoviários (AETR), de 1 de Julho de 1970, com as mais recentes alterações, devem continuar a aplicar-se ao transporte rodoviário de mercadorias e passageiros por veículos matriculados num Estado-Membro ou num país signatário do AETR, sobre a totalidade do percurso, caso este se efectue entre a Comunidade e um país signatário ou através do território de um país signatário.

(9) No caso de veículos matriculados em países não-signatários do AETR, aquelas disposições aplicar-se-ão somente à parte do trajecto efectuada no interior da Comunidade.

(10) Dado que os assuntos do AETR pertencem ao âmbito de aplicação do presente regulamento, a competência de negociar e de concluir o Acordo pertence à Comunidade.

(11) Se, no domínio em causa, uma alteração ao regime interno da Comunidade exigir uma correspondente alteração do AETR, os Estados-Membros agirão em conjunto no sentido de se efectuar essa alteração ao Acordo, segundo o procedimento nele previsto.

(12) A lista de isenções deve ser actualizada em conformidade com a evolução registada no sector dos transportes rodoviários ao longo dos últimos quinze anos.

(13) As normas de base em matéria de períodos de condução devem ser clarificadas e simplificadas, no interesse de uma execução eficaz e uniforme por meio do tacógrafo digital, tal como estipula o Regulamento (CEE) n.º 3821/85, relativo ao aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários [20], com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 2135/98 [21].

[20] JO L 370, de 31.12.1985 (Edição Especial Portuguesa: cap. 07, fasc. 04, p. 28).

[21] JO L 274, de 9.10.1998, p. 1.

(14) Com a regulamentação existente, comprovou-se ser possível distribuir os períodos diários de condução e de pausa de tal modo que o condutor acabe por efectuar períodos excessivos sem repouso integral, com prejuízo para a segurança rodoviária e deterioração das condições de trabalho. Devem, pois, ser introduzidas pausas mínimas mais longas e frequentes.

(15) Os actuais períodos de compensação por períodos de repouso reduzido, diário ou semanal, são tão flexíveis e variados que se tornaram praticamente inaplicáveis. Para simplificar o sistema, deve procurar-se um novo equilíbrio, que mantenha a flexibilidade, mas proporcione melhores condições ao condutor e seja quantificável. Devem ser aumentados os períodos normais de repouso diário e proibidos os períodos de repouso descontínuo. Os períodos de repouso reduzido devem deixar de ser compensados, e os períodos de repouso semanal reduzido devem ser permitidos uma só vez entre dois períodos de repouso semanal integral.

(16) Muitas operações de transporte rodoviário no interior da Comunidade envolvem transporte por barco de passagem (ferry-boat) ou por comboio durante parte do trajecto. Para tais operações, devem, pois, ser estabelecidas disposições claras e adequadas no que respeita aos períodos diários de repouso e de pausa.

(17) Perante o crescimento do transporte transfronteiras de mercadorias e passageiros, é desejável, em nome da segurança rodoviária e de uma melhor efectivação dos controlos de estrada, contemplar os tempos de condução e os períodos de repouso que ocorram no território de outros Estados-Membros ou de países terceiros.

(18) A responsabilização das empresas transportadoras deve aplicar-se pelo menos àquelas que constituam pessoas singulares ou colectivas e não deve excluir a autuação de pessoas singulares que sejam autoras, instigadoras ou cúmplices de infracções ao presente regulamento.

(19) Os condutores que trabalhem para mais de uma empresa de transporte têm de fornecer a cada uma delas os elementos informativos que lhe permitam cumprir as suas responsabilidades no âmbito do presente regulamento.

(20) Com vista à promoção do progresso social e à melhoria da segurança rodoviária, cada Estado-Membro deve guardar o direito de adoptar determinadas medidas que se imponham.

(21) As derrogações nacionais devem reflectir a evolução registada no sector dos transportes rodoviários e ser restritas aos elementos actualmente não sujeitos a pressões concorrenciais.

(22) Os Estados-Membros devem estabelecer regras aplicáveis aos veículos utilizados em serviços regulares de transporte de passageiros cujo trajecto não ultrapassa 50 km. Estas regras devem prever a protecção adequada em termos de tempo de condução autorizado e de pausas e períodos de repouso impostos.

(23) Em nome de uma execução eficaz, é desejável que todos os serviços regulares, nacionais ou internacionais, de transporte de passageiros sejam controlados por meio do aparelho de registo.

(24) Os Estados-Membros devem determinar o regime das sanções aplicáveis às violações do disposto no presente regulamento e assegurar a sua aplicação. As referidas sanções devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. A possibilidade de confiscação do veículo em caso de infracção grave deve ser incluída no âmbito comum das sanções facultadas aos Estados-Membros.

(25) Em nome de uma execução clara e eficaz, é desejável assegurar disposições uniformes sobre a responsabilização das transportadoras e dos condutores na eventualidade de serem violadas as medidas previstas no presente regulamento. Essa responsabilização poderá resultar em sanções de carácter penal, civil ou administrativo, consoante o regime aplicável em cada Estado-Membro.

(26) Em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, expressos no artigo 5º do Tratado, o objectivo de estabelecimento de normas comuns claras em matéria de períodos de condução e de repouso para os condutores dos transportes rodoviários não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros. Consequentemente, dada a necessidade de uma acção transnacional coordenada, pode ser mais bem conseguido pela Comunidade. O presente regulamento limita-se estritamente ao mínimo necessário para realizar esses objectivos, não indo além do necessário para o efeito.

(27) De acordo com o artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [22], as medidas de aplicação do presente regulamento devem ser adoptadas mediante o procedimento consultivo previsto no artigo 3º daquela.

[22] JO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

(28) Por razões de clareza e racionalização, o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 deve ser revogado e substituído pelo presente regulamento,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

Disposições introdutórias

Artigo 1º

O presente regulamento estabelece regras em matéria de tempos de condução, pausas e períodos de repouso para os condutores envolvidos no transporte de mercadorias e passageiros por estrada, visando harmonizar as condições de concorrência entre métodos de transporte terrestre, especialmente no sector rodoviário, e beneficiar as condições de trabalho e a segurança rodoviária.

Artigo 2º

1. O presente regulamento aplica-se ao transporte rodoviário:

a) de mercadorias, em que o peso máximo autorizado dos veículos, incluindo reboques ou semi-reboques, é superior a 3,5 toneladas, ou

b) de passageiros, em veículos construídos ou permanentemente adaptados a transportar mais de nove pessoas, incluindo o condutor, e destinados a essa finalidade.

O presente regulamento aplica-se aos veículos matriculados na Comunidade e em que o transporte rodoviário é efectuado:

a) totalmente no interior da Comunidade, ou

b) entre a Comunidade e um país terceiro não-signatário do Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que Efectuam Transportes Internacionais Rodoviários (AETR) ou através de um desses países terceiros.

2. O AETR aplica-se se o transporte rodoviário for efectuado:

a) na totalidade do percurso, por veículos matriculados num Estado-Membro ou num país signatário do AETR, sendo o percurso entre a Comunidade e um país signatário ou através de um país signatário, ou

b) na totalidade do percurso, por veículos matriculados num país terceiro não-signatário do AETR, sendo o percurso totalmente no interior da Comunidade.

Artigo 3º

Sem prejuízo do disposto no n.º 6 do artigo 6º, o presente regulamento não se aplica aos transportes efectuados por meio de:

1. veículos afectos ao serviço regular de passageiros, cujo percurso de linha não ultrapasse 50 quilómetros;

2. veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse 30 km/hora;

3. veículos que sejam propriedade das forças armadas, da protecção civil, dos bombeiros ou das forças policiais ou alugados sem condutor por estes serviços;

4. veículos utilizados em situações de emergência ou operações de salvamento;

5. veículos especializados que sejam propriedade do Estado ou por ele alugados sem condutor, e que sejam afectos a serviços médicos;

6. veículos especializados que transportem material de circo ou de feira;

7. veículos especializados de pronto-socorro circulando num raio de 50 km a partir do local de afectação;

8. veículos submetidos a testes rodoviários, para fins de aperfeiçoamento técnico, reparação ou manutenção, e veículos novos ou transformados que ainda não tenham sido postos em circulação;

9. veículos com peso máximo autorizado não superior a 7.500 kg, utilizados em transportes não-comerciais de bens;

Artigo 4º

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1. «Transporte rodoviário»: deslocação por estrada, em vazio ou em carga, de um veículo afecto ao transporte de passageiros ou de mercadorias.

2. «Veículos»: automóveis, tractores, reboques e semi-reboques, conforme as seguintes definições:

- «automóvel»: veículo provido de um dispositivo mecânico de propulsão, que circule na estrada pelos seus próprios meios, mas que não se desloque permanentemente sobre carris, e que sirva normalmente para o transporte de passageiros ou de mercadorias;

- «tractor»: veículo provido de um dispositivo mecânico de propulsão, que circule na estrada pelos seus próprios meios, mas que não se desloque permanentemente sobre carris, e especialmente concebido para puxar, empurrar ou accionar reboques, semi-reboques, utensílios ou máquinas;

- «reboque»: veículo de transporte destinado a ser atrelado a um automóvel ou a um tractor;

- «semi-reboque»: reboque sem eixo dianteiro, acoplado de tal modo que uma parte considerável do seu peso e da sua carga seja suportada pelo tractor ou pelo automóvel.

3. «Condutor»: pessoa que conduza o veículo, mesmo durante um curto período, ou que esteja a bordo do veículo para poder eventualmente conduzi-lo.

4. «Pausa»: período durante o qual o condutor não pode efectuar nenhum outro trabalho.

5. «Outro trabalho»: qualquer actividade distinta de repouso, pausa ou condução. Também não deve ser considerado 'outro trabalho' o tempo de espera nem o tempo passado num veículo em movimento, num barco de passagem (ferry-boat) ou num comboio, mas não dedicado à condução.

6. «Repouso»: período ininterrupto durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo.

7. «Período de repouso diário»: período diário durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende um "período de repouso diário regular" ou um "período de repouso diário reduzido":

- "período de repouso diário regular": período ininterrupto de pelo menos 12 horas de repouso;

- "período de repouso diário reduzido": período ininterrupto de pelo menos 9 horas mas menos de 12 horas de repouso.

8. «Período de repouso semanal»: período semanal durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende um "período de repouso semanal regular" ou um "período de repouso semanal reduzido":

- "período de repouso semanal regular": período ininterrupto de pelo menos 45 horas de repouso;

- "período de repouso semanal reduzido": período ininterrupto de pelo menos 24 horas mas menos de 45 horas de repouso, gozado fora do local de afectação normal do veículo ou do condutor.

9. «Semana flexível»: período entre o final de um período de repouso semanal e o início do seguinte período de repouso semanal.

10. «Período de condução diária»: total acumulado dos períodos de condução entre dois períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal.

11. «Período de condução semanal»: total acumulado dos períodos de condução durante uma semana flexível.

12. «Peso máximo autorizado»: peso máximo admissível do veículo em carga em ordem de marcha.

13. «Serviços regulares de passageiros»: os transportes nacionais e internacionais, conforme a definição constante do artigo 2º do Regulamento (CEE) n.º 684/92 do Conselho [23].

[23] JO L 74, de 20.3.1992, p. 1 - regulamento alterado pelo Regulamento (CE) nº 11/98 do Conselho (JO L 4, de 8.1.1998, p. 1).

14. «Tripulação múltipla»: situação que se verifica quando, durante a totalidade dos períodos de condução efectuados entre dois períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal, há pelo menos um segundo condutor no veículo.

15. «Empresa transportadora» ou «empresa de transporte»: entidade que se dedica ao transporte rodoviário e que pode ser uma pessoa singular ou colectiva, uma associação ou um grupo de pessoas sem personalidade jurídica, com ou sem fins lucrativos, ou um organismo oficial, com personalidade jurídica própria ou dependente de uma autoridade com personalidade jurídica.

CAPÍTULO II

Tripulações, tempos de condução, pausas e períodos de repouso

Artigo 5º

1. A idade mínima dos cobradores é de 18 anos completos.

2. A idade mínima dos ajudantes de condutor é de 18 anos completos. No entanto, cada Estado-Membro pode reduzir esta idade mínima para 16 anos, desde que:

a) o transporte rodoviário seja efectuado dentro de um Estado-Membro, num raio de 50 quilómetros em redor do local de exploração do veículo, incluindo as áreas administrativas locais cujo centro esteja situado nesse raio,

b) a redução seja para efeitos de formação profissional,

c) sejam respeitados os limites impostos pelas disposições nacionais em matéria de emprego.

Artigo 6º

1. A duração da condução diária não deve exceder 9 horas.

Não mais de duas vezes por semana flexível, a duração da condução diária pode ser alargada até um máximo de 10 horas.

2. A semana flexível terá a duração máxima de 144 horas.

3. A duração da condução semanal não pode exceder 56 horas.

4. A duração total acumulada de condução não deve exceder 90 horas por cada período de duas semanas flexíveis consecutivas.

5. Os tempos de condução diária e semanal devem incluir a totalidade dos tempos de condução no território da Comunidade ou de países terceiros.

6. O condutor de um veículo abrangido pelo âmbito do presente regulamento e que, entre dois períodos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal, conduza também um veículo contemplado pelas isenções constantes do artigo 3º ou pelas derrogações constantes dos artigos 13º e 14º deve registar a totalidade do tempo de condução diária.

Artigo 7º

1. Após um máximo de 3 horas de condução, o condutor deve fazer uma pausa de pelo menos 30 minutos, a menos que dê início a um período de repouso.

2. Todavia, se se prolongar até pelo menos 45 minutos, esta pausa pode ser concretizada após um máximo de 4½ horas de condução, a menos que o condutor dê início a um período de repouso.

Artigo 8º

1. O condutor deve gozar períodos diários e semanais de repouso.

2. O condutor deve completar um novo período de repouso diário até 24 horas após o final do precedente período de repouso diário ou semanal.

Se a parte do período de repouso diário contida nas 24 horas exigíveis tiver pelo menos 9 horas mas menos de 12 horas, o período de repouso diário em questão será considerado como um período de repouso diário reduzido.

3. Ao longo de uma semana flexível, o condutor pode gozar, no máximo, três períodos de repouso diário reduzido.

4. Não obstante o disposto no n.º 2, o condutor de um veículo com tripulação múltipla deve completar um novo período de repouso diário o mais tardar 30 horas após terminar um período de repouso diário.

5. O condutor deve começar um novo período de repouso semanal regular o mais tardar 13 períodos consecutivos de 24 horas após terminar o seu período precedente de repouso semanal regular.

6. Os períodos de repouso diário e semanal podem ser gozados no veículo, desde que este esteja equipado com instalações adequadas de dormida para cada condutor e não se encontre em andamento.

Artigo 9º

1. Não obstante o disposto no artigo 8º, no caso de o condutor acompanhar um veículo transportado em barco de passagem (ferry-boat) ou em comboio e gozar um período de repouso diário regular, este período pode ser interrompido, não mais de uma vez, por outras actividades que, no total, não ultrapassem 1 hora.

2. Durante o período de repouso diário regular mencionado no n.º 1, o condutor deve poder dispor de uma cama ou beliche.

CAPÍTULO III

Responsabilidade da empresa

Artigo 10º

1. É proibido remunerar os condutores assalariados, mesmo por concessão de prémios ou de aumentos de salário, em função das distâncias percorridas e/ou do volume das mercadorias transportadas, se as remunerações forem de natureza tal que comprometam a segurança rodoviária.

2. A empresa de transporte deve organizar o trabalho dos condutores, referido no n.º 1, de modo a que estes possam cumprir o disposto no capítulo II do presente regulamento e no Regulamento (CEE) n.º 3821/85. A empresa transportadora deve instruir de modo adequado o condutor e, concomitantemente, efectuar controlos regulares, para assegurar o cumprimento do disposto quer no capítulo II do presente regulamento quer no Regulamento (CEE) n.º 3821/85.

3. Será considerado em infracção o condutor que desrespeite, total ou parcialmente no território de um Estado-Membro, as disposições do capítulo II do presente regulamento. Será considerado em infracção se conduzir no território de um Estado-Membro depois de ter infringido essas disposições em qualquer momento a seguir ao seu mais recente período de repouso semanal, ainda que não estivesse presente nesse Estado-Membro no momento da infracção.

4. A empresa transportadora estabelecida em determinado Estado-Membro é responsável por uma infracção do tipo a que se refere o n.º 3 e que o condutor cometa em benefício dela, ainda que, no momento da infracção, o condutor não esteja presente no território do Estado-Membro de estabelecimento da transportadora.

5. A empresa transportadora não será responsável nos termos do n.º 4 se provar:

a) que a infracção foi devida ao incumprimento, por parte do condutor, das instruções recebidas da própria transportadora, ou

b) que desconhecia, nem podia razoavelmente ter conhecimento, do facto de o condutor efectuar trabalho de condução ou de outro tipo para mais de uma entidade empregadora e, desse modo, estar sujeito a vários conjuntos de instruções susceptíveis de o levar a infringir o disposto no capítulo II do presente regulamento.

6. Se efectuar trabalho de condução ou de outro tipo para mais de uma empresa de transporte, o condutor deve fornecer-lhes elementos informativos suficientes para que cada uma delas possa cumprir o disposto no capítulo II.

CAPÍTULO IV

Derrogações

Artigo 11º

Cada Estado-Membro pode aplicar, às pausas e aos períodos de repouso, mínimos mais elevados ou máximos menos elevados do que os estabelecidos nos artigos 6º a 9º, inclusive, no caso de transportes rodoviários efectuados inteiramente no seu território e por veículos nele matriculados.

Artigo 12º

Desde que tal não comprometa a segurança rodoviária e com o objectivo de lhe permitir atingir um ponto de paragem adequado, o condutor pode derrogar o disposto nos artigos 6º a 9º, na medida do necessário para garantir a segurança das pessoas, do veículo ou da sua carga. O condutor deve mencionar o tipo e o motivo de tal derrogação na folha de registo do aparelho de controlo ou no seu registo de serviço.

Artigo 13º

1. Sob condição de não prejudicar os objectivos estabelecidos no artigo 1º, cada Estado-Membro pode derrogar, no seu território ou, com o acordo do Estado interessado, no território de um outro Estado-Membro, ao disposto nos artigos 5º a 9º, no caso de transportes efectuados por:

a) veículos propriedade de entidades públicas ou por elas alugados sem condutor, para serviços de transporte rodoviário que não concorram com as transportadoras privadas;

b) veículos utilizados pelas empresas agrícolas, hortícolas, florestais, pecuárias ou de pesca, para o transporte de mercadorias num raio de 50 quilómetros em redor do seu local de afectação;

c) veículos com peso máximo autorizado não superior a 7500 kg, que transportem material ou equipamento a utilizar no exercício da profissão do seu condutor, num raio de 50 quilómetros em redor da base da empresa, na condição de a condução do veículo não representar a actividade principal do condutor;

d) veículos que circulem exclusivamente em ilhas cuja superfície não ultrapasse 2300 quilómetros quadrados e que não comuniquem com o restante território nacional por ponte, vau ou túnel abertos à circulação automóvel;

e) veículos afectos aos transportes de mercadorias, por propulsão a gás natural ou liquefeito ou por electricidade, na condição de o peso máximo autorizado, incluindo reboques ou semi-reboques, não exceder 7500 kg e de os veículos serem utilizados num raio de 50 km em redor da base da empresa;

f) veículos afectos ao ensino da condução automóvel tendo em vista a obtenção de carta de condução, na condição de não serem utilizados para transporte comercial de mercadorias ou passageiros;

g) veículos afectos aos serviços de esgotos, de protecção contra inundações, de água, de manutenção e controlo da rede viária e de recolha e tratamento de lixo.

2. Os Estados-Membros informarão a Comissão das derrogações que acordarem nos termos do n.º 1. A Comissão notificará desse facto os outros Estados-Membros.

Artigo 14º

Sob condição de não prejudicarem os objectivos estabelecidos no artigo 1º, os Estados-Membros podem, mediante autorização da Comissão, derrogar à aplicação do disposto nos artigos 6º a 9º do presente regulamento, no caso de transportes efectuados em circunstâncias excepcionais.

Em caso de urgência, os Estados-Membros podem conceder uma derrogação temporária que não ultrapasse 30 dias e que imediatamente notificarão à Comissão.

A Comissão informará os outros Estados-Membros sobre quaisquer derrogações acordadas nos termos do presente número.

Artigo 15º

Os Estados-Membros garantem que os condutores dos veículos referidos no n.º 1 do artigo 3º são abrangidos por regras nacionais que estabelecem uma protecção adequada em matéria de tempo de condução autorizado e de pausas e períodos de repouso impostos.

CAPÍTULO V

Controlo e sanções

Artigo 16º

1. No caso de o veículo não estar equipado com um aparelho de controlo em conformidade com o Regulamento (CEE) n.º 3821/85, as disposições constantes dos nos 2 e 3 do presente artigo aplicam-se, até 31 de Dezembro de 2006, aos seguintes serviços:

a) transporte regular de passageiros e

b) transporte internacional regular de passageiros cujos terminais se situem numa distância não superior a 50 quilómetros em linha recta a partir da fronteira entre dois Estados-Membros e cuja extensão total não exceda 100 quilómetros.

2. A empresa deve estabelecer um horário e um registo de serviço, indicando, para cada condutor, o nome, o local em que presta serviço e o horário previamente fixado para os diferentes períodos de condução, de outro tipo de trabalho, de pausa e de disponibilidade.

Cada condutor afecto a um serviço referido no n.º 1 deve ser portador de um extracto do registo de serviço e de uma cópia do horário de serviço.

3. O registo deve:

a) incluir todos os dados referidos no n.º 2 relativamente a um período mínimo que abranja pelo menos os 28 dias precedentes,

b) ser assinado pelo chefe de empresa ou pelo seu delegado,

c) ser conservado pela transportadora durante um ano após o termo do período abrangido. A empresa fornecerá um extracto do registo aos condutores interessados que o solicitarem. As folhas devem ser apresentadas ou remetidas a pedido dos agentes encarregados do controlo.

Artigo 17º

Por meio do modelo de resumo-tipo estabelecido na Decisão da Comissão 93/173/CEE [24], os Estados-Membros dirigem à Comissão as informações necessárias com vista à elaboração, de dois em dois anos, de um relatório sobre a aplicação do presente regulamento e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e à evolução registada nos domínios em questão.

[24] JO L 72, de 25.3.1993, p. 33.

Estas informações devem ser transmitidas à Comissão o mais tardar em 30 de Setembro seguinte à data em que termina o período de dois anos abrangido pelo relatório.

A Comissão transmite o relatório ao Conselho e ao Parlamento Europeu num prazo de treze meses a contar da data em que termina o período de dois anos abrangido pelo relatório.

Artigo 18º

Os Estados-Membros adoptam as disposições necessárias à execução do presente regulamento.

Artigo 19º

Os Estados-Membros devem determinar o regime das sanções aplicáveis às violações do disposto no presente regulamento e assegurar a sua aplicação. As sanções devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas, podendo ter carácter civil, administrativo ou penal.

As sanções aplicáveis incluirão a possibilidade de confiscação do veículo por infracção grave.

Artigo 20º

1. Os Estados-Membros prestar-se-ão assistência mútua, tendo em vista a aplicação do presente regulamento e/ou o seu controlo.

Os Estados-Membros informarão o Estado-Membro de estabelecimento de uma empresa transportadora em causa, acerca de eventuais violações ao disposto no capítulo II, cometidas dentro ou fora do seu território, incluindo as violações ocorridas antes do mais recente período de repouso semanal.

Esta informação deve ser prestada dentro de um prazo razoável e incluir elementos sobre sanções eventualmente aplicadas.

2. As autoridades competentes dos Estados-Membros comunicarão regularmente entre si todas as informações disponíveis relacionadas com:

a) as infracções ao presente regulamento cometidas pelos não-residentes e qualquer sanção aplicada por tais infracções,

b) as sanções aplicadas por um Estado-Membro aos seus residentes, por tais infracções cometidas noutros Estados-Membros.

Artigo 21º

A Comunidade encetará com os países terceiros as negociações que se afigurem necessárias à aplicação do presente regulamento.

Artigo 22º

Comitologia

1. A Comissão será assistida pelo comité referido no n.º 1 do artigo 18º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, composto por representantes dos Estados-Membros e presidido por um representante da Comissão.

2. Sempre que seja feita referência ao presente número, aplicar-se-á o procedimento consultivo previsto no artigo 3º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto nos seus artigos 7º e 8º.

Artigo 23º

Medidas de aplicação

1. Os Estados-Membros podem submeter à apreciação da Comissão qualquer questão relacionada com a aplicação do presente regulamento. As decisões pertinentes serão adoptadas mediante o procedimento consultivo referido no n.º 2 do artigo 22º.

2. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão:

a) procederá à análise dos casos em que ocorram diferenças na aplicação de quaisquer disposições do regulamento,

b) clarificará as disposições do regulamento e assegurará uma abordagem comum,

c) em casos específicos relacionados com períodos de condução, de pausa e de repouso, decidirá, mediante o procedimento consultivo referido no n.º 2 do artigo 22. A Comissão comunicará a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos Estados-Membros.

3. Sem prejuízo do artigo 226º do Tratado, qualquer Estado-Membro pode, dentro do prazo de um mês, submeter a decisão da Comissão à apreciação do Conselho. Em circunstâncias excepcionais, o Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode, no prazo de dois meses, tomar uma decisão diferente.

CAPÍTULO VI

Disposições finais

Artigo 24º

O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 é revogado.

Artigo 25º

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

O presente regulamento é aplicável a partir de Janeiro de 2004.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

Quadro comparativo

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

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>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1. RUBRICA(S) ORÇAMENTAL(IS) E DESIGNAÇÃO(ÕES)

B2-704A

2. DADOS QUANTIFICADOS GLOBAIS

2.1 Dotação total da acção (parte B): EUR 40 000

2.2 Período de aplicação: indefinido - despesa anual

2.3 Estimativa das despesas globais plurianuais:

a) Calendário das dotações de autorização/dotações de pagamento (intervenção financeira) (cf. ponto 6.1.1)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

b) Assistência técnica e administrativa (ATA) e despesas de apoio (DDA) (cf. ponto 6.1.2)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

c) Incidência financeira global dos recursos humanos e outras despesas de funcionamento (cf. pontos 7.2 e 7.3)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.4 Compatibilidade com a programação financeira e as perspectivas financeiras

|X| Proposta compatível com a programação financeira existente

| | Esta proposta implica uma reprogramação da rubrica pertinente das perspectivas financeiras,

| | incluindo, se for caso disso, um recurso às disposições do acordo interinstitucional.

2.5 Incidência financeira nas receitas [25]

[25] Para mais informações, ver documento de orientação apresentado separadamente.

|X| Nenhuma implicação financeira (refere-se a aspectos técnicos relativos à execução de uma medida)

OU

| | Incidência financeira - A repercussão nas receitas é a seguinte:

- Nota: todas as especificações e observações relativas ao método de cálculo da incidência nas receitas devem ser incluídas numa folha distinta anexa à presente ficha financeira...

Milhões de euros (uma casa decimal)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Indicar cada rubrica orçamental afectada, acrescentando o número adequado de linhas ao quadro se o efeito se repercutir em várias rubricas orçamentais)

3. CARACTERÍSTICAS ORÇAMENTAIS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4. BASE JURÍDICA

Artigo 71º do Tratado

5. DESCRIÇÃO E JUSTIFICAÇÃO

5.1 Necessidade de intervenção comunitária [26]

[26] Para mais informações, ver documento de orientação apresentado separadamente.

5.1.1 Objectivos visados

Objectivo do comité consultivo:

* assegurar uma aplicação e uma execução comuns do regulamento por parte das autoridades competentes dos Estados-Membros;

* promover um intercâmbio de pontos de vista sobre a evolução no sector dos transportes rodoviários;

* suscitar questões relativas ao regulamento que possam ser abordadas mais exaustiva e decisivamente no âmbito do comité.

O objectivo pretendido é uma aplicação mais eficaz e uniforme das normas em toda a União e uma gestão dinâmica da evolução no sector.

5.1.2 Disposições adoptadas decorrentes da avaliação ex ante

Apreciação interna de questões pertinentes que o grupo deverá abordar.

5.1.3 Disposições adoptadas na sequência da avaliação ex post

Avaliação interna dos contributos do grupo acerca do impacto de pontos acordados.

5.2 Acções previstas e modalidades de intervenção orçamental

- população(ões) visada(s) (especificar os beneficiários, se possível em termos quantitativos);

indústria de transportes rodoviários da União Europeia em geral e condutores de transportes rodoviários de mercadorias e passageiros em particular

- objectivos específicos fixados para o período de programação (em termos quantificáveis);

O comité consultivo prestará assistência nas seguintes matérias:

* elaboração dos relatórios bienais que a Comissão deve apresentar, em conformidade com o artigo 16º, n.º 2, do regulamento - até ao presente, o contributo dos Estados-Membros para esses relatórios tem sido descoordenado e tardio, reduzindo-lhes o impacto e o valor;

* clarificar uma perspectiva comum sobre a aplicação e a execução das normas nos Estados-Membros;

* prestar consultoria acerca de aperfeiçoamentos da legislação comunitária à luz das operações em curso;

* realçar evoluções no sector com interesse para a aplicação do regulamento e de legislação correlata.

O apoio a este comité, em termos de secretariado e organização de reuniões, é tratado nos pontos 6 e 7. Os custos serão suportados pelas rubricas orçamentais em vigor.

5.3 Regras de execução

Comité consultivo, na acepção da Decisão 1999/468/CE do Conselho.

6. INCIDÊNCIA FINANCEIRA

6.1 Incidência financeira total na parte B (relativamente à totalidade do período de programação)

(O método de cálculo dos montantes totais indicados no quadro a seguir apresentado deve ser especificado mediante a discriminação apresentada no quadro 6.2. )

6.1.1 Intervenção financeira

DA em milhões de euros (três casas decimais)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

6.2. Cálculo dos custos por medida prevista na parte B (relativamente à totalidade do período de programação) [27]

[27] Para mais informações, ver documento de orientação apresentado separadamente.

(Caso estejam previstas várias acções, devem ser fornecidas, relativamente às medidas concretas a adoptar para cada uma delas, as especificações necessárias para uma estimativa do volume e do custo das realizações)

DA em euros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Se necessário, explicar o método de cálculo

7. INCIDÊNCIA NOS EFECTIVOS E DESPESAS ADMINISTRATIVAS

7.1. Incidência nos recursos humanos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

7.2 Incidência financeira global dos recursos humanos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes correspondem às despesas totais para 12 meses, porquanto a operação é de duração indeterminada.

7.3 Outras despesas de funcionamento decorrentes da acção

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes correspondem às despesas totais da acção para 12 meses.

(1) Especificar o tipo de comité, bem como o grupo a que pertence.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Na estimativa dos recursos humanos e administrativos necessários para a acção, as DG/Serviços deverão ter em conta as decisões adoptadas pela Comissão aquando do debate de orientação e da aprovação do anteprojecto de orçamento (AO), o que significa que as DG deverão indicar se os recursos humanos referidos podem ser abrangidos pela afectação prévia indicativa prevista aquando da adopção do AO.

Em casos excepcionais, quando as acções em causa não estavam previstas aquando da elaboração do AO, a Comissão deverá ser informada, a fim de decidir se aceitará a execução da acção proposta e sob que forma (mediante alteração da afectação prévia indicativa, operação de reafectação ad hoc, orçamento rectificativo e suplementar ou carta rectificativa ao projecto de orçamento).

8. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO

8.1 Sistema de acompanhamento

Permanente.

8.2 Modalidades e periodicidade da avaliação prevista

Reuniões trimestrais.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

Verificação da conformidade dos mapas de encargos apresentados pelos peritos, segundo as modalidades em vigor na Comissão.

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)

Título da proposta

Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

Número de referência do documento:

Proposta

1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que motivo é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos*

A legislação comunitária tem por base o artigo 71º do Tratado. A organização do sector dos transportes rodoviários é um dos factores essenciais na concretização da política comum de transportes. A adopção de normas uniformes e com entendimento comum no sector dos transportes rodoviários tem ganho importância, dado o predomínio deste modo de transporte na Comunidade, a liberalização do acesso ao mercado e o imperativo de assegurar ausência de distorções concorrenciais entre operadores - por maioria de razão, atendendo à eminente adesão de países da Europa Central e Oriental. Clarificar e simplificar, quer para os agentes económicos quer para as autoridades competentes, as regras que actualmente regem os períodos de condução e de repouso na União Europeia beneficiará a segurança rodoviária e melhorará as condições de trabalho dos abrangidos pela legislação.

A legislação reflecte igualmente a necessidade de tornar as regras actuais computáveis em relação ao novo mecanismo de execução, o tacógrafo digital, o que favorecerá o respeito dessas regras.

A proposta aproveita contributos prestados ao longo de anos por agentes económicos, pessoas singulares e colectivas e peritos governamentais, unanimemente indicando a necessidade de um melhor regime executivo. Adopta igualmente as conclusões de um grupo de peritos nacionais que está a rever a legislação na perspectiva da sua execução por meio do tacógrafo digital.

Impacto nas empresas

2. Quem será afectado pela proposta

- Quais os sectores de actividade afectados*

A proposta afectará os condutores de veículos abrangidos pelo âmbito do regulamento, nomeadamente

a) veículos cujo peso máximo autorizado ultrapassa 3,5 toneladas;

b) veículos para transporte de mais de 9 passageiros, incluindo o condutor.

São, pois, afectadas quase todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros.

- Quais as dimensões das empresas (concentração de pequenas e médias empresas)*

Segundo um relatório de 1995, elaborado pelos parceiros sociais a nível europeu, o transporte rodoviário por conta de outrem justifica cerca de 1.200.000 postos de trabalho relativamente a passageiros e cerca de 2.100.000 relativamente a mercadorias, passando-se para 3.000.000-3.500.000 no transporte rodoviário por conta própria. Segundo um relatório do Eurostat (Abril de 2000), há na União uma média de 3,3 trabalhadores por cada empresa de transporte rodoviário. A concentração de PME no sector é, portanto, elevadíssima.

- Existem zonas geográficas específicas na Comunidade onde estas empresas estejam implantadas*

Em termos de assalariados, metade dos Estados-Membros têm empresas que empregam, em média, 1 a 5 pessoas. Esses Estados tendem a localizar-se na periferia da União (Suécia, Finlândia, Irlanda) ou no Mediterrâneo (Espanha, Itália, Grécia). O mais elevado número médio de assalariados encontra-se no BENELUX, em França, na Alemanha e no Reino Unido.

3. Quais as obrigações impostas às empresas para darem cumprimento à proposta*

Os transportadores terão de organizar as suas empresas de modo a cumprir as normas relativas a períodos máximos de condução, pausas e períodos mínimos de repouso. Para os que já as aplicam, não deverá haver mudança significativa, porquanto se mantêm inalteradas as regras básicas em matéria de períodos diários de condução. Mas há modificações em termos de períodos de repouso e pausas, onde se procurou equilibrar a necessária flexibilidade com a protecção de condições básicas de trabalho para o condutor. Há também a obrigação de o empregador assegurar positivamente que a sua empresa cumpre o regulamento, e a sua co-responsabilização com o condutor relativamente a infracções.

4. Quais os prováveis efeitos económicos da proposta*

- Sobre o emprego

As novas normas visam um entendimento e uma execução mais fáceis. Por conseguinte, as empresas conseguirão cumprir mais cabalmente a legislação, beneficiando as condições de emprego. Será reforçada a posição dos operadores que cumprem, com eventual subida das suas quotas de mercado. Na perspectiva da segurança rodoviária, incentivar a adesão à nova regulamentação deverá igualmente contribuir para que o cansaço em excesso não prejudique o rendimento do condutor, desse modo beneficiando a qualidade do serviço prestado.

- Sobre o investimento e a criação de novas empresas

O entendimento de que as normas em vigor, simplificadas, poderão ser mais facilmente aplicadas contribuirá para dissuadir operadores e condutores quanto a infracções e poderá encorajar o investimento de tempo e dinheiro nos objectivos logísticos das suas empresas.

- Sobre a competitividade das empresas

Este regulamento tem por objectivo instituir um conjunto comum de regras de interpretação uniforme em toda a União, proporcionando um campo de acção mais nivelado ao reduzir a incerteza quanto às normas aplicáveis no decurso de trajectos internacionais através do território comunitário. Por outro lado, as empresas que violam a lei, em prejuízo da concorrência, deixarão de se sentir seguras com tais práticas.

5. Contém a proposta medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)*

A proposta não contém medidas específicas para o efeito, porquanto, na sua maioria, as empresas estão já nesta categoria e conhecem as regras em vigor.

Processo de consulta

6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais opiniões.

A actual proposta aproveita as conclusões de debates havidos entre representantes dos Estados-Membros, incluindo agentes da autoridade e responsáveis pela elaboração de políticas, aos quais a Comissão cometeu a revisão da legislação relativa a períodos de condução e de repouso. As medidas destinam-se a tornar as regras vigentes mais compreensíveis para os agentes económicos e para as autoridades competentes, bem como a facilitar a utilização do novel tacógrafo digital, que em breve se tornará obrigatório para os novos veículos.

A proposta assume críticas feitas ao actual regulamento por agentes económicos, pessoas singulares e colectivas e também peritos governamentais e juristas. Procura responder à necessidade consensual de uma melhor execução da regulamentação, tornando-a tão acessível e clara quanto possível.

Os parceiros sociais foram igualmente consultados em 11 de Dezembro de 2000, 16 de Janeiro de 2001 e 5 de Fevereiro de 2001. As suas observações foram anotadas, para aperfeiçoamento do dispositivo proposto. Foram igualmente tidas em conta representações posteriores de diversos grupos de interesse (AUTF, UITP, IRU, EFT).