Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo",

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à constituição de um fundo de compensação de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias e medidas complementares", e

- a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima"

(2001/C 221/07)

Em 25 de Janeiro de 2001, o Conselho decidiu, em conformidade com o n.o2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre as propostas supramencionadas.

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 8 de Maio de 2001 (relator: D. Retureau; co-relatora: A. Bredima-Savopoulou).

Na 382.a reunião plenária, realizada em 30 e 31 Maio de 2001 (sessão de 30 de Maio), o Comité adoptou o seguinte parecer por 111 votos a favor e 3 abstenções.

1. Introdução

1.1. Cumprindo o seu compromisso de apresentação de um conjunto de propostas legislativas no domínio da segurança marítima, a Comissão propõe três novos textos do Conselho e do Parlamento sobre os quais solicita o parecer do CES.

1.2. Trata-se, no dizer da Comissão, de um "segundo pacote de medidas comunitárias no domínio da segurança marítima, no seguimento do naufrágio do petroleiro Erika", que, para simplificar, designaremos por "pacote Erika II", e que engloba três propostas: uma directiva e dois regulamentos.

1.3. Estas propostas já tinham sido anunciadas no pacote Erika I, sobre o qual o Comité já se pronunciou(1). Na ocasião, formulou determinadas observações na generalidade às quais é conveniente fazer referência antes das observações mais pormenorizadas que se seguirão à análise das propostas que lhe são apresentadas.

1.4. O Comité lamenta que, no que se refere à alteração da directiva que visa reforçar os controlos nos portos, que fazia parte do primeiro pacote, o Conselho não tenha seguido inteiramente as propostas da Comissão, que implicariam, nomeadamente, um aumento significativo do número de inspectores qualificados, como fora sublinhado pelo Comité. A posição actual do Conselho poderia reduzir consideravelmente o número de navios de risco inspeccionados nos portos, o que o Comité lamenta profundamente, esperando que esta posição possa evoluir de forma a assegurar o pleno cumprimento dos objectivos do Memorando de Paris e do factor de selecção proposto pela Comissão.

1.5. O Comité, que, no que concerne à introdução dos petroleiros de casco duplo, solicitara que, na medida do possível, se chegasse a um acordo prévio no âmbito da OMI, regista com satisfação o facto de a revisão do actual calendário de retirada da OMI, solicitada conjuntamente pelos Estados-Membros da União, ter sido decidida na reunião da OMI de 24 a 27 de Abril de 2001.

1.6. Tendo em conta a importância do factor humano em matéria de segurança, a integração no direito comunitário das convenções marítimas da OIT mediante a sua ratificação pelos Estados-Membros e a próxima revisão dos textos relativos à formação das tripulações tornaram-se uma necessidade premente. Os Estados-Membros deveriam agir junto dos restantes membros da OMI e da OIT e a Comunidade deveria contribuir, pelo seu lado, para a promoção da ratificação universal dessas convenções e dos protocolos mais recentes para elevar e uniformizar o nível geral de protecção dos marítimos e a sua formação na área da segurança. O Comité, pelo seu lado, elaborará num parecer de iniciativa sobre tal matéria, relativamente a todos os modos de transporte.

2. As propostas legislativas do pacote Erika II

2.1. Directiva relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo

2.1.1. O risco de acidentes associados à concentração do tráfego marítimo nos estreitos é particularmente elevado. Em termos mais gerais, as consequências de determinados acidentes podem ser catastróficas para a economia e o ambiente das regiões ribeirinhas das vias navegáveis europeias. É, pois, conveniente vigiar e organizar o tráfego para minimizar tal risco. É esse o objectivo da proposta de directiva.

2.1.2. A Comissão considera que a Directiva 93/75/CEE em vigor, que estabelece obrigações de notificação para os navios que transportem mercadorias perigosas ou poluentes, não é suficiente, dado que não diz respeito aos navios que apenas transitam ao largo das costas europeias. Por consequência, e para vigiar e controlar mais eficazmente o tráfego ao longo das costas da União Europeia, a proposta de directiva prevê:

a) a obrigatoriedade de os navios que navegam em águas da Comunidade disporem de respondedores que permitam a sua identificação automática;

b) o alargamento das obrigações de notificação já previstas na Directiva 93/75/CEE a outras mercadorias perigosas ou poluentes e, em especial, aos combustíveis de bancas existentes a bordo;

c) o recurso sistemático à transferência electrónica de dados para tratamento dos dados relativos às mercadorias perigosas ou poluentes transportadas nos navios;

d) a obrigatoriedade de os navios disporem de aparelhos de registo dos dados de viagem (caixas negras);

e) o reforço do desenvolvimento de bases de dados comuns e a ligação em rede de centros, para possibilitar um conhecimento mais completo do tráfego nas águas europeias;

f) um controlo mais apertado dos navios que representem um risco particularmente elevado para a segurança marítima e o ambiente;

g) o reforço dos poderes de intervenção dos Estados-Membros costeiros para limitar os riscos de acidentes graves (mudança de itinerário, pilotagem ou reboque do navio);

h) a designação de portos de refúgio;

i) a interdição de saída dos navios dos portos em caso de condições meteorológicas excepcionais.

2.2. Regulamento relativo à constituição de um fundo de compensação de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias e medidas complementares

2.2.1. O regulamento proposto pela Comissão para melhorar os regimes de responsabilidade e compensação em vigor complementa o actual regime internacional em dois níveis mediante a constituição de um fundo europeu suplementar, o Fundo COPE, destinado a compensar as vítimas de marés negras nas águas europeias. O Fundo COPE terá um limite máximo de 1000 milhões de euros e será financiado pelas entidades europeias dos Estados-Membros costeiros da UE destinatárias de mais de 150000 toneladas/ano de petróleo bruto ou de fuelóleo pesado numa proporção correspondente às quantidades recebidas. O fundo só será activado quando ocorrer nas águas da UE um acidente que exceda, ou possa exceder, o limite máximo previsto no FIPOL.

2.2.2. A Comissão tenciona ainda solicitar a revisão, no quadro da OMI, do sistema internacional de responsabilidade e compensação, de modo a colmatar as suas lacunas, introduzindo as seguintes alterações na Convenção de 1992 sobre a responsabilidade civil:

- a responsabilidade do proprietário deve ser ilimitada, caso se prove que os danos causados por poluição resultam de negligência grosseira da sua parte;

- a proibição de apresentação de pedidos de indemnização por danos causados por poluição contra o afretador, o gestor e o operador do navio deve ser eliminada da convenção sobre a responsabilidade civil;

- a compensação pelos danos causados ao ambiente deve ser revista e alargada à luz dos regimes de compensação comparáveis estabelecidos no âmbito da legislação comunitária.

2.2.3. A Comissão propõe que as medidas em matéria de responsabilidade civil e de compensação sejam complementadas mediante inclusão de uma disposição relativa às sanções pecuniárias a aplicar em caso de comprovada negligência grosseira por qualquer pessoa envolvida no transporte marítimo de hidrocarbonetos.

2.2.4. Por último, se os esforços no sentido de introduzir as necessárias melhorias nas regras internacionais em matéria de responsabilidade e compensação não tiverem êxito, a Comissão apresentará uma proposta de legislação comunitária com vista à instituição de um regime comunitário de responsabilidade e compensação em caso de poluição marítima.

2.3. Regulamento que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima

2.3.1. A Comissão afirma que a tarefa de assegurar uma aplicação correcta e convergente da legislação em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição é dificultada pela diversidade de tradições administrativas dos Estados-Membros da UE. Por consequência, e para ajudar a Comissão a garantir a aplicação eficaz da legislação comunitária existente, é proposta, num projecto de regulamento, a criação da Agência Europeia da Segurança Marítima.

2.3.2. A Comissão entende que seria pouco realista ou pelo menos prematuro prever a criação de uma estrutura operacional europeia integrada - ou guarda costeira europeia - cuja acção substituiria a das administrações marítimas nacionais. Pelo contrário, a Agência deveria apoiar a acção dos Estados-Membros e da Comissão na aplicação da legislação comunitária, controlando a sua aplicação e avaliando a eficácia das medidas em vigor.

2.3.3. A Agência não terá poder de decisão. É aos Estados-Membros, e sobretudo à Comissão, na sua qualidade de guardiã da legislação comunitária, que caberá dar seguimento adequado aos trabalhos e eventuais sugestões da Agência.

2.3.4. A Agência será dotada de personalidade jurídica e deverá situar-se num local conveniente que lhe permita desenvolver relações de trabalho com as instituições comunitárias relevantes.

2.3.5. A Agência será controlada por um Conselho de Administração composto por quatro representantes da Comissão, quatro representantes do Conselho, quatro representantes nomeados pelo Parlamento Europeu e quatro representantes da indústria, utentes incluídos, nomeados pela Comissão. O Director Executivo será nomeado pelo Conselho de Administração sob proposta da Comissão. A duração do mandato do Director Executivo e dos membros do Conselho de Administração será de cinco anos, renovável uma vez.

2.3.6. Uma pequena parte do pessoal da Agência será composto por funcionários temporariamente destacados das instituições comunitárias. O restante pessoal será recrutado com base na sua experiência e mérito e através de contratos temporários renováveis.

2.3.7. A fim de garantir a realização dos objectivos definidos, à Agência caberá, nomeadamente, dar o apoio técnico necessário à preparação da revisão da legislação comunitária, ao reforço do regime de inspecção pelo Estado do porto e à inspecção das sociedades de classificação. A Agência pode decidir criar centros regionais em alguns Estados-Membros que exijam uma melhor vigilância do tráfego marítimo. A fim de desempenhar as funções que lhe são confiadas, a Agência efectuará visitas aos Estados-Membros para verificar a forma como estes aplicam a legislação.

3. Observações na generalidade

3.1. Sinalização dos navios

3.1.1. O CES é favorável à criação de um sistema global centralizado de comunicados, de vigilância e de controlo dos navios englobando os serviços de tráfego marítimo (STM) e de busca e salvamento.

3.1.2. O CES observa que as propostas específicas estabelecem, em grande medida, obrigações que já foram impostas aos navios por diversas convenções da OMI. A Convenção UNCLOS reconhece a OMI como organização competente para as questões de segurança marítima e de prevenção da poluição no transporte marítimo internacional.

3.1.3. O sistema de comunicados previsto cobre a vasta zona das águas europeias e compreende os sistemas operacionais obrigatórios estabelecidos pela OMI. A Comissão considera que os navios em trânsito deverão participar no sistema da OMI que cobre as águas europeias e, progressivamente, em novos sistemas. Em primeiro lugar, os Estados-Membros e a Comissão deveriam esforçar-se por instituir o sistema proposto no âmbito da OMI, tal como previsto no artigo 20.o da directiva proposta, e por aplicá-lo, mesmo unilateralmente, caso a OMI não logre instituir tal sistema num prazo razoável no plano internacional.

3.1.4. O CES lembra que, no seu parecer sobre o primeiro pacote "Erika"(2), apoiou a instauração de um regime do Estado costeiro que identificasse as zonas e os portos de refúgio e assegurasse que os mesmos estariam equipados e em condições de gerir os acidentes, o que permitiria às autoridades dar uma assistência pro-activa aos navios em apuros.

3.1.5. Dada a interacção entre navios e centros costeiros, o CES entende que importa sobremaneira que os Estados-Membros cumpram, em tempo útil, as obrigações que lhes incumbem em virtude da directiva.

3.2. O fundo COPE

3.2.1. A responsabilidade civil e a compensação pelos danos ambientais causados por derrames de hidrocarbonetos persistentes são regidos pelas Convenções de 1969 e 1992 sobre a responsabilidade civil (CLC) e pelas Convenções de 1971 e 1992 sobre o Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos (FIPOL).

3.2.2. Estas convenções instituíram um sistema de responsabilidade em dois níveis, sendo a responsabilidade do armador regulada pela CLC e a do proprietário da carga pela Convenção FIPOL. A CLC preceitua que o armador tem uma responsabilidade objectiva pelos danos devidos à poluição e deve subscrever um seguro de responsabilidade até ao limite máximo estabelecido pela convenção. Caso os pedidos apresentados na sequência de um acidente que tenha provocado poluição por hidrocarbonetos excedam esse limite máximo, é possível obter uma compensação suplementar junto do FIPOL, que é financiado pelos importadores de hidrocarbonetos.

3.2.2.1. É geralmente consensual o entendimento de que o sistema se esforça por encontrar um equilíbrio entre os interesses das vítimas, que pretendem ter a certeza de que obterão rapidamente uma compensação adequada, a capacidade do armador para dispor da cobertura de seguro necessária e a necessidade de envolver o proprietário da carga no pagamento da compensação pelos danos causados pela poluição.

3.2.3. Actualmente, 57 países são parte na CLC de 1992, e a Convenção FIPOL de 1992 foi subscrita por 55 países, mas espera-se que outros a eles se juntarão. É interessante sublinhar que todas as nações marítimas de relevo, à excepção dos Estados-Unidos e da China, ratificaram a Convenção FIPOL. Todavia, alguns países continuaram a ser partes da CLC original (1969), que prevê um regime de compensação mais fraco do que o Protocolo de 1992, mas, ao mesmo tempo, prevê a responsabilidade ilimitada do armador se o acidente e a poluição se deverem a culpa que lhe seja imputável. O Protocolo de 1992 (CLC 1992) torna praticamente impossível a aplicação da responsabilidade ilimitada, dele igualmente constante, por ter passado a estar acompanhada de condições excepcionalmente limitativas num regime de responsabilidade: é necessária culpa grave, pessoalmente imputável ao armador, e intencional; deve ser provada uma verdadeira vontade pessoal de provocar a catástrofe, o que é praticamente impossível para as vítimas.

3.2.4. No entender do Comité, ainda que seja conveniente manter um certo equilíbrio entre as partes interessadas, é evidente que as compensações previstas pelo regime actual não correspondem aos verdadeiros montantes dos danos directos e indirectos causados pelo derrame de hidrocarbonetos e que é necessário aumentar substancialmente os limites máximos actuais, tanto no que se refere à CLC como ao FIPOL. O acidente do Erika mostrou que as compensações, que ainda nem sequer foram pagas, estão longe de cobrir os danos reais. As partes que financiam estes dois regimes de compensação não têm outra alternativa, se quiserem manter a sua contribuição para os diferentes fundos dentro de limites razoáveis, que não seja praticar uma política de segurança e de prevenção dos acidentes o mais eficaz possível.

3.2.5. A criação de um quadro suplementar europeu ("terceiro nível"), destinado a intervir em paralelo e em complemento do regime internacional, justifica-se, no entender do Comité, se o regime internacional não lograr fixar rapidamente novos limites máximos mais apropriados. O montante de mil milhões de euros é, em certa medida, comparável ao limite máximo de mil milhões de dólares estabelecido pelos Estados Unidos no seu regime unilateral de compensação.

3.2.5.1. O CES tem afirmado regularmente, ao longo de um conjunto de pareceres sobre a matéria, que, dado o carácter internacional do transporte marítimo, seria preferível adoptar medidas ao nível internacional. A constituição de um fundo de compensação suplementar europeu não deve servir de pretexto para não se melhorar as compensações previstas nas convenções existentes, e os Estados-Membros deveriam dar prioridade à colaboração com vista à introdução das melhorias indispensáveis.

3.2.5.2. Com efeito, a melhoria significativa do regime internacional reduziria em igual medida as exigências de financiamento de um regime suplementar europeu, no interesse de todas as partes, e faria recair o respectivo custo sobre a totalidade dos operadores dos países signatários das convenções, e não apenas sobre os operadores europeus.

3.2.6. A Comissão preconiza a resolução de outras insuficiências do regime internacional através da OMI. O CES chama a atenção para o facto de estarem trabalhos em curso na OMI, no âmbito do FIPOL, que criou um grupo de trabalho para tal fim. Os resultados das duas reuniões deste grupo de trabalho, realizadas em Março e Junho de 2001, serão apresentados à assembleia no outono de 2001. O CES regista ainda o facto de que a OMI decidiu, em Novembro de 2000, aumentar em 50 % os limites máximos fixados nas Convenções CLC e FIPOL, decisão que entrará em vigor em Novembro de 2003.

3.2.7. Apesar deste aumento, os novos limites máximos nem sempre serão suficientes para cobrir determinados pedidos de compensação que, como no caso do Erika, excederiam em muito o limite máximo actual de 200 milhões de DSE. Por outro lado, os acidentes já ocorridos mostraram que os petroleiros de arqueação relativamente reduzida podem ser responsáveis por enormes marés negras. Foi o que aconteceu com o Erika, caso em que o montante máximo previsto pela CLC proporcionalmente à arqueação do navio era de 12 milhões de DSE, assegurando o FIPOL uma compensação suplementar até ao limite máximo actual de 200 milhões de DSE.

3.2.8. À luz destas considerações, o CES considera que os debates em curso na OMI deveriam também ter em conta o possível reajustamento dos níveis de compensação da CLC entre as diversas categorias de navios sem pôr em causa o equilíbrio global entre navio e carga.

3.2.9. A Comissão propõe a revisão da CLC com o objectivo de suprimir o limite máximo de responsabilidade pecuniária do armador, caso se prove que os danos causados pela poluição resultaram de negligência grosseira da sua parte.

3.2.10. O CES observa, porém, que a limitação da responsabilidade do armador está no cerne da Convenção de 1992 sobre a responsabilidade civil. Esta limitação está associada à responsabilidade objectiva do armador e à subscrição de um seguro que cubra os montantes em causa junto dos P& I Clubs (clubes de protecção e compensação), que são os seguradores dos danos causados pela poluição por hidrocarbonetos. O regime actual contém uma disposição que prevê a possibilidade de os requerentes intentarem uma acção directamente contra os P& I Clubs, bem como uma resolução rápida do litígio, sem que seja necessário provar que houve culpa do armador, o que evita processos morosos e a possível frustração das vítimas de poluições acidentais.

3.2.11. À luz das reflexões que precedem, o Comité considera, pois, que o actual regime de responsabilidade dos armadores, cuja revalorização em 50 %, como indicado supra, ocorrerá em 2003, poderia manter-se na OMI. O Comité tem, no entanto, para si que um regime de negligência que possa implicar responsabilidade ilimitada do armador e, eventualmente, do proprietário da carga, que está obrigado da mesma forma que o armador a assegurar-se da segurança da carga potencialmente poluidora, em caso de culpa ou de negligência grave que lhes seja imputável, não deve ser posto de parte "de facto", como acontece actualmente, na prática, no Protocolo de 1992, o qual apenas se refere ao armador; mas a aplicação da responsabilidade por culpa, no plano internacional ou no plano europeu, deveria ser complementar do sistema de direito comum da limitação, que deveria ser o primeiro a aplicar-se, em qualquer caso e sem demora, em benefício das vítimas da poluição.

3.2.12. O Comité não rejeita, portanto, "a priori" a proposta da Comissão em matéria de responsabilidade ilimitada; mas considera necessária uma reflexão mais aprofundada para que a sua aplicação não venha a retardar as indemnizações nem a originar despesas de assistência por advogado e judiciais tais que o interesse do procedimento não exista realmente ou possa tornar-se mais penalizador para o queixoso do que o sistema actual. Importa, por exemplo, lembrar que, no caso da poluição das costas setentrionais da Bretanha pelo "Torrey Canyon" o avultado ressarcimento obtido pelas vítimas foi, na maior parte, absorvido pelo pagamento das despesas, após dez anos de processos e de peritagens e contra-peritagens. Todavia, as autoridades penais competentes deveriam poder, em caso de culpa grave ou intencional, aplicar as sanções penais apropriadas, nomeadamente no quadro da prevista aplicação de um direito penal do ambiente.

3.2.13. Nos últimos dez anos, em 360 acidentes de navios-tanque os danos foram cobertos, na quase totalidade dos casos, pelo seguro dos armadores. O fundo apenas foi chamado a intervir, a título de complemento, em 5 casos, sendo o Erika o único caso em que os montantes atribuídos pelo fundo serão, de acordo com as estimativas, muito inferiores aos danos determinados no quadro do actual sistema de definição dos danos susceptíveis de serem compensados, que o Comité considera demasiado limitativo.

3.2.14. A Comissão propõe que as compensações por danos ambientais sejam revistas e alargadas à luz dos regimes de compensação comparáveis estabelecidos pela legislação comunitária no que se refere aos danos causados à biodiversidade.

3.2.15. O CES recorda que, no seu parecer sobre o "pacote" Erika I, já se pronunciou a favor desta ideia. Nesse parecer, o CES "apela instantemente à Comissão e aos Estados-Membros que abordem estas questões, coordenando simultaneamente os seus esforços no âmbito da OMI com vista a reforçar as normas de segurança marítima e de indemnização e assegurar maior compensação para as vítimas da poluição provocada por navios, o que deveria incluir igualmente o ambiente e a biodiversidade".

3.2.16. Acresce que o recente naufrágio do navio-tanque de transporte de produtos químicos Ievoli Sun (em 31 de Outubro de 2000 ao largo das costas francesas) pôs em destaque o carácter muito insatisfatório do regime jurídico que rege a responsabilidade e a compensação por substâncias nocivas e potencialmente perigosas distintas dos hidrocarbonetos.

3.2.17. O CES lembra que já abordou esta questão no seu parecer sobre o Erika I e reitera expressamente a exortação que nele dirigiu aos Estados-Membros da UE para que ratificassem com toda a urgência a convenção sobre as substâncias nocivas e potencialmente perigosas da OMI com o objectivo de acelerar a sua entrada em vigor ao nível internacional.

3.2.18. Assim, apenas se recorreria ao fundo suplementar europeu em casos que o Comité espera sejam tão raros quanto possível. Todavia, os danos passíveis de compensação são os definidos no âmbito das convenções existentes. Ora, o Comité entende que, para além dos danos causados ao ambiente e à biodiversidade, incluindo todos os custos de reabilitação e restauração do meio ambiente e de salvamento de animais atingidos pela poluição, importaria compensar igualmente os danos indirectos sofridos pelos particulares, determinados prejuízos económicos sofridos pelas empresas, particularmente as PME dos diversos sectores e sobretudo as do sector do turismo, dado que, se a imagem de uma região costeira for denegrida de forma duradoura, tal constituirá um travão à instalação de novas empresas e ao turismo durante um longo período de tempo.

3.2.19. Para facilitar o acesso à indemnização dos particulares e das PME/PMI, o Comité considera que importa ter presente a possibilidade de, no quadro dos sistemas jurídicos nacionais e relativamente à aplicação do COPE, reconhecer às organizações profissionais e às associações locais, incluídas as associações ad hoc fundadas por ocasião do sinistro, cujos membros tenham sido afectados, a possibilidade de agirem em seu nome e de os representarem, desde que tenham capacidade jurídica ou mandato para agir em nome de grupos de vítimas.

3.3. Agência Europeia da Segurança Marítima

3.3.1. Não obstante o CES ser favorável à proposta de criação de um Comité da Segurança Marítima que substituiria os comités existentes previstos nos regulamentos e directivas do Conselho em vigor no domínio da segurança marítima, interroga-se sobre a relação entre esta proposta e a de criar uma Agência Europeia da Segurança Marítima.

3.3.2. O CES entende que não deveria existir sobreposição entre o papel e as competências do Comité da Segurança Marítima, órgão regulador, e a Agência Europeia da Segurança Marítima, órgão administrativo.

3.3.3. Se bem que, estatutariamente, a Agência Europeia da Segurança Marítima não tenha poder legislativo ou normativo, é conveniente definir claramente o seu papel e as suas competências, de forma a evitar todo e qualquer risco de confusão ou de sobreposição entre o seu trabalho e o do Comité da Segurança Marítima. Esta necessidade faz-se particularmente sentir devido às importantes tarefas cometidas à Agência, designadamente a de prestar assistência à Comissão no processo de actualização da legislação comunitária no domínio da segurança marítima.

4. Observações na especialidade

4.1. Observações sobre o conteúdo dos instrumentos propostos

4.1.1. O Comité salienta que os "pacotes" Erika I e Erika II são essencialmente constituídos por disposições de natureza técnica e financeira e que, apesar das considerações sobre o papel essencial do "factor humano" na prevenção dos acidentes e no controlo das situações de crise, considerações de resto formuladas pela Comissão e inteiramente subscritas pelo CES, esta dimensão fundamental está ausente do segundo pacote.

4.1.1.1. O "factor humano" não é menos importante na prevenção dos acidentes e na gestão de crises, já que 80 % dos acidentes marítimos lhe são atribuídos. A UE publicou diversas directivas com vista à obtenção de elevada qualidade no que concerne às inspecções pelo Estado do porto, às sociedades de classificação e às tripulações. A Directiva 94/58/CE(3), na redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/35/CE(4), estabelece o nível mínimo de formação dos marítimos através da adopção da Convenção NFCSQ da OMI. A Directiva 1999/63/CE(5) estabelece regras ao nível comunitário relativas à organização do tempo de trabalho nos navios dos Estados-Membros, contribuindo assim para a segurança marítima. É complementada pela Directiva 1999/95/CE(6), relativa à aplicação das disposições relativas ao período de trabalho dos marítimos a bordo dos navios que utilizam os portos da Comunidade. O artigo 12.o da Directiva 95/21/CE(7), relativa à inspecção pelo Estado do porto, define o perfil profissional dos inspectores. O n.o 1 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE(8), conjuntamente com o n.o 6 do Anexo B, refere expressamente que os inspectores das sociedades de classificação são objecto de auditorias internas e formação contínua.

4.1.1.2. Sem subestimar as disposições supracitadas, algumas das quais deverão ser alteradas em breve, o Comité considera que se deveriam prever novas medidas concretas no que respeita ao número, formação inicial e contínua e condições gerais de trabalho dos inspectores, controladores de tráfego, salvadores e tripulações dos navios, em simultâneo com as medidas de carácter jurídico e técnico.Regista, também, com preocupação o número cada vez maior de incidentes de certificação fraudulenta de marítimos, que acaba por prejudicar a segurança e o aumento alarmante dos ataques de piratas a navios em algumas partes do mundo, contra que se impõe uma reacção internacional. O Comité convida, pois, a Comissão a formular propostas apropriadas, por exemplo num novo pacote "Erika III" relativo à dimensão humana, a fim de permitir uma abordagem global e integrada da segurança marítima.

4.1.2. A OIT desempenha, e deve continuar a desempenhar, em estreita cooperação com a OMI, um papel essencial no que respeita à formação, às condições de vida e de trabalho e à segurança das tripulações. Assim, foram adoptadas novas convenções internacionais do trabalho referentes aos marítimos na reunião para o sector marítimo da Conferência da OIT realizada em 1996, estando a aplicação das convenções marítimas da OIT estreitamente ligada à das convenções da OMI. Acresce que a 29.a reunião da Comissão Paritária Marítima da OIT adoptou, em 26 de Janeiro de 2001, diversas resoluções pertinentes em matéria de segurança e uma declaração no domínio social que salienta a necessidade de uma abordagem integrada que inclua a dimensão humana. A Comissão e os Estados-Membros têm grande responsabilidade conjunta no que concerne a ratificação, aplicação efectiva e acompanhamento das convenções e recomendações marítimas da OIT. O Comité verifica que, lamentavelmente, esta responsabilidade conjunta tarda a ser assumida, convidando a Comissão e os Estados a obviarem ao atraso acumulado no mais curto prazo.

4.1.3. A insuficiência de recrutamento de inspectores qualificados para cumprimento das obrigações de inspecção dos Estados do porto esteve na origem da atenuação, por parte do Conselho, das propostas do pacote Erika I, o que a Comissão e o CES lamentaram expressamente. Todo o pessoal de segurança em terra, bem como os pilotos, as equipas de salvamento no mar, os especialistas em prevenção e na luta contra a poluição, etc., devem ser tidos em conta em termos de recrutamento, formação e condições de trabalho apropriadas.

4.1.4. O CES reitera a sua preocupação(9) com que a pressão económica sobre os comandantes e as tripulações que continuam a trabalhar em navios não conformes com as normas possa ter impacte na segurança dos navios. As tripulações devem, pois, ser incentivadas a notificar as anomalias a bordo susceptíveis de causarem acidentes e, subsequentemente, devem ser alvo de protecção adequada. A dimensão humana da segurança deve, no entender do Comité, ser imperativamente tomada em consideração se se quiser que as medidas técnicas propostas sejam aplicadas com eficácia e em boas condições.

4.2. Directiva relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo

4.2.1. Os dados relativos à capacidade dos paióis e dos reservatórios de combustível do navio deveriam ser integrados na base de dados EQUASIS. Para determinar a quantidade e a natureza dos produtos potencialmente poluentes efectivamente transportados por um navio e permitir a adopção de medidas apropriadas em caso de acidente, ou para aplicação de determinadas regras de navegação, o Comité considera que a declaração deveria indicar a natureza e a quantidade da carga e do combustível do navio.

4.2.2. O CES observa que o Capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS) contém disposições pormenorizadas sobre as rotas de navegação, o sistema de comunicados dos navios e os serviços de tráfego marítimo, disposições completadas por resoluções que enunciam pormenorizadamente os princípios destes serviços, sistemas e modalidades de funcionamento. A exigência formulada no artigo 5.o parece, pois, constituir uma duplicação para os navios abrangidos pelo regime SOLAS, dado que a obrigação de os navios participarem no sistema de comunicados adoptado pela OMI e respeitarem os procedimentos em vigor já decorre da Convenção SOLAS.

4.2.3. O CES tem perfeita consciência da utilidade dos sistemas de identificação automática (AIS), conhecidos por respondedores. Todavia, para manter uma certa lógica com as exigências formuladas ao nível internacional, o artigo 7.o deveria exigir que os navios estivessem equipados com AIS, de acordo com o calendário previsto na regra V/19.2.4 da Convenção SOLAS. Os Estados-Membros, por seu lado, deveriam dotar as suas zonas costeiras, a partir de 1 de Julho de 2003, com os equipamentos de recepção via rádio necessários à exploração dos dados fornecidos pelos respondedores.

4.2.4. O artigo 8.o deveria ser alterado de forma a exigir que os navios estejam equipados com um aparelho de registo dos dados de viagem (VDR - Voyage Data Recorder) sempre que a regra V/20 da Convenção SOLAS, que entrará em vigor em 1 de Julho de 2002, o exija. A OMI concluiu que, nesta fase, não se podia exigir que os navios de carga existentes estivessem equipados com VDR. Através do procedimento previsto no artigo 23.o, será possível, no futuro, harmonizar as exigências referentes aos navios de carga existentes com as da OMI no que concerne ao calendário e às variações de normas (equipamento VDR mais simples). O Comité espera ainda que o sistema Galileo possa estar operacional em breve, dado que permitiria determinar com extrema precisão a posição dos navios e daria um importante contributo para a segurança uma vez integrado no sistema de vigilância da navegação.

4.2.5. O Comité espera, igualmente, que o acordo final para o funcionamento do sistema GALILEO possa estar a ser aplicado muito em breve, pois permitirá determinar com extrema precisão a posição dos navios e dará uma grande ajuda à segurança, ao seguimento da rota dos navios, à localização das poluições acidentais e voluntárias, uma vez integrado no sistema de vigilância da navegação.

4.2.6. O artigo 13.o é perfeitamente claro na medida em que visa a identificação dos navios de risco potencial e a comunicação das informações necessárias à outra parte. As acções especificadas no n.o 3, que parecem relevar do controlo pelo Estado do porto, poderiam, porém, dar lugar a uma certa confusão.

4.2.7. O CES apoia todos os esforços tendentes à informação dos marítimos e dos Estados costeiros sobre os perigos da navegação. Todas as obrigações de sinalização dos incidentes e acidentes no mar, previstas no artigo 14.o, que impendem sobre os comandantes dos navios, devem ser compatíveis com o direito internacional na matéria e, em princípio, com o artigo 8.o e o Anexo I da Convenção MARPOL e com a regra V/31 da Convenção SOLAS. Contudo, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, que entrou recentemente em vigor, abre ao Estado costeiro novas possibilidades de intervenção para a protecção dos recursos económicos e a segurança das suas águas e das suas costas em toda a extensão da respectiva zona económica exclusiva, que pode ir até 200 milhas marítimas da costa, e mesmo mais se necessário, e estas novas competências não são definidas de forma limitativa pela convenção. As informações pertinentes a comunicar pelo comandante caso se verifique um dos riscos referidos no artigo 15.o são coerentes com a Resolução A.851(20) da OMI.

4.2.7.1. O Comité reconhece que, nas actuais condições do transporte marítimo e em virtude do elevado número de bandeiras e de navios que não observam as normas, tendo em conta a natureza da carga, as quantidades transportadas e a intensidade do tráfego ao largo das costas europeias, tornou-se necessário ampliar significativamente os poderes dos Estados do porto e dos Estados costeiros, nomeadamente para colmatar as insuficiências de alguns Estados laxistas sob cuja bandeira estão inscritos navios com arqueações consideráveis, elaborando, com fundamento jurídico na Convenção da ONU, um direito marítimo mais adequado ao nosso tempo e aos grandes riscos incorridos de que são testemunho acidentes graves recentes. A sociedade civil apoia esta tendência e reclama normas mais estritas e mais eficazes no que diz respeito à segurança da navegação e à presença da poluição.

4.2.8. Todos os navios podem deparar com condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis no mar, mas o estado geral do navio ou a natureza da carga devem incitar a uma prudência reforçada. Nos termos da regra V/34 da Convenção SOLAS, o comandante deve assegurar-se de que a viagem prevista foi planeada de forma a garantir uma navegação segura e evitar situações perigosas, incluindo a antevisão de todos os perigos para a navegação conhecidos e de condições meteorológicas adversas. Do mesmo modo, a companhia, ou qualquer outra pessoa, não impedirá nem imporá restrições ao juízo profissional do comandante no que diz respeito à segurança da navegação e à protecção do ambiente marinho. Porém, os comandantes vêem-se, com demasiada frequência, constrangidos a agir contra sua vontade. O CES compreende, pois, a motivação subjacente à proposta contida no artigo 15.o e o desejo de intervir em casos excepcionais, quando o comandante pareça não conduzir o navio com prudência ou dê mostras de temeridade ao optar por zarpar em condições particularmente más. Todavia, o artigo não proporciona critérios objectivos suficientemente elaborados que ajudem as autoridades portuárias a agir de forma coerente e uniforme. O CES entende que o artigo 15.o deveria ser mais concreto relativamente a este aspecto, estabelecendo claramente os princípios gerais. Ao mesmo tempo, a Comissão Europeia e os Estados-Membros deveriam contribuir para uma evolução pertinente na OMI, elaborando orientações pormenorizadas para a execução na prática.

4.2.9. O CES congratula-se com o facto de se ter reconhecido a necessidade de estabelecer um quadro jurídico para o acolhimento de navios em perigo. O CES concorda igualmente com a Comissão quando esta considera que o problema tem manifestamente uma dupla dimensão, comunitária e internacional, já que os navios aos quais foi recusado o acesso a um porto ou a uma zona de refúgio podem, ao procurarem outra zona de refúgio, solicitar a intervenção dos serviços de busca e salvamento de outros países ou ser responsáveis pela poluição da zona costeira de outros países.

4.2.10. O CES, concordando embora com a proposta, está consciente da delicadeza da noção de "porto de refúgio" e da existência de interesses contraditórios. Considera, porém, que, na maior parte dos casos, os navios em perigo necessitam de águas abrigadas para evitar ou minorar as consequências do incidente e não necessariamente a protecção de um porto propriamente dito. Assim, em determinadas circunstâncias e sob certas condições, que deveriam ser claramente definidas no artigo 17.o, o CES sugere que o conceito de "zonas de refúgio" ou águas abrigadas seja igualmente tido em conta, eventualmente com equipamento adequado, por forma que, quando apropriado, os navios em perigo possam ser para elas dirigidos e não para um porto. O CES insiste em que primeiro deve estar, sempre, a salvaguarda da vida.

4.3. Regulamento relativo à constituição de um fundo de compensação de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias e medidas complementares

4.3.1. Artigo 10.o - Sanções

4.3.1.1. Em virtude do artigo 10.o, os Estados-Membros instituirão sanções financeiras a aplicar a qualquer pessoa cujos actos ou omissões dolosos ou devidos a negligência grosseira um tribunal tenha considerado terem contribuído para um incidente que causou, ou ameaça causar, poluição por hidrocarbonetos. Nos termos do n.o 3, tais sanções não podem ser objecto de seguro e serão de natureza penal. Além disso, aplicar-se-ão a todos os navios e não apenas aos petroleiros, aos quais se aplica o resto da directiva.

4.3.1.2. O CES faz notar que, nos termos deste artigo, a legislação penal deverá ser adoptada pelos Estados-Membros e não pela UE. Em todo o caso, o CES interroga-se sobre se a adopção de uma legislação de natureza penal é compatível com a legislação comunitária na actual fase do seu desenvolvimento. Além disso, as legislações nacionais de diversos Estados-Membros prevêem sanções penais de natureza financeira em caso de poluição marinha. Convida-se a Comissão a fazer o inventário das legislações nacionais pertinentes dos Estados-Membros antes da adopção do artigo 10.o Por outro lado, o passo "actos ou omissões (...) devidos a negligência grosseira" poderia não ser suficientemente preciso para ser integrado num dispositivo jurídico comunitário e atentar contra sistemas jurídicos já bem estabelecidos e funcionais. Na pendência da evolução da comunitarização do terceiro pilar, importa salvaguardar que a legislação nacional dos Estados-Membros não deixa impunes tais infracções.

4.4. Regulamento que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima

4.4.1. O CES observa que não é apenas no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição dos mares que os Estados-Membros dispõem de estruturas e tradições administrativas diferentes. A seu ver, a legislação existente poderia ser aplicada de uma forma correcta e convergente graças a um certo número de elementos importantes bem conhecidos, nomeadamente políticas claras, compromissos firmes e recursos adequados. O regulamento proposto não procura ir ao fundo da questão das divergências de aplicação nem mesmo estabelecer um modelo administrativo para corrigir a situação, antes visando criar uma entidade administrativa incumbida de controlar e supervisionar os poderes e prerrogativas das administrações nacionais.

4.4.2. O CES é do parecer de que o objectivo visado pode ser mais eficazmente atingido com uma representação das partes interessadas, os utentes incluídos, e dos sectores profissionais no Conselho de Administração mais ampla e mais equilibrada. Considera também que seria avisado assegurar o destacamento para a Agência de um número significativo de funcionários das administrações nacionais por razões evidentes. Os peritos nacionais, na qualidade de agentes temporários, podem facilitar o estabelecimento da necessária ligação entre a Agência e as administrações nacionais e familiarizar-se com as políticas comunitárias, para grande benefício das respectivas administrações quando o seu contrato expirar.

4.4.3. O CES nota a amplitude das tarefas atribuídas à Agência e de todas as demais missões confiadas à Comissão pela legislação comunitária em matéria de segurança marítima, nomeadamente a legislação aplicável às tripulações dos navios. Se algumas destas tarefas parecem ser de natureza puramente administrativa, outras há que poderiam dar origem a uma certa confusão ou a uma duplicação de funções que, de acordo com a legislação comunitária, devem ser exercidas por outros órgãos, como o Comité de Segurança Marítima e o comité criado em virtude da Directiva 94/57/CE na sua versão alterada.

4.4.4. O poder conferido à Agência de efectuar visitas aos Estados-Membros e examinar todos os processos, dados e documentos e deles obter cópias, solicitar esclarecimentos orais a qualquer membro do pessoal e aceder a quaisquer instalações, terrenos ou meios de transporte, pode dar a impressão de ser excessivo e de ultrapassar largamente o objectivo do regulamento. Importa estabelecer e desenvolver uma relação de trabalho apropriada e eficaz e uma cooperação plena entre os Estados-Membros e as instituições comunitárias, que poderiam ser afectadas se existisse um desequilíbrio excessivo no estatuto, competências e prerrogativas das entidades respectivas.

5. Conclusões

5.1.1. O Comité, sem prejuízo das observações e sugestões formuladas, considera que, de uma maneira geral, o pacote Erika II constitui uma medida positiva para se estabelecer condições de navegação seguras e se evitarem poluições acidentais, e também para, em caso de acidente, se assegurar uma compensação suficiente e justa de todos os danos causados aos particulares e ao ambiente.

5.1.2. Há, todavia, um longo caminho a percorrer para aperfeiçoar e completar as propostas legislativas em matéria de segurança marítima, tendo sempre em mente o carácter internacional do transporte marítimo e as competências e o papel das instâncias de regulação e normativas existentes, particularmente a OMI e a OIT e as respectivas convenções e recomendações, e, mais em geral, todo o sistema convencional internacional enquadrado pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Convenção de Montego Bay, na qual a própria Comunidade é parte) que define os direitos e deveres dos Estados de bandeira, costeiros e do porto, instâncias e convenções que desempenham um papel essencial e devem ser reforçadas.

5.1.3. Mais importante ainda é a conveniência de criar as condições para a aplicação efectiva do direito marítimo europeu e internacional, o que exige um compromisso político duradouro, meios materiais acrescidos, uma cooperação sincera e eficaz entre a Comissão e a Agência, as comissões marítimas e as autoridades competentes dos Estados-Membros, e requer que se tenha em conta o factor humano, que constitui, na opinião do Comité, o factor mais importante da segurança do transporte marítimo, sector de actividade estratégico para o comércio interno e externo da União.

Bruxelas, 30 de Maio de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO C 14 de 16.1.2001, p. 22.

(2) JO C 14 de 16.1.2001, p. 22.

(3) JO L 319 de 12.12.1994, p 28-58 - Parecer do CES JO C 34 de 2.2.1994, p. 10.

(4) JO L 172 de 17.6.1998, p. 1-26 - Parecer do CES JO C 206 de 7.7.1997, p. 29.

(5) JO L 167 de 2.7.1999, p. 33-37.

(6) JO L 14 de 20.1.2000, p. 29 - Parecer do CES JO C 138 de 18.5.1999, p. 33.

(7) JO L 157 de 7.7.1995, p. 1-19.

(8) JO L 319 de 12.12.1994, p. 20-27 - Parecer do CES JO C 34 de 2.2.1994, p. 14.

(9) JO C 14 de 16.1.2001, p. 22.