Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - Política comum dos transportes - Mobilidade sustentável: Perspectivas para o futuro"

(1999/C 258/02)

Em 7 de Dezembro de 1998, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 75.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Incumbida dos respectivos trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 8 de Junho de 1999, sendo relator P. Morgan.

Na 365.a reunião plenária de 7 e 8 de Julho de 1999 (sessão de 7 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou, por 107 votos a favor, 1 voto contra e 2 abstenções o presente parecer.

1. Introdução

1.1. Em 1992 a Comissão publicou o Livro Branco sobre a futura evolução da Política Comum dos Transportes(1) e adoptou um programa de acção para cinco anos em matéria de transportes(2). Em 1 de Dezembro de 1998, publicou a presente comunicação que avalia os progressos efectuados, determina as medidas a adoptar nos dois últimos anos do actual programa de acção e examina as necessidades para o período de 2000 a 2004.

1.2. As múltiplas vertentes da política dos transportes estão estreitamente interligadas, pelo que devem ser tratadas em conjunto. Porque as estruturas de transporte levam tempo a desenvolver, a política deve ser definida com grande antecedência. Por isso, o Comité apoia a decisão da Comissão de rever o seu futuro programa de acção para a Política Comum dos Transportes (PCT).

1.3. A Comissão especifica os três principais objectivos da PCT e alguns objectivos secundários:

a) Melhorar a eficiência e a competitividade:

i) Acesso ao mercado e seu funcionamento;

ii) Sistemas de transporte integrados;

iii) Tarifação equitativa e eficaz nos transportes(3);

iv) Coesão económica e social;

v) Controlo da aplicação das regras.

b) Melhorar a qualidade:

i) Segurança;

ii) Ambiente;

iii) Protecção dos consumidores e melhoria da qualidade dos serviços de transporte;

iv) Preparar o futuro.

c) Melhorar a eficácia externa.

2. Objectivos e supervisão

2.1. Na opinião do Comité é indispensável que a PCT tenha objectivos claros e que o programa legislativo os traduza efectivamente. Assim, o Comité lamenta que não tenham sido ainda elaboradas as perspectivas da Comissão para os anos 2010 e seguintes. Tais perspectivas serão uma prioridade maior para a nova Comissão, mas enquanto não forem elaboradas será difícil avaliar a pertinência do programa a curto prazo para o período 2000-2004. Além disso, a Comissão dispõe de grande número de estatísticas, que se espera sejam relevantes e válidas. O Comité gostaria que elas fossem mais utilizadas na demonstração da eficácia de anteriores medidas e em apoio de futuras prioridades.

2.2. O CES considera que a "mobilidade sustentável" requer uma política dos transportes conforme aos objectivos económicos, sociais e ambientais, actuais e futuros, obtendo a máxima eficiência das tecnologias actuais e desenvolvendo novas tecnologias sustentáveis, minimizando simultaneamente os prejuízos para o ambiente humano e natural. Por consequência, os objectivos principais deveriam ser económicos, sociais e ambientais.

2.2.1. No sector dos transportes os objectivos económicos são:

a) Desempenhar um papel central no apoio ao mercado único;

b) Facilitar as ligações com os países candidatos à adesão e outros países;

c) Estimular a competitividade da Europa na economia global;

d) Promover o crescimento directo e indirecto do emprego.

2.2.2. Os objectivos económicos contribuem para os objectivos sociais através da fiscalidade e do emprego, mas há outros objectivos sociais, nomeadamente:

a) A coesão social e regional da União Europeia;

b) A acessibilidade dos cidadãos excluídos aos transportes;

c) O proporcionar de alternativas de transporte respeitadoras do ambiente;

d) A disponibilidade de sistemas de transporte urbano adequados;

e) A segurança.

O Comité respondeu, neste contexto, à comunicação sobre Coesão e Transportes.

2.2.3. Os objectivos ambientais asseguram um desenvolvimento económico sustentável e compatível com a protecção do ambiente humano e natural. Apoiamos o ponto de vista da Comissão nesta matéria. São os seguintes os pontos essenciais:

a) Conseguir a eficiência em todos os modos de transporte;

b) Revitalizar os caminhos-de-ferro e os transportes colectivos rodoviários;

c) Reduzir a poluição atmosférica e sonora;

d) Enfrentar o problema do aquecimento global;

e) O ordenamento do território;

f) O desenvolvimento de sistemas de transporte urbano.

2.3. Outros objectivos destacados pela Comissão, como a melhoria da qualidade, embora sejam importantes instrumentos para alcançar melhores condições económicas, sociais e ambientais, deveriam ser tratados como meios e não como fins em si.

2.4. A comunicação da Comissão precisaria de insistir mais no papel dos transportes na União Europeia, pois não relaciona suficientemente os objectivos intermédios e o plano de acção com o objectivo fundamental de utilizar os transportes para melhorar as condições sociais, ambientais e económicas na Europa. Se o fizesse, os seus preceitos seriam mais urgentes e efectivos.

2.5. Além de definir objectivos é importante controlar as realizações e, por isso, saúda-se a intenção da Comissão de criar um sistema europeu de dados sobre os transportes. Com um melhor conhecimento dos transportes através da investigação e da recolha de dados, a Comunidade terá mais capacidade para introduzir melhoramentos. O Comité congratula-se com a investigação já efectuada ao abrigo do Quarto Programa-Quadro de IDT (1994-1998)(4); contudo, gostaria de que houvesse mais dados a fundamentar as prioridades e espera que tal aconteça aquando da revisão da PCT em 2000.

3. Modos de transporte

Rodoviário

3.1. O transporte rodoviário partilha com o transporte aéreo a característica de ser indispensável no mundo de hoje. Contudo, porque o motor de combustão interna constitui um sério problema ambiental, a esta enorme importância da sua utilidade e contribuição económica tem vindo a contrapor-se um permanente ataque político e social. Na opinião do CES, a perspectiva correcta é a de adoptar medidas que abrandem ou até diminuam o crescimento destes modos de transporte viabilizando modos alternativos atractivos e práticos, incluindo os transportes públicos, explorando, ao mesmo tempo, novas tecnologias para reduzir os danos ambientais por passageiro ou tonelada de mercadoria transportada. A solução não está no aumento indiscriminado dos preços nestes modos de transporte, o qual prejudicaria a competitividade da economia europeia.

3.2. A rede rodoviária tem um papel central a desempenhar na aproximação da Comunidade. O objectivo deve ser assegurar investimento adequado, utilização eficiente e gestão sustentada da rede.

3.3. As redes transeuropeias de transporte da UE constituem a espinha dorsal de um sistema de transportes da UE, incluindo ligações rodoviárias. Contudo, o progresso dos Estados-Membros na realização de muitas destas redes foi lento e, na verdade, não é aceitável. O Comité aguarda o Livro Branco que revê as orientações para as RTE-T. Além disso, embora seja correcta a concentração em projectos de maior prioridade, não se procurou suficientemente assegurar que as restantes RTE pudessem também desempenhar eficazmente o seu papel. A Comissão disponibiliza uma avaliação dos progressos dos Estados-Membros.

3.4. A rede rodoviária é importante quer para o transporte de passageiros, quer para o de mercadorias, mas a política de transportes da Comissão (incluindo as propostas de tarifação) incidiu principalmente no transporte de mercadorias e comercial, o que é um erro, não só porque o mercado único precisa de um transporte de passageiros eficiente, mas também porque a maioria do tráfego é de automóveis privados, pelo que qualquer tentativa de combater o congestionamento rodoviário sem o ter em conta está condenada ao fracasso. Presume-se que haja um limite para o número de automóveis privados. O transporte público colectivo rodoviário é uma componente essencial de qualquer sistema de transporte de passageiros eficiente e uma alternativa ao transporte privado.

3.5. Para que as estradas da UE cumpram a sua função é essencial equilibrar a oferta e a procura. Há limites ambientais ao número de estradas que podem ser construídas, embora ainda seja preciso construir algumas estradas essenciais. Em certos locais, em períodos de ponta, a procura é demasiado elevada e a oferta demasiado baixa, em parte porque os preços nos transportes não são correctos. Por isso, o Comité acolhe favoravelmente a intenção da Comissão de promover preços equitativos e eficazes nos transportes, incluindo os rodoviários(5), onde será necessário um sistema de preços diferenciados. Contudo deve reconhecer-se que a estimativa dos custos marginais externos é, por natureza, imprecisa, e também que a tarifação dos transportes não deve prejudicar a competitividade.

3.6. O ordenamento do território europeu, a nível nacional, industrial e comercial, no pós-guerra gerou uma maior dependência do transporte rodoviário em prejuízo de outros modos de transporte, o que se é verdade nas zonas suburbanas o é também na generalidade do território. As futuras políticas de ordenamento do território adoptadas pelos Estados-Membros a nível regional e local terão profundas repercussões nos transportes e, especialmente, no que toca à dependência do transporte rodoviário. É decepcionante que não tenham sido tomadas, mais cedo, medidas nesta matéria. Trata-se de uma questão central para o próximo século. O CES insta a Comissão a que tenha mais em conta, na atribuição dos fundos estruturais, as questões relacionadas com a utilização do espaço.

3.7. É muito importante introduzir normas aplicáveis aos veículos e condutores de transportes comerciais para assegurar igualdade de condições de concorrência e melhorar a segurança.

Transporte ferroviário

3.8. A Comissão dedica justamente especial atenção à revitalização do caminho-de-ferro, mas deve reconhecer-se também que o caminho-de-ferro é apenas uma das muitas soluções para os problemas económicos e ambientais dos transportes.

3.9. A Comissão tem razão quando afirma que a questão principal é combater o declínio da quota do caminho-de-ferro no mercado de transportes. Se as actuais políticas se mantiverem, o declínio prosseguirá, com custos ambientais cada vez mais elevados e menos emprego nos caminhos-de-ferro.

3.10. Devem aproveitar-se todas as oportunidades para aumentar a quota do caminho-de-ferro no mercado do transporte de mercadorias, pelo que o Comité insta o Conselho e a Comissão a prosseguirem a revitalização do caminho-de-ferro com mais vigor e rapidez. Projectos como o dos corredores de transporte de mercadorias e a concorrência entre operadores têm potencialidades, mas precisarão de ser aceites em toda a Europa para deles se obter benefícios. Neste contexto, a Comissão deveria procurar estabelecer uma verdadeira cooperação transfronteiriça.

3.11. Também são necessárias mudanças no transporte ferroviário de passageiros, que precisa de evoluir de igual modo no sentido de proporcionar serviços flexíveis, competitivos e que respondam às necessidades dos passageiros. A emergente rede de linhas ferroviárias de alta velocidade é importante para integrar a União Europeia, aproximar os mercados e reduzir as necessidades de transporte aéreo de curta distância.

3.12. Para reduzir o congestionamento rodoviário urbano e suburbano em muitas das grandes cidades é necessário modernizar e desenvolver as redes ferroviárias suburbanas do século XIX, utilizando tecnologia do século XXI, para que respondam a padrões de transporte modernos. Os transportes públicos rodoviários devem ter também um papel a desempenhar nesta matéria. O Comité acolhe com satisfação o projecto da Comissão de continuar o seu programa de acção no seguimento da iniciativa Rede do Cidadão(6).

3.13. É certo que não há uma solução única para as questões da titularidade e do funcionamento dos serviços de transporte. Contudo, no caso de se fazer a necessária revolução, devem ser dados aos operadores de transporte ferroviário de passageiros e mercadorias os meios e os poderes que lhes permitam satisfazer as expectativas dos clientes nos mercados urbano, nacional e internacional de transportes de mercadorias e passageiros(7).

3.14. Para assegurar o transporte ferroviário internacional de passageiros e de mercadorias sem descontinuidade é necessário resolver o problema da interoperabilidade dos sistemas e a revalorização das qualificações profissionais requeridas. O Comité acolhe favoravelmente o projecto da Comissão de examinar em breve esta questão.

Transporte aéreo

3.15. Deve avançar-se mais rapidamente na completa integração e modernização das redes de controlo de tráfego aéreo na Europa, o que é tanto mais urgente quanto o espaço aéreo está cada vez mais congestionado. Uma gestão mais eficaz das rotas melhorará a satisfação dos clientes e reduzirá os danos ambientais.

3.16. Para além de um melhor controlo do tráfego aéreo é essencial manter a oferta de capacidade aeroportuária acima da procura. O financiamento dos aeroportos deve ser transparente e evitar a concorrência desleal.

3.17. A não disponibilidade de faixas horárias para descolar e aterrar nos aeroportos mais frequentados é uma barreira potencial à entrada no mercado da aviação civil. A Comissão deve assegurar o acesso dos novos operadores às faixas horárias.

3.18. O consumidor e a economia beneficiarão com as tarifas mais baixas resultantes da concorrência no transporte aéreo. Contudo, há ainda caminho a percorrer para estabelecer na prática um mercado aberto e leal. Por isso, é importante que a Comissão intervenha para controlar a evolução da concorrência nos transportes aéreos e assegurar que as vantagens da concorrência sejam usufruídas em toda a Europa. Além disso, é importante compreender o impacto da liberalização na esfera social com as suas repercussões na estrutura do emprego, na qualidade e na segurança. A comunicação da Comissão sobre os transportes aéreos europeus(8) aborda os aspectos do mercado do transporte aéreo.

3.19. É também importante assegurar que os benefícios de uma maior concorrência não se verifiquem só nas ligações internas mas também nas ligações externas da Europa com o resto do mundo. É preciso celebrar acordos de céu aberto, sendo urgente conciliar os pontos de vista da Comissão e dos Estados-Membros.

Transportes marítimos e por via navegável interior

3.20. Portos, vias navegáveis interiores e transporte marítimo são elementos importantes da rede de transportes da UE. A Comissão deve assegurar concorrência sustentável, leal e segura nas ligações servidas pelo transporte marítimo e por via navegável interior e nos serviços portuários que os servem. O CES aguarda propostas de liberalização dos serviços portuários(9). A rede europeia de transportes precisa também de vias rodoviárias e ferroviárias eficazes integradas com os portos.

3.21. As vias navegáveis interiores fazem parte das RTE. A ligação Reno-Danúbio-Ródano é essencial para esta rede e a situação do Danúbio, em especial, requer toda a atenção da UE. Para melhorar a interoperabilidade entre países é importante trabalhar na harmonização das condições operacionais das vias navegáveis.

3.22. A fiscalidade e a regulamentação dos transportes marítimos e por via navegável interior devem contribuir para manter o atractivo da Europa (com normas de nível elevado para os navios e as tripulações) para o registo de frotas, sem com isso introduzir uma concorrência fiscal prejudicial na Europa.

3.23. Os planos de alargamento e as negociações de adesão devem abordar a questão dos padrões de segurança nos registos marítimos de alguns países candidatos (v.g. Malta e Chipre). O cumprimento dos padrões da UE deve ser condição de adesão à UE.

4. Questões gerais

4.1. Anteriores pareceres do Comité(10) chamaram a atenção para os pontos que se seguem, alguns dos quais continuam por resolver:

4.1.1. A necessidade de dar mais atenção às mudanças estruturais na economia dos Estados-Membros e aos seus efeitos na utilização dos transportes e à evolução dos modos.

4.1.2. A dificuldade de conciliar políticas económicas liberais, que visam garantir a liberdade de escolha e a concorrência nos transportes, com subsídios para promover determinados tipos de transporte.

4.1.3. O facto de a Comissão não ter publicado dados sobre o consumo e o impacto actuais dos modos de transporte na UE, nem previsões sobre a oferta e a procura nos transportes dentro e fora da UE.

4.1.4. A necessidade de a Comissão fornecer orientações detalhadas sobre os custos externos e as taxas verdes ligadas aos transportes.

4.2. Desde então, a Comissão fez notáveis progressos, com as suas medidas em matéria tarifária. O trabalho de melhoria dos dados estatísticos em matéria de transportes está avançado. O Comité espera que sejam mais amplamente usados. O Comité acolhe favoravelmente o Livro Branco sobre tarifação equitativa e eficaz nos transportes(11), mas o calendário apresentado representa uma progressão muito lenta.

4.3. A eficácia da Política Comum de Transportes depende da boa aplicação das normas da concorrência. O Comité acolhe favoravelmente a vontade da Comissão de prosseguir tal objectivo. Ao mesmo tempo é importante assegurar que a concorrência entre modos de transporte seja livre e leal.

Integração

4.4. A integração dos vários modos de transporte é essencial para a eficiência do sistema de transportes. O Comité acolhe favoravelmente o Quinto Programa Quadro de Investigação sobre a intermodalidade(12). É também importante uma melhor integração dos sistemas técnicos em que se baseiam os transportes na Europa.

4.5. Também no âmbito do Quinto Programa Quadro, o Comité acolhe favoravelmente as acções-chave de investigação para melhorar a eficiência e o impacto ambiental de determinados meios de transporte, nomeadamente aviões, navios, comboios e veículos rodoviários. Deveria também ocupar-se da poluição sonora(13).

4.6. Estão em vias de serem generalizadamente adoptados na Europa sistemas de transporte inteligentes e sistemas electrónicos de portagem. A comunicação da Comissão afirma a necessidade de garantir a compatibilidade técnica dos sistemas, mas apresentando-a como um objectivo de longo prazo, devendo, porém, esta questão ser tratada com mais urgência.

4.7. Os prós e os contras do transporte rodoviário e aéreo foram abordados no ponto 3.1. No que respeita ao transporte de superfície, o transporte rodoviário, embora seja, frequentemente, a solução mais prática e económica para passageiros e mercadorias, representa, a longo prazo, uma ameaça considerável para o ambiente. Qualquer aumento do custo do transporte rodoviário deve supor a ponderação dos efeitos na concorrência e o amplo consenso da população. O CES é favorável à inovação tecnológica e ao desenvolvimento de modos alternativos.

4.7.1. A inovação tecnológica envolve os motores de combustão interna, incluindo a melhoria da eficiência e a introdução de combustíveis alternativos. Até agora, a PCT conseguiu reduzir mais as emissões poluentes com normas técnicas do que por meio dos preços e os progressos realizados na tecnologia das pilhas de combustível mostram que os legisladores deverão continuar a exigir inovações tecnológicas.

4.7.2. O desenvolvimento modal abrange a integração intermodal e a sua adaptação aos modernos sistemas de transporte de superfície de passageiros e de mercadorias de modo que a utilização dos veículos a motor privados, como opção por defeito, tem cada vez menos peso. O Comité saúda a abordagem da Comissão sobre o transporte intermodal mas está preocupado com a falta de informação sobre os resultados obtidos. O ordenamento do território e dos sistemas de transporte colectivo urbano são aqui de fundamental importância.

4.8. É necessária uma tarifação equitativa e eficiente para optimizar a eficiência de cada modo de transporte e conseguir um melhor equilíbrio. Em termos económicos directos, é na tarifação rodoviária que se verifica a carência mais evidente. Contudo, tal tarifação apenas beneficiará a Europa se conseguir evitar o aumento generalizado e injustificado dos custos globais de transporte e resolver o congestionamento do transporte de passageiros e não apenas o do transporte de mercadorias.

4.9. Tendo presente o que precede, importa examinar a questão dos itinerários livres para o transporte de mercadorias. Haveria que ponderar as modalidades possíveis de estabelecimento de itinerários livres internacionais contínuos para o transporte rodoviário, ferroviário (e aéreo) de mercadorias, recorrendo a mecanismos de mercado para repartir a carga entre os modos e utilizando a inovação tecnológica para melhorar a capacidade de cada sistema.

Coesão Económica e Social

4.10. Os transportes têm um papel essencial a desempenhar na aproximação da Europa. A comunicação aplica esta abordagem às regiões economicamente menos desenvolvidas, deveria, contudo, dar também atenção à importância dos transportes nas regiões periféricas e ultraperiféricas.

4.11. Melhores sistemas de transporte são também importantes para a coesão económica e social porque facilitam o acesso ao emprego e permitem aos empregadores aceder a mais mão-de-obra.

4.12. Sempre que os serviços públicos forem liberalizados, é preciso evitar a exclusão social. Não se deve esquecer a noção de serviço público a favor dos marginalizados.

4.13. Dada a liberalização que se verifica na maioria dos sectores de transporte, é importante desenvolver plenamente o diálogo social.

4.14. O alargamento da regulamentação sobre o tempo de trabalho aos sectores de transporte que dela tinham sido excluídos deve ser feito de modo que garanta a segurança, mas sem prejudicar o emprego com regulamentação excessiva e rígida(14).

4.15. A abolição das lojas francas na UE constitui um problema económico e de emprego no contexto das ligações internacionais de transporte.

Eficácia externa

4.16. A comunicação dá pouco destaque às questões mais gerais como o transporte internacional com o resto do mundo e a importância económica de rotas comerciais eficientes.

4.17. A Comissão dá especial importância, com razão, às repercussões do alargamento nos transportes, onde há grandes desafios no que respeita à compatibilidade jurídica e técnica. Para ajudar os países candidatos a evitar os problemas de ordenamento do território que agravaram o impacto ambiental dos transportes nos países da UE, é preciso que a ajuda ao investimento na Europa Central e de Leste não se limite às principais ligações interurbanas. Há que procurar travar o declínio do transporte ferroviário e melhorar os transportes públicos (urbanos).

4.18. As políticas aplicadas aos países candidatos à adesão podem sê-lo igualmente aos Estados vizinhos das áreas do Mediterrâneo e do Mar Negro.

Segurança

4.19. O Comité saúda a importância conferida à avaliação da relação custo-eficácia das medidas de segurança para obter o máximo benefício com os recursos disponíveis. O Comité aprova a permanente atenção prestada às questões de segurança nos sectores da aviação civil e dos transportes marítimos e rodoviários. Deve continuar o desenvolvimento do Programa de Avaliação de Veículos Novos (EURO-NCAP) e dar-se mais atenção à segurança dos veículos para os ciclistas e peões. O Comité desejaria também que se insistisse de novo nas medidas de prevenção dos acidentes rodoviários.

4.20. Perante as dezenas de milhares de pessoas mortas anualmente nas estradas da União Europeia, a segurança deve ser uma das principais questões a ter em conta em todos os aspectos da política de transportes. As políticas anteriores foram muito bem sucedidas mas é necessária uma avaliação mais profunda para determinar quais foram as mais eficazes. A política futura deve continuar a centrar-se na segurança, à qual o documento da Comissão deveria dar mais relevo.

5. Conclusões

5.1. O CES congratula-se com a oportunidade de rever a situação da Política Comum de Transportes. Contudo, formula as seguintes propostas:

5.1.1. O CES gostaria de que a Comissão reorientasse a PCT para objectivos económicos, sociais e ambientais, como exposto no ponto 2.

5.1.2. O CES considera que, com esta mudança de orientação, os planos de acção adquiririam a urgência e vitalidade que a importância da política de transportes exige. Se tal for feito, os transportes concretizariam plenamente o seu considerável potencial de criação de emprego.

5.1.3. O Comité está satisfeito com o progresso verificado nas estatísticas de transportes e espera que sejam mais amplamente utilizadas em apoio da política comum de transportes. Um relatório de progresso baseado em dados concretos poderia produzir um útil sentido de urgência. No mesmo contexto, poderiam ser melhorados a avaliação e o acompanhamento dos projectos financiados pela UE.

5.1.4. O CES reconhece que algumas questões, especialmente de transporte urbano e suburbano, se regem pelo princípio da subsidiariedade. Contudo, são tão importantes para a evolução geral da política de transportes e para alcançar os objectivos económicos, sociais e ambientais referidos nos pontos 2.2.1 a 2.2.3, que o Conselho e a Comissão lhes devem dar prioridade absoluta.

5.1.5. O desenvolvimento e a dimensão do transporte privado (o automóvel), dispondo ou não de motor de combustão, é uma questão estratégica fundamental que deverá ser tida em conta na futura PCT.

5.1.6. Uma das mais importantes questões, também da competência dos Estados-Membros, é a política de ordenamento do território. Sem um plano de afectação dos solos de acordo com o princípio da mobilidade sustentável, é pouco provável que os objectivos da PCT sejam alcançados.

Bruxelas, 7 de Julho de 1999.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Comunicação da Comissão sobre a futura evolução da Política Comum dos Transportes (Livro Branco) - COM(92) 494 final. Parecer do CES, JO C 352 de 30.12.1993.

(2) Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - a Política Comum dos Transportes - Programa de acção 1995-2000 - COM(95) 302 final. Parecer de iniciativa do CES, JO C 39 de 12.2.1996.

(3) Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia - Livro Branco - COM(1998) 466 final. Parecer do CES, JO C 116 de 28.4.1999.

(4) Ver o parecer do CES sobre o Quarto Programa-Quadro de IDT (1994-1998), JO C 34 de 2.2.1994.

(5) Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia - Livro Branco - COM(1998) 466 final. Parecer do CES, JO C 116 de 28.4.1999.

(6) JO C 138 de 18.5.1999, p. 7.

(7) JO C 209 de 22.7.1999, p. 22.

(8) Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - O sector dos transportes aéreos europeu: do mercado único aos desafios mundiais. COM(1999) 182 final. Parecer do CES em elaboração.

(9) JO C 407 de 28.12.1998, p. 92.

(10) JO C 39 de 12.2.1996, p. 43 e JO C 352 de 30.12.1993, p. 11.

(11) Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia - Livro Branco - COM(1998) 466 final. Parecer do CES, JO C 116 de 28.4.1999.

(12) JO C 407 de 28.12.1998, p. 123.

(13) JO C 206 de 7.7.1997.

(14) Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 93/104/CE, de 23 de Novembro de 1993, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho, a fim de abranger sectores e actividades excluídos dessa directiva. Proposta de directiva do Conselho relativa à organização do tempo de trabalho dos trabalhadores móveis que exercem actividades de transporte rodoviário e dos motoristas independentes. Proposta de directiva do Conselho relativa à aplicação do regime de duração do trabalho dos marítimos a bordo dos navios que utilizam os portos da Comunidade. COM(1998) 662 final. JO C 138 de 18.5.1999.