Parecer do Comité das Regiões sobre o «Livro Branco "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus"»

(97/C 379/02)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta o Livro Branco «Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-ferro Europeus» (COM(96) 421 final);

Tendo em conta a sua decisão de 15 de Janeiro de 1997 de, nos termos do 4º parágrafo do artigo 198º-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia, emitir parecer sobre este assunto e atribuir a sua preparação à Comissão 3 «Transporte e Rede de Comunicações»;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 143/97 rev.) adoptado pela Comissão 3, em 19 de Junho de 1997 (relatores: M. Dousset e L. Ricca);

Tendo em conta o relatório do grupo consultivo a Neil Kinnock, Comissário europeu encarregado dos transportes, «O futuro do transporte ferroviário na Europa», de 19 de Junho de 1996;

Tendo em conta os pareceres anteriores adoptados no domínio dos transportes (),

adoptou na 19ª reunião plenária de 17 e 18 de Setembro de 1997 (sessão de 17 de Setembro) o presente parecer.

1. Introdução

1.1. O Comité, interessado nos objectivos gerais da mobilidade sustentável e do ordenamento do território comunitário, considera o caminho-de-ferro um dos vectores principais destas políticas. Consequentemente, o Comité faz votos por que seja definida, no sector ferroviário, uma política ferroviária comunitária moderna e eficaz que dê uma resposta mais adaptada às exigências dos utilizadores e de um mercado em plena evolução.

Assim, o Comité congratula-se com a vontade manifestada pela Comissão no Livro Branco, de 30 de Julho de 1996, de favorecer a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários, e espera que as boas intenções da Comissão possam ser plenamente realizadas, considerando que, assim, possa ser revitalizado um meio de transporte que, de outro modo, estaria destinado a um rápido declínio.

1.2. De facto, o transporte ferroviário corre o risco de entrar num círculo vicioso, cujo resultado final poderia ter um impacto negativo sobre as comunidades locais, com consequências graves em termos de:

a) Impacto sobre o emprego: a nível europeu, em dez anos, já houve uma redução dos assalariados de 500 000 unidades, e está prevista a continuação do processo de redução da mão-de-obra;

b) Impacto ambiental: a passagem ulterior de uma parte do transporte ferroviário para o transporte rodoviário, juntando-se ao já preocupante aumento do tráfego rodoviário, evoca um cenário alarmante de congestionamento, poluição e diminuição da segurança;

c) Crescimento e economia social: um sistema ferroviário ineficiente impede o crescimento económico que, por sua vez, agrava a economia social.

1.3. Concorda-se com a necessidade de um novo tipo de caminhos-de-ferro que seja, acima de tudo, uma empresa comercial.

Por isso, todos serão chamados a operar reconversões profundas e generalizadas dos sistemas ferroviários (ver ponto 99 do documento), não só punitivas para o pessoal, mas extensivas a todos os aspectos, atingindo em profundidade também os aspectos financeiros e organizativos.

Não é suficiente (ponto 100 do documento) afirmar que o transporte ferroviário apenas poderá praticar uma gestão independente e dinâmica se puder contar com uma estrutura financeira sólida, condição essencial para uma reorganização eficaz. É necessário acrescentar e esclarecer que esta é uma condição mínima para possibilitar uma empresa eficiente de distribuição de serviços, que no entanto poderia, do ponto de vista estrutural, ter receitas negativas caso ficasse encarregada da gestão da infra-estrutura.

Para possibilitar a existência de «verdadeiras» SA, é necessário que o objecto social da empresa permita uma gestão sem receitas negativas ou a separação, clara e transparente, das duas actividades.

Separar as duas actividades significa obviamente que a entidade escolhida para fazer a gestão da «linha» terá sempre receitas negativas.

1.4. Diversas questões abordadas neste documento correspondem a grandes desafios para as regiões da Europa:

- desenvolvimento das obrigações de serviço público, nomeadamente nos transportes regionais e locais,

- criação de ligações transeuropeias, tanto para o transporte de mercadorias como para as ligações por comboios de passageiros de grande velocidade, nomeadamente entre regiões «centrais» e regiões «periféricas».

2. O papel dos serviços de interesse geral

2.1. O Comité regista com apreço a reafirmação pela Comissão de que os serviços de interesse geral são um elemento fundamental do modelo económico e social europeu e concorda com o parecer da Comissão de que se impõe generalizar a celebração de contratos de serviço público que substituam, na medida do possível, as obrigações de serviço público. Será possível conseguir assim uma melhor gestão, maior responsabilidade dos intervenientes, maior rentabilidade dos dinheiros públicos e a melhoria da qualidade do serviço prestado.

2.2. O Comité concorda plenamente com as observações da Comissão sobre os transportes públicos e, sobretudo, com a proposta de regular os serviços públicos através de contratos entre o Estado, as entidades regionais e as empresas transportadoras (Livro Branco, ponto 103).

2.3. Foram feitos, em várias regiões europeias, ensaios de aproximação dos centros de decisão aos cidadãos, através de contratos de serviço público entre empresas ferroviárias e regiões para optimizar os investimentos.

2.4. Nas linhas regionais, os resultados são evidentes: crescimento do tráfego, desenvolvimento de novas automotoras, investimento para salvar as «pequenas linhas», electrificação e renovação das linhas, obras de beneficiação das estações. As regiões investem assim no ordenamento do seu território, no desencravamento das zonas rurais e na qualidade de vida. São as regiões que mantêm com os eleitos, as associações de passageiros e de ferroviários as ligações que possibilitam a optimização deste serviço público.

2.5. É fundamental, a este respeito, que as decisões relativas aos serviços públicos regionais se aproximem o mais possível das necessidade dos clientes, utilizadores ou cidadãos, e sejam objecto de verdadeiras negociações entre as empresas ferroviárias e as autoridades públicas competentes (incluídas as autoridades regionais).

2.6. No mesmo sentido, o Comité faz notar que os contratos de serviço público devem ser elaborados e aplicados nos termos das tradições jurídicas nacionais, em conformidade com o princípio da subsidiariedade. Aliás, a Comissão, na sua Comunicação sobre os serviços de interesse geral na Europa (), recorda a necessidade de respeitar nesta matéria as especificidades socioculturais e as opções gerais feitas pelos Estados-Membros.

3. A criação de «freeways» para o transporte ferroviário de mercadorias

3.1. O Comité aprova a ideia de «freeways», a nível transeuropeu, para o transporte de mercadorias e deseja a sua realização, bem como a criação de um balcão único para a concessão das autorizações de trânsito e a constituição de uma agência europeia dos caminhos-de-ferro, destinada a melhorar o quadro institucional para o desenvolvimento do sector financeiro.

3.2. É também evidente que o desenvolvimento do caminho-de-ferro deve desempenhar um papel mais importante na solução dos problemas de transporte. A estrada não pode continuar a ser a única solução para diminuir o congestionamento do tráfego. Tanto o ambiente como as regras de ordenamento do território limitam o desenvolvimento da rede rodoviária na maior parte da Europa.

3.3. É necessário desenvolver o transporte ferroviário de mercadorias, que permitirá aliviar a estrada e reduzir os problemas de ambiente, de acessibilidade e de eficácia.

3.4. O Comité assinala que a proposta da Comissão deveria estimular a cooperação entre os gestores das infra-estruturas ferroviárias, a fim de facilitar o acesso a certas zonas económicas. As condições de serviço assim melhoradas deveriam beneficiar em primeiro lugar o «hinterland» dos portos e as regiões periféricas.

3.5. O Comité convida o grupo de alto nível constituído sob a égide da Comissão e os grupos de trabalho da Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus encarregados de estudar o conceito de «freeways» a procurarem dar-lhe, com a brevidade possível, forma tangível que responda nomeadamente aos objectivos atrás referidos.

4. A importância das redes transeuropeias de transportes

4.1. Congratulando-se pela importância atribuída aos transportes de mercadorias, o Comité reafirma o seu apoio à política das redes transeuropeias e insta para que se encontre uma solução adequada para o problema do financiamento destes projectos, nomeadamente dos prioritários relativos às linhas de grande velocidade.

4.2. Estes objectivos são ambiciosos, mas a sua realização é indispensável para o desenvolvimento harmonioso do território da União Europeia e das suas regiões.

5. O financiamento do aspecto social

5.1. Embora lamente a fraqueza do dispositivo previsto para a mobilização eventual do Fundo Social Europeu a favor da reestruturação das empresas ferroviárias, o Comité manifesta o seu acordo com os objectivos da Comissão em matéria de saneamento da situação financeira dos caminhos-de-ferro, visto que estes objectivos são a condição necessária para a revitalização destes, em conformidade com os interesses das regiões que representa.

5.2. Neste sentido, seria útil e interessante (ponto 105 do Livro Branco), partindo precisamente do sector ferroviário, que será objecto de uma ampla reestruturação nos próximos anos, considerar formas inovadoras de apoio à mobilidade e à reconversão dos trabalhadores (que não são apenas os operários, mas também os especialistas das redes ...), o que poderá ser feito através de estruturas destinadas a garantir o «financiamento do aspecto social» por assim dizer (mediante subvenções globais ou outras formas, com a participação da União Europeia, dos Estados e dos caminhos-de-ferro).

5.3. Assim, poderiam ser criados processos mais sofisticados de orientação, de formação, de teletrabalho e de assistência à distância da mobilidade que poderiam constituir uma referência para formas de «interoperabilidade social», visto que os problemas de pessoal são comuns a todos os grandes sistemas de redes afectadas por grandes operações de redução da mão-de-obra.

6. Conclusões

6.1. O Comité reconhece que se impõe:

- a desregulamentação dos caminhos-de-ferro e o desaparecimento dos monopólios,

- uma clarificação das relações entre Estados e empresas ferroviárias,

- o apuramento das dívidas do passado suportadas por estas,

- a compensação dos custos sociais excepcionais,

- a transparência das ajudas de Estado atribuídas no quadro das operações de reestruturação,

- uma mobilização do Fundo Social Europeu para favorecer a reestruturação das empresas ferroviárias,

- fazer uma distinção entre os operadores de redes e os transportadores,

- permitir aos transportadores de todos os países membros condições idênticas de utilização das redes,

- prosseguir o estabelecimento de «freeways» de mercadorias,

- a elaboração de critérios uniformes de apreciação do valor das redes.

6.2. É sublinhada a necessidade de a Comissão considerar mais directamente o papel das pessoas colectivas locais e regionais na definição das políticas de transporte e no desafio para a revitalização dos caminhos-de-ferro a nível local, sobretudo nas zonas mais periféricas, bem como na organização de uma política de intermodalidade.

Com este objectivo, o Comité dispõe-se a realizar um estudo que defina o contributo que as comunidades locais podem dar e para identificar os custos e os benefícios que a regionalização dos transportes ferroviários poderá motivar.

6.3. O Comité pretende vivamente que as mudanças previstas no Livro Branco da Comissão possam realizar-se, estimulando uma verdadeira «revolução cultural» do sector, que inclua em causa não só a reorganização técnica, mas também a necessidade de uma reestruturação profunda que também pressuponha relações entre empresas responsáveis, a definição clara dos objectivos por parte dos poderes públicos, sem que estes intervenham na gestão, a definição clara das responsabilidades ao nível da gestão, dos investimentos e dos respectivos financiamentos.

Bruxelas, 17 de Setembro de 1997.

O Presidente do Comité das Regiões

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO C 210 de 14. 8. 1995, p. 34; JO C 210 de 14. 8. 1995, p. 38; JO C 337 de 11. 11. 1996, p. 13; JO C 337 de 11. 11. 1996, p. 20; JO C 116 de 14. 4. 1997, p. 58.

() COM(96) 443 final.