(1)

Nos termos do disposto no artigo 10.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, os Estados-Membros devem estabelecer, a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo («FAB»), objetivos de desempenho vinculativos para cada período de referência do sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede. Esses objetivos de desempenho têm de ser coerentes com os objetivos a nível da União adotados pela Comissão para o período de referência em questão.

(2)

Os objetivos de desempenho a nível da União para o terceiro período de referência («PR3») foram inicialmente estabelecidos na Decisão de Execução (UE) 2019/903 da Comissão (3). Uma vez que esses objetivos de desempenho a nível da União e os projetos de planos de desempenho para o PR3, apresentados posteriormente em outubro de 2019 pelos Estados-Membros, foram elaborados antes do surto da pandemia de COVID-19 em março de 2020, não tiveram em conta a redução considerável do tráfego aéreo em virtude das medidas tomadas pelos Estados-Membros e pelos países terceiros para conter a pandemia.

(3)

Em resposta ao impacto da pandemia de COVID-19 na prestação dos serviços de navegação aérea, foram estabelecidas medidas excecionais para o PR3 no Regulamento de Execução (UE) 2020/1627 da Comissão (4), em derrogação das disposições do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Em 2 de junho de 2021, a Comissão adotou a Decisão de Execução (UE) 2021/891 (5) que estabelece objetivos de desempenho revistos a nível da União para o PR3. Nesta base, os Estados-Membros apresentaram à Comissão, em outubro de 2021, projetos de planos de desempenho que continham objetivos de desempenho locais revistos para o PR3.

(4)

A Decisão de Execução (UE) 2022/728 da Comissão (6), relativa à incoerência de determinados objetivos de desempenho incluídos nos projetos de planos de desempenho nacionais e relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo, foi dirigida à Bélgica, à Alemanha, à Grécia, à França, a Chipre, à Letónia, ao Luxemburgo, a Malta, aos Países Baixos, à Roménia e à Suécia.

(5)

No que diz respeito ao projeto de plano de desempenho para o PR3 estabelecido a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo pela Bélgica, pela Alemanha, pela França, pelo Luxemburgo e pelos Países Baixos («projeto de plano de desempenho do FABEC»), a Comissão concluiu que os objetivos de desempenho em matéria de relação custo-eficiência para a zona tarifária de rota entre a Bélgica e o Luxemburgo não são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União e formulou recomendações para a revisão desses objetivos.

(6)

Em resposta à agressão militar da Rússia contra a Ucrânia, que teve início em 24 de fevereiro de 2022, a União impôs medidas restritivas que proíbem as transportadoras aéreas russas, as aeronaves registadas na Rússia e as aeronaves não registadas na Rússia detidas ou fretadas, ou de qualquer outra forma controladas por qualquer pessoa singular ou coletiva, entidade ou organismo russo, de aterrar, descolar ou sobrevoar o território da União. Essas medidas restritivas e as contramedidas adotadas pela Rússia conduziram a alterações no tráfego aéreo no espaço aéreo europeu. Alguns Estados-Membros foram gravemente afetados por uma redução significativa do número de sobrevoos no espaço aéreo sob a sua responsabilidade. No entanto, a nível da União, o impacto observado dessas medidas no número de voos foi limitado, o que contrasta com a acentuada redução do tráfego aéreo em toda a Europa resultante do surto da pandemia de COVID-19.

(7)

A Bélgica, a Alemanha, a França, o Luxemburgo e os Países Baixos apresentaram, em 13 de julho de 2022, um projeto de plano de desempenho revisto do FABEC para o PR3, para avaliação pela Comissão.

(8)

O órgão de avaliação do desempenho, que assiste a Comissão na aplicação do sistema de desempenho nos termos do artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, apresentou à Comissão um relatório com o seu parecer sobre a avaliação do projeto de plano de desempenho revisto do FABEC.

(9)

Em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão avaliou a coerência dos objetivos de desempenho locais incluídos no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC com base nos critérios de avaliação estabelecidos no anexo IV, ponto 1, do mesmo regulamento, e tendo em conta as circunstâncias locais. Para cada domínio essencial de desempenho e seus objetivos de desempenho, a Comissão complementou a sua avaliação analisando também os elementos especificados no anexo IV, ponto 2, do referido regulamento de execução.

(10)

A previsão de tráfego de base do Eurocontrol STATFOR, publicada em junho de 2022, tem em conta a alteração das circunstâncias referida no considerando 6. Com base nessas previsões, a Comissão observa que a Bélgica, a Alemanha, a França, o Luxemburgo e os Países Baixos não deverão sofrer alterações significativas nos fluxos de tráfego aéreo durante o PR3 em resultado da guerra da Rússia na Ucrânia. Por conseguinte, essas circunstâncias alteradas não afetam diretamente os objetivos de desempenho constantes do projeto de plano de desempenho revisto do FABEC nem a avaliação desses objetivos no que diz respeito à sua coerência com os objetivos de desempenho a nível da União.

(11)

O quadro seguinte mostra os objetivos iniciais de desempenho da relação custo-eficiência em rota do PR3 para a zona tarifária belgo-luxemburguesa, constantes do projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021, e os correspondentes objetivos de desempenho revistos constantes do projeto de plano de desempenho revisto do FABEC apresentado em julho de 2022.

(12)

A Comissão observa que os objetivos de desempenho para os anos civis de 2022, 2023 e 2024 foram revistos em baixa, enquanto o valor de referência para 2014 foi revisto em alta. Além disso, foi aplicado um pequeno ajustamento técnico, que não é significativo para a avaliação dos objetivos de desempenho, no que diz respeito ao valor de referência para 2019.

(13)

A Bélgica e o Luxemburgo justificaram a proposta de ajustamento do valor de referência para 2014 principalmente pelas alterações na metodologia de repartição dos custos entre os serviços de rota e os serviços de terminal, que foram introduzidas no PR3. Foi aplicado um ajustamento semelhante ao valor de referência de 2019, já incluído no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021.

(14)

A Comissão observa que a revisão dos objetivos da relação custo-eficiência para o período de 2022 a 2024 conduz a uma redução global do custo unitário determinado («DUC») de -11,6% durante esses três anos civis e de -8,2% durante o PR3 no seu conjunto. Essas reduções do DUC resultam tanto dos pressupostos de tráfego atualizados utilizados no projeto de plano de desempenho revisto como da revisão em baixa dos custos determinados, expressos em termos reais, a preços de 2017.

(15)

As alterações das previsões de tráfego para os anos civis de 2022 a 2024 são apresentadas no quadro seguinte. A Comissão observa que as previsões de tráfego utilizadas no projeto de plano de desempenho revisto se baseiam nas previsões de tráfego de base do Eurocontrol STATFOR de junho de 2022.

(16)

Os custos determinados revistos para os anos civis de 2022 a 2024, expressos em termos reais, a preços de 2017, são apresentados no quadro seguinte.

(17)

A Comissão observa que os pressupostos de inflação subjacentes à fixação dos custos determinados foram revistos significativamente em alta, como indicado no quadro infra.

(18)

Devido à atualização das previsões da inflação, os custos determinados revistos em termos nominais para os anos civis de 2022 a 2024, apresentados a seguir, permanecem em grande medida inalterados, tendo mesmo aumentado +2,9% para o ano civil de 2023, apesar de serem inferiores em termos reais, tal como apresentado no considerando 16.

(19)

A Comissão observa ainda que os custos determinados para 2024 incluem uma redução pontual de cerca de 8,3 milhões de EUR em termos nominais.

(20)

A Comissão observa que três prestadores de serviços de navegação aérea, a saber, a skeyes, a MUAC e a ANA Luxembourg, estão incluídos no âmbito da zona tarifária de rota da Bélgica-Luxemburgo. No que diz respeito aos custos da prestação de serviços na zona tarifária, 62% dos custos determinados de 2024 são suportados pela skeyes, enquanto a MUAC representa 35% da base de custos para esse mesmo ano. Apenas 3% dos custos totais da prestação de serviços na zona tarifária são atribuídos à ANA Luxembourg e esses custos são exclusivamente incorridos para a prestação de serviços de aproximação no espaço aéreo em torno do aeroporto luxemburguês.

(21)

A Comissão avaliou a coerência dos objetivos revistos da relação custo-eficiência propostos para a zona de tarifação de rota da Bélgica-Luxemburgo com base nos critérios estabelecidos no anexo IV, ponto 1.4, alíneas a), b) e c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(22)

Quanto ao critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que a tendência do DUC em rota ao nível da zona de tarifação de +1,9% durante o PR3 fica aquém da tendência da União de +1,0% durante o mesmo período. A Comissão observa que tal constitui uma melhoria em relação à tendência do DUC de +5,7%, calculada com base no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021.

(23)

Quanto ao critério estabelecido no anexo IV, ponto 1.4, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que o desempenho da tendência do DUC ao nível da zona de tarifação no segundo período de referência («PR2») e no PR3 de +1,1% é pior do que o desempenho da tendência da União de longo prazo de -1,3%no mesmo período. A Comissão observa que tal constitui uma melhoria em relação à tendência do DUC a longo prazo de +4,0%, calculada com base no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021. No que se refere ao considerando 13, esta melhoria deve-se, em parte, ao ajustamento do valor de referência relativo a 2014 para a zona de tarifação.

(24)

Quanto ao critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que o valor de referência da Bélgica e do Luxemburgo para o custo unitário determinado de 83,26 EUR em termos reais, a preços de 2017 (EUR2017), é 13,2% superior ao valor de referência médio de 73,53 EUR (EUR2017) do grupo de comparação relevante. A Comissão regista que a diferença se torna ainda maior durante o PR3, visto que o DUC em rota da Bélgica e do Luxemburgo para 2024 é 29,8% superior à média do grupo de comparação.

(25)

Além disso, é necessário examinar se os desvios observados nos considerandos 22 a 24 acima em relação aos critérios estabelecidos no anexo IV, ponto 1.4, alíneas a), b), e c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, podem ser considerados necessários e proporcionados nos termos do ponto 1.4, alínea d), desse anexo, desde que os desvios observados em relação à tendência do DUC a nível da União e à tendência do DUC a nível da União de longo prazo se devam exclusivamente a custos determinados adicionais relacionados com as medidas necessárias para alcançar os objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade ou com medidas de reestruturação na aceção do artigo 2.o, n.o 18, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(26)

A Comissão observa que a diferença estimada pelo organismo de análise do desempenho entre os custos determinados em rota no PR3 comunicados pela Bélgica e pelo Luxemburgo no projeto de plano de desempenho revisto e os custos determinados que seriam necessários para cumprir a tendência do DUC no PR3 a nível da União é de aproximadamente 8,2 milhão de EUR em EUR2017, ao passo que o desvio estimado correspondente em relação à tendência a nível da União de longo prazo é de cerca de 43,7 milhões de EUR em EUR2017.

(27)

Tal como no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021, a Bélgica e o Luxemburgo continuam a alegar que a complexidade do espaço aéreo é um dos principais fatores para o desvio do projeto de plano de desempenho revisto em relação às tendências do DUC a nível da União. O plano de desempenho revisto do FABEC continua a salientar que a complexidade do espaço aéreo belgo-luxemburguês constitui um fator que aumenta a carga de trabalho relativa dos controladores de tráfego aéreo, constituindo tal um ónus negativo para a produtividade dos controladores de tráfego aéreo e para a base de custos de rota.

(28)

No entanto, a Comissão observa que a Bélgica e o Luxemburgo não demonstraram, no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC, que a complexidade da prestação de serviços de navegação aérea na zona de tarifação aumentou em comparação com o PR2 ou que foram incorridos custos adicionais no PR3 devido a uma alteração da complexidade das operações.

(29)

Em relação ao critério especificado no anexo IV, ponto 1.4, alínea d), subalínea i), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão regista que a Bélgica e o Luxemburgo mencionam, no respetivo projeto de plano de desempenho revisto do FABEC, os custos determinados adicionais incorridos durante o PR3 pelos prestadores de serviços de navegação aérea em rota skeyes e MUAC relativamente às medidas destinadas a aumentar a capacidade.

(30)

A Comissão observa que sete medidas relacionadas com a capacidade no que se refere à skeyes e à MUAC são invocadas no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC como a justificação para o desvio observado em relação às tendências da relação custo-eficiência a nível da União. Quatro dessas medidas já constavam do projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021, tendo sido incluídas três medidas adicionais específicas para a MUAC.

(31)

Quanto à skeyes, o projeto de plano de desempenho revisto do FABEC define medidas destinadas a manter níveis adequados de capacidade dos controladores de tráfego aéreo (ATCO), a fim de fazer face ao envelhecimento da mão de obra no que respeita aos controladores de tráfego aéreo e ao consequente elevado número de reformas previstas durante o PR3 e o quarto período de referência («PR4»).

(32)

Essas medidas incluem, em especial, o recrutamento e a formação de novos controladores de tráfego aéreo, a fim de substituir as reformas previstas e de assegurar a capacidade exigida pelo tráfego previsto. Além disso, a skeyes incorre custos significativos em relação ao «regime DISPO-scheme» que, em conformidade com a legislação belga (7), exige que os controladores de tráfego aéreo sejam retirados do serviço cinco anos antes da data da sua reforma. Durante esses cinco anos, são elegíveis para a pré-reforma e recebem um subsídio correspondente a entre 75% e 85% do seu último salário. De acordo com as informações fornecidas no projeto de plano de desempenho, os controladores de tráfego aéreo são atualmente colocados no DISPO aos 56 anos e este limite de idade deverá ser aumentado para os 57 anos de idade a partir de 2025. A Comissão observa que a Bélgica não apresentou medidas de atenuação para limitar o impacto financeiro considerável e crescente do regime DISPO na base de custos do PR3.

(33)

A Comissão observa ainda que os custos totais apresentados no projeto de plano de desempenho revisto no que diz respeito às medidas descritas nos considerandos (31) e (32) foram reavaliados para os anos civis de 2022 a 2024, conduzindo a um aumento de 22,4% em 2022, de 49,0% em 2023 e de 36,8% em 2024.

(34)

Além disso, o projeto de plano de desempenho revisto do FABEC refere custos adicionais em que incorrerá a skeyes com vista a substituir o seu sistema de gestão do tráfego aéreo («ATM») por um sistema único, integrado e harmonizado de gestão do espaço aéreo com a MUAC e a Defesa Belga, que visa apoiar a integração dos serviços ATM civis e militares, e para aumentar a capacidade e as eficiências operacionais. A Comissão observa que se estima que os custos associados a esta medida sejam inferiores aos indicados no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021, em -9,5% em 2023 e em -11,9% em 2024.

(35)

No que diz respeito à MUAC, à Bélgica e ao Luxemburgo, tal como no projeto de desempenho do FABEC apresentado em 2021, a convenção coletiva celebrada em 2019 constitui uma medida para a realização dos objetivos de capacidade, uma vez que visa, em substância, aumentar a disponibilidade de ATCO para satisfazer a procura de tráfego. As disposições em matéria de flexibilidade introduzidas no acordo são acompanhadas de um aumento das tabelas salariais de quase 11%, o que afeta a base de custos ao longo de todo o período de referência. A Comissão observa que os custos apresentados no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC no que diz respeito a esta medida foram reavaliados para os anos civis de 2022 a 2024, conduzindo a um aumento de 7,4% em 2022, de 9,0% em 2023 e de 9,2% em 2024.

(36)

Devido à magnitude das alterações nos custos referidas nos considerandos (33), (34) e (35), a Comissão considera que a Bélgica e o Luxemburgo devem explicar e especificar mais pormenorizadamente os pressupostos subjacentes ao cálculo desses custos.

(37)

O projeto de plano de desempenho revisto do FABEC reitera que a consecução dos objetivos de capacidade pelo MUAC exige um processo de análise pós-operação reforçado, ferramentas conexas e «instalações de informações comerciais» que permitam uma maior otimização do planeamento das operações diárias. A Bélgica e o Luxemburgo indicam que este conjunto de medidas, denominado projeto «PABI», está previsto para proporcionar uma «pequena quantidade de capacidade adicional» e resultar em algumas reduções dos atrasos ATFM, evitando restrições operacionais desnecessárias para os utilizadores do espaço aéreo (a seguir designada por «excesso de regulamentação»). Os custos estimados deste projeto permanecem inalterados em relação aos incluídos no projeto de plano de desempenho do FABEC apresentado em 2021. A Comissão considera que a contribuição da iniciativa PABI para a consecução dos objetivos de capacidade locais deve ser mais fundamentada, a fim de avaliar se os custos adicionais conexos podem ser considerados necessários e proporcionados para se desviarem das tendências da relação custo-eficiência a nível da União.

(38)

Além disso, o projeto de plano de desempenho revisto inclui três medidas adicionais da MUAC que são consideradas pela Bélgica e pelo Luxemburgo para gerar custos adicionais necessários para a consecução dos objetivos de capacidade. Essas medidas incluem a formação inicial dos controladores de tráfego aéreo, a contratação de controladores de tráfego aéreo adicionais para o setor de Bruxelas da MUAC e um novo sistema de planeamento da mão de obra.

(39)

Tendo em conta a avaliação efetuada pelo organismo de análise do desempenho, os custos totais adicionais comunicados pela Bélgica e pelo Luxemburgo no que diz respeito às medidas de reforço da capacidade referidas nos considerandos 30 a 38 são significativamente inferiores ao desvio em relação à tendência do DUC a longo prazo a nível da União referido nos considerandos 23 e 26. Por conseguinte, mesmo que se aceitasse que todas essas medidas são necessárias e proporcionadas para alcançar os objetivos de capacidade locais, é evidente que o desvio em relação à tendência do DUC de longo prazo excede, em termos monetários, os custos adicionais associados a essas medidas. Esse desvio não se deve, portanto, exclusivamente aos custos determinados adicionais relacionados com as medidas necessárias para alcançar os objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade.

(40)

Consequentemente, o critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea d), subalínea i), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317 não se cumpre no caso da Bélgica e do Luxemburgo.

(41)

Em relação ao critério especificado no anexo IV, ponto 1.4, alínea d), subalínea ii), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, basta dizer que a Bélgica e o Luxemburgo não apresentaram, nos seus projetos do plano de desempenho revisto, quaisquer medidas de reestruturação que justificassem um desvio em relação à tendência do DUC a nível da União ou em relação à tendência do DUC a nível da União de longo prazo. Por conseguinte, o critério estipulado no ponto 1.4, alínea d), subalínea ii), do referido anexo não se cumpre no caso da Bélgica e do Luxemburgo.

(42)

Com base nas conclusões apresentadas nos considerandos 11 a 41, a Comissão considera, nesta fase da avaliação do projeto de plano de desempenho revisto do FABEC, que subsistem dúvidas quanto à coerência dos objetivos de desempenho da relação custo-eficiência propostos para a zona tarifária de rota Bélgica-Luxemburgo.

(43)

Por conseguinte, a Comissão observa que as recomendações estabelecidas no artigo 3.o da Decisão de Execução (UE) 2022/728 no que diz respeito a esses objetivos de desempenho não foram devidamente tidas em conta no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC.

(44)

Em especial, a Comissão observa que os objetivos de desempenho revistos de custo-eficiência propostos para a zona tarifária belgo-luxemburguesa não são coerentes com a tendência do DUC a nível da União do PR3 nem com a tendência do DUC a nível da União de longo prazo. A Comissão observa igualmente que os custos determinados para a zona tarifária não foram suficientemente reduzidos para assegurar a coerência com os objetivos de desempenho a nível da União.

(45)

Além disso, a Comissão não considerou, com base nos elementos e nas justificações aduzidos no projeto de plano de desempenho revisto do FABEC, que o desvio significativo em relação à tendência do DUC a longo prazo a nível da União pudesse ser exclusivamente imputado aos custos adicionais incorridos para a consecução dos objetivos locais de desempenho da capacidade.

(46)

A Comissão observa ainda que o projeto de plano de desempenho revisto do FABEC não estabelece medidas estruturais importantes para atenuar os aumentos previstos dos custos durante o PR3 e contribuir para a eficiência em termos de custos a médio e longo prazo.

(47)

Por conseguinte, a Comissão decidiu dar início à análise circunstanciada prevista no artigo 15.o, n.o 3, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317 no que diz respeito aos objetivos de desempenho custo-eficiência para a zona de tarifação de rota Bélgica-Luxemburgo,