a)

Está instalada para utilização em automóveis de passageiros da categoria M1 equipados com motor de combustão interna, ou em veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior da categoria M1 para os quais se possam utilizar valores medidos não corrigidos de consumo de combustível e de emissões de CO2, em conformidade com o anexo 8 do Regulamento n.o 101 da UNECE, e nos quais a configuração do grupo motopropulsor seja P0 ou P1, em que P0 significa que a máquina elétrica está ligada à correia de transmissão do motor e P1 significa que a máquina elétrica está ligada à cambota;

b)

Os veículos equipados com a função de movimento por inércia com motor ligado estão equipados com transmissão automática ou com transmissão manual com embraiagem automática;

c)

A função de movimento por inércia com motor ligado está automaticamente ativada no modo de condução predominante do veículo, ou seja, no modo de condução que é sempre selecionado quando o motor é posto em funcionamento, independentemente do modo de funcionamento que estava ativado quando o motor foi desligado pela última vez;

d)

Não é possível desativar, seja por intervenção do condutor ou por intervenção externa, a função de movimento por inércia com motor ligado quando o motor se encontra em funcionamento no modo de condução predominante do veículo;

e)

A função de movimento por inércia com motor ligado não está ativa quando a velocidade do veículo é inferior a 15 km/h.

CO2

— Dióxido de carbono

— Redução das emissões de CO2 [g CO2/km]

idle_corr

— Fator de correção para o consumo de combustível em marcha lenta sem carga

BMC

— Emissões de CO2 do veículo de referência durante as manobras correspondents a movimento por inércia em condições de ensaio modificadas [g CO2/km]

— Emissões de CO2 do veículo de referência durante a manobra correspondente a movimento por inércia i em condições de ensaio modificadas [g CO2/km]

— Emissões de CO2 do veículo de referência à velocidade constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) durante o período de velocidade constante i [g CO2/km]

— Emissões de CO2 do veículo de referência durante a fase de roda livre i em condições de ensaio modificadas [g CO2/km]

— Emissões de CO2 do veículo de referência durante a fase de roda livre i em condições de ensaio modificadas devido ao equilíbrio da bateria [g CO2/km]

— Distância percorrida durante o período de roda livre i [km]

— Distância percorrida durante o período de movimento por inércia i [km]

ECE

— Ciclo de condução urbana elementar (parte do NEDC)

EMC

— Emissões de CO2 do veículo ecoinovador em condições de ensaio modificadas [g CO2/km]

— Emissões de CO2 durante a fase de marcha lenta sem carga i [g CO2/km]

— Emissões de CO2 resultantes da sincronização do motor durante o período de movimento por inércia i [g CO2/km]

— Consumo de combustível medido na fase de velocidade constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) [g/s]

EUDC

— Ciclo de condução extraurbana elementar (parte do NEDC)

fstandstill

— Consumo de combustível medido com o veículo imobilizado sem carga [g/s]

fuel_dens

— Densidade do combustível [kg/m3]

facc

— Combustível consumido para acelerar o motor da velocidade de marcha lenta sem carga até à velocidade de transmissão [l]

— Resistência ao avanço em «ponto morto», medida em condições WLTP para transmissão automática e manual [N] (ponto 3.2)

— Resistência ao avanço em «roda livre», medida em condições WLTP para transmissão automática [N] (ponto 4.1)

— Resistência ao avanço em «roda livre», avaliada em condições NEDC [N] (ponto 4.1)

— Resistência ao avanço em condições NEDC após conversão das condições WLTP em ponto morto [N]

— Resistência ao avanço em condições WLTP com a velocidade x engrenada, para transmissão manual [N]

Ieng

— Momento de inércia do motor (específico do motor) [kgm2]

— Potência medida da bateria primária durante o período de roda livre i [W]

— Potência medida da bateria secundária durante o período de roda livre i [W]

RDCRW

— Distância relativa percorrida em movimento por inércia em condições reais, definida como a distância percorrida com a função de movimento por inércia ativa dividida pela distância total de condução por viagem [%]

RCDmNEDC

— Distância relativa percorrida em movimento por inércia em condições de ensaio modificadas, definida como a distância percorrida com a função de movimento por inércia ativa dividida pela distância total de condução por viagem do mNEDC [%]

UF

— Incerteza da redução das emissões de CO2 [g CO2/km]

— Desvio-padrão da média aritmética das emissões de CO2 do veículo ecoinovador em condições de ensaio modificadas [g CO2/km]

SUF

— Desvio-padrão da média aritmética do fator de utilização

— Tempo de resistência do motor no período de roda livre i [h]

— Duração do período de movimento por inércia i [s]

— Tempo mínimo para as fases de velocidade constante após aceleração ou desaceleração em movimento por inércia [s]

— Tempo mínimo após cada desaceleração em movimento por inércia até à imobilização ou até uma fase de velocidade constante [s]

— Binário de atrito do motor (específico do motor) [Nm]

vmin

— Velocidade mínima para o movimento por inércia [km/h]

vmax

— Velocidade máxima para o movimento por inércia [km/h]w

— Velocidade de condução constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) no período de velocidade constante i [km/h]

ηDCDC

— Eficiência do conversor CC/CC, definida como 0,92

ηbat_discharge

— Eficiência de descarga da bateria, definida como 0,94

ηalternator

— Eficiência do alternador, definida como 0,67

ΔRESdrag

— Diferença entre a resistência ao avanço em «ponto morto», em «roda livre» e medida em condições WLTP [N]

— Diferença da potência devida às configurações do banco de rolos para determinar a resistência ao avanço do WLTP durante o período de velocidade constante i [W]

— Diferença da resistência ao avanço do veículo entre condições WLTP e NEDC observada no período de velocidade constante i [N]

Δtacc

— Tempo necessário para acelerar o motor da velocidade de marcha lenta sem carga para a velocidade de sincronização [s]

Δγacc

— Diferença do ângulo de rotação [rad]

Δωacc

— Diferença da velocidade do motor (da velocidade de marcha lenta ωidle para a velocidade de sincronização ωsync) [rad/s]

a)

Veículo ecoinovador: um veículo equipado com a tecnologia inovadora, a qual está ativada no modo de condução por defeito ou predominante. O modo de condução predominante é o modo de condução que é sempre selecionado quando o veículo é posto a funcionar, independentemente do modo de funcionamento que estava selecionado quando o veículo foi desligado pela última vez. A função de movimento por inércia com motor ligado não pode ser desativada pelo condutor no modo de condução predominante;

b)

Veículo de referência: um veículo idêntico em todos os aspetos ao veículo ecoinovador, com exceção da tecnologia inovadora, a qual não está instalada ou se encontra desativada no modo de condução por defeito ou predominante; O veículo ecoinovador pode ser utilizado como veículo de referência para efeitos de ensaio, com a condição de que seja realizada uma ação de travagem curta antes dos períodos de desaceleração, a fim de evitar os períodos de movimento por inércia que normalmente teriam lugar devido à função de movimento por inércia instalada no veículo ecoinovador, uma vez que, em princípio, a função de movimento por inércia pode ser inibida pressionando o pedal do travão antes dos períodos de desaceleração. A ação de travagem inibe temporariamente a função de movimento por inércia até ao período de condução subsequente.

1.

Determinação das resistências ao avanço em estrada;

2.

Definição da curva de desaceleração em roda livre no modo de movimento por inércia com motor ligado;

3.

Geração do perfil de velocidade do NEDC modificado (mNEDC);

4.

Manobras correspondentes ao movimento por inércia para o veículo de referência.

a)

A sequência de ensaio é composta por um ciclo urbano que comporta quatro ciclos urbanos elementares e um ciclo extraurbano;

b)

Todas as rampas de aceleração são idênticas ao perfil de velocidade do NEDC;

c)

Todos os níveis de velocidade constante são idênticos ao perfil de velocidade do NEDC;

d)

As tolerâncias de velocidade e de tempo são conformes com o anexo 7, ponto 1.4, do Regulamento n.o 101 da UNECE;

e)

O desvio em relação ao perfil do NEDC é reduzido ao mínimo, devendo a distância global respeitar as tolerâncias especificadas no NEDC;

f)

A distância no final de cada fase de desaceleração do perfil do mNEDC é igual à distância no final de cada fase de desaceleração do perfil do NEDC;

g)

Durante as fases de movimento por inércia, o motor de combustão interna é dissociado e não é permitida qualquer correção ativa da trajetória de velocidade do veículo;

h)

Limite inferior de velocidade para o movimento por inércia vmin: O modo de movimento por inércia tem de ser desativado pela ação do travão no limite inferior de velocidade para o movimento por inércia (15 km/h);

i)

Em casos tecnicamente justificados e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode selecionar um valor superior a 15 km/h para a velocidade vmin;

j)

Tempo de paragem mínimo: o tempo mínimo após cada desaceleração em movimento por inércia até à imobilização ou até uma fase de velocidade constante é de dois segundos;

k)

Tempo mínimo para as fases de velocidade constante: o tempo mínimo para as fases de velocidade constante após a aceleração ou a desaceleração em movimento por inércia é de dois segundos. Por motivos técnicos, este valor pode ser aumentado e deve ser registado no relatório de ensaio;

l)

O modo de movimento por inércia pode ser ativado se a velocidade for inferior à velocidade máxima do ciclo de ensaio, ou seja, 120 km/h.

1.

A seleção de mudança de velocidade durante a aceleração do veículo é a definida para o NEDC;

2.

O momento das reduções do NEDC modificado difere do estabelecido para o NEDC, a fim de evitar reduções durante as fases de movimento por inércia (por exemplo, antecipadas antes de fases de desaceleração).

Δs

é a distância adicional percorrida a velocidade constante pelo veículo de referência em comparação com o veículo ecoinovador [m];

Δt

é o tempo que o veículo de referência demora a percorrer a distância adicional a velocidade constante, em comparação com o veículo ecoinovador [s];

scoast

é a distância percorrida em movimento por inércia pelo veículo ecoinovador [m];

sdrag

é a distância percorrida em roda livre pelo veículo de referência [m];

vstart

é a velocidade no início da manobra (movimento por inércia ou roda livre) [m/s];

vend

é a velocidade no final da manobra (movimento por inércia ou roda livre) [m/s];

é o instante em que o período de roda livre começa [s];

é o instante em que o período de roda livre termina [s];

tcoast

é a duração do período de movimento por inércia [s];

tcoast

é a duração do período de roda livre [s].

—

Desaceleração no modo de roda livre (válido para o veículo de referência), a fim de medir a resistência ao avanço nas fases de roda livre (ponto 4.1);

—

Ensaio a velocidade constante (válido para o veículo de referência), para medir o consumo de combustível a velocidade constante. O ensaio é baseado num ciclo de ensaio específico composto por segmentos a velocidade constante de 120 km/h, 70 km/h, 50 km/h, 35 km/h e 32 km/h (ponto 4.2);

—

Ensaio de marcha lenta sem carga (válido para o veículo ecoinovador), para medir o consumo de combustível em marcha lenta sem carga (ponto 4.3);

—

Determinação da energia de sincronização do motor (ponto 4.4).

ΔRESdrag

é a diferença entre a resistência ao avanço em condições de roda livre e em ponto morto, medida sob as condições do WLTP [N];

é a resistência ao avanço medida conforme descrito no ponto 3.2 [N];

é a resistência ao avanço em condições de roda livre, medida sob as condições do WLTP [N];

é a resistência ao avanço em condições do NEDC, convertida segundo o anexo I, ponto 2.3.8, do Regulamento de Execução (UE) 2017/1153, conforme descrito no ponto 3.2 [N].

—

Acelerar com o motor para um mínimo de 130 km/h e estabilizar durante 5 s; depois, começar a desaceleração em roda livre na relação mais alta e medir entre 120-60 km/h;

—

Acelerar com o motor para um mínimo de 90 km/h e estabilizar durante 5 s; depois, começar a desaceleração em roda livre na quinta relação e medir entre 70-60 km/h;

—

Acelerar com o motor para um mínimo de 70 km/h e estabilizar durante 3 s; depois, começar a desaceleração em roda livre na quinta relação e medir entre 55-35 km/h;

—

Acelerar com o motor para um mínimo de 60 km/h e estabilizar durante 2 s; depois, começar a desaceleração em roda livre na quinta relação e medir entre 40-15 km/h.

:

é a energia recuperada durante o período de roda livre i, determinada como média aritmética dos valores obtidos em cada ensaio de desaceleração no modo de roda livre [Wh];

:

é a duração do período de roda livre i [h];

:

é a média (nas repetições do ensaio de roda livre) da potência da bateria primária medida durante o período de roda livre i [W];

:

é a média (nas repetições do ensaio de roda livre) da potência da bateria secundária medida durante o período de roda livre i [W];

ηDCDC

:

é a eficiência do conversor CC/CC, definida como 0,92; se não estiver presente um conversor CC/CC, este valor é definido como 1.

ηbat_discharge

:

é a eficiência de descarga da bateria, definida como 0,94;

ηalternator

:

é a eficiência do alternador, definida como 0,67;

:

é a distância percorrida durante o período de roda livre i [km];

Vpe

:

é o consumo de energia efetiva, especificado no quadro 3;

CF

:

é o fator de conversão, definido no quadro 4.

:

são as emissões de CO2 à velocidade constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) durante o período de velocidade constante i [g CO2/km];

:

é o consumo de combustível medido (WLTP) à velocidade constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h), determinado como média aritmética das medições [g/s];

:

é a duração do período de velocidade constante i [s];

:

é a distância percorrida no período de velocidade constante i [km];

fuel_dens

:

é a densidade do combustível [kg/m3];

:

é a diferença da potência devida às configurações do banco de rolos para determinar a resistência ao avanço do WLTP que ocorre no período de velocidade constante i [kW];

:

é a diferença calculada da resistência ao avanço do veículo entre as configurações do banco de rolos para determinar a resistência ao avanço do WLTP e do NEDC que ocorre no período de velocidade constante i, conforme determinado no ponto 4.1 [N];

:

é a velocidade de condução constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) durante o período de velocidade constante i [km/h].

J

:

é o número de pontos de medição (J = 60) para cada fase de velocidade constante k (32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h e 120 km/h);

:

é a medição do consumo de combustível j na fase de velocidade constante k (32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h e 120 km/h) [g/s];

:

é o desvio-padrão do consumo de combustível na fase de velocidade constante k (32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h e 120 km/h).

a)

A velocidade do veículo é zero;

b)

O sistema de arranque-paragem está desativado;

c)

O estado de carga da bateria está em condições de equilíbrio.

é a velocidade média do motor sem carga em movimento por inércia, determinada de acordo com a fórmula 14 [rpm];

é a velocidade média do motor sem carga em imobilização, determinada de acordo com a fórmula 15 [rpm].

:

são as emissões de CO2 durante a fase de marcha lenta sem carga i [g CO2/km];

:

é a duração do período de movimento por inércia i [s];

:

é a distância percorrida no período de movimento por inérci i [km];

:

é o consumo médio de combustível com o motor sem carga em condições de imobilização [g/s], correspondente à média aritmética de 60 medições.

stand_speedl

é a velocidade do motor sem carga em condições de imobilização durante a medição l;

L

é o número de pontos de medição.

facc

:

é o combustível consumido para acelerar o motor da velocidade de marcha lenta sem carga até à velocidade de sincronização [l];

CF

:

é o fator de conversão, definido no quadro 4 [g CO2/l];

:

é a distância percorrida durante o período de movimento por inércia i [km].

Eacc,kin

:

é a energia associada ao trabalho de aceleração aplicado no veículo [kJ];

Eacc,fric

:

é a energia associada ao trabalho de fricção aplicado no veículo [kJ].

Ieng

:

é o momento de inércia do motor (específico do motor) [kgm2];

:

é a diferença da velocidade do motor (da velocidade de marcha lenta sem cargapara a velocidade desejada/de sincronização ωsync) [rad/s].

:

é o binário de atrito do motor (específico do motor) [Nm];

Δγacc

:

é a diferença do ângulo de rotação [rad], determinada de acordo com a fórmula 20.

Vpe

:

é o consumo de energia efetiva, especificado no quadro 3 [l/kWh]

:

são as emissões de CO2 durante a fase de marcha lenta sem carga i, como estabelecido no ponto 4.3;

:

são as emissões de CO2 resultantes da sincronização do motor durante o período de movimento por inércia i, como estabelecido no ponto 4.4.

I

:

é o número total de períodos de movimento por inércia (para o veículo ecoinovador) e de manobras de condução correspondentes (para o veículo de referência);

i

:

é o período de movimento por inércia i (para o veículo ecoinovador) e a manobra de condução correspondente (para o veículo de referência).

são as emissões de CO2 (média aritmética) do veículo de referência durante a fase de roda livre i nas condições de ensaio modificadas devido ao equilíbrio da bateria [g CO2/km], conforme definido pela fórmula 6;

são as emissões de CO2 a velocidade constante k (ou seja, 32 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 120 km/h) durante o período a velocidade constante i [g CO2/km], conforme definido pela fórmula 7.

:

é a redução das emissões de CO2 [g CO2/km];

BMC

:

são as emissões de CO2 do veículo de referência durante as manobras correspondentes aos períodos de movimento por inércia nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

EMC

:

são as emissões de CO2 do veículo ecoinovador durante os períodos de movimento por inércia nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

UFMC

:

é o fator de utilização da tecnologia de movimento por inércia nas condições modificadas, definido como 0,52 para veículos equipados com transmissão automática e como 0,48 para veículos equipados com transmissão manual com embraiagem automática.

:

é o desvio-padrão da média aritmética das emissões de CO2 do veículo de referência durante as manobras correspondentes a períodos de movimento por inércia nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km], determinado de acordo com a fórmula 29;

:

é o desvio-padrão da média aritmética das emissões de CO2 do veículo ecoinovador durante os períodos de movimento por inércia nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km], determinado de acordo com as fórmulas 30 a 34;

sUF

:

é o desvio-padrão da média aritmética do fator de utilização, definido como 0,027.

MT

:

é o limiar mínimo (1 g CO2/km);

:

é a redução das emissões de CO2 [g CO2/km];

:

é a incerteza relativa à redução das emissões de CO2 [g CO2/km].